铁路清概工作经验总结

第一篇：铁路清概工作经验总结

铁路清理概算经验总结

一晃而过，弹指之间，2016年已接近尾声，经过一年的努力，在公司及项目领导的指导与支持下铁路清理概算工作已经基本结束。现就铁路清理概算工作做一总结，希望对在建项目有一定的帮助。

一、紧盯投资指标，灵活确定项目的小目标

铁路建设系统的专一性，决定了铁路承包模式以及其管理方法。一般铁路项目都要经历项目可行性研究—投资估算—初步设计概算—招标概算—施工图检算—概算清理六个过程，依据铁路投资总体控制原则：＂批准的投资估算是建设项目投资控制的法定限额。建设单位在铁总批准的项目设计概算规模内组织建设。清理概算总额一般不得突破原批复概算总额；如突破10%及以上的，需报发改委重新审批，审批通过后方能追加投资。＂只有掌握了以上铁路投资控制的原则才能更好的进行下一步工作。

在清理概算的过程中必须时刻清楚整条线路的投资控制情况，如投资超出限额，部分工作的难度将会大大增加；相反，如果投资在预算之内相对富余，有些事情则事半功倍。明确全标段、本标段、本项目部的投资与设计概算、标段合同额、分批金额的大小关系，找到重心点，做到心中有数。例如，本次清概过程中，由于整条线的工程建设指标趋于平衡，而本标段又存在一定的负量差，故而将原来业主同意而暂未走程序的小二类变更及部分工程措施放入投资检算中，及时消耗负量差。

二、牢抓变更思想，及时完善变更手续

铁路的合同模式有总价承包模式和单价承包模式，目前大部分采用总价承包模式，这种模式下企业承担了很大的风险，尤其是以初步设计招标的总价承包合同。在这种模式下，就必须及早梳理变更思路，提前筹划变更方案，真正做到运筹帷幄中，决胜千里外。

首先，依据设计文件确定可行的变更方案以及思路；其次，熟悉图纸掌握设计工程量以及费用；最后，进行投资费用与发生成本的对比进行变更的经济性分析。当然这里的变更包括增加收益的正变更，也包括取消不经济实体工程的负变更。随着铁路建设市场的发展，施工图招标已经成为主流，这种模式下更是要求我们在过程中解决掉所有的变更问题，做到一事一毕。例如本次清理概算中，施工过程中的涵洞工程，经对比分析得涵洞工程属于不经济工程，故而分析理解设计意图，最终取消涵洞工程；再有本次清理概算中的反坡排水变更，项目部做到未雨绸缪，首先，对项目的整体情况做一个方案策划，明确施工中的变更点，重点把握重点关注；其次过程中，及时报告业主工程部门，为最终的变更舆论一个相对有利的环境；最后，在过程中搜集整理现场的数据、图片等相关支撑材料，及时签认，为最终的变更做好支撑工作。

三、严把征拆红线，做到过程中管理参与

铁路项目征地拆迁工作是一项艰巨而责任重大的工作，拆迁是保证项目稳定及盈利的先决条件，好多项目都是因为拆迁的影响而降低了项目及企业的经济效益。当然要是说拆迁工作只是把钱支付给地方就施工完事，那就大错特错，因为基本上所有的铁路项目，对比业主的清单都是超数量超单价的，所以我们不但要会“花钱”还要会“要钱”。再有因铁路项目的工期较长，在清理概算中一般情况下拆迁负责人都已经调离本项目部，所以清概人员就有必要过程中参与进来，基本掌握本项目拆迁的重点内容。

以下有几点需要我们注意：第一，款项无论大小均由地方拆迁部门负责分发支付；业主一般情况下不会认可给地方百姓的白条，业主部门仅认可银行回单以及地方行政事业性收据。第二，拆迁协议须规范，尽量做到项目部、地方代表、地方拆迁办代表、县拆迁办代表盖章签认，只有尽最大的能力证明事件发生的真实性，业主才会认可你所发生的事实；第三，代甲项目争取第一时间得到业主认可或者出具代甲委托书，只有这样才能有更大的把握。第四，合理签订合同条目，做到关注重点事项；并不是项目部所有的拆迁费用业主都给你考虑调整，目前来看一般是大临用地弃渣场、拌合站、板厂等，所有过程中都要参与进来，进行有重点的关注；第五，要加强自身学习，注意过程中收集相关资料；征地拆迁相对而言是比较繁琐，过程中我们就应该勤整理建立征拆台账，过程中就必须完善所有能完善的手续。再有加强横向学习，掌握其余单位或者是其余线路所批复文件的项目，整理汇总本项目的资料，例如，一般情况下，代甲清运垃圾拆除、地方特别要求的工程、房屋震动补偿的、地方水系破坏补偿的、河道清淤的这些都是铁总有批复案例的，所有涉及到的条目要保证上报资料完善。

四、增强责任心，及时沟通创效益

清理概算工作是一个漫长的过程，有些项目可能需要一年或者更久才能完成，所以必须要有坚强的责任心，所经手的事情必须做到有始有终，要有锲而不舍的精神，只有有这样的精神才能为企业创造更大的效益。

除了有强大的责任心以外，还应该有良好的沟通交流能力，清理概算工作主要涉及的就是业主与设计院，业主与设计院在清理概算中扮演着重要角色，业主是领导者、设计为执行者，所以无论在最终的投资检算中还是清理概算中都必须重视，加强与业主及设计的沟通，是确保项目最终收益的重要保证。

五、注重保险理赔，进行二次创效

随着近年极端气候的发生，越来越多的单位开始注重工程保险理赔。首先，必须完全理解保险合同（工程一切险），重点研读保险条款，明确保险责任；其次，与经纪人公司建立起良好的互通机制，做到有案子先咨询再进行报案理赔；最后，过程中的会议纪要以及其余资料均要完善齐整，真正做到降低自身风险。

经过铁路的清理概算，让我学到了不少东西，但我知道还有很多东西值得我去学习，我会用心去努力把自己的工作干好，只有这样才能不断完善和提高自己，才能实现自己的人生价值，为企业创造更大的效益。

第二篇：铁路运杂费(铁路清概)

计算运杂费

指材料(包括供应材料及自备材料)、成品、半成品、构配件及机电设备等，从施工组织设计所拟定的材料厂、供料基地或既有线卸料地点前方办理货运业务的营业站或自备材料采集地点或交货地点起，运至工地的料库或堆料地点•(直发料指从料源地运至工地)所需的有关费用。

运杂费包括的内容：(1)运输费。(2)装卸费。

(3)其他有关运输的费用(如火车运输的取送车费、过轨费，汽车运输的渡船费等)。(4)•材料管理费，指由施工单位负责采购、运输、保管和供应的材料、成品、半成品、构配件和机电设备等，在采购、运输、保管和供应过程中所发生的一切有关费用•(不包括材料供应部门所发生的费用)•。包括采买、办理托运所发生的费用(如按规定由托运单位负担的包装、•捆扎、支垫等的料具耗损费，转向架租用费和托运签条)•，押运、运输途中的损耗，料库盘存，天然毁损和材料的验收、检查、保管等有关各项管理费用以及看料工的工资。(5)•运输损耗费，指砂、碎石(包括道碴及中、小卵石)、粘土砖、粘土瓦、石灰等五种材料，由于运输过程中损耗较大，需增加的运输损耗费。运 杂 费 的 计 算 规 定(1)各种运输单价 1)火车运价

