道路桥梁工程技术实习报告[5篇范文]

第一篇：道路桥梁工程技术实习报告

道路桥梁工程技术实习报告

道路勘测设计 是道路桥梁工程技术专业的职业技术课程,具有很强的综合性、实践性和主观性。下面我为大家整理了，欢迎参考。

篇一

一、实习目的

毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：

1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程;

2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等;

3、了解建筑物的施工方法;

4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系;

5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。

二、实习方式、地点及内容

按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：

日期 星期 方式 地点

3.21 一 观摩短片 武大工学部主教

3.22 二 现场考察 天兴洲大桥施工现场

3.23 三 技术报告 天兴洲大桥施工办公室

3.24 四 现场考察 武汉轻轨沿线

3.25 五 专题讲座 武大工学部主教

A、短片观摩

上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路的规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出——特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。

下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显;此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。

下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：

1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨

径达 1490 米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序如下：

⑴ 工作面地表处理;

⑵ 开挖槽段施工;

⑶ 北锚碇施工;

⑷ 索塔施工;

⑸ 立模浇筑混凝土塔柱;

⑹ 主桥缆索系统安装和桥体节段安装。

因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖;另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌;后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。

2、日本东北新干线工程

经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运

送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。

3、泰国某大型公路高架桥施工

通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本;而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。

B、天兴洲大桥

1、工程概况

武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约 9.5 公里。为国家“十五”重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于 2004 年 9 月 28 日正式开工建设，合同交工日期为 2008 年 8 月 31 日。

武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长 4657.1 米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米钢桁梁斜拉桥+62 孔 40.7 米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土连续箱梁+4 孔40.7 米箱梁。其中公铁合建部分长 2842.1 米，由中铁大桥局集团有限公司承建。

2、主桥结构

武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为(98+196+504+196+98)米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长 1092 米。上层公路 6 车道，桥面宽 27 米;下层铁路按四线设计，其中两线 I 级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，N 型桁架，三片主桁，桁宽 2×15 米，桁高 15.2 米，节间长度 14 米。主塔采用混凝土结构，倒 Y 形，承台以上高度 188.5米。主塔两侧各有 3×16 根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为 4517毫米，最大索力约 1250 吨。主塔基础约采用 3.4 米钻孔灌注桩，2号墩 32 根，3 号墩 40 根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备“四新”技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。

3、工程创新点与特点

⑴ 主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨 504 米为世界共类桥梁跨度之首。

⑵ 桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载 2 万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。

⑶ 设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度 200 公里/小时，按 250 公里/小时作动力仿真设计。

⑷ 结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式;公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用

混凝土与钢桁结合体系;主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。

⑸ 施工工艺新：2 号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺;3 号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺;首次研制扭矩 30tm 动力头钻机用于 3.4 米大直径钻孔桩施工。

⑹ 施工难度大：平面尺寸长 70 米×宽 44 米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首;围堰平面定位精度在 5 厘米内，钢护筒垂直度在 1/500内;3.4 米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工;16000 方承台大体积混凝土施工与控制;新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大;截面 4517 毫米长 271 米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装;188.5 米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制;自重 2×1300 吨大吨位箱梁整体现浇施工。

4、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由 17 个精简为下列 10 个，分别为：

⑴ 动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究;

⑵ 抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究;

⑶ 抗风性能及模拟实验研究;

⑷ 铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究;

⑸ 三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究;

⑹ 结构构造疲劳性能实验研究;

⑺ 典型节点大比例模型实验研究;

⑻ 大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制;

⑼ 大吨位，大位移支座研制;

⑽ 施工及制造新技术实验研究。

我们主要考察 3 号主桥墩的施工，如前所述，3 号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用 40 根 3.4米钻孔灌注桩，桩长 80.4 米，成孔深度达 101 米—102 米，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩 30tm 动力头钻机用于 3.4 米大直径钻孔桩施工。

实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。

C、武汉市轨道交通

第二站，我们参观的是总投资 21.99 亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长 10.234 公里，沿途设宗关、太平洋等 10 个站点。2004 年 7月建成并投入使用，初期配备 12 列车，每辆列车有 4 节车厢，公可载客 950—1200 人。设计运行平均时速为 34.5 公里，最高时速可达80 公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为 50 公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17 分。

轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程如下：桥面处理—基标测设—道岔轨料上桥—拖散道岔钢轨—道岔支承块上桥—连接道岔钢轨—架起道岔并上齐配件—上支撑块—粗调道岔轨道状态—钢筋绑扎及焊接—精调道岔—轨道状态检查—浇筑支墩—拆除支撑架—轨道状态检查—承轨台模板组装—浇筑混凝土—拆模、混凝土养生。

该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取了京广线于夜间中断两小时，才抢得了宝贵的施工时间。交叉后轻轨分成两条道，其站台位于中间称为“岛形车站”，在宗关站，工程设有车辆转道，铁轨为适应双车头车牵引动力做了相应调整。

其如何组织起有效的施工抢修和如何妥善处理公务事宜，是每一个技术人员在指导现场施工之余，都应该努力学习的。

D、专题讲座

我们有幸请到中交第四勘察设计院的徐所长来做一个专题讲座，徐所长就职业工程师和职业技术人员应具备的素质作了如下阐述：

A、要有明确的就职目标，原则：跳一跳，够得着;

B、从现在做起，培养良好的品质(思想—行为—习惯—性格—命运);

C、培养良好的思维方法、要有清晰的思路;

D、善于把握机遇;

E、妥善处理人际关系;

F、在分工明确的社会，要各司其职;

G、正确对待“名”与“利”;

H、培养学习、写作、理论和时间相结合的能力;

I、面临压力和处理困难的能力;

J、提高文化品位;

K、热爱土木、热爱事业。

随后，我们就就业择业相关事宜以及相关专业理论知识进行了广泛而热烈的交流，他所提出的诸多建议和经验都有很高的参考价值，我们受益匪浅，获利颇丰。

三、实习小结

本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。

在实习工程中，我们了解了道路与桥梁工程设计的全过程及一般步骤，了解了结构设计的新动向和新方法，了解了有关的施工技术。

实习实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺很重要。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地.篇二

实习方向：道路与桥梁工程

实习地点：*

实习时间：7.21—7.25

指导老师：**/**

实习学生：**/**班/***

一、实习目的

毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：

1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程;

2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等;

3、了解建筑物的施工方法;

4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系;

5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。

二、实习方式、地点及内容：按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站。

日期 星期方式 地点

3.21 一 观摩短片 武大工学部主教

3.22 二 现场考察 天兴洲大桥施工现场

3.23 三 技术报告 天兴洲大桥施工办公室

3.24 四 现场考察 武汉轻轨沿线

3.25 五 专题讲座 武大工学部主教

A、短片观摩

上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路的规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出——特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。

下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显;此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。

下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：

1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨径达 149xxxx，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序

⑴ 工作面地表处理;

⑵ 开挖槽段施工;

⑶ 北锚碇施工;

⑷ 索塔施工;

⑸ 立模浇筑混凝土塔柱;

⑹ 主桥缆索系统安装和桥体节段安装。

因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖;另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌;后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。

2、日本东北新干线工程

经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。

3、泰国某大型公路高架桥施工

通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本;而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。

B、天兴洲大桥

1、工程概况

武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约 9.5 公里。为国家“十五”重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于 2004 年 9 月 28 日正式开工建设，合同交工日期为 2012 年 8 月 31 日。

武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长 4657.xxxx，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为 15 孔 40.xxxx 箱梁(98 196 504 196 98)米钢桁梁斜拉桥 62 孔 40.xxxx 箱梁(54.2 2×80 54.2)米混凝土连续箱梁 4孔 40.xxxx 箱梁。其中公铁合建部分长 2842.xxxx，由中铁大桥局集团有限公司承建。

