学习固定翼无人机心得体会

第一篇：学习固定翼无人机心得体会

学习固定翼无人机心得体会

从3月4日到4月11日为期38天的学习和历练，终于在株洲山河滑翔取得了固定翼飞行合格证，在整个学习中，有过喜悦，难过等各种情绪，因为每过一个坎、每走一个脚印都是需要经历很多东西，希望在以后的工作中把所学的知识好好运用，为公司做更多的贡献，也为自己更好的成长。

理论学习：其实无人机理论学习对我们思想和相关无人机的工作会产生很大的影响，学习好理论基础后才能进行后续的工作。而我在学习理论知识时，第二天学习什么当天我就会预习，即使记不住，至少会有点印象，这样对我第二天学习时就会有很大的帮助；教员在讲课时，要跟着老师走，把老师所说的重点一一标注出来，一有疑问就应该大胆的提出来，必须要理解问题，单纯的记住答案是很累的，需要去灵活的掌握；把每章的题库和模拟题每个都必须理解记住，因为理论考试基本上都是题库里的题目。

实操学习：固定翼实操有起飞、五边航线、水平八字、模拟发动机失效和着陆五个项目可以考试，一般来说新手都是从模拟器开始练习，把一些基本遥控操作熟悉好，在保证熟悉遥控控制各个舵面开始练习泡沫机，按照老师所说的去做，每天学习完后要总结每天的学习，进不了多少，学习了什么，让自己有个明确的方向，老师开始教油机的时候，注意力一定要特别的集中，因为油机速度快，很容易发生安全事故，个人感觉起飞和降落是最难的，因为位置和距离都得控制好，这就必须要求我们练习的要多，所以一要有机会我们就要去把握，要争取飞个几次，等我们都练得差不多时，自己的心里素质必须得提高，无论是应付考试还是以后工作的实飞，都需要有一个良好的心里素质去掌控飞机。

口试学习：天气原因或者飞行冲突时，我们固定翼学员基本上都在教室，这个时候，老师都会把关于飞机的各个知识都会说一遍，口试考的就是关于所学的飞机知识，这个学习千万不能马虎，稍有不懂就一定找老师问懂，因为这不单单是应付考试，有好多关于飞机的知识我们很难去主动学习的，因为几乎不懂，这时有个老师傅带着，是很好的一个机会，会让你有一种在拓展新世界的感觉，这对自己以后从事相关的工作也是极大的帮助，像什么怎么去加油、电池充电和保养、怎么去修飞机和遥控器的使用等等好多的知识。

地面站学习：需要在自己电脑下载一个软件，固定翼一般是下载零度固定翼地面站，由于地面站是另外一个老师教的，而我们和他接触的比较少，他也就会教你一两次，这就需要我们自己摸索，多去打开软件看看，画画航线，飞机的每个数据在相对应地面站的哪个位置。这对我们以后实际飞行有很大的帮助。其实看似考试，但是考试都是为了我们自己有飞行任务时能够更安全、更有效率的完成。所以必须好好对待，安全无小事，无论是在考试还是在以后的实际操作中，我们要把我们所学的都会运用上，而学习的多少就需要我们自己好好把握！

第二篇：固定翼教学

飞行前要注意哪些

1、尽可能清理飞行场地。

2、充分注意周边环境：

-请勿在强风、雨天或夜晚飞行

-请勿在通风不畅或建筑物内飞行

-请勿在人多的地方飞行

-请勿在学校、住宅或医院近旁飞行

-请勿在公路铁道或电线近旁飞行

-请勿在有可能因其他航模飞机引起的无线电波频率干扰的地方飞行

3儿童遥控飞机一定要有成人在旁看护.4、模型飞机不能用于超出使用范围的其它用途。

5、随时放置好螺丝刀，扳手及其它工具。在启动前，检视用于组装或维修飞机机的工具是否已经准备好。

6、检查飞机的每个部分。启动前，检查确保飞机无零件损坏并且工作正常。检视以确保所有活动零件位置正确，所有螺丝及螺母已适当拧紧，并且没有损坏和装配不当的地方。检查确保电池已充满电。根据操作手册的说明

更换损坏和不能再用的零件。如果操作手册没有说明，请与经销商或与我们客户服务部联系。

7、备件请用正品。不要使用非原厂配置的零配件，否则可能有引发事故或伤害的危险。

8、启动电机前检查各舵机是否工作正常。

启动前的检查

1、初学者有必要从有经验者那儿了解安全事项和操作说明。

2、检查确定没有松动或掉落的螺丝和螺母。

3、检查确定电动机座上螺丝没有松动。

4、检查确定桨叶没有损坏或磨损。

5。检查确定发射机、接收机、电池已充满电。

6、检查遥控器的有效控制距离。

7、检查确定所有的舵机动作滑顺。舵机动作有误和故障会导致失控，8、在飞行中如有异常抖动，请立即降落查找原因。

19、不计后果地飞行会导致事故和伤害，请遵循所有规则，安全负责的享受飞行乐趣。

航模飞机飞行原理

飞机从地面滑跑到离地升空，是由于升力不断增大，直到大于飞机重力的结果。而只有当飞机速度增大到一定时，才可能产生足以支持飞机重力的升力。可见飞机的起飞是一个速度不断增加的加速过程。故起飞一般只分三个阶段，即起滑跑、离地和上升。起飞滑跑的目的是为了增大飞机的速度，直到获得离地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飞机增速就愈快。起飞中，为尽快地增速，应把油门推到最大位置。并同时保持滑跑方向。对螺旋桨飞机而言，起飞滑跑中引起飞机偏转的主要原因是螺旋桨的副作用。起飞滑跑中，螺旋桨的反作用力矩力图使飞机向螺旋桨旋转的反方向倾斜，造成两主轮对地面的作用力不等，从而使两主轮的摩擦力不等，两主轮摩擦力之差对重心形成偏转力矩。螺旋桨滑流作用在垂直尾翼上也产主偏转力矩。，螺旋桨的进动作用也会使飞机产生偏转。加减油门和推拉操纵杆的动作愈粗猛，螺旋桨副作用影响愈大。为减轻螺旋桨副作用的影响，加油门和推拉操纵杆的动作应柔和适当。滑跑后段应用舵来保持滑跑方向。随着滑跑速度的不断增大，方向舵的效用不断提高，就应当回舵，以保持滑跑方向。当速度增大到一定时，升力稍大于重力，飞机即可离地。离地时作用于飞机的力。此时升力大于重力，拉力或推力大于阻力飞机刚离地时，不宜用较大的上升角上升。上升角过大，这会影响飞机增速，甚至危及安全。为了减小阻力，便于增速，飞机高地后，一般不低于5米高度改平飞.因为这时飞行高度低，飞机如有坡度，就会向下侧滑而可能使飞机撞地。因此发现飞机有大坡度应及时纠正。当速度增加到规定时，应柔和带杆使飞机转入稳定上升，上升到规定高度。影响起飞滑跑距离的因素有油门位置、离地迎角、襟翼反置、起飞重量、机场标高与气温、跑道表面质量、风向风速、跑道坡度等。这些因素一般都是通过影响离地速度或起飞滑跑的平均加速度来影响起飞滑跑距离的。

航模飞机飞行方法与注意事项

入门者玩航模固定翼要记紧的一点就是；迎风起飞，迎风降落。起飞和降落是每次飞行中的两个重要环节。所以，我们首先需要掌握好起飞和着陆的原理和技巧航模滑翔机起飞之前首先要观察周围环境,影响起飞的首要条件是风向、风速,最主要的一点就是迎风起飞。航模滑翔机可手投起飞。方法是一手将油门推到最大，一手将飞机向前水平投掷。也可以跑道滑行起飞。一般来说手投起飞较跑道滑行起飞更省电、更快捷。

注意事项

油门位置:油门越大，螺旋桨拉力或推力越大，飞机增速快，起飞滑跑距离就短。所以，一般应用最大功率或最大油门状态起飞。

离地迎角:离地迎角的大小决定于抬前轮或抬机尾的高度。离地迎角大，离地速度小，起飞滑跑距离短。但离地迎角又不可过大，离地迎角过大，不仅会因飞机阻力大而使飞机增速慢延长滑跑距离，而且会直接危及飞行安全.襟翼位置:放下襟翼，可增大升力系数，减小离地速度，因而能缩短起飞滑跑距离。

起飞重量:起飞重量增大，不仅使飞机离地速度增大，而且会引起机轮摩擦力增加，使飞机不易加速。因此，起飞重量增大，起飞滑跑距离增长。

机场标高与气温:机场标高或气温升高都会引起空气密度减小，一放面使拉力或推力减小，飞机加速慢；另一方面，离地速度增大，因此起飞滑跑距离必然增长.跑道表面质量:不同跑道表面质量的摩擦系数，滑跑距离也就不同。跑道表面如果光滑平坦而坚实，则摩擦系数小，摩擦力小，飞机增速快，起飞滑跑距离短。反之跑道表面粗糙不平或松软，起飞滑跑距离就长。

风向风速:起飞滑跑时，为了产生足够的升力使飞机离地，不论有风或无风，离地空速是一定的。但滑跑距离只与地速有关，逆风滑跑时，离地地速小，所以起飞滑跑距离比无风时短。反之则长。