火车运价分营业线火车、临管线火车、工程列车、其他铁路四种。营业线火车

按编制期《铁路货物运价规则》的有关规定计算，计算公式如下：

营业线火车运价(元/吨)=K1×(发到基价＋运行基价×运价里程)＋附加费运价

其中：附加费运价＝K2×(电气化附加费费率×电气化里程＋铁路建设基金费率×运价里程)。

计算公式中的有关因素说明如下：

A.各种材料计算货物运价所采用的运价号、综合系数K1、K2见下表

注：K1包含了游车、超限、限速和不满载等因素；K2只包含了不满载及游车因素。

B.电气化附加费按该批货物经由国家铁路正式营业线和实行统一运价的运营临管线电气化区段的运价里程合并计算。

C.货物运价、电气化附加费费率、铁路建设基金费率等按编制期《铁路货物运价规则》及铁道部的有关规定执行。

D.计算货物运输费用的运价里程，由发料地点起算，至卸料地点止，按编制期《铁路货物运价规则》的有关规定计算。其中，区间(包括区间岔线)装卸材料的运价里程，应由发料地点的后方站起算，至卸料地点的前方站•(均系指办理货运业务的营业站)止。② 临管线火车

临管线火车运价应执行由部批准的运价。运价中包括路基、轨道及有关建筑物和设备(包括临管用的临时工程)等的养护、维修、折旧费。运价里程应按发料地点起算，至卸料地点止，区间卸车算至区间工地。③ 工程列车

工程列车运价包括机车、车辆的使用费(指租用费和燃料、油脂等耗用费)，乘务员及有关行车管理人员的工资、津贴和差旅费，线路及有关建筑物和设备的养护维修费、折旧费以及有关运输的一切管理费用。运价里程应按发料地点起算，至卸料地点止。区间卸车算至区间工地。工程列车运价按营业线火车运价•(不包括铁路建设基金、电气化附加费和超限、限速加成等)的1.4倍计算。计算公式：

工程列车运价(元/吨)•＝1.4×K2×(发到基价＋运行基价×运价里程)④ 其他铁路

其他铁路运价按有关主管部门的规定办理。2)汽车运价

原则上应参照建设项目所在地区的省(市、自治区)运输主管部门的运价及有关规定，结合施工企业的具体情况制定。为简化概算编制，特制订汽车运价分析指标，仅作为编制概算分析计算汽车运价的依据。运价综合考虑了各类车型与各种货物品种，公路与便道，长途与短途，整车与零担，回空与不满载等各种因素。运距应按发料地点起算，至卸料地点止。起码运距为1km，超过部分按1km进级。计算公式：

汽车运价＝基本运价＋运距×综合运价率

1.3元计列。

综合运价率－按下表的每千吨公里消耗量分析指标求算出每吨公里运价。注：①司机工费及柴油单价应按基期与编制期的价格计算，其差额按价差计列。②A仅表示养路费标准(元／吨月)•，车船使用税和牌照年检费等已含在系数内。养路费标准按省(市、自治区)的规定执行。

3)船舶运价及渡口等收费标准，应以建设项目所在地区县级以上运输主管部门的规定计列。4)人力、架子车、单轨车、大平车、轻轨斗车、轨道平车、机动翻斗车等运输单价，应按有关定额资料分析确定。(2)•各种装卸费单价

1)火车、汽车的装卸单价，不分火车、汽车，不论新线或营业线，均按下表所列综合单价计算。

2)水运等的装卸单价，按建设项目所在地区县级以上运输主管部门的规定计列。

3)人力、架子车、单轨车、大平车、轻轨斗车、轨道平车、机动翻斗车等的装卸单价，按有关定额资料分析确定。

注：其中装占60％；卸占40％。(3)其他有关运输的费用 1)取送车费(调车费)用铁路机车往专用线、货物支线(包括站外出岔)或专用铁路的站外交接地点调送车辆时，核收取送车费。计算取送车费的里程，应自车站中心线起算，到交接地点或专用线最长线路终端止，里程往返合计(以公里计)。取送车费的计费标准原则上按铁道部运输主管部门的规定办理。取送车费按0.10元／吨公里计列。2)过轨费

托运人自备货车或租用铁路货车(不论空重)用自备机车或租用铁路机车牵引，经由营业线至接轨站时，除机车、车辆使用费按规定计算外，并应计列过轨费，其计费标准原则上按铁道部运输主管部门的规定办理。过轨费综合按0.018元/吨公里计列。运距以公里计。3)汽车运输的渡船费

应按建设项目所在地区县级以上运输主管部门的规定计列。(4)材料管理费

一般材料、当地料、成品、半成品、机械设备等，不论运输方式如何或发生运杂费与否，均综合按每吨重量计列0.40元的施工部门材料管理费。但工器具及生产家具和不是作为材料对待的渗水土壤、粘土等均不计列。(5)运输损耗费

砂、碎石(包括道碴及中、小卵石)、粘土砖、粘土瓦、石灰等五种材料，按其运杂费(不包括材料管理费)•的2.5％计列运输损耗费(不含供料方运至工地的材料)。(6)平均运杂费单价的计算及其有关规定

1)平均运杂费单价分析的编制范围，原则上应与个别概算的编制单元相适应。

2)路基、挡土墙、桥梁、涵洞、隧道、轨道等工程的平均运杂费单价，原则上应根据设计的工程量，按预概算定额统计的主要材料(包括成品、半成品、构件、设备)重量和各该材料的不同运输方法的运价进行分析求算；房屋、给排水、站场建筑、通信、信号、电力及电力牵引供电等工程，可按各该工程的建筑类型制订的材料重量比例指标，计算平均运杂费单价。3)分析平均运杂费单价，应按施工组织设计所拟定的材料供应计划，对不同的材料品类及不同的运输方法分别计算平均运距，平均运距应考虑各种运输方法的起码运距及进级规定，如系采用加权平均计算的运距，则不应再次进级。

4)各种运输方法的比例，应以施工组织设计确定的运输方案为依据。

5)为简化设计概算编制，设计单位也可根据积累的资料，经分析归纳，制定综合运杂费指标。6)在分析平均运杂费单价时，对就地利用及直接送到工地，不发生运杂费的材料，亦应计算其重量，以求算该工程全部材料的平均运杂费单价。

7)旧轨件的运杂费，其重量应按设计轨型计算。如设计轨型未确定，可按代表性轨型的重量，其运距由调拨地点的车站起算。如未明确调拨地点者，可按以下原则编列： ① 已明确调拨的铁路局，•但未明确调拨地点者，则由该铁路局所在地的车站起算； ② 未明确调拨的铁路局者，•则按工程所在地区的铁路局所在地的车站起算。

第三篇：铁路物流工作经验总结

R>铁路装卸与货运是物流流程中的两个不同环节，二者本来就是共生共存的，谁也不能完全脱离对方独自生存。只有相互支持，才能共同发展。装卸工作是铁路运输整体中不可分割的重要组成部分，装卸工作必须服从和服务于运输安全生产，无论是“站装合一”，还是“独立管理”，运输主业与装卸公司永远都是不可分割的孪生兄弟。××××年以来，我们车务段始终坚持把规范管理、文明装卸，把协调配合、增收提效，把统一管理、统一指挥作为发展站装关系的前提和基础，推进货装工作共同发展。全年车务段路工装卸收入完成×××.××万元，完成考核目标的×××.××%，委托装卸收入完成××××.××万元，完成考核目标的×××.××%，分别比去年同期增长××.××％和××.××％，创历史最好水平。我们的做法是：