2、主桥结构

武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为(98 196 504 196 98)米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长 109xxxx。上层公路 6 车道，桥面宽 2xxxx;下层铁路按四线设计，其中两线 I 级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，N 型桁架，三片主桁，桁宽 2×1xxxx，桁高 15.xxxx，节间长度 1xxxx。主塔采用混凝土结构，倒 Y 形，承台以上高度188.xxxx。主塔两侧各有 3×16 根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为 4517 毫米，最大索力约 1250 吨。主塔基础约采用 3.xxxx 钻孔灌注桩，2 号墩 32 根，3 号墩 40 根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备“四新”技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。

3、工程创新点与特点

⑴ 主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨 50xxxx 为世界共类桥梁跨度之首。

⑵ 桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载 xxxx 吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。

⑶ 设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度 200 公里/小时，按 250 公里/小时作动力仿真设计。

⑷ 结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式;公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系;主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。

⑸ 施工工艺新：2 号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺;3 号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺;首次研制扭矩 30tm 动力

头钻机用于 3.xxxx 大直径钻孔桩施工。

⑹ 施工难度大：平面尺寸长 7xxxx×宽 4xxxx 的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首;围堰平面定位精度在 5 厘米内，钢护筒垂直度在 1/500内;3.xxxx 大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工;16000 方承台大体积混凝土施工与控制;新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大;截面 4517 毫米长 27xxxx 镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装;188.xxxx高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制;自重 2×1300 吨大吨位箱梁整体现浇施工。

4、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由 1xxxx精简为下列 1xxxx，分别为：

⑴ 动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究;

⑵ 抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究;

⑶ 抗风性能及模拟实验研究;

⑷ 铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究;

⑸ 三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究;

⑹ 结构构造疲劳性能实验研究;

⑺ 典型节点大比例模型实验研究;

⑻ 大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制;

⑼ 大吨位，大位移支座研制;

⑽ 施工及制造新技术实验研究。

我们主要考察 3 号主桥墩的施工，如前所述，3 号主塔墩基础采用

巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用 40 根3.xxxx 钻孔灌注桩，桩长 80.xxxx，成孔深度达 10xxxx—10xxxx，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩 30tm 动力头钻机用于3.xxxx 大直径钻孔桩施工。

实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。

C、武汉市轨道交通

第二站，我们参观的是总投资 21.99 亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长 10.234 公里，沿途设宗关、太平洋等 1xxxx 站点。2004 年 7月建成并投入使用，初期配备 12 列车，每辆列车有 4 节车厢，公可载客 950—120xxxx。设计运行平均时速为 34.5 公里，最高时速可达80 公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为 50 公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17 分。

轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程桥面处理—基标测设—道岔轨料上桥—拖散道岔钢轨—道岔支承块上桥—连接道岔钢轨—架起道岔并上齐配件—上支撑块—粗调道岔轨道状态—钢筋绑扎及焊接—精调道岔—轨道状态检查—浇筑支墩—拆除支撑架—轨道状态

检查—承轨台模板组装—浇筑混凝土—拆模、混凝土养生。

该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取了京广线于夜间中断两小时，才抢得了宝贵的施工时间。交叉后轻轨分成两条道，其站台位于中间称为“岛形车站”，在宗关站，工程设有车辆转道，铁轨为适应双车头车牵引动力做了相应调整。

其如何组织起有效的施工抢修和如何妥善处理公务事宜，是每一个技术人员在指导现场施工之余，都应该努力学习的。

D、专题讲座

我们有幸请到中交第四勘察设计院的徐所长来做一个专题讲座，徐所长就职业工程师和职业技术人员应具备的素质作了如下阐述：

A、要有明确的就职目标，原则：跳一跳，够得着;

B、从现在做起，培养良好的品质(思想—行为—习惯—性格—命运);

C、培养良好的思维方法、要有清晰的思路;

D、善于把握机遇;

E、妥善处理人际关系;

F、在分工明确的社会，要各司其职;

G、正确对待“名”与“利”;

H、培养学习、写作、理论和时间相结合的能力;

I、面临压力和处理困难的能力;

J、提高文化品位;

K、热爱土木、热爱事业。

随后，我们就就业择业相关事宜以及相关专业理论知识进行了广泛而热烈的交流，他所提出的诸多建议和经验都有很高的参考价值，我们受益匪浅，获利颇丰。

三、实习小结

本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。

在实习工程中，我们了解了道路与桥梁工程设计的全过程及一般步骤，了解了结构设计的新动向和新方法，了解了有关的施工技术。

实习实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺很重要。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地。

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第二篇：道路桥梁工程技术实习报告

道路桥梁工程技术实习报告

一、实习目的老师组织这次的认识实习，是帮助我们在接受专业的道路桥梁知识之前，对我们所学的专业有一个初步的了解，让我们接触提前接触一些关于道路桥梁方面的知识。增强我们以后学习专业课的积极性。

二。实习时间

2013年11月27日

三、实习地点

1.临沂市滨河大道（第一段）

2.临沂市三和大桥

3.临沂市祊河大桥

四、实习中所见的路桥

1.临沂市滨河大道（第一段）

滨河大道为临沂的景观大道，在绿化设计目标上坚持高起点、高标准、高品位、标志性的现代化城市景观道路。

大道第一段现在正在进行修复之中，在施工现场我们通过老师讲解与观察，看到路面结构分为三层：面层、基层和垫层。面层位于整个路面结构的最上层。它直接承受行车荷载的垂直力、水平力、以及车身后所产生的真空吸力的反复作用，同时还要受到降雨和气温变化的不利影响最大，是最直接地反映路面使用性能的层次。面层应具有较高的结构强度、刚度和稳定性，并且耐磨、不透水，其表面还应具有良好的抗滑性和平整度。基层位于面层之下，垫层或路基之上。()基层主要承受面层传递的车轮垂直力的作用，并把它扩散到垫层和土基，基层还可能受到面层渗水以及地下水的侵蚀。用来修筑基层的材料主要有：水泥、石灰、沥青等稳定土或稳定粒料（如碎石、砂砾），工业废渣稳定土或稳定粒料，各种碎石混合料或天然砂砾。垫层是介于基层与土基之间的层次，在土基处于不良状态时，如潮湿地带、湿软土基、北方地区的冻胀土基等，应该设置垫层，以排除路面、路基中滞留的自由水，确保路面结构处于干燥或中湿状态。垫层主要起隔水（地下水、毛细水）、排水（渗入水）、隔温（防冻胀、翻浆）作用，并传递和扩散由基层传来的荷载应力，保证路基在容许应力范围内工作。

滨河大道修复段路面基层

2.三和大桥

三和大桥是柳青河上建的一座独塔双索面扇形斜拉桥，桥型为独塔双索面扇形斜拉桥，主塔顺桥向采用倒“Y”字形，横桥向双柱折线呈“花瓶”式。塔墩固结，梁塔分离。桥梁全长167.08米，宽28米，桥两侧各有3米的人行道和2米的拉索区，行车道18米。设计车速为80千米/时，保证交通需求。该桥是临沂市的第一座斜拉桥，它的建成对临沂城市防洪、缓解市区交通压力、美化城市环境等具有十分重要的作用。

斜拉桥是由许多直接连接到塔上的钢缆吊起桥面，斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。索塔型式有“A”型、倒“Y”型、“H”型、独柱，材料有钢和混凝土的。斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面等。