滑跑坡度:跑道有坡度，会使飞机加速力增大或减小。

空中转弯的基本操作方法

一定有很多初学者有全套的飞行用具，但却不晓得要怎么飞行，或者是尝试过但却坠机了，因而失去飞行的信心。本专栏是以在有指导者从旁指导的前提下所作的练习。请各位绝对不要一开始就自己一个人飞行。如果全都自己一个人来挑战的话，你就看着好了，“坠机”一定等着你，如果你有了飞机的全部配件，接着你要做的不是单独去飞行，而是先找一个指导者。再一次的提醒你：请千万不要单独尝试飞行。尽可能的找一个有经验人士。为什么飞机一起飞就要进行空中转弯呢？因为飞行大致上可以分为起飞、空中转弯和降落三个部分。其中最简单的就是空中转弯，接下来才是起飞和降落。所以当然要从空中转弯开始学起了。那么，为什么要在空中转弯呢？学习在空中完美地转弯不只是提升等级的一个重要关键，也是挑战高技术时的重要的角色。对于想要飞遥控飞机的初学者而言，完美无缺转弯技术将使遥控飞机加倍地有魅力。总之，完美的空中转弯是你要学的各种飞行技术中最要基本的。要学习空中转弯，当然首先是就要会使飞机在空中飞行。这个在刚开始时，可以先请指导者帮忙就可以了。先请指导者把你的飞机飞上天，并做好微调，使飞机可以直线飞行，飞到了足够的高度之后，再好好地控制发动机的速度就完成先前的准备工作了。放松你的心情，深呼吸，训练就要开始了。空中转弯操纵杆的动作是很简单的在学习空中转弯之前，我们先来复习一下遥控器的操作和舵的动作。基本上，初学者在空中盘旋时所使用的舵有两种。一种是升降舵，一种是副翼。可能有人会问我：怎么不用方向舵来转弯呢？的确，4动作的飞机是由方向舵在控制机体的左右摆动，有些初学者用的飞机没有副翼。所以有人会觉得奇怪。但是，对于初学者而言要学习空中盘旋并不需要方向舵。也就是说，方向舵即使是固定式的，飞机还是可以盘旋的。甚至有些指导者为了避免操纵杆的操纵错误而造成机身乱动，因而建议初学者在使用4动作的飞机时，将方向舵固定住。飞机是靠副翼来左右摆动，并由打上舵、来维持盘旋的高度。它并不像车子和船只用方向舵来改变方向。没有副翼的初学者用飞机是用方向舵使机体转弯的。可是，大部分的飞机在打了方向舵之后和机身要进行转弯之前，会有一些时差。也就是说，在你打了方向舵之后，隔了一段时间才会看到机体明显的转弯动作。而就我们飞行上的经验来说，使用方向舵来转弯，虽然机身不致于会掉高度，但是往往转弯半径会很大，使得操纵者有点不太习惯。这点和你打了一点点的副翼，飞机就很明显的倾斜的话，效果是完全不同的。因此，机体的选择对于一个初学者而言，也是很重要的。另外，虽然说是练习机，但是副翼的舵角调整还是照说明书调好，如此一来初学者就可以得到最良好的反应了。

固定翼飞机布局之探讨

在动力装置的布局形式上，分推进式和拉进式,将螺旋桨安置在模型重心后方的布局称为推进式，而常见的将螺旋桨装在头部的方式称为拉进式。由于推进式布局的螺旋桨后方气流通畅无阻挡，因此螺旋桨效率要高些。这种布局最大的好处是模型着陆时螺旋桨与电机几乎不会受损坏。然而由于螺旋桨装在高处，它的推力会对模型产生一个低头力矩。虽然加一定的下推角可以适当减小这个力矩，但由于动力强大，加上其大小不断变化，这个角度难以调整得恰到好处，会给操纵增加一定的难度。而且因有个向下的分力会抵销部分升力，因此这种形式主要适用于动力弱小的电动滑翔机，螺旋桨直径也不宜取得太大。常规的拉进式设计拉力线很容易调整，操纵也较容易，致命的弱点是模型着陆时稍受冲撞便会打坏螺旋桨甚至电动机。因此，国外的许多模型都采用折叠式螺旋桨来保护其不受损伤。即便如此，在操纵拉进式电动模型着陆时也必须十分小心，机头部分任何一次粗暴冲撞都可能造成整个动力装置的损坏。

教你飞行—飞行前注意事项

初学者千万不要以为模型做好后就可以很顺利地放飞和得心应手地进行操纵了。在平地学骑自行车尚且难免摔几跋；要学会操纵一架在三维空间运动的模型飞机，一定要耐心细致，循序渐进，不能急躁和粗心大意。头几次试飞最好在有经验的教练或者老师指导下进行，请他们先帮助你飞一下，将几个舵面的中心位置调好，然后再逐步教会你……如果你在当地是第一位先躯者，没有别人来教你，也不必担心，只要按照下面介绍的步骤小心进行，一般通过多次训练也能逐渐入门。

首先需要特别强调的是飞行前一定要充分作好的地面准备工作主要有：

1、操纵系统的运转必须可靠。

2、可操纵的距离必须足够远，对于全新的遥控设备最好在空旷地实测，其可控距离至少在300米以上（此

时飞机可捧在手中而不必放在地上）；对于以前已经用过的设备，为方便起见，可以将发射机天线全

部缩进再测试，此时地面可控距离一般仍应在12米以上（在空旷地面，接收机天线全部放开）。

3、飞机的机翼、尾翼不能有明显的扭曲变形，安装足够牢固。

4、机翼与尾翼的安装位置必须正确，重心位置必须符合设计要求。通常，模型飞机的重心可设定在离机

翼前缘30％处；动力滑翔机可设在33％—35％处。

5.发射机和接收机的电池事先必须充足。

要以离开初学者的行列为目标，最初的练习首先要从起飞开始。变得可以独立飞行的话。以一般初学者的起飞动作来看，一般都是先在跑道缓缓的爬行，并且在助跑时大都会采取蛇行的姿势，然后再大力催油门，让飞机做急速的上升。因此，我们常常可以在起飞离地的瞬间，看到遥控飞机极不安定的一面！那么，所谓正确的起飞是怎么样的状态呢？首先让飞机在跑道上缓缓的加速，这时你除了油门的控制必须互相配合外，让引擎保有在低速运转时的安定性是有其必要的。要做出正确的起飞，如果不在飞机完全静止的状态下起动是不行的。

首先，刚开始的重点是小心谨慎的油门运作。严禁急躁的将油门打开，在感觉上是一步一步慢慢的将油门打开，然后让飞机慢慢的滑行，使其加速并保持充分的助跑距离。从头到尾要将机体一致性的加速跟充分的滑行距离当做一个连续动作，是有必要的。还有助跑距离较长时，将能够防止起飞之后的失速，因为它可将其有效转换成飞行时所需的速度，同时也可以使下一个动作---爬升，在执行上更为完美。因为练习机一般都是前三点式的机种，只要机体的运动设定都做的正确的话，就能保持助跑时的直线前进，还有，因为引擎慢速运转时的反扭力以及螺旋桨的气流效应等因素，而造成飞机左偏的现象，也几乎都可以忽视。假如说有发生一点左偏的话，只要冷静，都可以用方向舵来进行修正。在助跑中巧妙的利用方向舵操作来抑制蛇行，尽可能的保持直线前进是非常重要的一点。特技飞机或者是一部分的练习机等，采用后三点式的轮架与前三点式的相比的话，起飞就变的更加困难了，这是因为后三点式的主起落架重心位置比较前面，更容易受到引擎反扭力及螺旋桨的气流效应等因素的影响,后三点式的机体，如果是采用大力催油门的方式的话，机体就很有可能会出现在原地打转的情况。

为了防止这种事情的发生，柔顺的操控油门与适当的方向舵操作互相配合是有必要的。在还不熟练的情况下，刚开始将方向舵放在偏右的位置，对应跑道路边的中央，只要让飞机的机首偏右就可以了吧。还有以初学者的水准来说，要巧妙的控制方向舵是很困难的，首先，在起飞开始的时候轻轻的打点上舵，让尾翼部分来压抑其滑行路线，以维持直线前进性，如果此时飞机已明显开始加速时，则必须将升降舵再回到中立点的位置，这样做的目的是为了减少主翼的迎角，并借以增加飞机的速度。接着让飞机充分的加速，到达可以起飞的速度之后，再一次轻轻的升高升降舵，进入爬升的状态。在爬升的时候要记好，常常保持和缓的角度来进行。大约维持在25度至30度是标准的上升角度，避免高攻角的爬升是有其必要的。还有，在轮胎离开滑行路线的瞬间，就与前三点或是后三点的机体无关了，这时都会因为引擎的反扭力以及螺旋桨气流效应的影响，而让飞机的左翼倾向于容易出现下降的感觉，因此在有些情况下有必要利用副翼来做修正。保持和缓的角度一直线继续上升，到达一定的安全高度之后，向左边或者向右边来进行90度的空中转弯，接着再让升降舵回到中立点，进行水平飞行。而以上这些就是完成正确起飞的连续动作。

教你飞行-水平直线飞行

要抑制住兴奋的心情就从水平直线飞行开始当你的起飞、降落与空中转弯等，如果都可以顺利进行的时候，相信这时就有很多人想要接着挑战看看特技飞行乃至于花式特技了吧！爱机如果能够照你的意思操控，进行任意的翻滚或是斤斗的话，感觉真的是爽快无比的。但是万丈高楼从地起，首先还是先巩固操控技巧的基础比较重要。在遥控飞行界里常常可以听到“水平直线飞行3年”这句话，虽然正确的水平直线飞行看起来很简单，事实上却非常的困难，即使自己打算做出完美的水平直线飞行，老手们看来不但飞机倾斜，比想象中的要差很多能够做出维持一定的距离跟高度，要在同样的路线里进行水平直线飞行，不论多少次都可以。首先，我们建议大家还是先暂时忘记特技飞行的事来进行练习会比较好。在进行正确的水平直线飞行之前，要暂时先决定水平直线飞行的左右回转的位置，从往返于这两点的飞行开始进行练习。刚开始的阶段往往是需要常常修正舵面的。因此在看的到飞机的范围里，左右回转的点的间隔还是宽一点比较好。要假想在回转的位置有根很大的柱子立在那里，当然这在现实的环境里，是不太有可能会有大柱子立在那里的。因此从自己所站的位置来决定，参考附近地面上的目标物来决定回转的位置，并且想象有根柱子立在那里。还有，在飞行中并不是只有注视着飞机，而是要将周围的风景也收纳在视野里，只要记得要能够很容易一直掌握到的位置跟高度就可以了。