铁路物流工作经验总结

铁路装卸与货运是物流流程中的两个不同环节，二者本来就是共生共存的，谁也不能完全脱离对方独自生存。只有相互支持，才能共同发展。装卸工作是铁路运输整体中不可分割的重要组成部分，装卸工作必须服从和服务于运输安全生产，无论是“站装合一”，还是“独立管理”，运输主业与装卸公司永远都是不可分割的孪生兄弟。××××年以来，我们车务段始终坚持把规范管理、文明装卸，把协调配合、增收提效，把统一管理、统一指挥作为发展站装关系的前提和基础，推进货装工作共同发展。全年车务段路工装卸收入完成×××.××万元，完成考核目标的×××.××%，委托装卸收入完成××××.××万元，完成考核目标的×××.××%，分别比去年同期增长××.××％和××.××％，创历史最好水平。我们的做法是：

一、站装协调配合，推动装卸经营持续发展

我们车务段秉承站装合作理念，主动协调车站与装卸的关系。年初在专用线共用装卸监管联营工作的推进过程中，车务段主管领导非常重视，多次召集客货科、相关车站、装卸分公司相关人员召开协调会，商谈专用线监管联营事宜。车务段客货科会同装卸分公司一班人奔赴沿线各站，向开展专用线共用的单位做好宣传解释工作，同各专用线一一协商，并签订了专用线共用装卸监管联营协议，将共用专用线的共用部分装卸作业严格纳入铁路装卸“五统一”管理，彻底解决了曾经因专用线地方装卸无序竞争而造成的历史遗留问题。经过一番艰苦努力，终于取得了阶段性的可喜成绩。车务段共签订专用线共用装卸监管联营协议××份，完成监管联营收入近×××万元。

二、站装联合营销，拓展装卸生存空间

货运市场的竞争是激烈的，仅东站装卸管理部就与周边有“黄金水道”之称的航运码头、四通八达的公路运输及七条地方专用线形成了“四足鼎立”的激烈竞争格局，相互间长期打价格战、阵地战，给铁路装卸造成了相当大的冲击。面对三家咄咄逼人的竞争态势，我们积极支持装卸分公司携手一致对外，依托周边厂矿企业多的地理优势，主动深入市场、挖掘市场。共走访物资单位、厂矿企业和建材市场××余家，召开了货主“恳谈会”×次，倾听货主的意见、建议和要求，积极宣传铁路装卸和铁路运输的优势和诚信，为货主送去“定心丸”，在车站、装卸分公司和货主之间架起了“心连心”桥梁，并引来了大批新货源。

年初，当得知江南××万吨级的电解铝厂正式投产运营的消息后，面对多家地方搬运公司的竞争，东站与装卸分公司有关领导一同多次到该厂走访洽谈，采取灵活弹性的营销战术，以更加优惠的条件吸引货主，东站专门为货主腾出了近×××平方米的货位。铝业公司通过货比三家和算经济帐，最终“舍近求远”，放弃了其他，选择了铁路货场装卸。另外考虑到电解铝厂远在江南，东站与装卸分公司及时联手为该厂提供了代理短途运输、计划申报、承认车落实以及集装箱门到门、接取送达、装卸储运“一条龙”服务，解其燃眉之急，断其后顾之忧。优质的服务，良好的信誉，赢得了货主的信任，得到了市场的回报。该厂主动与装卸分公司签订了长期合作协议。截止目前，该厂平均每月到达氧化铝粉、碳块等货物近×××余车，月均装卸收入××多万元。据统计，全年仅此一项增加装卸作业收入×××多万元，同时还为东站增加了几十万元的铁路运营收入。站装联合营销，获得了良好的口碑和较高的市场信誉度，赢得了更多的货主和货源。通过站装联合营销，联手出击，车站与装卸成为了营销战略合作伙伴关系，既增加了车站的诚信度，稳定和吸引了货源，又拓展了装卸的生存空间。

三、坚定“五统一”目标，建立完善装卸经营管理机制

装卸工作与货运组织工作是不可分割的整体，因此装卸工作必须服从站段的统一指挥。装卸“五统一”（统一管理、统一派班、统一费率、统一收费、统一清算）工作，有利于站段的统一管理与指挥。装卸作业贯穿于铁路运输的开始与终了，装卸作业的好坏严重影响整个铁路的形象与声誉。车务段的委外装卸作业线近×××公里，委外作业人员达××××多人，下属××多个委托装卸队（或公司）。点多线长，给管理带来了很大的难度。为了确保管内站装工作步调一致，平衡有序发展，我们在认真学习领会路局“三个文件”的基础上，修订和完善了《车务段委托装卸管理办法》和《专用线共用监管联营管理办法》，对不能完全适应新形势生产和管理需要的相关内容进行了修订，以“安全高效、文明服务、和谐发展”的经营思想为基础，制定了一套具有自身特色的协调管理办法，完善了协调监督考核体系，严格生产劳动纪律及安全奖惩，强化装卸“五统一”管理.例如我们建议装卸分公司在与委托装卸队（或公司）签订协议时推行“装卸服务质量监督卡”制度，将服务质量的好坏直接与委托装卸队（或公司）收入及委托人员个人收入挂钩考核，由所在车站负责《质量监督卡》的填发，由分公司负责考核。此举对扼制责任货损和吃拿卡要、野蛮装卸等问题起到了立竿见影的成效，提高了装卸服务质量，赢得了货主广泛好评，巩固和壮大了装卸市场。

通过站装协调配合、精诚团结，通过统一管理、统一指挥，车务段站装工作取得了明显成效，全面超额完成了全年装卸收入任务，货装安全稳定，消灭了责任路风事件。

第四篇：清概案例

铁路建设项目清理概算

清理概算是确定和控制铁路工程投资的重要环节，清理概算工作的成功与否，关系着铁路建设各方面的利益，同时也直接影响工程建设能否最终顺利完成，下面本人通过对几个项目清理概算中的一点工作体会，与大家一起探讨，意在能够对哈大线的清理概算工作起到一定的帮助作用。

一、清理概算工作的目的

个人认为，清理概算是铁道部对铁路建设项目工程投资确定的重要阶段，同时也是铁路施工企业通过合理、合法途径进行索赔的主要途径。能够作好清理概算工作，可以将建设过程中存在的问题（主要是指合同中不包含的、或者因为建设单位、其他第三方意见而增加的工程）得以解决，有效降低已经发生的经济损失，实现施工企业经济利益的最大化。

二、铁道部对清理概算工作的主要思路和方法

今年来，铁道部铁路建设项目清理概算工作较多，根据我参加和接触的几个清理概算项目的工作和批复情况，我认为铁道部对清理概算工作的主要思路如下：

1、清理概算总额不得突破可行性研究总额的10%

大型铁路建设项目一般由国家发改委批复立项，根据国家发改委相关规定，建设项目实施阶段如果超过可行性研究的10%就需要重新上报可研。（这是铁道部不愿意见到的局面，也就是说一旦建设项目上报的清理概算投资超过了10%的话，铁道部会想尽办法核减投资）。但是，这里面提醒大家注意的事项主要有以下两点：第一、征地拆迁增加的费用可以不计算在涨浮之内；第二、材料价差增加的费用也可以不计算涨浮之内。