三和大桥

3.祊河大桥

祊河大桥全长520米，主桥宽34米，引桥宽30米，双向六车道。祊河大桥分别与南、北两岸滨河大道采用简易立交形式相交，以确保主干路的畅通。上部结构主桥为五跨异形拱连续梁桥，引桥为30m简支T梁，跨径组合2×30+55+100+120+100+55+30m。双向六车道布置，并设非机动车道和人行道。设计核载为城市－A级，设计车速时速60公里/小时，地震裂度按7度设防，设计洪水频率为百年一遇。主桥横断面宽34m，引桥横断面宽30m，桥梁下部结构为钻孔灌注桩基础，大体积钢筋砼承台及V型桥墩。工程总造价约7000万元。

蒙山大道祊河大桥主桥上部为五跨异型拱连续箱梁结构，单跨最大跨径120米，引桥为30米简支T形梁结构，是亚洲第一座五跨异形拱连续箱梁结构桥梁。

在桥梁的设计方面伸缩缝是很重要的一个部分。伸缩缝是因为桥梁跨度大，为避免桥梁修建好后受到外界影响而使桥梁变形开的缝。伸缩缝可有效的保护桥梁免受强烈震动造成很大的损坏，同时在伸缩缝中间的栏杆也是可以左右移动的，这也保护了栏杆在震动时受到损坏。这是桥梁设计中一个必不可少的部分。伸缩缝在平行、垂直于桥梁轴线的两个方向，均能自由伸缩，牢固可靠，车辆行驶过时应平顺、无突跳与噪声；要能防止雨水和垃圾泥土渗入阻塞；安装、检查、养护、消除污物都要简易方便。在设置伸缩缝处，栏杆与桥面铺装都要断开。

五、实习心得体会

通过这次实习，我们初步了解到了桥梁的分类，可以按用途、跨越障碍、使用材料、按桥面在桥垮结构的不同位置、按桥长、按受力特点分。按受力特点，有梁式桥、拱式桥、悬索桥、斜拉桥、刚构桥和组合体系桥。

梁式桥以受弯为主的主梁作为主要承重构件的桥梁。主梁可以是实腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。实腹梁外形简单，制作、安装、维修都较方便，因此广泛用于中、小跨径桥梁。但实腹梁在材料利用上不够经济。桁架梁中组成桁架的各杆件基本只承受轴向力，可以较好地利用杆件材料强度，但桁架梁的构造复杂、制造费工，多用于较大跨径桥梁。桁架梁一般用钢材制作，也可用预应力混凝土或钢筋混凝土制作，但用的较少。过去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，现很少使用。实腹梁主要用钢筋混凝土、预应力混凝土制作，也可以用钢材做成钢钣梁或钢箱梁。实腹梁桥的最早形式是用原木做成的木梁桥和用石材做成的石板桥。由于天然材料本身的尺寸、性能、资源等原因，木桥现在已基本上不采用，石板桥也只用作小跨人行桥。

拱式桥用拱作为桥身主要承重结构的桥。拱桥主要承受压力，故可用砖，石，混凝土等抗压性能良好的材料建造。大跨度拱桥则可用钢筋混凝土或钢材建造，可承受发生的力矩。

1.拱的受力特点，拱是一种有推力的结构，它的主要内力是轴向压力。拱在同样荷载作用下，拱脚支座产生水平反力（也叫推力）。它起着抵消荷载引起的弯曲作用，从而减少了拱杆的弯矩峰值。

2.拱的类型。按结构组成和支承方式，拱可分为三铰拱、两铰拱和无铰拱三种。三铰拱为静定结构，两铰拱和无铰拱为超静定结构，工程中较多采用后两种形式。

3.拱的形状越接近合理拱轴线则受力越合理，但是为了施工方便，一般采用圆弧形。

悬索桥悬索桥是以承受拉力的缆索或链索作为主要承重构件的桥梁，由悬索、索塔、锚碇、吊杆、桥面系等部分组成。悬索桥的主要承重构件是悬索，它主要承受拉力，一般用抗拉强度高的钢材（钢丝、钢绞线、钢缆等）制作。由于悬索桥可以充分利用材料的强度，并具有用料省、自重轻的特点，因此悬索桥在各种体系桥梁中的跨越能力最大，跨径可以达到1000米以上。

斜拉桥作为一种拉索体系，比梁式桥的跨越能力更大，是大跨度桥梁的主要桥型。斜拉桥是由许多直接连接到塔上的钢缆吊起桥面，斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、独柱，材料有钢和混凝土的。斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面等斜拉桥是将梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的桥。它由梁、斜拉索和塔柱三部分组成。斜拉桥是一种自锚式体系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩台上外，还支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分为钢斜拉桥、结合梁斜拉桥和混凝土梁斜拉桥。

组合体系桥主要承重构件采用两种独立结构体系组合而成的桥梁。如拱和梁的组合、梁和桁架的组合、悬索和梁的组合等。组合体系可以是静定结构，也可以是超静定结构。可以是无推力结构，也可以是有推力结构。结构构件可以用同一种材料，也可以用不同的材料制成。常用的结构形式有：1拱、梁组合体系桥2梁、桁架组合体系3索、梁组合体系。

在所看到的桥梁中最让我觉得比较好的是祊河大桥，祊河大桥为五跨异型拱连续箱梁结构，这种结构的桥，施工中有较大的难度，比如说，拱的施工难度。在滨河大道实习时，看到有拉沥青混凝土拌合料的车没有用帆布覆盖拌合料，施工操作中存在许多的误差。还有在祊河大桥是看到伸缩缝内有太多的泥土杂物，没有进行及时的清理。

认识实习道路桥梁工程让我学到了很多关于道路桥梁方面的知识，这对于以后学习专业知识来说是一件很有意义的事。它不仅让我们掌握了一些专业性的概念和术语，也让我们增加了对以后学习专业知识的信心。通过老师的指导和自己上查找资料，对于道路桥梁我们也有一定的了解，了解到一些桥梁设计的方法。这对于以后我们学习知识或者说是设计桥梁都有很大的帮助。对于桥梁我个人比较倾向于斜拉桥。

第三篇：道路桥梁工程技术实习报告

道路桥梁工程技术实习报告

道路桥梁工程技术>实习报告

一、实习目的老师组织这次的认识实习，是帮助我们在接受专业的道路桥梁知识之前，对我们所学的专业有一个初步的了解，让我们接触提前接触一些关于道路桥梁方面的知识。增强我们以后学习专业课的积极性。

二。实习时间

2013年11月27日

三、实习地点

1.临沂市滨河大道（第一段）

2.临沂市三和大桥

3.临沂市祊河大桥

四、实习中所见的路桥

1.临沂市滨河大道（第一段）

滨河大道为临沂的景观大道，在绿化设计目标上坚持高起点、高标准、高品位、标志性的现代化城市景观道路。

大道第一段现在正在进行修复之中，在施工现场我们通过老师讲解与观察，看到路面结构分为三层：面层、基层和垫层。面层位于整个路面结构的最上层。它直接承受行车荷载的垂直力、水平力、以及车身后所产生的真空吸力的反复作用，同时还要受到降雨和气温变化的不利影响最大，是最直接地反映路面使用性能的层次。面层应具有较高的结构强度、刚度和稳定性，并且耐磨、不透水，其表面还应具有良好的抗滑性和平整度。基层位于面层之下，垫层或路基之上。基层主要承受面层传递的车轮垂直力的作用，并把它扩散到垫层和土基，基层还可能受到面层渗水以及地下水的侵蚀。用来修筑基层的材料主要有：水泥、石灰、沥青等稳定土或稳定粒料（如碎石、砂砾），工业废渣稳定土或稳定粒料，各种碎石混合料或天然砂砾。垫层是介于基层与土基之间的层次，在土基处于不良状态时，如潮湿地带、湿软土基、北方地区的冻胀土基等，应该设置垫层，以排除路面、路基中滞留的自由水，确保路面结构处于干燥或中湿状态。垫层主要起隔水（地下水、毛细水）、排水（渗入水）、隔温（防冻胀、翻浆）作用，并传递和扩散由基层传来的荷载应力，保证路基在容许应力范围内工作。