水平直线的绕圈飞行里，除了要保持一定的高度跟位置外，特别得注意的是飞机的倾斜。而即使进行直线飞行，在飞机往左或往右的时候，会有一点倾斜而无法保持水平的例子非常多。以操控者所站的位置来看，飞行高度在100~150公尺低翼机的话，位在外侧的主翼只可以看到一半的程度而若是中、高翼机的话，外侧的主翼将会只呈现看到一点点的程度。你可以利用这项基本的原则来做为判定水平状态的一个标准。另外你也可以让伙伴站在滑行路线的两端，一边飞行一边接受指示增减倾斜度，只要能够掌握住在不同位置所看到的机体形状，就能很快领会正确的水平飞行的重点了。另外，由于绕圈飞行是在顺风跟逆风中交互进行。当然在逆风的情况下，飞机的速度（严格来说是相对于地面的速度）会减弱；顺风的话则情况相反。因此，在这里油门的运作就变的很重要。初学者常常会将油门全开来进行飞行，不过对于水平直线飞行而言，只要油门半开的程度，引擎的马力就足以应付了。正确的水平直线飞行还包含了适当的油门控制，不论是顺风或是逆风，都常保一定的速度是很重要的。在一定的高度跟位置、机体不会倾斜、固定的飞行速度，只要结合这三个要素，而且多次重复同样的操作的话，就可以做到能够称之为正确的水平直线飞行的操控了。

如果能够得心应手的做到基本正确的水平直线飞行之后，接下来就要开始画出正确的轨迹练习了。这一个步骤是为了要在一定的空间里，做出正确的飞行，并且要以能够确实的记住操控杆的位置为目的。如果能够让飞机在你所想要的位置以及高度进行飞行的话，那么遥控飞行将会更有趣。为了能描绘出正确的轨迹，要假想在天空里有环形跑道在的情况下进行练习。首先在刚开始要以正确的水平直线飞行来作飞行，为了要让往返飞行都在同一轨迹上，要从记住“P”字型转弯开始。P字型转弯的路线就跟字面一样，就象要写出P这个字一样。方法就是开始的地点跟结束地点要一致，再来的飞行方向就是正反向的回转。大约是呈现270度的左转弯与90度的右转弯的情况，当然你也可以采取左右相反的方向来进行，利用这些来加以组合成P字型转弯。另外，为了让飞行方向在一致的高度跟交叉点上，完美的做出180度的变化，以初学者的水准来说这可是有一点困难的技巧。但是相对来看，如果连P字型转弯都能做完美顺手的话，就可以做出来回的飞行路线一致，非常棒的水平直线飞行.P字型转弯的重点，在于随着风向的变化会让飞机上下移动，利用巧妙的升降舵操作来控制它，并且在正确的地点让飞机折返。在这个时候不用多说，也得要求自己利用想象来决定交叉点跟折返地点。利用P字型转弯跟水平直线飞行组合，而能够重复做出正确的飞行路线之后，下一个步骤就要开始水平8字型飞行练习。反复正确做出左转弯与右转弯，正确的画出8字型是比想象中还要困难。就象之前说过的一样，在引擎的反扭力跟螺旋桨的气流效应的影响之下，即使做出同样的摇杆的行程量，也会造成左右转弯无法取得一致的情况。具体来说，因为左转弯的回转半径较小，机头会容易下降因而损失高度，如果这时再加上顺风或是逆风等要素，操控杆的控制就更加复杂化了。理论上，如果是在上风处进行左转弯，在下风处进行右转弯的话，不均等的回转半径和高度上的损失就会影响较小。在离开地飞行时，建议你最好能在这种情况下多练习几次，只要有一定程度的熟悉以后，则可再尝试看看相反的方向。这样一来，应该就能够实际感觉到，因为引擎的反扭力与螺旋桨的气流效应所造成的影响，以及风向的不同而产生的浮力变化。还有在飞行时并不是连续进行8字型旋回，随着直线飞行稍微增长，再有余力来进行飞行方向跟高度的修正。当然，交叉点要在操控者的眼前，也别忘了将那一个位置正确的印在脑海里。如果水平8字的练习飞行，不能保持一定的左右回转半径跟高度的话，交叉点就会不断的改变了。所以，利用来回交叉点的位置，也可以做为判断练习飞行技巧的一项标准。

降落对於许多飞行玩家而言，降落是有所有初学科目中困难度最高的，即使能够完美的做出空中转弯或者是起飞。想要马上做完美的降落还是很困难的，我们就从它的周围开始讲起。首先，起飞与降落看起来像是两个相反的动作，但是其环境却有很大的不同。起飞是从跑道上的一点，向着无止境的天空前进。只要风势(并不限於无风状态)或飞行场所的条件(又宽又平坦的场所)好的话，不论向著哪一边滑行起飞都没有问题，再者，一旦飞机到了空中之後，在适当时机进行转弯後，可以开始随心所欲的照著操纵者所想的飞行，只要没什特别的情况，关於整个飞行路线并没有严格的限制。

另一方，降落则看起来好像是刚好跟它相反的行为：在为止境的天空飞行的飞机，心须要先让它进入滑行的路线，(即使那里是相当宽广的场所)再降落到预定的位置上，也就是在这里有限的场所上。还有，即使平安的著地之後，在没有让飞机减速到完全的停止之前，还是不能够掉以轻心的。从以上这几点看来，毫无疑问的，降落是困难的，可是如果不将这个困难的降落练到得心应手的话，就永远无法一个人单独飞行了。在这里应该下定决心，除了好好的练习之外别无他法了。你或许会觉得，突然要我们学习这种高水准的技术，似乎有点强人所难。在这里有几点是要绝对记好的，而这些看似繁乱的学习过程，对於空初学者而言有一个良师益友的话，很快就会成为高手了。要让初学者学会降落有几个要件，这包含了风势的强弱，以有指导者在身旁为前提，还确保飞行场所安全--等。因此，在飞行前还是让指导者来调整引擎，将遥控器上的油门摇杆拉到最下方时，旁边的微调设定钮则在上半段的范围内移动，这样就能够作细微的转数调整了，当然在微调设定钮移动最下方的时候，发动机一定得要停止才行。还有，如果你要挑战降落的飞行场所里，还有其他飞行同好或是围观的群众的话，向他打一声招呼{我今天要在这里练习降落，请多多教}这样比较好吧。对於许多感同身受的飞友们而言，会尽可能的让你一个人进行降落。要牢牢的将理想的降落情形记在脑好里我们有说明对於首次尝试起飞的初学者而言，最好是能够先经过，想像之後再正式练习起飞。同样地，在降落的单元里。想像练习也是非常重要的。飞机从空中降落到平面，这就好像是从所谓三次元的空间，强硬的将飞机拉回二次元的空间，在某种程度上来说，是很具有挑战性的。因此在实施操作前，还是先利用想像来做几次练习比较好。要进入降落的想像练习，首先要掌握现场的环境再进行。自己要站在飞行场所的哪一个地方，而风从哪一边吹来的呢？路线要从哪里开始呢？降落失败的话要如何避免危险才好呢!这些等等的因素就像山一样多，可是，如果能够完整的掌握这些之後再来拿著遥控器，对初学者来说，在降落时的一些不安要素，应该已经可以去掉一大半了。

首先，降落也和起飞一样，逆风进行是原则。即使滑行的路线上多少有一点侧风吹著，对飞机来说只要不是那么强的话就没有什问题。可是要在正侧风下练习降落，对初学者来说还是尽量避免比较好。如果不能掌握那个感觉的话，飞机损坏的机率也就会比较高的。所谓的降落就是指操纵者心中决定{要降落了}的同时开始。一旦决定要降落之後，就要让马达的转数减弱先让机体的飞行高度下降，首先要将飞机带入到逆风航线，让飞机充分的保持前进之後，再进入基本的航线。基本上从逆风航线到顺风航线的路程，并没有让高度下降，而是在基本航线里才第一次的将高度稍微下降。可是刚开始要进入逆风航线的时候，要保持理想的高度是有点困难的，这个时候有必要在顺风航线里调整高度。结束了最後飞行路线，先让飞机切入滑行路线的中央之后，就要开始最后的空中转弯了，并将飞机导入逆风航线，减小油门，并保持住方向。轻轻降落。降落有必要多练习几次，但请记住那一个感觉。当飞机起飞之後。马上就进行降落的程序，多试几次这些航线看看.还有一个让初学者学会降落的有效训练法要说明。那就是学会空中转弯之後。可先练习低空飞行，也就是要学会利用低空飞行进行滑入路线中央的技巧。在这里的低空飞行是练习了降落的前半段，当引擎调到中低速域时，将机体保持直线并且从自己的眼前低空飞过，看起来虽然好像很简单，但是一旦握着遥控器的话，却会突然间变得很困难。基本上，飞机的速度减低时，安定性也会减低，因此刚开始就用差不多的速度来试试看，当然并不是一开始就将高度下降，而是一点一点的习惯之後再下降看看，还有，要通过你前方的飞机，并不是呈现左右摇杆的状态，尽可能让它保持稳定的直线飞行.另外，也要努力让它保持在一定的高宽看看。这个低空飞行的练习，目的在于提高、操控者对于飞机的观察力。当遥控飞机飞到天空中之后，即使是舵面有些倾斜，飞机还是会持续地飞行，尤其是对于一般的练习机而言其影响变化并不大，加上飞机又飞得远，对于一般的操控者而言，就比较不会去注意到这些变化。这对于初学者在练习时是一大优点，但相对地，也就先法对飞行路线做出精准的控制。不过当飞机从远距离而低空飞过操控者的面前时，整个的感觉就变得完全不一样了。由于飞行高度的降低，会让操控者产生一股压力，进而不得不去对偏离的飞行路线做出修正，而这也是低空飞行的另一大目的：除了让操控者能够学会在进行降落之前的判断力之外，也能做出更沈稳冷静的操控练习。

希望你能记住有关降落的要诀!