2、清理概算增加的工作内容要有理有据、分类合理

铁道部比较认可的清理概算可以增加的内容，主要有六大类，详细如下：

（1）执行国家规范

主要从环保、水保、文物考古、林业、消防、抗震、防洪、防灾减灾等国家强制性规范执行方面，一般以I类变更设计形式上报。

（2）物价上涨

（3）征地拆迁

主要包括征地拆迁工程，也可以从地方规划、地方性政策（如市区必须使用商品混凝土和自来水等）、地方性规范执行等。

（4）财务费用（5）执行铁道部相关技术标准、规范主要从建设标准的提高、（6）重大技术方案新规范的执行、路网规划调整、铁路装备水平的变化等方面及措施调整

因此，上报的清理概算增加费用的内容及原因，越符合以上六大 类的内容，批复的可能性就越大。

三、清理概算的费用组成项目清理概算

一可研批复投资

二已批复概算

(一)初步设计批复概算

(二)修改初步设计及补充初步设计

(三)材料价差

(四)其他费

(五)已批复Ⅰ类变更

(六)已批复征地拆迁增加

三投资清理较批复概算增加

(一)施工图投资检算量差(二)征地拆迁增加

(三)各项价差调整外来料差****

(四)其他费用建设单位管理费

*********

(五)预备费及降造费处理可冲减预备费降造费风险包干费

由预备费及降造费处理的各项工程费用

（1）风险包干费外的变更设计

（2）新增工程

（3）建设过程增加的其他工程费

（4）建设过程中其他过渡工程

（5）其他

四投资清理总额

四、清理概算的各项费用的计算及注意事项等

（一）施工图投资检算

铁路建设项目的施工图投资检算因各施工单位签定的合同多为

总价合同，合同约定施工图量差一般情况下是不能调整的，因此铁道

部在批复时该项费用较初步设计通常不予增加，只作为考核设计单位

设计成果的一项重要指标

（亦既不能超过初步设计批复，也不能低于 初步设计批复的 4%）。

但是，并不能说明施工图投资检算不重要，因为并不能排除建设

单位因为标段间不平衡而发生的标段间合同总额的费用调整。同时施

工图投资检算也是计算材料价差及其他新增工程的重要基础。首先，材料价差特别是外来料价差不论是以“ 42 号文”、“京沪暂规”或者 “ 113 号文”都是以施工图投资检算所确定的数量和金额为基础计算 的； 其次，施工图投资检算所纳入的工程内容是否符合原合同范围内 所确定的工程内容、技术标准，是否将不应该施工企业承担的风险纳 入，对清理概算工作中施工企业索赔能否成功也起到了至关重要的作 用。这里，我举个例子：

某项目，对一条地方公路进行改移，原合同约定的道路宽度为 8 米，施工后根据立交协议及地方要求将道路宽度调整为 16 米，那么

增加的费用就不应由施工企业来承担，也就是说施工图投资检算是不 应该包含这笔增加的费用，我们可以技巧性的分解施工图将这笔费用 列入新增工程或者是征地拆迁项目下。也有一种可能性，就是改道路 原概算 200 万元，但是项目开工后地方公路部门要求代建，并且造价 为 260 万元，那么多出的 60 万元也是可以列入征地拆迁项下的。

（二）I 类变更设计

据铁建设 [2005]146 号文《铁路建设项目变更设计管理办法》 , 变更设计分为Ⅰ类、Ⅱ类。

符合下列条件之一者为Ⅰ类变更设计，其余为Ⅱ类变更设计。、变更建设规模、主要技术标准、重大方案的；、变更初步设计主要批复意见的；

3、变更涉及运输能力、运输质量、运输安全的；、变更重点工点的设计原则；、变更设计一次增减投资 300 万元(含)以上的。

铁道部近期清理概算时要求，在上报清理概算文件前首先完成 I 类变更设计的上报工作。因为清理概算时大部分 I 类变更设计应该已 经完成，但 I 类变更设计往往牵涉到的金额较多，应当将可能上报的 I 类变更设计的清理工作作为清理概算的重点来处理。具体应当注意 以下两点：、认真比对施工图设计与初步设计的差异

目前铁路建设投标基本上是初步设计招标，而当前的铁路建设项

目，由于设计周期短，在初步设计批复前，设计单位的勘探资料均尚 未全部完成，部分地段的工程地质（特别是隧道的围岩级别）是根据 相关资料估计的，某些项目甚至存在人为调整围岩等级(主要是隧道

和桥梁钻孔桩地层), 因此批复概算往往是偏紧的。同时，客运专线 以桥梁工程为主，项目开工后，受地方立交协议导致孔跨布置发生变 化的情况时有发生。设计院在出施工图时，往往对上述内容在初步设

计基础上直接变更，纳入施工图设计。因此，施工单位应当系统的清 理施工图与初步设计投标概算之间的工程数量差异。对可能发生，还

未上报的 I 类变更设计及时与设计单位沟通，确保在清概文件上报前 完成变更设计。、寻找依据、完善手续。

对已经清理出来的符合 I 类变更性质的量差，还应及时补充五方

会勘纪要，否则铁道部一般是不予受理的。

（三）征地拆迁增加

征地拆迁增加的投资主要是指征地、拆迁、地下管线路、三电迁 改、改移道路等可以列入第一章的工程费用。一般来讲征地和拆迁工

(五)已批复Ⅰ类变更

(六)已批复征地拆迁增加

三投资清理较批复概算增加

(一)施工图投资检算量差

(二)征地拆迁增加

(三)各项价差调整外来料差****

(四)其他费用建设单位管理费*********

(五)预备费及降造费处理可冲减预备费降造费 3 风险包干费

由预备费及降造费处理的各项工程费用

（1）风险包干费外的变更设计

（2）新增工程

（3）建设过程增加的其他工程费

（4）建设过程中其他过渡工程

（5）其他

四投资清理总额

四、清理概算的各项费用的计算及注意事项等

（一）施工图投资检算

铁路建设项目的施工图投资检算因各施工单位签定的合同多为总价合同，合同约定施工图量差一般情况下是不能调整的，因此铁道部在批复时该项费用较初步设计通常不予增加，只作为考核设计单位设计成果的一项重要指标（亦既不能超过初步设计批复，也不能低于初步设计批复的4%）。但是，并不能说明施工图投资检算不重要，因为并不能排除建设单位因为标段间不平衡而发生的标段间合同总额的费用调整。同时施工图投资检算也是计算材料价差及其他新增工程的重要基础。首先，材料价差特别是外来料价差不论是以“42号文”、“京沪暂规”或者“113号文”都是以施工图投资检算所确定的数量和金额为基础计算的；其次，施工图投资检算所纳入的工程内容是否符合原合同范围内所确定的工程内容、技术标准，是否将不应该施工企业承担的风险纳入，对清理概算工作中施工企业索赔能否成功也起到了至关重要的作用。这里，我举个例子：

某项目，对一条地方公路进行改移，原合同约定的道路宽度为8米，施工后根据立交协议及地方要求将道路宽度调整为16米，那么增加的费用就不应由施工企业来承担，也就是说施工图投资检算是不应该包含这笔增加的费用，我们可以技巧性的分解施工图将这笔费用列入新增工程或者是征地拆迁项目下。也有一种可能性，就是改道路原概算200万元，但是项目开工后地方公路部门要求代建，并且造价为260万元，那么多出的60万元也是可以列入征地拆迁项下的。

（二）I类变更设计

据铁建设[2005]146号文《铁路建设项目变更设计管理办法》,变更设计分为Ⅰ类、Ⅱ类。符合下列条件之一者为Ⅰ类变更设计，其余为Ⅱ类变更设计。

1、变更建设规模、主要技术标准、重大方案的；

2、变更初步设计主要批复意见的；

3、变更涉及运输能力、运输质量、运输安全的；

4、变更重点工点的设计原则；

5、变更设计一次增减投资300万元(含)以上的。

铁道部近期清理概算时要求，在上报清理概算文件前首先完成I类变更设计的上报工作。因为清理概算时大部分I类变更设计应该已经完成，但I类变更设计往往牵涉到的金额较多，应当将可能上报的I类变更设计的清理工作作为清理概算的重点来处理。具体应当注意 以下两点：