滨河大道修复段路面基层

2.三和大桥

三和大桥是柳青河上建的一座独塔双索面扇形斜拉桥，桥型为独塔双索面扇形斜拉桥，主塔顺桥向采用倒“Y”字形，横桥向双柱折线呈“花瓶”式。塔墩固结，梁塔分离。桥梁全长167.08米，宽28米，桥两侧各有3米的人行道和2米的拉索区，行车道18米。设计车速为80千米/时，保证交通需求。该桥是临沂市的第一座斜拉桥，它的建成对临沂城市防洪、缓解市区交通压力、美化城市环境等具有十分重要的作用。

斜拉桥是由许多直接连接到塔上的钢缆吊起桥面，斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。索塔型式有“A”型、倒“Y”型、“H”型、独柱，材料有钢和混凝土的。斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面等。

三和大桥

3.祊河大桥

祊河大桥全长520米，主桥宽34米，引桥宽30米，双向六车道。祊河大桥分别与南、北两岸滨河大道采用简易立交形式相交，以确保主干路的畅通。上部结构主桥为五跨异形拱连续梁桥，引桥为30m简支T梁，跨径组合2×30+55+100+120+100+55+30m。双向六车道布置，并设非机动车道和人行道。设计核载为城市－A级，设计车速时速60公里/小时，>地震裂度按7度设防，设计洪水频率为百年一遇。主桥横断面宽34m，引桥横断面宽30m，桥梁下部结构为钻孔灌注桩基础，大体积钢筋砼承台及V型桥墩。工程总造价约7000万元。

蒙山大道祊河大桥主桥上部为五跨异型拱连续箱梁结构，单跨最大跨径120米，引桥为30米简支T形梁结构，是亚洲第一座五跨异形拱连续箱梁结构桥梁。

在桥梁的设计方面伸缩缝是很重要的一个部分。伸缩缝是因为桥梁跨度大，为避免桥梁修建好后受到外界影响而使桥梁变形开的缝。伸缩缝可有效的保护桥梁免受强烈震动造成很大的损坏，同时在伸缩缝中间的栏杆也是可以左右移动的，这也保护了栏杆在震动时受到损坏。这是桥梁设计中一个必不可少的部分。伸缩缝在平行、垂直于桥梁轴线的两个方向，均能自由伸缩，牢固可靠，车辆行驶过时应平顺、无突跳与噪声；要能防止雨水和垃圾泥土渗入阻塞；安装、检查、养护、消除污物都要简易方便。在设置伸缩缝处，栏杆与桥面铺装都要断开。

五、实习>心得体会

通过这次实习，我们初步了解到了桥梁的分类，可以按用途、跨越障碍、使用材料、按桥面在桥垮结构的不同位置、按桥长、按受力特点分。按受力特点，有梁式桥、拱式桥、悬索桥、斜拉桥、刚构桥和组合体系桥。

梁式桥以受弯为主的主梁作为主要承重构件的桥梁。主梁可以是实腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。实腹梁外形简单，制作、安装、维修都较方便，因此广泛用于中、小跨径桥梁。但实腹梁在材料利用上不够经济。桁架梁中组成桁架的各杆件基本只承受轴向力，可以较好地利用杆件材料强度，但桁架梁的构造复杂、制造费工，多用于较大跨径桥梁。桁架梁一般用钢材制作，也可用预应力混凝土或钢筋混凝土制作，但用的较少。过去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，现很少使用。实腹梁主要用钢筋混凝土、预应力混凝土制作，也可以用钢材做成钢钣梁或钢箱梁。实腹梁桥的最早形式是用原木做成的木梁桥和用石材做成的石板桥。由于天然材料本身的尺寸、性能、资源等原因，木桥现在已基本上不采用，石板桥也只用作小跨人行桥。

拱式桥用拱作为桥身主要承重结构的桥。拱桥主要承受压力，故可用砖，石，混凝土等抗压性能良好的材料建造。大跨度拱桥则可用钢筋混凝土或钢材建造，可承受发生的力矩。

1.拱的受力特点，拱是一种有推力的结构，它的主要内力是轴向压力。拱在同样荷载作用下，拱脚支座产生水平反力（也叫推力）。它起着抵消荷载引起的弯曲作用，从而减少了拱杆的弯矩峰值。

2.拱的类型。按结构组成和支承方式，拱可分为三铰拱、两铰拱和无铰拱三种。三铰拱为静定结构，两铰拱和无铰拱为超静定结构，工程中较多采用后两种形式。

3.拱的形状越接近合理拱轴线则受力越合理，但是为了施工方便，一般采用圆弧形。

悬索桥悬索桥是以承受拉力的缆索或链索作为主要承重构件的桥梁，由悬索、索塔、锚碇、吊杆、桥面系等部分组成。悬索桥的主要承重构件是悬索，它主要承受拉力，一般用抗拉强度高的钢材（钢丝、钢绞线、钢缆等）制作。由于悬索桥可以充分利用材料的强度，并具有用料省、自重轻的特点，因此悬索桥在各种体系桥梁中的跨越能力最大，跨径可以达到1000米以上。

斜拉桥作为一种拉索体系，比梁式桥的跨越能力更大，是大跨度桥梁的主要桥型。斜拉桥是由许多直接连接到塔上的钢缆吊起桥面，斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、独柱，材料有钢和混凝土的。斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面等斜拉桥是将梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的桥。它由梁、斜拉索和塔柱三部分组成。斜拉桥是一种自锚式体系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩台上外，还支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分为钢斜拉桥、结合梁斜拉桥和混凝土梁斜拉桥。

组合体系桥主要承重构件采用两种独立结构体系组合而成的桥梁。如拱和梁的组合、梁和桁架的组合、悬索和梁的组合等。组合体系可以是静定结构，也可以是超静定结构。可以是无推力结构，也可以是有推力结构。结构构件可以用同一种材料，也可以用不同的材料制成。常用的结构形式有：1拱、梁组合体系桥2梁、桁架组合体系3索、梁组合体系。

在所看到的桥梁中最让我觉得比较好的是祊河大桥，祊河大桥为五跨异型拱连续箱梁结构，这种结构的桥，施工中有较大的难度，比如说，拱的施工难度。在滨河大道实习时，看到有拉沥青混凝土拌合料的车没有用帆布覆盖拌合料，施工操作中存在许多的误差。还有在祊河大桥是看到伸缩缝内有太多的泥土杂物，没有进行及时的清理。

认识实习道路桥梁工程让我学到了很多关于道路桥梁方面的知识，这对于以后学习专业知识来说是一件很有意义的事。它不仅让我们掌握了一些专业性的概念和术语，也让我们增加了对以后学习专业知识的信心。通过老师的指导和自己上网查找资料，对于道路桥梁我们也有一定的了解，了解到一些桥梁设计的方法。这对于以后我们学习知识或者说是设计桥梁都有很大的帮助。对于桥梁我个人比较倾向于斜拉桥。斜拉桥可以使梁体内弯矩减小，降低建筑物高度，减轻了结构重量，节省材料的优点 《>道路桥梁工程技术实习报告》

第四篇：道路桥梁工程技术实习报告

道路桥梁工程技术实习报告

一、实习目的老师组织这次的认识实习，是帮助我们在接受专业的道路桥梁知识之前，对我们所学的专业有一个初步的了解，让我们接触提前接触一些关于道路桥梁方面的知识。增强我们以后学习专业课的积极性。