首先将飞机到最后飞行的介段，准备进行滑行，此时操控者不要去转动整个身体来正飞机。而是只有转动头部来看着飞机，这是因为如果飞机在你的正前方的话，即使明明知道，也有可能会将副翼等舵面做出反向操作。为了将这个危险性降到最低不要将整个身体转向飞机，而是只有转动头部看飞机，如此，就能针对飞机的飞行姿态来做出正确的判断。还有，飞行场所的条件也是会有影响的。如果可能的话，还是不要让着地的地点选择在自己跟前。理由很简单，这是为了避免降落後的飞机出现左右晃动的情况，而将方向舵弄反了。理想的接触地面位置是在自己的前方，再从这一点开始进入慢慢滑行的状态，这样一来就能够冷静的进行方向舵的操作。在最后，离去前的绕圈，也就是说是否要重新进行降落，要早一点进行判断。即使是感觉到有一点点的不安因素，也要马上催加油门，回到空中转变的状态，如果试了几次还这样做不好的情况下，还是老实干脆的将遥控器交给指导者比较好。遥控飞机强烈的要求心神合一的要素，让手指能够做出正确的判断动作，如果当时操纵者的状态良好就能飞的好，当然也会有情况不好的时候，此时将遥控器交给别人才是明智的选择。如果降落也能做的得心应手的话，终於也可以自己一个人飞行了。从起飞到降落为止，全部都有可以自己独立完成的喜悦。一定可以带给你跟第一次的遥控飞机飞行相同的感动，让我们试试吧！

飞机与空气动力学简介

飞行的主要组成部分及功能

大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成：

1.机翼—机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。

2.机身—机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。

3.尾翼—尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。

4.起落装置—飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。

5.动力装置—动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。

飞机的升力和阻力

飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了。机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。飞机飞行在空气中会有各种阻力，阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，它阻碍飞机的前进，按阻力产生的原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力.1.摩擦阻力—空气的物理特性之一就是粘性。当空气流过飞机表面时，由于粘性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机表面积。空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。

2.压差阻力—人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力。这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。

3.诱导阻力—升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力.4.干扰阻力—它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力。这种阻力容易产生在机身和机翼、机身和尾翼、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间。

升力和阻力是飞机在空气之间的相对运动中（相对气流）中产生的。影响升力和阻力的基本因素有：机翼在气流中的相对位置（迎角）、气流的速度和空气密度以及飞机本身的特点（飞机表面质量、机翼形状、机翼面积、是否使用襟翼和前缘翼缝是否张开等）。

1.迎角对升力和阻力的影响—相对气流方向与翼弦所夹的角度叫迎角。在飞行速度等其它条件相同的情况下，得到最大升力的迎角，叫做临界迎角。在小于临界迎角范围内增大迎角，升力增大：超过临界临界迎角后，再增大迎角，升力反而减小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超过临界迎角，阻力急剧增大。

2.飞行速度和空气密度对升力阻力的影响—飞行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力与飞行速度的平方成正比例，即速度增大到原来的两倍，升力和阻力增大到原来的四倍：速度增大到原来的三倍，升力和阻力也会增大到原来的九倍。空气密度大，空气动力大，升力和阻力自然也大。空气密度增大为原来的两倍，升力和阻力也增大为原来的两倍，即升力和阻力与空气密度成正比例。

3.机翼面积，形状和表面质量对升力、阻力的影响—机翼面积大，升力大，阻力也大。升力和阻力都与机翼面积的大小成正比例。机翼形状对升力、阻力有很大影响，从机翼切面形状的相对厚度、最大厚度位置、机翼平面形状、襟翼和前缘翼缝的位置到机翼结冰都对升力、阻力影响较大。还有飞机表面光滑与否对摩擦阻力也会有影响，飞机表面相对光滑，阻力相对也会较小，反之则大。

飞机能自由地飞行在空中，靠的是飞行员对飞机正确的操控。飞行员操作飞机，就是运用油门、杆、舵改变飞机的空气动力和力矩，从而改变飞行状态。飞机的飞行操作原理。飞机的安定性就是飞行中，当飞机受微小扰动（如阵风、发动机工作不均衡、舵面的偶尔偏转等）而偏离原来的平衡状态，并在扰动消失后，不经操纵，飞机自动恢复原来平衡状态的特性。飞机的安定性包括：俯仰安定性、方向安定性和横侧安定性。飞机安定性的的强弱，一般由摆动衰减时间、摆动幅度、摆动次数来衡量。当飞机受到扰动后，恢复原来平衡状态时间越短，摆动幅度越小，摆动次数越少，飞机的安定性就越强。飞机安定性的强弱，主要取决于飞机的重心位置、飞行速度、飞行高度和迎角的变化。飞机除应有必要的安定性外，还应有良好的操作性，这样才能保证有意识的飞行。飞机的操作性是只指飞机在操纵升降舵、方向舵和副翼下改变其飞行状态的特性。操纵动作简单、省力，飞机反应快，操作性就好，反之则不。飞机的操纵性同样包括俯仰操纵性、方向操纵性和横侧操纵性。飞机的俯仰操纵性是操纵驾驶控制杆使升降舵偏转之后，飞机绕横轴转动而改变迎角等飞行状态的特性。在直线飞行中，向后拉控制杆，升降舵向上偏转一个角度，在水平尾翼上产生向下的附升力，对飞机重心形成俯仰操作力矩，迫使机头上仰，迎角增大。控制杆前后的每个位置对应着一个迎角或飞行速度。飞行中，升降舵偏转角越大，气流动力越大，升降舵上的空气动力也越大，需要的舵量也越大。飞机的方向操纵性，就是在操纵方向舵后，飞机绕立轴偏转而改变其侧滑角等飞行特性。与俯仰角相似，飞机的横侧操纵性是指在操纵副翼后，飞机绕纵轴滚转而改变滚转角速度、坡度等飞行状态的特性。飞机的操纵性不是一成不变的，它要受到许多因素的制约，影响飞机操纵性的因素有飞机重心位置的前后移动、飞行的速度、飞行高度、迎角等。

初学者要选择无风和小风的天气放飞,电动模型的起飞方式在国内大都采用手上起飞，可由助手和操纵者本人放飞。放飞者的正确姿势应当是将机身摆平。对准风向快速跑步直到感觉飞机略有上浮时用力将模型沿水平方向推出。可以使机头稍微抬高一点，但不能太高，否则会引起模型失速。出手时必须对准风向，在大风天气时也是如此。可在发射机的天线顶端装上一根柔软的飘带用来判别风向。起飞时，操纵者与放飞者应保持适当距离，这样有助于找准风向，并且在大风场合下有助于避免一出手就转弯而进入下风区的被动局面。模型出手后要操纵它顶风直飞。操纵者可面对着风盯着模型尾部并注意它的上升姿态。如模型出现左右倾斜的趋势，应立即操纵方向舵来纠正，以保持模型顶风直线飞行的姿态。练习时要掌握好操纵量（即舵面偏转量乘以持续时间），尤其要注意不宜过大。当打了方向舵并见到模型已听从指挥向一边倾斜时，即可收杆让舵面回中，同时注意观察模型的动向。如果发现刚才操纵得过猛应立即打反舵（即进行同原来相反的方向操纵）来加以纠正。反之，如果感到刚才操纵量不足，则可补充操纵。

开始阶段的任务是使模型顶风爬升到上风区的一定高度，有了一定高度后再调头转弯就比较安全。有些动力比较弱的滑翔机，往往在飞出较远距离后其上升高度仍偏低，但这时又必须调头转弯，故在转弯时出现掉高度的现象。这种模型往往给人以飞不起来的感觉。其实，只要操纵手法得当，多半还是可以飞上去的。这里要注意的是转弯时舵量不能太大，只要模型出现转弯的趋势便可松杆，宁可让模型来一个大半径的转弯。采用这种简单的方法可使模型在转弯时不掉高度。更为科学的处理方法是利用升降舵与方向舵互相配合进行。

应注意的是升降舵在模型处于倾斜状态时，它所产生的操纵力矩既有水平方向的俯仰力矩，也有垂直方向的转向力矩。也就是说，它不仅影响模型的俯仰运动，也会影响模型的飞行方向。因此可以用拉杆来带动并加快模型在倾斜状态下的转弯。对于没有副翼的飞机，操纵转弯动作的较好方法是先打方向舵，当模型开始出现一定程度的倾斜时再松开方向舵操纵杆，同时略微拉杆到转弯将完成时再松手。采用这种办法，即使在大风场合也能使模型完成小半径转弯而不掉高度，但具体操纵量和打舵的时机要适当。爱好者摸熟了自己模型的“脾气”后是完全可以办到的。在模型顺风飞回到操纵者面前15-20米处（大风时更早些），便可进行第二个转弯。注意，不宜让模型飞过操纵者的头顶而进入下风区再转弯。这点对初学者很重要。转弯后可让模型继续顶风直飞，一直爬升到较高处再进行其它动作。调整到适当位置。初学者切记勿让模型飞机飞到下风区去，一旦如此，再要它飞回来就不容易了。因为模型逆风飞行的速度很慢，特别是模型机头对着操纵者飞行时，左右舵面的操纵方向与眼睛观察到的模型倾斜姿态呈相反方向，初学者往往很难适应。而操纵稍有不当便会使模型调头顺风直下，要再转弯顶风回来。如此几次不当，会使模型向下风区飞得更远，以至失控或摔下的事故屡见不鲜。因此敬告初学者切莫大意，在风速较大时尤其要警惕此类事故的发生。尽管如此，在学到一定程度之后倒可有意让模型飞到下风区去锻炼并考验一下你的操纵技术。这也是必要并富有趣味的事。这时，应选择小风天进行。先将模型飞到下风区的高处，在近距离范围内进行训练，然后再逐步飞远些。经验告诉我们，只要模型在高处，事情就会好办些。如果遇到大风，模型顶着风较难飞回来，可微微拉点杆，让模型在比较小的迎角下以小角度俯冲飞回来。最危险的飞行区域是在下风区的远处，即使是老练的运动员也要尽量避免飞到这种地方去。万一模型不慎进入了这种区域，模型又飞得很低，那么宁可关掉电动机让其早些平稳着陆以求保全飞机。当模型的操纵发生任何一种不正常的情况时，都应当考虑是否立即关掉电动机。因为滑翔状态下的模型要比有动力时听话得多。因此，当出现可能摔飞机的危险情况时，就应当及早关掉电动机，否则带动力摔下的后果要严重得多。