1、认真比对施工图设计与初步设计的差异 目前铁路建设投标基本上是初步设计招标，而当前的铁路建设项 目，由于设计周期短，在初步设计批复前，设计单位的勘探资料均尚 未全部完成，部分地段的工程地质（特别是隧道的围岩级别）是根据

相关资料估计的，某些项目甚至存在人为调整围岩等级(主要是隧道和桥梁钻孔桩地层),因此批复概算往往是偏紧的。同时，客运专线以桥梁工程为主，项目开工后，受地方立交协议导致孔跨布置发生变化的情况时有发生。设计院在出施工图时，往往对上述内容在初步设计基础上直接变更，纳入施工图设计。因此，施工单位应当系统的清理施工图与初步设计投标概算之间的工程数量差异。对可能发生，还未上报的I类变更设计及时与设计单位沟通，确保在清概文件上报前 完成变更设计。

2、寻找依据、完善手续。

对已经清理出来的符合I类变更性质的量差，还应及时补充五方会勘纪要，否则铁道部一般是不予受理的。

（三）征地拆迁增加

征地拆迁增加的投资主要是指征地、拆迁、地下管线路、三电迁改、改移道路等可以列入第一章的工程费用。一般来讲征地和拆迁工程是由业主承担的，但是，征地拆迁是铁道部认为可以批复的六大类费用之一，因此我们就应该在这方面下足功夫，把问题尽量向这一类靠拢。通常情况下，可以列入征地拆迁项下的主要工程有：

1、天然气管道迁改。

2、地方的给排水管路、热力管网等迁改工程。

3、为修建正式工程而发生的临时租地费用。

4、因地方要求或者协议增加的改移道路的新增工程、规模扩大、机耕路工程。

5、委托地方实施的改移道路工程。

6、公跨铁过渡工程（铁路正线修建桥梁工程，因架桥机通过，公路跨线设施无法修建，为满足地方道路通畅，而临时对道路进行改 移增加的工程）。

7、建筑垃圾外运（也可以列入新增工程项下）。

8、地下洞穴处理（也可以列入新增工程项下）。

注意，以上工程都是在铁道部初步设计批复概算基础上增加的工程内容。为确保批复的可能性，以上工程内容需要建设、施工、监理、设计单位工程确认，说明原因，出具四方会勘纪要。另外，郑西客运专线清理概时，因批复规模及费用偏低，我们将临时工程中制存梁场的征地费用也纳入了征地拆迁项下。

（四）价差 价差主要包括外来料价差(甲控料价差)、甲供料（设备）价差、人工费价差、油燃料价差、火车运价差。我主要讲以下几个方面的内容：

1、外来料价差

(甲控料价差)根据铁道部“46号文”的相关精神，材料价差的调整原则及指导意见详见如下内容（1）价差计算

1）按115号文及配套办法编制概算的项目依据铁道部《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号，以下简称115号文）及配套办法编制概算的建设项目，2007年9月30日前，按铁道部发布的材料价差系数及原规定计算材料价差；2007年10月1日后，按铁道部发布的季度材料价差系数及本指导意见计算材料价差。建设单位招标材料的价差，根据有关规定，按批准的变更设计计算。

2）按113号文编制概算的项目依据铁道部《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（铁建设[2006]113号，以下简称113号文）编制概算的建设项目，2007年10月1日后完成工程（以验工计价为准）中的钢材、水泥等主要材料（见附件），由施工企业采购的，按照铁道部经规院发布的《铁路工程建设主要材料价格信息》当期信息价与编制期概算价之差计算材料价差。建设单位招标材料的价差，根据有关规定，按批准的变更设计计算。

（2）价差分担

1）按115号文及配套办法编制概算的项目施工合同有风险包干费的，概算中材料价格变化幅度（以批准编制期概算为准）在±5%以内部分由施工企业承担，超出部分纳入概算并由建设单位承担。施工合同没有风险包干费的，概算中材料价格变化幅度（以批准编制期概算为准）在±3%以内部分由施工企业承担，超出部分纳入概算并由建设单位承担。对采用115号文及配套办法编制概算，并且有建设单位采购材料 的工程，按具体材料分项调整，价差分担原则比照113号文编制项目办理。

2）按113号文编制概算的项目附件中由施工企业采购的材料，施工合同有风险包干费的，概算中材料价格变化幅度（以批准编制期概算价为准）在±5%以内部分由施工企业承担，超出部分纳入概算并由建设单位承担。施工合同没有风险包干费的，概算中材料价格变化幅度（以批准编制期概算价为准）在±3%以内部分由施工企业承担，超出部分纳入概算并由建设单位承担。

（3）材料价差调整 铁路建设项目材料差价半年调整一次。建设单位招标采购材料价格超过概算价的，按规定程序报批，材料价差按最终实际采购费用进行结算，并相应调整合同额与验工计价。

（4）规范合同

要严格执行国家发改委、铁道部等九部委《标准施工招标文件》和铁道部下发的补充文本，根据铁道部确定的材料价差调整原则以及批准的建设项目概算价差或材料价差调整内容，及时与施工单位签订补充合同。

（6）外来料价差调整的注意事项及相关技巧

以上主要内容为铁道部公布的材料价差调整的主要原则，接下来 我再讲一讲材料价差调整的一些注意事项和技巧。

（1）当期调整价差的范围与当期验工计比例的一致性原则。

材料价差一般由建设单位提供验工计价清单，设计单位负责计 算。施工单位应对设计单位编制的材料价差调整认真核对，保证当期 材料价差调整的范围与验工计价比例的一致性。

（2）价差分担原则的范围

采用“115号文”计算的材料价差，有风险包干费的在±5%以内部分由施工企业承担，超出部分纳入概算并由建设单位承担。大家都知道，“ 115号文”是用材料价差系数计算的，通常可以通过下式计算可得，当期验工计价的基期材料费*（验工计价当期价差系数-编制期材料价差系数）。根据价差分担原则［当期验工计价的基期材料费*（验工计价当期价差系数-编制期材料价差系数）-当期验工计价编制期材料费*0.05］为建设单位承担部分，也就是需要调整的部分。注意，这里的编制期材料费应不包含地材价格。

（3）价差系数未公布工程的内容调整

铁道部发布的价差系数，未包含的工程内容主要有水泥改良土、站房工程、道碴等，调整价差的内容应注意是否涵盖所有工程，不要漏项。

（4）新增工程、变更设计也应调整价差

（5）价差系数使用正确性及合理性

这里主要举一个例子来说明，例如节段拼装梁有预制和现浇两个 过程，使用价差系数时应注意不同的工程内容采用不同的价差系数。

2、人工费价差

参照铁建设[2008]26号《关于补充铁路基本建设工程设计概预 算综合工费类别划分的通知》中的编制期人工费与设计概算中编制期 人工费差额计算,依据建设单位提供的2008年1月1日以后完成工程 的比例计算。