二。实习时间

2013年11月27日

三、实习地点

1.临沂市滨河大道（第一段）

2.临沂市三和大桥

3.临沂市祊河大桥

四、实习中所见的路桥

1.临沂市滨河大道（第一段）

滨河大道为临沂的景观大道，在绿化设计目标上坚持高起点、高标准、高品位、标志性的现代化城市景观道路。

大道第一段现在正在进行修复之中，在施工现场我们通过老师讲解与观察，看到路面结构分为三层：面层、基层和垫层。面层位于整个路面结构的最上层。它直接承受行车荷载的垂直力、水平力、以及车身后所产生的真空吸力的反复作用，同时还要受到降雨和气温变化的不利影响最大，是最直接地反映路面使用性能的层次。面层应具有较高的结构强度、刚度和稳定性，并且耐磨、不透水，其表面还应具有良好的抗滑性和平整度。基层位于面层之下，垫层或路基之上。基层主要承受面层传递的车轮垂直力的作用，并把它扩散到垫层和土基，基层还可能受到面层渗水以及地下水的侵蚀。用来修筑基层的材料主要有：水泥、石灰、沥青等稳定土或稳定粒料（如碎石、砂砾），工业废渣稳定土或稳定粒料，各种碎石混合料或天然砂砾。垫层是介于基层与土基之间的层次，在土基处于不良状态时，如潮湿地带、湿软土基、北方地区的冻胀土基等，应该设置垫层，以排除路面、路基中滞留的自由水，确保路面结构处于干燥或中湿状态。垫层主要起隔水（地下水、毛细水）、排水（渗入水）、隔温（防冻胀、翻浆）作用，并传递和扩散由基层传来的荷载应力，保证路基在容许应力范围内工作。

滨河大道修复段路面基层

2.三和大桥

三和大桥是柳青河上建的一座独塔双索面扇形斜拉桥，桥型为独塔双索面扇形斜拉桥，主塔顺桥向采用倒“Y”字形，横桥向双柱折线呈“花瓶”式。塔墩固结，梁塔分离。桥梁全长167.08米，宽28米，桥两侧各有3米的人行道和2米的拉索区，行车道18米。设计车速为80千米/时，保证交通需求。该桥是临沂市的第一座斜拉桥，它的建成对临沂城市防洪、缓解市区交通压力、美化城市环境等具有十分重要的作用。

斜拉桥是由许多直接连接到塔上的钢缆吊起桥面，斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。索塔型式有“A”型、倒“Y”型、“H”型、独柱，材料有钢和混凝土的。斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面等。

三和大桥

3.祊河大桥

祊河大桥全长520米，主桥宽34米，引桥宽30米，双向六车道。祊河大桥分别与南、北两岸滨河大道采用简易立交形式相交，以确保主干路的畅通。上部结构主桥为五跨异形拱连续梁桥，引桥为30m简支T梁，跨径组合2×30+55+100+120+100+55+30m。双向六车道布置，并设非机动车道和人行道。设计核载为城市－A级，设计车速时速60公里/小时，地震裂度按7度设防，设计洪水频率为百年一遇。主桥横断面宽34m，引桥横断面宽30m，桥梁下部结构为钻孔灌注桩基础，大体积钢筋砼承台及V型桥墩。工程总造价约7000万元。

蒙山大道祊河大桥主桥上部为五跨异型拱连续箱梁结构，单跨最大跨径120米，引桥为30米简支T形梁结构，是亚洲第一座五跨异形拱连续箱梁结构桥梁。

在桥梁的设计方面伸缩缝是很重要的一个部分。伸缩缝是因为桥梁跨度大，为避免桥梁修建好后受到外界影响而使桥梁变形开的缝。伸缩缝可有效的保护桥梁免受强烈震动造成很大的损坏，同时在伸缩缝中间的栏杆也是可以左右移动的，这也保护了栏杆在震动时受到损坏。这是桥梁设计中一个必不可少的部分。伸缩缝在平行、垂直于桥梁轴线的两个方向，均能自由伸缩，牢固可靠，车辆行驶过时应平顺、无突跳与噪声；要能防止雨水和垃圾泥土渗入阻塞；安装、检查、养护、消除污物都要简易方便。在设置伸缩缝处，栏杆与桥面铺装都要断开。

五、实习心得体会

通过这次实习，我们初步了解到了桥梁的分类，可以按用途、跨越障碍、使用材料、按桥面在桥垮结构的不同位置、按桥长、按受力特点分。按受力特点，有梁式桥、拱式桥、悬索桥、斜拉桥、刚构桥和组合体系桥。

梁式桥以受弯为主的主梁作为主要承重构件的桥梁。主梁可以是实腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。实腹梁外形简单，制作、安装、维修都较方便，因此广泛用于中、小跨径桥梁。但实腹梁在材料利用上不够经济。桁架梁中组成桁架的各杆件基本只承受轴向力，可以较好地利用杆件材料强度，但桁架梁的构造复杂、制造费工，多用于较大跨径桥梁。桁架梁一般用钢材制作，也可用预应力混凝土或钢筋混凝土制作，但用的较少。过去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，现很少使用。实腹梁主要用钢筋混凝土、预应力混凝土制作，也可以用钢材做成钢钣梁或钢箱梁。实腹梁桥的最早形式是用原木做成的木梁桥和用石材做成的石板桥。由于天然材料本身的尺寸、性能、资源等原因，木桥现在已基本上不采用，石板桥也只用作小跨人行桥。

拱式桥用拱作为桥身主要承重结构的桥。拱桥主要承受压力，故可用砖，石，混凝土等抗压性能良好的材料建造。大跨度拱桥则可用钢筋混凝土或钢材建造，可承受发生的力矩。

1.拱的受力特点，拱是一种有推力的结构，它的主要内力是轴向压力。拱在同样荷载作用下，拱脚支座产生水平反力（也叫推力）。它起着抵消荷载引起的弯曲作用，从而减少了拱杆的弯矩峰值。

2.拱的类型。按结构组成和支承方式，拱可分为三铰拱、两铰拱和无铰拱三种。三铰拱为静定结构，两铰拱和无铰拱为超静定结构，工程中较多采用后两种形式。

3.拱的形状越接近合理拱轴线则受力越合理，但是为了施工方便，一般采用圆弧形。

悬索桥悬索桥是以承受拉力的缆索或链索作为主要承重构件的桥梁，由悬索、索塔、锚碇、吊杆、桥面系等部分组成。悬索桥的主要承重构件是悬索，它主要承受拉力，一般用抗拉强度高的钢材（钢丝、钢绞线、钢缆等）制作。由于悬索桥可以充分利用材料的强度，并具有用料省、自重轻的特点，因此悬索桥在各种体系桥梁中的跨越能力最大，跨径可以达到1000米以上。

斜拉桥作为一种拉索体系，比梁式桥的跨越能力更大，是大跨度桥梁的主要桥型。斜拉桥是由许多直接连接到塔上的钢缆吊起桥面，斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、独柱，材料有钢和混凝土的。斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面等斜拉桥是将梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的桥。它由梁、斜拉索和塔柱三部分组成。斜拉桥是一种自锚式体系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩台上外，还支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分为钢斜拉桥、结合梁斜拉桥和混凝土梁斜拉桥。

组合体系桥主要承重构件采用两种独立结构体系组合而成的桥梁。如拱和梁的组合、梁和桁架的组合、悬索和梁的组合等。组合体系可以是静定结构，也可以是超静定结构。可以是无推力结构，也可以是有推力结构。结构构件可以用同一种材料，也可以用不同的材料制成。常用的结构形式有：1拱、梁组合体系桥2梁、桁架组合体系3索、梁组合体系。