盘旋飞行和8字飞行是最基本的飞行动作，正斤斗也不难。只是由于电机动力比较小，必须先推杆让模型俯冲加速然后再拉杆翻过来。要作翻斤斗的模型机翼中段必须具有足够的强度，否则作动作时有折断机翼的危险。想用电动飞机来作横滚之类特技动作的人不少，但国内成功者极少。因为这种模型必须装有副翼，而目前市场上缺乏功率足够大的电机。波状飞行是在操纵飞机时经常遇到的，如不及时改出往往会摔坏飞机。遇此情况简单有效的办法是：在模型向下俯冲到最低点并即将抬头之时加以适量的推杆，并维持到模型机头摆平又有下冲趋势时松手。熟练者用这种手法只需一次操作即可从波状飞行中改出。关键是掌握适当的推杆量，多练几次就会熟练。还有一种方法是在模型开始向下俯冲时就拉杆，而在冲到底时改为推杆。这种方法在理论上较完善，但实际用起来好处并不大。因为俯冲开始时模型速度很慢，拉杆的作用很小。笔者建议初学者采用第一种简单纠正方法。操纵杆和手指的关系应当作到“松而不离”。手指不能离开操纵杆是为了可以及时作出反应，但也不宜紧紧地压住（初学者自觉不自觉地常犯这种毛病），否则引起手部肌肉紧张容易疲劳或僵硬，从而失去细微操纵的敏感性。如在操纵过程中由于太紧张而出现慌乱，甚至不能明确手中操纵杆的偏转量，就应先松一下手让操纵杆自动回中，然后再把手指压上进行适量的操纵。

飞行过程中，每进行一次较猛的打舵后都需要密切注意观察模型的反应，并随时作好下一步修正的准备。这种修正往往需要一定量的反向操纵。当然，也会因有上次操纵量不够而需要继续顺方向打舵的情况。对初学者而言，只有经过反复的实践磨炼，才能作到使自己的模型非常听话，操纵自如。地面练习有好处，即在家里拿了遥控器不打开开关进行训练。可设想模型遇到什么情况，该如何进行操纵并用手拨弄操纵杆作模拟操纵。这样作有助于正式飞行时的操纵反应。目前，国外已出现利用电脑进行模拟训练的方法。广大模型爱好者也可以享受这一科技成果，从而缩短训练周期，减少损失，提高成功率。

为什么要想象练习

“想象练习”，光从字面上的意义来看，相信读者应该就能了解到，事先将飞行的动作先在脑海里演练一遍的意思。可是说到这里你一定会怀疑，难道光在头脑里打个转，就能提高飞行的技巧吗？答案是肯定的“想象练习”的重要性，我们可以从几个方面看出其端倪。当你学会简单的起飞和操控转弯之后最常思考的问题，不再是该打什么舵？而是接下来该执行什么动作？而此时如果你先在脑海里先模拟一遍，同时用手在遥控器上模拟控制一番的话，相信会比现场反应要成熟得多。虽然天空是无限的宽广，但若你只是漫无目的地飞行的话，拥有高明的飞行技巧将会变的非常缓慢。只有你拥有自己明确的飞行目的之后，你才能在享有飞行乐趣之余，在技巧上获得提升。驾驶真正飞机的飞行员，在飞行表之前大都会进行想象练习。就是两臂张开，轻轻的踏着步伐，轻巧旋转身体的样子，从头到尾看起来简直像跳舞一样。但是那些绝对不是仪式也不是舞蹈，这是利用身体来表现飞行特技的假想飞行练习。为了只有数分钟的飞行表演，即使被人称为历经百战的飞行员，也会重复的进行那样的假想练习。也就是说这些飞行员们，并不是用大脑一边想着驾驶方法一边飞行，而是对应浮现在脑海里的冥想，身体自然的做着反应，重复的做着这种练习。玩航模的高手不会将航模即将要做的动作一个一个的思考，而是想做什么动作指尖就会很自然的将握操纵杆杆往正确的方向移动。想象练习可以很自然的强化这个过程。通常是将机体的方向先捉到脑海里，将指尖正确反应的思考模式在脑海里架构好，让这个思考模式更加地具体化，最好的手段就是想象练习。而且想象练习，无论何时何地都可以实施。不只是在飞行场所可以，在洗澡的时候也可以一边进行。利用手中的遥控器，反复着动手操纵的话的话更有效果。只要带着明确的目的跟意识，不论是怎么样子的飞行，都可以利用想象在脑海里描绘实行，只要在可能的范围里努力实行的话，将会更快脱离初学者的行列。

第三篇：无人机驾驶员培训心得体会

无人机驾驶员培训心得体会

一句话：小孩子玩遥控飞机的感觉，只不过比遥控飞机玩具大点而已。若你有玩网游的经历，两种感觉结合起来，手脑联动，上手应该更快点吧。

最新开班通知

一、培训机构简介

辽宁锐翔通用航空有限公司是依托沈阳航空航天大学和辽宁通用航空研究院（省属事业单位）组建并由其注资成立的从事无人机驾驶执照培训的大型通用航空培训机构，具备国内一流的师资力量、各类飞行器，为学员创造方便的学习条件。目前，获得了中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）的关于无人驾驶航空器系统驾驶员训练机构的认证资格，是目前东北区域培养无人机操作技能最具权威的培训基地之一。

二、课程设置

按照中国《民用航空器驾驶员和飞行教员合格审定规定》及训练大纲执行：

1.飞行理论培训：40课时，包括无人机系统构造及飞行原理、航空气象、民航法规、数据链路及任务规划；

2.飞行实践培训：56小时，包括无人机飞行模拟训练、无人机维修保养、无人机起降与飞行操控实训等。

三、就业方向

无人机应用前景广阔，目前国内急需无人机驾驶员的相关领域有：影视航拍，农林植保，森防作业，军警侦查，航空正测等。

四、报名条件

1．坚持四项基本原则，政治背景清楚，无犯罪记录，热爱通用航空事业；

2．年满1 8周岁，高中及以上学历，学习理工科专业，性别不限； 3．矫正（戴眼镜）视力可达到1.0以上。

具备以下条件之一，本公司可优先录用（具体详见录用办法）：

1、有相关飞行经历但未取得无人机驾驶员合格证的人员；

2、关注无人机运用，有志于从事无人机相关工作的人员。

五、报名方式

现场报名：沈阳市沈北新区道义南大街37号沈阳航空航天大学； 电话报名：024-88795180 联系人：王老师 ***

六、培训方式与时间 1.培训方式为脱产学习。2.开班时间为2016年9月5日

七、培训地点

1．理论学习在沈阳航空航天大学校内进行；

2．实践训练在沈阳法库财湖通用航空机场（沈阳航空航天大学飞行实践基地机场）进行。

八、执照颁发

结业后由中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）颁发民用无人驾驶航空器系统驾驶员合格证，全国通用。

第四篇：铁翼沧桑(现代)——固定翼军用作战飞机发展历程

飞向未来——60 年代末以来作战飞机的发展

印支半岛那片热带丛林上空，用血与火换来的教训表明：典型的第二代超音速战斗机并不能完全适应现代空战模式，以重大代价突出设计的高空高速性能在实战中很少有发挥的余地。设想中的超视距空战主宰一切的时代尚未到来，近距空战仍然是现代空战不可或缺的一环。在这样的思想背景下，第三代战斗机自 60 年代末以来相继问世。由于有越南空战的前车之鉴，其设计目标非常明确，就是要克服越南空战中遇到的问题。其典型特征是：最大速度 M2.0～M2.5，开始采用翼身融合体技术，以及涡升力技术；低翼载，高推重比；大部分采用放宽静稳定度设计；装备第三代中距、近距空空导弹，内置式固定航炮；全向、全高度、全天候火控系统；多功能 PD 雷达。

美国先后研制出 F-

14、F-

15、F-

16、F/A-18 四种第三代超音速战斗机。四兄弟在近年来的几场局部战争中都有上佳表现，以航电设备完善、机动性良好著称。但敌我识别系统仍是美军隐痛，多次发生误伤事故。

F-

14、F-

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16、F/A-18

苏联直到 80 年代中，第三代战斗机米格-29 和苏-27 才相继服役。这是苏联三代机的代表作，也是苏联战斗机的绝唱。就气动设计而言，苏联三代机并不亚于美国同期产品。但航电水平始终是苏制战机永远的痛。80 年代服役的两种三代机，其航电只相当于美国 70 年代初的水平，严重限制其作战能力的发挥。

俄罗斯飞行表演队的米格-29 和苏-27

西欧各国（英、德、意）在 70 年代研制出“狂风”战斗机，但这实际上是一种多用途战斗轰炸机，性能上和第三代机有较大差距。80 年代为了替换主力制空战斗机，西欧国家再次联合发展，这就是欧洲战斗机（EFA）计划。90 年代后，由于苏联解体，EFA 进度急剧放慢，并降级成为 EF2000。由于研制时期较晚，该机得以采用许多新概念和新技术，作战能力超过典型的第三代战斗机，成为所谓的“三代半”战斗机。

“台风”的最新型号：带保形油箱和矢量喷管的“台风”2020

1978 年法国的三代机幻影 2000 问世，采用达索典型的无尾三角翼布局，但应用了放宽静稳定设计、电传操纵、复合材料等新技术，使得性能大幅提高。但该机 M53 发动机性能比同代的美国 F100 发动机差一个档次，严重制约幻影 2000 的性能，这是法国飞机的致命伤。80 年代初法国也曾参与西欧 EFA 计划，但因作战要求和研制主导权问题退出，自行发展 ACX 战斗机——该机后来演变成“阵风”。这也是一种三代半战斗机，放弃了达索传统的无尾三角翼布局，改用近距耦合鸭式布局，以期进一步提高机动性能。不过“阵风”的经历和 EF2000 差不多，进度严重拖延。

2011 年 轰炸利比亚行动中的法国空军“阵风”和“幻影”2000D

瑞典则研制了 Saab-37 的后继机 JAS-39，该机同样采用欧洲流行的近耦鸭式布局。其突出特点是廉价，多用途（只需更换软件和在必要时加挂吊舱，即可执行不同任务）以及良好的可维护性。因此尽管该机各项性能在三代机中都不出众，但仍然以其高效费比赢得不少用户。

JAS-39 的最新型号：“鹰狮”NG

1991 年，美国空军 ATF 选型竞争落下帷幕，设计较为传统的 YF-22（选装 YF119 发动机）中选——这标志着第四代超音速战斗机的诞生。这种飞机按照所谓的“S4”概念设计，即超音速巡航、隐身、超机动性、可维护性。这一概念后来也成为第四代超音速战斗机的判断标准。从性能上说，F-22 的确足以傲视群雄，但其高昂的价格也令美国空军倍感吃力。在这种背景下，JSF 计划出台。该机最大特点是在设计过程中严格考虑价格因素，开创了军机设计的先河。尽管 JSF 的性能和 F-22 这样的标准第四代战斗机相比有一定差距，但它在设计中引入并完善的一些概念（如可操作性、可维护性、低成本等），却足以改变未来飞机的设计方向——这也是 JSF 的真正先进之处。