3、火车运价差 设计概算中采用火车运输的材料或填料，如编制期火车运价率与实际发生日期的运价率出现差值，可以据实调整。

4、甲供材料及设备价差

甲供材料及设备采取实报实销政策，施工企业不存在风险。

（四）其他费清理

其他费清理主要由建设单位负责管理并支出，根据实际合同编制。在这里我主要讲一讲施工单位发生的哪些费用可以列入概算清理的范围。

1、由建设单位委托施工单位签订合同的。

2、工程施工过程中，必须要求第三方检测的所发生的检测费用。

3、高危行业企业安全生产费，根据铁建设[2007]139号文《关 于执行高危行业企业安全生产费用财务管理暂行办法》原设计概算中 未包含且合同签订日期在2007年1月1日以后的可以计列该项费用。

4、由建设单位委托发生的特殊实验费用。

5、其它行业收费

施工单位应对工程建设中所发生的其他费用整理，缺少建设单位 委托协议的，应办理相关手续。

（五）由预备费及降造费处理的各项工程费用

列入该项下的工程主要是指，在工程建设中发生的不构成I类变更设计，但确属不应由施工单位承担风险的工程。该类工程通常是清理概算中对施工单位施工过程中最常见、同时也是清理概算中最重要的最难批复的部分。

1、风险包干费范围外的II类变更设计

铁道部对风险包干费范围外的II类变更设计涵盖的内容没有明 确的界定和划分，我们可以通常理解为不是建设、设计、施工单位的 责任所发生的工程变更，可以包括以下工程内容：

（1）因地方要求，而发生的工程措施调整.例如，某工点原设计为强夯地基处理方式，因强夯过程中，发生周边房屋开裂或噪音太大，造成地方百姓强烈阻工，设计的地基处理方式变更为挤密桩等。

（2）因执行新规范、新标准等发生的II类变更设计

例如：依据铁道部《铁路边坡防护及防排水工程设计施工补充规定》对铁路路基、隧道、站场等工程增加排水补强工程，或对原设计方案进行调整的。

施工企业可以对已发生的变更设计整理归类，分析原因，确属不应由施工单位承担风险的，与设计单位沟通后上报。

2、新增工程

（1）地方原因

地方要求增加的工程，可以包括如下工程内容：

1）因为地方立交协议，而新增加的涵洞工程，或者涵洞孔径调 整变化。

2）因地方环保部门要求，而增加桥梁钻孔桩弃碴外运，和弃碴 场的挡护工程

3）因考古或其他原因，而造成的地基处理增加工程。

4）因地方要求，而新增的排水工程。

（2）既有线及既有公路安全防护增加物理隔离或防护工程。

1）为确保铁路线路安全，线路经过地区部分公路增设防撞隔离 措施。

2）为了确保既有线运营行车安全和施工人员人身安全，涉及车 站改建、临近既有线施工地段增设的安全防护措施。

以上内容需出具铁路部门的相关要求的证明材料。

（3）验交过程中发生的新增工程

主要指在初验过程中，验收单位提出的新增、补强等工程。特别

是铁路局在验收过程中，强制提高建设标准所发生的工程费用。

3、建设过程增加的其他工程费

（1）站房工程

房屋工程在实施过程中，铁道部站房办、工管中心、鉴定中心、建设单位等，会经常提出指导意见，提高装修标准，变更设计方案。施工单位应做好会议纪要，同时整理资料，与初步设计核对，找出站 房工程超出原概算的原因，逐项上报。

（2）施工组织方案变化

目前铁路建设的现实情况来看，绝大部分建设项目均存在窝工及 赶工现象，窝工的原因主要有：一是建设单位前期手续没有办妥，二 是征地、拆迁未能按时实施，三是设计图纸未能按时提供，四是建设

标准在开工后发生重大变化，五是自然灾害或天气恶劣（如：地震、大雨、大风、大雪等），六是建设单位调整工期，七是临时停工（主要是既有线施工时铁路局要求）。赶工与窝工一样，也是经常发生的，其原因也有四，一是建设单位要求提前工期引起的，二是因窝工造成的，三是地质条件发生变化(如隧道涌水)，四是施工单位管不到位、或施组安排不太合理、或施工过程中出现意外（如隧道塌方）铁道部一般在清理概算时对于窝工、赶工所发生的费用在一般不予调整。但是如果发生在以下几个方面，是可以上报的：

1）增加的有实物工作量的工程：

A、增加的大型临时设施，主要包括增加架梁便道、增加制(存)梁场、新制(存)梁台座、单层存梁改为双层存梁的存梁台座改造、轨道板场扩能、铺架基地加强、个别工点临时便道补强等。

B、施工方法变化及个别工点增加过渡工程，主要包括路基地段

超载预压、预制架设梁改为现浇(移动模架、移动支架、满堂支架、悬浇挂篮等)、混凝土增加蒸汽养护、架桥机增加掉头等。

C、反季节施工增加的措施费，主要是因施组变化引起的其他季节改为冬季或雨季，如：桥梁基础施工改在雨季施工，因地下水位上升，需要增加井点降水或基坑壁围护；利用冬休期间施工增加材料及混凝土结构的加热保温等。

2）增加小型临时设施费用：由于施工人员增加导致临时房屋等 增加。

3）增加施工队伍调遣费：主要是增加施工人员的往返交通费、机械设备的调遣及进出场费用等。

4）新增机械设备提前购置的贷款利息。

5）由于提前工期，材料需求增大，可能造成材料费上涨增加的 材料价差，但是本项费用予以调整的可能性极小。

6）增加周转性材料支出，主要是模板、脚手架、施工用金属构 件（军用梁、万能杆件、钢板桩等）等，这些材料是按使用费或摊销费计算的，由于工期提前，需要加大使用量造成的制作或调遣费用，或降低使用次数。虽然各方面都认为应计列该部分增加的费用，但其计算方法难以确定。

下面，关于施工组织设计变化举郑西客专的类似几个实际案例来说明一下：郑西客运专线渭南渭河特大桥，受防洪评价方案影响，两跨渭河 段施工工期较原批复的施工组织设计开工时间晚一年半，为保证工期 的顺利完成，施工单位一次性投入挂篮10240吨（原设计工期按三次 倒用考虑），投资增加1366.05万元。清理概算时出具了建设单位对 修改实施性施工组织设计的指导意见，得到了批复。

郑西客专在2009年12月因天气原因，造成试验列车脱轨，损坏华山北站无碴道床2km。为保证工期的顺利完成和实施，施工单位采用了搭暖棚、烧电暖器的方法，将2km的线路在40天拆除重建完成。现场增加的临时便道、电暖器的购置、暖棚、施工人员临时住宿费、施工人员的往返交通费等费用都得到了铁道部的批复。

（3）高速道岔铺设费用不足

前期批复的客运专线，道岔铺设定额普遍采用铁路第三册补充定额18# 道岔铺设费用3.5万元/组左右，依据铁建设[2009]149号文《关于布< 铁路铺架工程补充定额>及相关费用标准的通知》计算出的道岔铺设费用平均每组18万元/组左右，清理概算可以根据新定额调整。

（3）焊轨、打磨费用

无碴轨道钢轨的焊轨及打磨费用往往要超出批复概算，清理概算时可以据实调整。

（4）自然灾害损失

根据铁道部格式合同条款，属不可抗力而发生的工程本体损失由业主承担风险，建设过程中可能会发生因雨雪、地震等自然灾害而造成的工程主体的损失。施工过程中如发生上述情况，可以让地方气象部门出具气象证明材料，报业主和监理认可。

第五篇：合武铁路监理工作经验总结

合武铁路监理工作经验总结

合武铁路是沪汉蓉快速通道的重要组成部分，也是中国铁路网建设的一项重点工程。三年来，我们在铁道部、上海局和合武公司的领导和帮助下，在施工、设计单位的大力支持配合下，按照监理合同顺利完成了监理任务，兑现了质量目标。同时，通过参加客运专线的监理工作，我们也积累和总结了不少宝贵的经验，监理素质和业务能力得到了进一步提高。