在所看到的桥梁中最让我觉得比较好的是祊河大桥，祊河大桥为五跨异型拱连续箱梁结构，这种结构的桥，施工中有较大的难度，比如说，拱的施工难度。在滨河大道实习时，看到有拉沥青混凝土拌合料的车没有用帆布覆盖拌合料，施工操作中存在许多的误差。还有在祊河大桥是看到伸缩缝内有太多的泥土杂物，没有进行及时的清理。

认识实习道路桥梁工程让我学到了很多关于道路桥梁方面的知识，这对于以后学习专业知识来说是一件很有意义的事。它不仅让我们掌握了一些专业性的概念和术语，也让我们增加了对以后学习专业知识的信心。通过老师的指导和自己上网查找资料，对于道路桥梁我们也有一定的了解，了解到一些桥梁设计的方法。这对于以后我们学习知识或者说是设计桥梁都有很大的帮助。对于桥梁我个人比较倾向于斜拉桥。斜拉桥可以使梁体内弯矩减小，降低建筑物高度，减轻了结构重量，节省材料的优点

第五篇：道路桥梁工程技术实习报告

毕业实习报告

道路桥梁工程技术

目 录

前言..................................................................................................................................................3 摘要：..............................................................................................................................................4

一、实习背景..................................................................................................................................5

（一）龙门隧道工程概况.......................................................................................................5

（二）实习目的和意义...........................................................................................................5

二、具体工作内容..........................................................................................................................6

（一）龙门隧道主要施工方法...............................................................................................7

（二）安全保障措施...............................................................................................................9

三、实习感受和收获....................................................................................................................10

四、在职业素质和岗位综合能力等方面需要提高的内容.........................................................11

（一）职业素质方面.............................................................................................................11

（二）综合能力方面.............................................................................................................11

五、实习项目存在的问题，个人原因分析与建议.....................................................................11

前言

我们风雨兼程，走过无数个日日夜夜，期待着加入为社会做贡献的行列，20年来我们么埋头苦学，在知识的海洋里找寻未来的航向。2009年是重要的一年，是人生转折的一年。和每一位莘莘学子一样，告别了高中时代，走向大学。这里的三年时间在毫无察觉的情况下悄悄溜走。美好时光的结束，承接着社会赋予的重担。

实习是一件幸福的事，不仅有着一份对工作渴望的热情，还有着急切的实践大学期间学到的各类知识。

2011年8月份，颠簸三十几个小时的时间，披着星月走进了陌生又特别亲切的工作环境。陌生是因为这里没有一个熟悉的面孔，大家来自于五湖四海；亲切是因为这里寄托着我的梦想。在岗期间我不断的充实自己，锻炼自己，尽可能的把学到的知识运用到实践中，也不断的积累现场工作经验，相信今天的努力积淀，是辉煌明天的垫脚石。

在这个温馨的大集体中，大家相互学习，互帮互助。在不断进步的同时我们又走过了将近一个年头。过去的日子里发生过太多太多的事，这些在我的成长过程中将成为宝贵的经验，通过不断的调整，我渐渐的我融入了这样的工作环境，我相信，不断进步的表现是能很快的融入新的集体。新的开始注定被定义的特别美好，所以我严格的要求自己，也认真的对待工作，在工作中一丝不苟，尽量不犯错误，努力工作，和大家一起改变着这里的一切，看着这里一天天的改变，整个项目在一点点的完善，我心中的自豪感开始泛滥，曾经吃过的那些苦回忆起来是那么的美好。

2012年我们即将毕业，在中交一公局的实习经历，为我将来走向工作岗位铺平了道路。炎热的福建不能阻拦我求学的热情，在福建的这段日子里，我被项目部委派到由中交一公局承建的龙门隧道施工现场，负责现场管理、进度控制等相关工作。在职期间，我熟悉了隧道现场施工工艺，锻炼了我的现场调度和协调能力，在这里的每一天我都在进步。这里有太多的东西让我学习，我的每天都充满激情。

实习生活将要告一段落，迎接我们的是更多的挑战和机遇，未来的路很艰辛，可我会与社会并肩前行，勇敢的承担属于我们的责任。

摘要：

路桥建设关乎中国发展，要保质保量按期交工。在修建期间要熟悉施工流程，探究新型施工工艺。做为一名合格的现场工作人员要严格要求自己，认真管理项目，做到施工工艺施工图纸熟记于心，不断学习新工艺。施工应高度重视现场施工安全，发现安全隐患，及时排除。

关键词：现场管理；施工方法；施工安全

一、实习背景

2011年6月份，完成了两年的在校学习生活，通过学院推荐，我怀揣着梦想走向了工作岗位，在那里我将通过现场实践，进一步夯实在校期间学习的专业知识。

中交一公局这样的平台给予了我不断成长的机会，同样它也见证着中国高速公路的不断延伸。

中交一公局从起初承建国内战备公路、国外经援工程的一支筑路队伍，发展到以承建国内外高等级公路、特大型桥梁国家大型公路工程施工总承包特级企业，参建过我国第一条世界银行贷款的公路——京津塘高速公路等一大批标志性高速公路工程，在公路行业建设史上立下了不朽的功勋，足迹遍及全国29个省、市、自治区和非洲、东南亚、中东等20多个国家。截止2008年底中交一公局已在国内外修建各种等级公路8500余公里，其中高速公路占全国已建成高速公路总里程的10%；修建各类桥梁1200余座。

（一）隧道工程概况

左洞长650米其中IV级围岩为505米，V级围岩为145米；右洞长712.5米其中IV级围岩为485.5米，V级围岩为228米，左右洞平均长681.25米，为分离式中隧道。隧道左右洞全段位于直线段上，隧道设计纵坡为人字坡，其中沿进洞方向的纵坡为2.40%，出洞方向的纵坡为-1.70%。单洞标准断面内轮廓面积（路面以上）66.10平方米，含仰拱面积79.74平方米。

1.地形地貌

隧址区属侵蚀剥蚀低山丘陵地貌地形呈起伏大，进洞口自然坡坡度约20~33度，出洞口由于坡脚人工开挖、雨水冲刷，已形成最大高差约50米的土质坎坡，坡度约为60~80度，自然较不稳定。洞身最高点海拔位275.1m,近出口段发育一条河谷，呈V字形，切割较深；洞顶里程约ZK75+100左侧约145米有一水库。沿线地表植被发育。

2.地质构造及地质不良条件

本隧址场区表层一般为第四系残坡积层，仅在少量的河沟表层分布有少量的冲洪积层，下伏基岩为燕山早期侵入花岗闪长岩，进口段右一寛月325米的花岗斑岩脉入侵，其走向与路线走向近垂直。

3.水文地质条件

风化带孔隙裂隙水：赋存于第四系残坡积层底部及基岩风化带，为潜水，其富水性受地形地貌条件和风化裂隙发育程度的影响，富水性不均匀，由于隧道区地形起伏大，岩石防化带的厚度有限，一般富水性弱。

（二）实习目的和意义

1.实习的目的

通过本次实习经历，提高了我对道路桥梁工程技术的认知度；熟悉了在施工 现场的工作环境，不断的把理论与实践相结合，摸索工作方法并总结工作经验。现场实践作为大学期间的第二课堂，它不仅承担着对我现场教学的重任，也被赋予了锻炼自我能力的责任；在工地生活中，亲身体验工作的艰辛和赚钱的不易；在现场工作中，严格要求自己一丝不苟、坚持不懈，磨练自己对工作的耐心。