F-22 已正式停产，最终数量 183 架

轰炸机方面，70 年代以后只剩下美苏两国在研制新一代的战略轰炸机。

美国在下马的 B-1A 基础上进行了全面改进，强化隐身性能，加强结构，主要以低空高速方式突防，发展出 B-1B。1978 年启动的先进技术轰炸机（ATB）计划，最终发展成新一代隐形轰炸机 B-2，开创了轰炸机的一个新时代。同期的苏联图-22M 轰炸机以作战威力强大和准洲际航程一度成为美苏限制战略武器第二阶段谈判的焦点。而其“多用途轰炸机”计划最终发展出图-160，该机隐身性能不佳，仍强调高空高速突防，与同期美系轰炸机风格迥异。

B-2 的理念和强调高速突防的图-160 截然不同

进入 90 年代后，俄罗斯已无实力继续研制新型战略轰炸机。美国也没有这方面的迫切需求，其空军甚至计划让现役轰炸机群服役至 2030 年。如无意外，很长一段时间内我们都将见不到轰炸机家族的新面孔了。

图-160

攻击机的发展呈现明显的螺旋上升趋势。1966 年美国空军启动 A-X 计划，研制专用攻击机，即后来的 A-10（参与竞争的 YA-9 被淘汰）。苏联则针对性地推出了苏-25。这两种飞机的共同特点是：装甲厚，火力强，强调低空性能而放弃了对高速性的要求（均为亚音速飞机），专用于近距空中支援。进入 80 年代，战斗轰炸机再度兴起，由于技术的发展，这一代的战斗轰炸机真正实现了双重用途——最典型的莫过于 F-15E，曾经强调“没有一磅重量用于对地攻击”的空优战机改型。不过，这时的战斗轰炸机重点是纵深遮断，而非近距支援。

F-15E 用于取代 F-111，作战性能大有提高

随着 F-117A 的出现，攻击机进入了隐身时代——尽管该机被称为“战斗轰炸机”，但由于气动性能不佳，这种飞机实际上就是一种专用的纵深攻击机。90 年代以来，防区外发射武器技术日渐成熟，从而大大强化了作战飞机的对地攻击能力，并提高了其战场生存力。相比之下，厚重装甲对生存力的影响却明显下降。以 A-10 为代表的一代攻击机逐渐过时，美国空军开始逐渐将其淘汰（当然，这类飞机仍在其它国家继续服役），JSF 计划已经明显体现出这种趋势。也许，在不久的将来，我们又将进入一个战斗轰炸机大发展的时代。

F-35 更应该被视为隐身攻击机

说到这里，终于也该告一段落了。这实在不是一个轻松的话题——那片冰冷的铁翼上，不仅凝聚了人类文明的精华，也凝聚了太多的血色和沧桑。和平主义者也许希望军用飞机永远停止发展，但没有永恒的和平一样，只要人类还在这地球上，军用航空就永远不会停止发展。30 年来的技术发展 涡升力技术

年代末以来，涡升力技术逐渐成熟，进入实用阶段。由此诞生了两种先进的气动设计——边条翼和近距耦合鸭式布局。其根本原理都是利用机翼上表面的稳定涡流诱导产生涡升力，并为上表面附面层补充能量，推迟机翼失速。涡升力技术的应用，大大提高了飞机的机动性能，并成为第三代超音速战斗机的典型特征之一。其中，鸭翼可以兼作操纵面，在欧洲 80 年代战斗机设计中颇为流行。不过，近耦鸭式布局有两个固有缺点：配平能力不足，鸭翼偏转时 RCS 增大。因此美国 ATF 在方案论证时最终放弃了鸭式布局。

歼-20 打破了鸭式布局不隐身的神话

随控布局

“随控布局”设计思想也是在这一时期发展起来的。这一思想实际是建立在业已成熟的自动增稳系统技术基础上的。但与之不同的是，飞控系统的设计不再是飞机外形确定之后的才考虑的事，而是在研制过程中与气动外形进行一体化设计。采用随控布局设计，不仅可以显著改善飞机的稳定性和操纵性，还可以优化飞机外形、降低成本等。在 70 年代美国空军 LWF 计划中，通用动力公司率先将随控布局设计用于实践，研制出一代名机 F-16。此后，所有高性能战斗机都采用了随控布局设计技术。

使用线传操纵随控布局的 F/A-18E/F

涡扇发动机和收扩喷管

发动机自 60 年代以来，开始进入涡扇时代。和以前的涡喷发动机相比，涡扇发动机主要区别是增加了一个前风扇（低压压气机），从而获得更高的增压比，提高推力，降低耗油率。不过，在这期间，涡扇发动机也走过一段弯路。在为 F-15 研制 F100 发动机时，曾出现过只重性能和先进性而忽略其它方面的情况，结果导致早期 F100 可靠性极差，F-15 大批趴窝。此后，重视发动机可靠性成为发动机研制过程中不可动摇的原则。在发动机发展的同时，作为其重要组成部分之一——喷管，也在 60 年代末有了突破性进展。传统的简单收敛喷管适应性不佳，在某些情况下造成的推力损失严重到令人难以接受。而先进的收敛-扩散可调喷管则可以控制喷管的有效面积比，实现增推的目的。1967 年，在 F-14 战斗机上，这种喷管首次得到实际应用。不过，F-14 采用的是独特的光圈式结构，其后的大多数战斗机都采用了铰接鱼鳞板结构。

F100 的铰接式收敛-扩散可调喷管

推力矢量技术

进入 90 年代，新一代推力矢量技术开始投入实用。早在 50 年代，霍克公司研制 P.1127（即“鹞”的前身）垂直期间战斗机时就开始应用推力矢量技术。但当时的推力矢量设计严重影响飞行性能，因此始终未在主流战斗机上得以应用。而新一代的推力矢量喷管，则可以完全与飞机后机身融合，并不影响飞机性能，虽然付出了一些重量代价，但在操纵性方面获得的好处却是难以衡量的——特别是在超大迎角范围内，气动舵面都已失效的情况下，推力矢量控制更显出其价值。如苏-37 的“弗罗洛夫法轮机动”，正是借助矢量推力的帮助完成的。

F-22 的推力矢量喷管结构

先进显示系统

战术信息的增多，使得平显早已不敷使用。于是，80 年代诞生了下视多功能显示器，取代了原来的仪表盘。多功能显示器可以集中并根据需要分别显示飞行速度矢量、飞行姿态角信息、机上功能系统、武器系统、导航数据等多种信息，而不是象传统仪表一样将所有信息全部显示在飞行员面前，由飞行员去选择并处理，从而增强了飞行员对信息的管理能力，提高了其作战效率。80 年代服役的苏-

27、米格-29 装备了头盔瞄准具，可以显示有限的武器和飞行信息，算是平显和多功能显示器的补充。美国也进行了相关研究，但未投入实用。到了 90 年代，头盔瞄准具的功能进一步扩展，可以显示多种战术、导航、飞控信息，从而取代了平显，成为“头盔显示器”——在 JSF 的获胜型 F-35上，“头显”已经成为正式装备。

F-35 飞行员的头盔瞄准具

隐身技术

隐身技术的出现和发展，是这一时代的又一个重要特征。实际上，现代隐身技术的真正源头是在苏联。1962年，一位苏联物理学家发表了一篇关于衍射的论文，正是在这篇论文的基础上，美国在 70 年代开始启动飞机隐身多面体的研制工作。受限于当时计算机的能力，洛克希德只能对一系列三角形表面组成的二维外形的雷达反射截面积（RCS）进行计算——其成果就是“海弗蓝”验证机，该机最终发展成第一代隐身攻击机 F-117。其特点是强调隐身，气动性能严重恶化。之后，计算机能力的增强使得设计人员可以计算曲率连续变化外形的 RCS，在此基础上诞生了第二代隐身飞机 B-2 战略轰炸机。该机仍突出隐身性能，但飞行性能明显改善。其最大问题是隐身性能维护不易，连续作战能力受影响。F-22 则是第三代隐身飞机，强调隐身性能与机动性能相结合，并大幅降低了隐身维护的成本和难度。F-35 则进一步改善可维护性，成为一种真正的“可用得起”的隐身飞机。时至今日，隐身已成为现代战斗机的重要特征之一。即使不能实现全隐身，至少也要降低 RCS。

第一代隐身攻击机 F-117

第五篇：固定翼飞行原理,硬件介绍以及制作指导介绍（写写帮整理）

固定翼篇

目录： 一． 飞行原理 二． 硬件介绍 三． 制作指导

一． 飞行原理

1.飞机飞行时受到的作用力

飞机在飞行时会受到4个基本的作用力：升力（lift）、重力（weight）、推力（thrust）与阻力（drag）。

1.1升力

机翼的运动在穿越空气时，会产生一股向上作用的力量，这就是升力。机翼的前进运动，会让上下翼面所承受的压力产生轻微的差异，这个上下差异，就是升力的来源。由于升力的存在，飞机才能够维持在空中飞行。产生升力的主要原因：

（有翼型固定翼）伯努利定律是空气动力最重要的公式，简单的说流体的速度越大，静压力越小，速度越小，静压力越大，这里说的流体一般是指空气或水，在这里当然是指空气，设法使机翼上部空气流速较快，静压力则较小，机翼下部空气流速较慢，静压力较大，两边互相较力，于是机翼就被往上推去，然后飞机就飞起来，以前的理论认为两个相邻的空气质点同时由机翼的前端往后走，一个流经机翼的上缘，另一个流经机翼的下缘，两个质点应在机翼的后端相会合，经过仔细的计算后发觉如依上述理论，上缘的流速不够大，机翼应该无法产生那么大的升力，现在经风洞实验已证实，两个相邻空气的质点流经机翼上缘的质点会比流经机翼的下缘质点先到达后缘。