一、加强了前瞻性工作、奠定监理工作基础

1、建立健全组织机构、统一政令、加强管理

接受业主的委托之后，我们迅速组成了由西南交通大学工程建设监理公司主办，上海华东铁路建设监理有限公司、铁四院工程监理咨询公司，德国铁路国际有限公司合作参与的中外监理联合体。

在联合体成立初期，项目部首先把工作重点放在如何整合优势资源、规范制度、工作流程上，以形成合力，实现合同目标。在项目经理的主持下，项目部多次召开监理例会，建立健全了自上而下的管理体制，制订和完善了多套规章制度，并与各家协商共同实施。从而实现联合体内部的全面制度化和规范化，各项工作有章可寻、有据可依、有条不紊。

2、统一思想、准确定位

监理作为业主唯一的现场施工管理者，必须正确利用合同赋予的事前介入权、事中检查权、事后验收权、质量认证与否决权，树立起“质量是全面的质量，管理是全方位的管理，检查是全过程的检查”的质量管理意识，监督承包人施工的建设工程质量和安全。把现场的质量、安全监控当作工作的中心和重点，把监理的管理和作业成效联系起来，把施工的质量、进度、安全、投资完成作为监理工作成效的衡量标准，把有序施工作为长抓不懈的工作来对待，细化工作目标，突出重点、确保现场全面受控、全线建精品。

3、加强责任管理，保证监理效果

监理作为现场监控的第一责任人，联合体项目部要求现场监理必须做到“三勤”：一是“腿勤”：现场监理应能吃苦耐劳，要经常深入施工现场多跑、多转、多巡查，才能及早发现施工过程中质量、安全方面出现的偏差，以便及时采取有效措施，更好地实施事前、事中、事后三大控制。二是“眼勤”：监理人员在现场多跑、多转的基础上要多看、细看，及时发现问题并消除在萌芽状态。三是“嘴勤”：监理人员在现场应多讲、多说、多提醒施工单位按图纸和设计要求进行规范施工。

二、以工程质量、安全控制为核心

在质量控制方面，监理认真做到以下几个方面：一是严格核查承包单位的质量管理体系和技术管理体系，做到了体系运转不正常不开工，人员、设备不到位的不检查，上道工序不报检或报检不合格不能进行下一道工序；二是严把材料、构配件进场关，不合格的坚决清除出场；三是施工过程中加大站长、专业监理工程师巡视巡查频率，重点检查是否符合设计文件、是否满足施工规范、质检人员是否到岗到位；四是加强隐蔽工程检查、严格按照方案加强旁站监理，保证了关键部位关键工序的质量缺陷为零；五是发挥好质量整改通知单、监理工程师通知单、监理工作联系单等监理指令的控制作用，控制了施工方的不良质量行为；六是强化了过程平行检测工作，有效地杜绝了不合格工序的出现；七是加强了全体人员的内业管理，按照更严格、更细致、更及时的标准进行每月的考核，做到了内业、外业协调可控。

1、施工准备阶段

（1）在工程建设初期，新标准、新规范、新验标等不断更新，为适应铁路客运专线的建设，高标准、高质量、高效率地完成监理任务，监理联合体要求各监理站利用各种机会、通过多种形式、组织各种类型岗前业务培训，以提高综合监管能力。一是选派工程师去铁道部进行客运专线知识的培训，二是参加了由了上海局举办的路基、隧道等新验标学习培训。并以制度规定各监理站每月集中学习，主要学习设计文件、监理合同、检验评定标准、监理规范等有关安全质量方面的文件。

（2）进场后根据监理规划，依据委托监理合同、施工合同、设计文件，组织专业监理工程师编制路基、桥梁、隧道、轨道、制梁等监理实施细则。监理工程师论坛http://bbs.job2299.com/（3）注重事前预防控制，明确监理重点难点。工程开工前，首先组织专业工程师认真审核施工图纸，对地质复杂的、容易在施工中出现问题的作业工序，以及可能出现的问题都做了详细的分析，以便在施工过程中提醒施工单位注意。同时根据工程特点，有针对性的编制了路基、桥梁、隧道、轨道等各项工作的“监理控制要点”和“旁站方案”，从而使监理人员在工程质量控制的目的性更加明确。（4）及时组织监理交底，使施工单位明确监理有关要求，加强质量预控工作。

（5）严把施工组织设计审查关和开工报告的审批关。开工前组织施工单位进行标段间贯通测量复核和相互签认工作，与业主一起对施工单位的工地试验室和混凝土搅拌站进行验收等，确认各项准备工作充分，符合开工条件才批准开工。

2、施工阶段控制重点

（1）严把原材料、半成品、购配件等进场关，严格进场材料见证取送样制度。执行材料监理批准进场、同意使用的原则，严格履行报验、检查检验、批准手续。如：为了控制道碴质量，联合体要求各监理站对碴厂的资质、道碴的材质、级配、颗粒形状和清洁度等指标做出了具体要求，同时也提出了具体控制方法和处理意见。

（2）严格隐蔽工程检查制度，未经监理工程师检查签证不得进行下一道工序施工。

（3）严格机械设备进场报验制度。对起重运输机械，严格按有关规定进行报验，检查操作人员上岗证，试验机械性能。监理进行了认真而细致的检查，确保设备的机械性能满足施工要求。

（4）严格执行旁站监理方案。除了按照规定对关键部位进行旁站外，还根据实际情况对一些受人为因素干扰大、难控制的工作增加了旁站内容。如：为加强对轨道和既有线旁施工安全监控，增派了多名监理人员分别负责轨道现场焊接、应力放散和长钢轨锁定及既有线旁的旁站监理工作，及时发现处理，杜绝了质量、安全事故的发生。（5）加强见证检测和平行检验，坚持以数据说话，实行科学监理。如：路基填土施工期间，指定专人负责路基土方填筑密实度的平行检测和K30的见证检测工作，坚持以文字和数据说话，对于压实密度不满足规范要求的，要求重新碾压重新报检，有效地控制了路基的压实质量。

（6）严把施工测量关：1）抓好相邻标段的贯通测量；2）见证桩基定位测量；3）线下工程完工后与铺架的交接测量；4）督促做好完工的复测精测工作，并组织铺轨单位与四电单位进行 标高验收签认，为“红线”的划定提供了条件。

（7）因路基、轨道施工涉及到在既有线施工，桥梁施工存在高空作业，隧道施工安全风险大，因此施工安全管理始终贯穿于监理工作之中。各监理站不仅组织监理人员认真学习建筑法、铁办《关于加强营业线施工安全管理的规定》及上铁办发《上海铁路局加强营业线施工安全管理实施细则》等法规、安全细则，认真贯彻“安全第一、预防为主”的方针，还进一步加大了旁站监理及监理巡抽查力度，督促施工单位严格按照有关技术规程、安全规则等要求组织施工。

三、强化工程重点、难点的监控，创造性的开展工作

为更有效的控制工程质量，针对工程的特点，我们除了按照常规的监理方式监理外，各专业还创造性的开展监理工作：

1、路基工程：为更有效的保证路基质量，联合体规定：全线对原地面处理后的基底验收，必须是项目经理、总监或副总监亲自验收，有效的控制了基底处理不合格就进行路基填料施工现象的发生。对路桥、路涵过渡段的第一层级配碎石验收，验收人必须是总监、副总监或监理站长。对路堑开挖换填前的第一层检验，验收人必须是监理站长。对场拌土与路拌土，路拌土与级配碎石分界标高复测验收，验收人必须是监理站长等。