2.实习的意义

现场实践培养了我独立思考、独立工作、独立解决问题的能力，巩固了大学 期间的理论知识，也教会了我如何适应工作，如何融入社会。拓宽了我对路桥的认识，为毕业后的就业奠定了基础。同时也锻炼了我面对工作一丝不苟、坚持不懈的的可贵精神，磨练了我对人对事的耐心。

二、具体工作内容

实习期间我被沈海复线漳州A10标段项目部安排在龙门隧道施工现场，主要负责现场管理、进度控制及现场技术等。

现场管理主要是负责协调现场工人工作，及时安排工作内容，这样有利于加快施工进度。在我看来现场管理是一门很深的学问，当我最开始协调工人们工作的时候，我隐隐约约的感觉到了他们对我的抵抗情绪，工作的时候也是懒懒散散，总是不能很好很快的完成工作内容。就这个问题我自己也扪心自问过，我有指导安排他们做什么的资历吗？这个答案可以从两方面来讲：第一方面的回答是我有这方面的资历，因为我是项目部派往现场工作人员，我同样肩负着施工项目按时完成的责任，而且我的一切安排都是项目部结合现场施工环境和条件经过反复论证得出的最合理的施工方案，因此我觉得我的安排是合理的，是有理论依据的；第二方面的回答是我的资历还不够，因为我毕竟是刚刚走出校门，没有现场施工经验，有很多方面我还是比不上现场工作很多年的工人，鉴于这一点我是没有资历在他们面前指手画脚。但是工作还的继续做下去，我告诉自己必须的让工人接受我这个资历很浅的大学生。在以后的日子里我不单单是传达项目部的施工安排，更多的和他们接触，一点点的融入了他们的生活，刚开始的戒备心理慢慢的都随着时间悄悄的褪去。和他们接触我明白了，每一个人都需要他人的肯定，同样需要鼓励，每一个人都有不足，那是值得我们用一生不断弥补的。

进度控制是指施工项目的完成量的控制，这方面主要结合项目部的指令在现场合理安排工人完成当日施工内容或超量完成施工内容。隧道施工的每一个工序衔接的都很密切，前一个施工工序是否很好的完成就会影响到下一个施工工序能否顺利进行，而且每一个施工工序都由特定的专业的工人施工，所以保质保量完成工作任务很重要。在这方面我们主要采用现场督察，及时和现场施工工人沟通，6

很大程度上避免了返工。同样在追求进度的同时我也不断的关注着龙门隧道的围岩变化情况，及时通知地质检查局检查现场情况。在确保安全的前提下，龙门隧道紧紧跟随着预期进度前行。

现场技术主要是指现场施工工序的纠正、演示、及完工工序质量检查等。隧道施工工序较为复杂，具有一定难度，安全施工中最重要的一个保障就是严格按照施工要求完成工序，每一次不认真都会为以后埋下安全隐患，所以隧道技术非常严谨，要做到一丝不苟，反复检查。龙门隧道地质情况较差，总体条件不算太理想，在施工中我们严格要求工人按照施工工序完成任务，纠正工人不规范的施工步骤，配合实验室和监理严格检查现场施工质量。在新工艺上我们组织工人参加观看现场演示，在他们施工的时候我们派多名技术员现场指导。我深知现场技术将决定整个龙门隧道的整体质量，在这方面我小心谨慎，有问题向部长和总工请教，我想通过我的努力争取把龙门隧道工程做到最好。

龙门隧道地质环境复杂，总体围岩情况较差，根据施工现场将具体情况，制定以下主要施工方法和安全保障措施。

（一）龙门隧道主要施工方法 1．明洞及洞门施工工艺流程

拉槽开挖后浇筑明洞侧挡墙→明洞上半断面开挖→边仰坡防护→施作暗洞超前支护→明洞下半断面开挖→浇筑明洞→明洞回填反压仰坡并修筑洞门墙→暗洞施工。

2、钻爆施工

在隧道开挖过程中能采用机械开挖的坚决不用钻爆法开挖，必须采用钻爆法开挖时，先做钻爆设计，严格控制爆破，选择合理的循环掘进进尺，自稳性差的围岩循环掘进进尺宜用短进尺，支护紧跟开挖面，以缩短围岩应力松弛时间及开挖面的裸露时间；对开挖裸露面及时施作初期锚喷支护，使围岩变形得到有效控制，不致变形过度，充分发挥围岩的自承能力。

3、管棚支护

大管棚钻孔采用XY-300地质钻机，并将钻机按管棚钻孔方向固定在作业台车上，保证钻孔的顺利进行。注浆采用BW-250/50双液注浆，浆液由水泥砂浆拌合机和混浆机拌制。

4、初期支护

隧道初期支护依据地质情况分别设置。初期支护紧跟开挖面及时施作，以减少围岩变位，提高围岩自身承载力，防止围岩在短期内松驰剥落。

(1)锚杆支护

采用砂浆系统锚杆或超前锚杆，按围岩类别和设计要求在工作面布眼后，采 7

用风钻钻孔，钻孔时应根据岩石走向及倾角调整锚杆孔角度。孔径大于杆体直径15～20mm，钻至规定深度后，用高压风吹孔，清除孔内碎屑、积水。用牛角泵向沿中空锚杆注浆，待浆液达到一定强度后，上好托板，与外露杆体焊接牢固。

(2)挂网支护

洞外制作网片，现场拼接。挂网作业可以分为现场编网和半成品网片现场拼接两种方式。现场编网需占用较长的循环作业时间。用人工挂网，搭接长度不小于规定值，同定位锚杆焊接牢固，钢筋网与受喷面的间隙以3cm左右为宜，混凝土保护层大于2cm。

(3)钢拱架支护

洞外加工制作，现场拼装联结。在初喷砼4cm后，安装钢拱架。钢拱架与封闭混凝土之间紧贴，在安设过程中，当钢拱架与初喷混凝土面之间有较大间隙时安设垫块楔紧。分层复喷混凝土，先喷钢架处，然后喷钢架之间的砼，直至喷够设计厚度，将钢架完全覆盖2cm以上。

施工工艺流程：钢拱架制作试拼→测量定位→作业台车就位→安装钢拱架→复喷砼

(4)喷射混凝土支护

喷射砼紧跟掌子面及时施作，开挖后应立即初喷3～5cm厚砼封闭围岩，钢拱架施工完成后，及时复喷至设计厚度，以控制围岩变形，最大限度地发挥围岩的自承能力。为确保喷射混凝土的质量，所有喷射混凝土均采用湿喷技术，以增加砼的密实性，减少回弹，改善工作环境。施工时每个作业面配置两台湿喷机喷射砼，以保证施工效率。

5、隧道监控量测

隧道施工监控量测是“新奥法”施工的三大支柱之一，是确保安全、科学施工的重要手段，是施工中掌握地质情况、预防塌方、围岩变形、支护状况等事项变化的手段和措施，从而确定二次衬砌浇筑时间，达到及时调整相关的施工方案的目的。根据设计要求，在隧道施工过程中需进行洞内观察、净空位移量、拱顶下沉量、水平收缩、地表下沉、锚杆拉拔试验等项目施工监测工作。

6、防水层施工

隧道防排水施工遵循“以排为主、防排结合，因地制宜，综合治理”的原则，达到排水畅通，防水可靠。隧道衬砌防水主要是在初期支护与二次衬砌之间铺设1.2mm 厚PVC防水卷材和400g/m2无纺土工布合成防水板，这种防水板具有强度大、韧性好、耐酸碱、密封性能好、易铺设等特点。防水板施工采用钢钉钉入PVC垫片悬挂技术，在PVC垫片上焊接防水卷材，以减少对防水板的损伤。防水板连接采用热楔焊搭接焊接。防水板按环向铺设，两环间的搭接宽度为12cm，8