（平板固定翼）攻角（迎角）: 当飞机的机翼为对称形状，气流沿着机翼对称轴流动时，由于机翼两个表面的形状一样，因而气流速度一样，所产生的压力也一样，此时机翼不产生升力。但是当对称机翼以一定的倾斜角（称为攻角或迎角）在空气中运动时，就会出现与非对称机翼类似的流动现象，使得上下表面的压力不一致，从而也会产生升力。

1.2重力

重力是向下的作用力。由于飞行员可以决定飞机的载重大小，所以某种程度上，你可以说这是人为可以控制的力量。除了燃料随着旅程慢慢消耗之外，飞机的实际重量在航程中不大容易变动。在等速飞行中（飞机的速度与方向保持一定不变），升力与重力维持着某种平衡。

1.3推力和阻力

引擎驱动螺旋桨后，所产生的前进力量就是推力。大多数情况下，引擎越大（表示马力越足），所产生的推力就会越大，飞机前进的速度也就越快（直到某个极限为止）。只要任何交通工具运动前进，永远都会遇到一个空气动力学上的障碍：阻力。阻力会让飞机产生一股向后的拉力，道理很简单，当你的运动穿过大气层的分子时，这些分子就会产生撞击推挤，阻力就是这么来的。这可以简称为“风阻”。推力为飞机加速，不过机身受到的阻力才是决定真正飞行速度的关键。当飞机的速度增加，相对地，阻力也会增加。飞机的速度每提高一倍，实际上将会产生四倍的阻力；最后，向后作用的阻力与引擎产生的推力相等，飞机就会因此保持一定的速度飞行。

2．航模常用术语

1、翼展——机翼（尾翼）左右翼尖间的直线距离。（穿过机身部分也计算在内）。

2、机身全长——模型飞机最前端到最末端的直线距离。

3、重心——模型飞机各部分重力的合力作用点称为重心。

4、尾心臂——由重心到水平尾翼前缘四分之一弦长处的距离。

5、翼型——机翼或尾翼的横剖面形状。

6、前缘——翼型的最前端。

7、后缘——翼型的最后端。

8、翼弦——前后缘之间的连线。（前后弦的距离称为弦长，如果机翼平面形状不是长方形，一般在参数计算时采用制造商指定位置的弦长或平均弦长）

9、展弦比——翼展与平均翼弦长度的比值。展弦比大说明机翼狭长。

10、迎角——机翼的前进方向(相当与气流的方向)和翼弦(与机身轴线不同)的夹角叫迎角，也称为攻角，它是确定机翼在气流中姿态的基准。11.翼载荷——指整机载荷（质量）跟翼面面积的比值。12.推重比——指飞机动力系统产生的推力跟整机重量的比值。

3.机翼详细介绍

1.翼型介绍 常见翼型

１.全对称翼：上下弧线均凸且对称。２.半对称翼：上下弧线均凸但不对称。

３.克拉克Y翼：下弧线为一直线，其实应叫平凸翼，有很多其它平凸翼型，只是克拉克Y翼最有名，故把这类翼型都叫克拉克Y翼，但要注意克拉克Y翼也有好几种。

４.S型翼：中弧线是一个平躺的S型，这类翼型因攻角改变时，压力中心较不变动，常用于无尾翼机。

５.内凹翼：下弧线在翼弦在线，升力系数大，常见于早期飞机及牵引滑翔机，所有的鸟类除蜂鸟外都是这种翼型。

4.飞行控制

序言：

图1－3显示穿过机身的三道想像轴线。籍着你的控制，飞机可以围绕一 道、或多道的轴线旋转运动。

1.垂直轴：飞机由上往下通过机身重心，有一道垂直轴（vertical axis），正好穿过座舱与机腹的位置。飞机围绕这道轴线偏航（yaw）。

2.纵轴（longitudinal axis）也称“长轴”，从机头穿透机身的中心，从机尾拉出来。当飞机进行滚转（roll）或者侧倾（bank）动作时，会沿着这道轴线旋转机身。

3.侧轴：从一边的机翼末端，穿过机翼、机身，再从另一边机翼延伸到末端拉出来的轴线，就成为侧轴（lateral axis）。围绕着侧轴，飞机可以进行俯仰

（pitch）动作。

正文： 4.1.1副翼

副翼（aileron）是位于机翼后缘的可移动的控制片。它们的功用，是让飞机随着你所希望的方向进行侧倾与滚转动作。当你往右打副翼时，两片副翼就会在同一时间内，以彼此相反的方向偏摆。左翼的副翼放下，左翼所承受的升力就会提高；右翼的副翼升起，右翼的升力便会降低。升力的差异，将会让飞机向右侧倾。

副翼让某一侧的机翼所承受的升力提高，同时减少另一侧机翼的升力。两翼升力的差异可以让飞机侧倾。

4.1.2转弯的原理

图2－1中的飞机 A 代表在平直飞行状态的飞机。

以上清晰的图解告诉我们，升力沿着垂直方向（向上拉拽飞机），可让飞机保持腾空状态。当然，如果升力可以向上拉拽，同时它也可以向左或右产生小规模的分力。这些分力发挥作用时，飞机就会转弯。图2－1中的飞机 B 显示出飞机侧倾时的升力总和。部分升力将飞机向上拉拽（升力的垂直部分），部分升力则将飞机朝转弯的方向拉拽（升力的水平分力）。这些箭头分别代表构成整体升力的每道分力。也就是说，带动飞机转弯的是升力中的水平分力。因此，侧倾角度愈大，升力的水平分力愈大，转弯的速度也会愈快。

总结：如何转弯？

答案：用副翼来转弯

4.1.3补偿重力的影响

在飞机转弯时，总和升力会被折散成分力，这表示原来承托飞机重量的垂直升力减少了（请回头参阅图2－1中的飞机B）。这时飞机会朝当时作用力最大的方向移动，也就是向下的重力。我们可以随时在进入转弯动作时，稍微提高我们的升力来抵消重力的影响，即你可以往下拉升降舵，以加大机翼（主翼）的攻角，因而小幅度提高机翼的升力。然而。攻角加大，相对的阻力也会跟随提高，飞机的速度将因此降低。进行小坡度转弯时（30度左右或一下），你并不需要担心这类减速现象。不过在进行大坡度转弯时（45度或以上），可能就需要额外的动力来避免空速过度降低，即你需要加大油门量。

4.2.1方向舵

方向舵（rudder）是位于飞机后端的可动垂直控制面。他的功能是保持机头对向飞机要转弯的方向，而不是让飞机转弯！记住飞机是借着侧倾动作来转弯的。方向舵就是负责调校所有会让飞机偏离转弯方向的力量。

4.2.2相关概念：反向偏航

反向偏航是飞机之所以需要配备方向舵的原因。飞机向右侧倾斜时，左副翼在放下的状态，会使左翼上升。放下的副翼提高了左翼的升力，却也同时稍稍提高了阻力。

飞机右转弯时，左翼上的副翼会放下来，提高该翼升力，因此左机翼会抬升；不过，相对提高的阻力，也会将左翼稍稍往后方拉拽。这会让飞机在向右侧倾的同时，机头被朝着反方向（左侧）拉拽（偏航）。反向偏航这个

名词，就是这么来的。

如果你的飞机向右侧倾，你一定会让机头也对着右侧方向飞行，这就是方向舵派得上用场的地方。请记住，飞机在进入与结束侧倾滚转的时候，都会受到反向偏航的影响，此时，需要施加在方向舵的力量也愈大。一旦你在转弯时稳定住飞机，往往方向舵就能恢复对中，而机头也朝着预定的方向前进。

图一：出现反向偏航现象，这时需要往右打方向舵来让机头转向箭头方向。图二：机头刚好调整到箭头方向，飞机按预定路线飞行。

图三：方向舵打过量了，这时需要往左打方向舵，让机头转回箭头方向。

4.3.1升降舵

升降舵（elevator）是位于飞机后端的可移动水平控制面。它的作用是让飞机调整俯仰角度。

控制升降舵与副翼，在航空动力学原理上是同一回事。将驾驶盘往后拉（如上图所示），就可以让升降舵控制面向上移动，机尾下方压力减低。于是机尾下降，机头则以仰角抬升。

如上图：将遥控器升降舵往前推，升降舵控制面向下移动，如此一来，机尾上方的压力会下降，机尾因此开始上升，机身会沿着侧轴向机头方向垂倾，造成机头下降。

简单的说，要想抬升机头，就将遥控器升降舵往后拉；要想降下机头，将遥控器升降舵往前推就行了。

4.3.2起飞

起飞时，你的目标是将飞机加速到足够的速度，以抬高机头成为爬升姿态。此时，飞机便会往上飞。

4.3.3爬升与下降

有关飞行最大的一个错误观念之一，就是认为飞机是以多出来的升力进行爬升动作。飞机爬升所依赖的是多出来的推力，而非升力。就像汽车，汽以同样功率爬坡，坡度越大，速度越慢。飞机也一样，抬高机头，空速就会减缓；降低机头，速度就会回增。机头的俯仰，换句话说，就是你所选择的飞机姿态或爬升坡度，将决定空速表接下来的状态。

（失速：失速本质上并非指飞机速度不足，而是指流经翼面的气流由于逆压梯度与粘性作用发生分离，造成上翼面分离处压力上升，因而致使升力骤然下降。维持飞机飞行所需要的最低速度，就叫做飞机的“失速速度”（stall speed）。假如飞机的失速速度为时速60英里，那么再以稍微大一点的坡度爬升时，那么空速便会降到少于60英里，此时气流对机翼的附着能力降低，机翼的升力便会突然骤降，承托飞机重量的升力就会不够。这种情形就称

为“失速”（stall）。如果这发生在真的飞机上，那么飞机就会面临坠机的危险。你还需要了解一点，拥有充足动力的飞机（如喷射战斗机），才能以陡峭的角度爬升；动力有限的飞机，必须采取较缓的角度来爬升。）