2、桥涵工程：桥涵重点控制基底的承载力。对涵洞基底承载力进行动力触探，发现承载力达不到设计要求的，必须进行换填处理，保证了施工质量。

钻孔桩施工中重点就是对复杂的地质资料进行核查确认。在钻孔达到设计深度后，核实地质情况是否与设计相符，检查孔深、孔形和孔径是否符合设计要求。成桩后的桩身质量检测是又一控制重点，现场监理人员全过程100%见证了桩身的小应变检测。

加强对墩身模板和钢筋的检查，对关键部位的混凝土浇筑采取旁站监控。箱梁制作时，从原材料进场检验到过程控制，加大巡视力度，监理人员旁站张拉，见证电通量试验，施工全过程都有监理人员在岗。

3、隧道工程：施工隧道主要采用了台阶法、全断面法和CRD施工方法。过程中，督促施工单位做好超前地质预报和监控量测工作，对量测结果及时分析处理。对管棚和超前小导管的数量、间距、长度、以及注浆量都进行了跟踪监控，对钢架、格栅、锚杆的间距和钢筋的数量间距都进行了严格的检查验收。对初期喷射砼、衬砌砼的厚度和密实度、防排水施工都按规范和验标进行了旁站监理。

4、轨道工程：铺轨采用铺轨机长轨直铺和短轨换铺法。为了保证钢轨焊接满足规范要求，我们委托外方监理对中方监理人员进行了培训，并组织钢轨专业监理工程师到武广、京津等项目进行实地观摩学习，并要求对钢轨基地焊接进行全过程旁站，确保焊接质量。钢轨焊缝平直度检测频次：基地焊不少于10%平行检验，现场焊接100%平行检验。同时对焊缝做不少于10%的探伤平行检查，并加强对轨道和道岔的几何状态的检查验收。

5、充分发挥监理联合体中心试验室作用

为了保证施工过程处于全面受控状态，监理联合体成立了中心试验室，加强对现场检测和测试工作的平行抽查与旁站指导，并于每月把试验见证的汇总表上报合武公司。通过大量的平行检测和准确的试验数据，各种工程质量通病、缺陷和隐患得到了及时预防和整改，为合武精品工程建设作出了努力。

四、促使日常性监理工作制度化、规范化

1、让标准化监理站建设贯穿监理工作始终

合武建设工程中，我们始终按上海路局和业主的要求，加强自身建设，树立铁路建设新理念，突出铁路建设标准化管理。紧紧围绕精品工程、安全管理两大目标。坚决落实六位一体的管理要求，完善规章制度体系、技术标准体系、组织管理体系。将合武铁路精品工程的监管落实到实处，大力推进管理制度标准化、现场管理标准化、过程管理标准化、人员配备标准化，确保精品工程建设目标的实现。

2、认真审查监理月报 监理月报是监理站定期向联合体提供的一项重要工作成果。监理联合体可以通过监理月报了解施工进度、质量、投资、合同、安全等各方面的工程信息，以及重大、较大问题的处理情况，并指出工程中存在的问题，提出解决问题的对策与建议，对工程建设的发展态势和风险进行预测。监理月报提供的大量信息，是我 们了解工程情况并对重大问题进行决策的重要依据，对我们的决策有较强的导向性。

3、严肃工地检查和报告制度

联合体项目部要求中外各监理站成立路基、桥梁、隧道、地质检查小组，着重检查重点工程和控制工程，并保证三周以内，完成所有相关作业项目的检查，并完成相关报告，做到检查、指导、反馈、复查一个完整的循环。

其次，要求各监理站的工作报告必须密切结合实际、不回避施工问题，做到详尽有理、图文并茂，一定要准确分析和处理检查中发现的问题，并且对可能出现的问题给予评估，同时及时把信息反馈给建设单位、施工单位，形成齐抓共管的好局面。

4、发挥科研优势，监理内部形成了“帮、教、管”的良好氛围 监控过程中，监理联合体以西南交大的理论优势和外方专家的经验优势，结合上海华东和铁四院监理站各自特点，先后成立了以超前地质预报、高墩连续梁悬灌施工、既有线施工、水中墩施工等重、难点课题为内容的监控指导小组，既保证了工程建设的全方位受控，又保证了对重点工程、精品工程的对症下药。

5、强化内业资料的规范化管理 内业资料作为工程质量形成过程的真实记录，若想真正实现“复制无限性、查阅无限性、无损伤细节分析无限性、指导后期维护无限性”的功能与作用，体现出与工程实体同等重要的地位，那么，以下两个基本前提必须得到根本保证：

（1）内业资料必须是真实的、可信的；

（2）内业资料必须是系统的、完整的。为此，联合体制定了完善的内业资料管理制度和相应的表格，要求各监理站严格落实监理站的部署，在各监理站和监理分站内部开展内业资料自查、互查活动。特别是每次上级领导检查发现并指出问题之后，各监理分站立刻行动，按照上级领导的要求进行整改，并在整改中进一步完善内业资料建设与管理制度的建设。

五、充分利用外监的技术优势

在合武监理过程中，如何充分利用外方优势，如何达到中外和谐互补，也是我们不断摸索、不断成熟的一方面。

1、举办技术讲座

中外双方根据工程的进展情况和施工单位的作业能力，结合合武客运专线的技术要求、设计文件和新的验收标准，有针对性的举办技术讲座，对双方的学术和作业认识等方面有很大的提高。2、举办专题研讨会

根据平时的现场检查和与中方监理工程师交换意见的情况，外方专家小组不定期的举行中外技术研讨会，着重讨论平时施工中一些技术难点和控制要点，一些关键的施工技术和一些涉及安全方面的防范技术措施等，对施工作业人员和监理人员理清思路，统一认识起到很好的效果。

3、现场技术指导

外方在施工现场也充分发挥了技术先导的作用，对施工单位的施工工艺、作业程序及施工组织设计等领域都给予相应的技术指导和支持。比如：使用可移动钢架台车进行二衬钢筋的安装，利用环向导向钢筋和弹性棒确定隧道二衬内边界的准确位置；按照不均匀的岩石状况调整爆破模式；涵洞施工沉降缝防护施工中，使用经久塑制材料替代原用天然麻丝和沥青等建议都得到了采用。

4、组织有针对性的技术评审会

联合体针对隧道、桥梁、路基、涵洞、拌和站、防水层施工、过渡段施工等过程的控制，不定期的举行技术评审会。并把如何控制实体工程的质量作为监控的首要目标。

六、严格考核，奖罚有度，充分调动监理工作积极性 监理联合体要求各监理站认真学习合武公司下发的《 合武铁路（上海局管内）监理工作考评细则（暂行）》、《 合武铁路（上海局管内）外方监理考评细则（暂行）》等文件，充分认识到监理工作考核不仅仅是衡量合武监理工作成效的标尺，也是充分展现各监理公司实力和信誉的机会。各监理站每月必须按照合武下发的考核细则和内部的考核警示办法，一一对照工作中的不足，逐步改进和完善，让每一次监理考核都成为推动监理工作前进的动力。

通过合武铁路监理工作，我们认识到，高速铁路建设，离不开高素质的监理队伍。而监理队伍的建设，关键是监理人员的培养和使用。监理人员必须贯彻执行国家有关法律、法规，铁道部规章、制度，工程建设强制性标准、规范及规程，依据委托监理合同实施工程监理，发挥高度的使命感和责任心，才能圆满完成工程监理任务。