并保证不漏焊和假焊，焊接工序与固定工序紧密配合，先焊接后固定；固定防水板时不得绷紧，以保证板材与喷射砼表面能密贴。

7、仰拱及二次衬砌施工

隧道初期支护围岩变形后即进行C25砼衬砌及C15片石砼仰拱回填的施工；边墙及拱部二次衬砌设计为S8防水砼，强度为C25砼，采用12m整体式衬砌台车施工，砼采用拌合站集中拌合，砼输送泵输送入模，附着式振捣器结合插入式振动器振捣。

(1)仰拱及仰拱回填施工

为提高隧道的稳定性，改善隧道结构受力状况及文明施工状况，仰拱及回填超前衬砌施作，隧道初期支护后即进行C15片石砼仰拱回填的施工，以保证地表稳定及尽早形成运输承载结构。隧道仰拱及仰拱回填先施工后，利于隧道内车辆交通运输，防止地表下沉，改善施工环境，方便排水。

(2)二次模筑衬砌砼施工

二次模筑衬砌砼施工步骤分为施工二衬前期工作、整体式衬砌台车就位、砼运输、砼浇筑、砼捣固、砼养护及拆模。

在砼施工中，拆模后清除砼表面浮碴，刷洗干净，保持湿润。在下组衬砌施工时，利用方木钢管等加强衔接处的支撑。按设计要求安装固定中埋式止水带。凿除接缝处砼浮浆，接缝面上涂抹一层净浆。加强接逢处砼的捣固。

8、隧道砼整平层施工

隧道整平层为15cm厚C20素混凝土。采用模具法单向半幅施工，从进口向出口施工，采用砼罐车向洞内运输砼，人工摊铺，模板采用槽钢立放作模，外侧用自制的小型三角钢支架固定，内侧用钢筋棍临时固定（砼灌注时拔出），砼振捣采用平板振捣器为主，插入式振动棒为辅的施工方法，养生采用经常洒水保持湿润。

（二）安全保障措施

1、开挖及凿孔

开挖人员到达工作地点时，应首先检查工作面是否处于安全状态，并检查支护是否牢固，顶板和两帮是否稳定，如有松动的石、土块或裂缝应先予以清除或支护。

2、爆破

装药与钻孔不宜平行作业。爆破作业和爆破器材加工人员严禁穿着化纤衣物。进行爆破时，所有人员应撤离现场

3、洞内运输

各类进洞车辆必须处于完好状态，制动有效，严禁人料混载。所有运载车辆 9

均不准超载、超宽、超高运输。运装大体积或超长料具时，应有专人指挥，专车运输，并设置显示界限的红灯。

4、支护

隧道各部开挖后，除围岩完整坚硬，以及设计文件中规定的不需支护者外，都必须根据围岩情况、施工方法采取有效的支护。施工期间，现场施工负责人应会同有关人员对支护各部定期进行检查。在不良地质地段每班应设专人随时检查，当发现支护变形或损坏时，应立即整修和加固；当变形或损坏情况严重时，应先将施工人员撤离现场，再行加固。

5、衬砌

随着隧道各部开挖工作的推进，应及时进行衬砌或压浆，特别是洞门建筑的衬砌必须尽早施工，地质不良地段的洞口必须首先完成。

6、通风及防尘

隧道施工时的通风，应设专人管理。应保证供给新鲜空气。

7、照明、排水及防火

隧道内的照明灯光应保证亮度充足、均匀及不闪烁，应根据开挖断面的大小、施工工作面的位置选用不同的高度。隧道内用电线路，均应使用防潮绝缘导线，并按规定的高度用磁瓶悬挂牢固。不得将电线挂在铁钉和其他铁件上，或捆扎在一起。开关外应加木箱盖，采用封闭式保险盒。如使用电缆亦应牢固地悬挂在高处，不得放在地上。火源应距洞口至少30m以外。库房20m范围内严禁烟火。洞内严禁明火作业与取暖。

8、瓦斯防治

隧道施工发现瓦斯时，应加强通风，采取防范措施。

三、实习感受和收获

走出精彩的校园生活，踏上工作的大潮，这一次蜕变说明了我已经真正的长大了。新的工作环境少了大学期间的那份安逸，更多的是工作的忙碌，十二点睡觉已经成为我们整个项目部人的常态。从踏进项目部的第一天，我就努力的融入当地习俗，适应着这里的饮食，习惯着这里的语言，熟悉着这里朴素的人民。我们在建的项目是这里的唯一一条高速公路的一段，这条路肩负着地方和外界交流重大责任，它将带动地方经济再上一个新台阶。修建这条路的意义是我们每一天的辛苦付出的最大动力，在这里我体验到了工地生活的艰苦，也感受到了为社会做贡献的那分喜悦。

远离家乡，远离我身边的那群熟悉的人，可我没有感觉到孤单，因为这个项目我收获了一份珍贵的友情；离开老师，离开那熟悉的大学课堂，可我没有停滞不前，因为这个项目我收获了现场工作经验；离开大学，离开那安逸舒适的大学 10

生活，可我没有抱怨，因为这个项目教会了我该如何面对生活。实习生活对我未来的人生意义深刻，在这里我收获的不仅仅是走上工作岗位被要求了的工作经验，同样我收获的是如何正视生活，面对未来。

四、在职业素质和岗位综合能力等方面需要提高的内容

经过现场实践这段时间，我完成了从学生向技术员的转变，这个转变过程让我发现了自己的很多不足。

（一）职业素质方面

专业知识运用不够灵活：很多时候用课本知识指导施工，没有做到结合现场工作环境，灵活运用专业知识。经过自我总结分析，出现类似这样情况的原因是现场工作经验不足。解决办法是，要多看、多学，不懂要多请教，要做到结和现场情况多动脑筋，仔细分析解决问题办法，不盲目做决定。

（二）综合能力方面

面对问题容易情绪化：在现场施工中，常常会出现许多质量问题，面对这些 问题我要求特别严格，很多次与施工队产生冲突。通过和同事谈心，我发现自身的两点原因：第一，我对事要求太过完美。第二，施工队的组成成员大多为外出务工人员，受教育程度不高，因此讲道理在他们面前行不通。解决办法是，以保证施工质量良好的情况下，适当的放松对施工队的要求。面对棘手的问题时，应该冷静的用浅显易懂的话语与施工队工作人员交涉。

五、实习项目存在的问题，个人原因分析与建议

我实习的项目部是中交一工局下设项目部，在一年的实习时间内发现以下几点问题和个人就问题原因分析及建议：

1.项目内部管理混乱，下达的具体任务未能及时有效的落实。

问题原因：项目部内工作人员对项目经理过分崇拜，以至于其他领导安排的工作不能很好落实。

个人建议：项目经理应该放大其他领导的工作业绩，并在会上进行适度的表扬，其他领导应放下架子，多了解其他同事内心想法。

2.施工现场质量问题严重。

问题原因：监理及项目部对施工人员管理太过宽松，现场督导次数过少，施工队主管教唆工人偷工减料。

个人建议：落实责任，联合现场监理加大监管力度，惩治带头人员，奖励举报人员。

3.施工材料存储不当，钢材大多生锈。

问题原因：施工队不能很好的把运来钢材入库保管，他们为了运用方便，在施工地点任意堆放。

个人建议：钢材质量将决定整个工程的质量，因此项目内部不能仅仅是口头下发指令，应该以文件形式下发施工队，对在规定时间内未能按要求处理钢材存放问题的施工队罚款。