4.3.4着陆

着陆秘诀——把绝大多数工作交给飞机。只要飞机稳定并保持适当的空 速，你除了保持机翼水平以及调整油门改变下滑道外，就几乎不需要其它操作了。飞机只要对正跑道，基本上就会自己着陆了。（航模飞机着陆大概做法：在离跑到适当远处减少油门，让飞机处于一个较低的速度，适当推点升降舵（机头稍稍向下，也得看情况），此时飞机高度便会慢慢降低，当飞机降到一个较安全的高度的时候关掉油门，拉升降舵，让机头稍稍往上，由于此时主翼攻角变大，升力会增加一点，着陆便会比较柔和，特别是脚架是前三角布局的飞机，必须先以后轮先着地，前轮再缓缓着地。）

拓展：襟翼

你可否想过大型客机在起飞和着陆前为何要从机翼伸出些铝片呢？高速飞机需要又薄又小的机翼，这样才能达到令人惊异的速度，以

满足当今渴求高速的空中游客。可问题是又薄又小的机翼失速速度很高。如果喷气式客机不能通过增大机翼面积和曲度来创造一个暂

时的、低速性能佳的机翼的话，大多数喷气式客机就不得不以200英里/小时的速度降落和起飞，从而保证足够的安全裕度防止失速。设

计机翼时工程师通过安装襟翼就可以达到预期目的。收放襟翼可以改变机

翼的升力和阻力特性。

放低襟翼，也同时延伸、放低了机翼后缘，如图所示。

有两个原因使机翼的升力增加了。首先，降低的后缘增大了翼弦和相对风的夹角。增大的迎角产生了更大的升力。另外，降低的襟翼会增加机翼的部分曲度，引起机翼上表面的空速增加。在给定空速下，由于迎角和曲度的增大，襟翼会提供更多的升力。那么为何要在小飞机上安装襟翼呢？首先它们可以产生必需的升力以保持低速飞行。着陆时，你的目标就是以相

当低的速度进近、接地。你当然不想以巡航速度接地，那会把你的机轮变成三缕青烟的。襟翼可以使你在保证失速安全裕度的前提下以较低的速度进近、着陆。以较低的速度接地意味着使飞机停下只需较短的跑道。（不过，襟翼一方面为飞机带来升力，一方面也会带来阻力。襟翼全放，飞机的速度会全面降低。）

二． 硬件介绍

1.遥控器 常见的遥控器品牌：Futaba、天地飞、华科尔 等。常见术语——通道，通道是指飞机控制的功能，通道数是指能控制飞机功能的个数。遥控器分美国手和日本手，分别指左手油门、右手油门。

2.接收机 接收机一般与遥控器配套，实际上只要编码方式相同就可以与遥控器对频，这里不作解释。

3.电机 电机分为无刷电机和有刷电机，当今航模主流是无刷电机，无刷电机具有重量轻、功率高、耐用等特点。无刷电机常用术语——KV值，KV值用于衡量电机转速对电压增加的敏感度，例如KV2000的意思是：电压每增加1伏，电机每分钟转速就提高2000转。新达西或朗宇电机常会有类似2205 2208 2212 2217这些参数，这是描述电机大小的参数，前两位代表电机直径，后两位代表电机长度（例如：22代表直径，05代表长度）电机越大，拉力越大，电机也越重。（有刷电机不作介绍）

4.电子调速器（电调）电调也分为无刷电调和有刷电调，要根据电机的峰值功率或最高放电电流来选电调，电调要求的最大电流（功率）要比

电机的峰值电流（功率）要大，要不然会烧电调。

5.舵机 航模舵机是控制航模各个操纵翼面的电子件。

6.电池 锂电池是航模常用的电池（镍氢电池不作介绍），锂电池常用参数符号单位有：S、C、mA。S即代表锂电池片，一个锂电池片平均电压为3.7V（实际电压为2.75~4.2V），1S指一块锂电池片组成的锂电池，2S指2块锂电池片组成的锂电池（7.4V）。mA是电池的容量单位，例如2200mA。C称为电池的放电倍率，1C是指电池用1C的放电率放电可以持续工作1小时。例：2200mah容量的电池持续工作1小时，那么平均电流是2200ma,即2.2A。一般电池都有表明C数，用C数乘以电池容量即电池的最大放电电流，最大放电电流原则上要比电机的峰值电流大，这样电池的供电会比较轻松。单片锂电池的储存电压为3.75V-3.95V。使用锂电池尽量不要过放，单节电池保持3.7V。

7.电子报警器 电子报警器是用来测电池电压的，当电池电压过低时会发出蜂鸣声。

配件：

1.螺旋桨 参数举例：1060浆，10代表长的直径是10寸，60表示浆角（螺距).前两位数表示直径，后两位表示螺距。一般翼展与桨比大概要达到10CM：1英寸以上，比值过小会推理不够，比值过大会增加飞机横向转动的趋势（反扭）。

香蕉接头（公母）、T头（公母）、浆保护器、子弹头、舵杆、舵角、起落架、轮子。

工具：

电烙铁、热熔胶枪（胶条）、扩孔器、KT板、宽透明胶、纤维胶带（选用）。

三． 制作指导

固定翼飞机参数设定

1．确定翼型。练习机一般选用经典的平凸翼型克拉克Y型翼，这种翼型的特点是升力大，尤其是低速飞行时。阻力中等，不太适合倒飞。练习机一般选用矩形翼，矩形翼结构简单，制作容易，但是重量较大，适合于低速飞行。（其他机型选用翼型不作介绍）

2．确定机翼的面积。模型飞机能不能飞起来，好不好飞，起飞降落速度快不快，翼载荷非常重要。一般讲，滑翔机的翼载荷在35克/平方分米以下，普通固定翼飞机的翼载荷为35-100克/平方分米，像真机的翼载荷在100克/平方分米，甚至更多。普通固定翼飞机的展弦比应在5-6之间。

3．确定副翼的面积。机翼的尺寸确定后，就该算出副翼的面积了。副翼面积应占机翼面积的20%左右。

4．确定机翼安装角（攻角）。以飞机拉力轴线为基准, 机翼的翼弦线与拉力轴线的夹角就是机翼安装角。机翼安装角应在正0-3度之间。机翼设计安装角的目的，是为了为使飞机在低速下有较高的升力。

5．确定机翼上反角（翼端的上翘角）。机翼的上反角，是为了保证飞机

横向的稳定性。有上反角的飞机，当机翼副翼不起作用时还能用方向舵转弯。上反角越大，飞机的横向稳定性就越好，反之就越差。（由于上反角比较难做，我一般不做上反角，有兴趣的可以自己做）

6．确定重心位置。重心的确定非常重要，重心太靠前，飞机就头沉，起飞降落抬头困难。同时，飞行中因需大量的升降舵来配平，也消耗了大量动力。重心太靠后的话，俯仰太灵敏，不易操作，甚至造成俯仰过度。一般飞机的重心在机翼前缘后的25~30%平均气动弦长处。特技机27~40%。

7．确定机身长度。翼展和机身的比例一般是70--80%。

8．确定机头的长度。机头的长度(指机翼前缘到螺旋浆后平面的之间的距离),等于或小于翼展的15%。

9．确定垂直尾翼的面积。垂直尾翼是用来保证飞机的纵向稳定性的。垂直尾翼面积越大，纵向稳定性越好。当然，垂直尾翼面积的大小，还要以飞机的速度而定。速度大的飞机，垂直尾翼面积越大，反之就小。垂直尾翼面积约占机翼的10%。

10．确定方向舵的面积。方向舵面积约为垂直尾翼面积的25%。

11．确定水平尾翼的翼型和面积。水平尾翼只能采用双凸对称翼型和平板翼型，不能采用有升力平凸翼型（解释）。水平尾翼的面积应为机翼面积的20-25%。水平尾翼的宽度约等于机翼弦长的70%。

12．确定升降舵面积。升降舵的面积约为水平尾翼积的20-25%。13．确定水平尾翼的安装位置。从机翼前缘到水平尾翼之间的距离（就是尾力臂的长度）,大致等于翼弦长的3倍。此距离短时,操纵时反应灵敏，但是俯仰不精确。此距离长时,操纵反应稍慢，但俯仰较精确。

14．确定发动机。一般讲，滑翔机的推重比为0.5左右。普通飞机的推重比为0.8—1左右。特技机推重比大于1。（由此根据电机和螺旋桨搭配得出的推力经验值选定所需的电机以及电池，当然同时要考虑整机质量）

制作材料工艺（详细工艺制作略）一般自制航模飞机制作材料工艺分为3类 1.KT板式（材料：KT版，泡沫胶）

2.桁架蒙皮式（材料：轻木、层板、热缩塑料蒙皮）

3.玻璃纤维或碳纤材质（材料：飞机模具、玻璃纤维（碳纤维）、（环氧树脂、固化剂）、脱模剂、原子灰、油漆（贴纸））

附上本人KT版机的制作过程： 1.设计飞机

首先要选好你要做的机型，计算好飞机的各个重要尺寸参数，根据算好的飞机尺寸按照比例关系画在图纸上，因为我们要用KT板制作飞机部件，所以图纸要呈现出各个制作部件的形状尺寸。

2.制作部件

根据飞机图纸上的部件尺寸，按照实际大小画在KT板上。

3.切割部件

将在KT板上画好的部件用美工刀切割出来，注意切割的精度。

4.粘贴固定部件

用KT板专用的泡沫胶或者热熔胶粘贴切割下来的部件。

机翼的制作是难点，图上的沟槽是为了下一步把机翼折叠成弧形，机翼铺有碳纤维杆加强机翼强度。

如图：机翼呈平凸型。

图为舵机。（舵机的作用是控制飞机各个主要翼面上舵面的活动）

如图为主翼的最终成型，主翼上的副翼由舵机控制，控制方式如图所示（注：还有其他控制方式）

如图为水平尾翼和垂直尾翼的安装以及舵机的控制方式（注：水平尾翼的舵机没显示出来）

如图为无刷电机，作为飞机的动力源。

如图为无刷电调，它的作用是调节无刷电机的转速

如图为无刷电机和电调的连接

如图为飞机整个动力系统（浆+无刷电机+遥控接收机+锂电池），舵机连接到遥控接收机的相应通道上（本图没显示出来）。

把动力系统固定在机舱内。（如图为动力系统的放置）

整机成型！（注：主翼是通过橡皮筋固定在机身上，这样做可以方便拆卸，各个电子零部件应固定在机舱内）

——By Jun 2014/8/7