黑龙江省2012年度专业技术人员继续教育交通工程心得体会

第一篇：黑龙江省2012年度专业技术人员继续教育交通工程心得体会

黑龙江省2012年度专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

关于交通工程专业继续教育的心得体会

随着当今社会突飞猛进的发展，知识更新换代异常迅速，学习如逆水行舟，不进则退,现在如果止步不前，不接触、不充实新的知识，早晚会被自己的专业淘汰，被这个社会淘汰。网络教育，给了我们一把学习的钥匙。这是一把增长知识才干和提高思想素质的钥匙。通过这次学习，使我了解了交通工程专业的发展动态，为今后我的工作开展提供了前进的方向。现将我这次的学习归纳如下：

做为一名市政工程的设计人员，通过对哈尔滨工业大学继续教育交通规划专业的学习，掌握了交通规划的基本理论，城市交通规划和公路网交通规划的方法。尤其2012年对道路设计的学习，结合自己的专业理论和工作经验，完善了我的专业知识面，感觉受益匪浅。

一、路线设计标准与依据 道路的分类

1、道路的分类

供各种无轨车辆和行人通行的工程设施称为道路。按其使用特点可分为公路、城市道路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等。

(1)公路

公路是指连接城市、乡村，主要供汽车行驶的具备一定技术标准和设施的道路。公路按其重要性和使用性质又可分为国家干线公路(简称国道)、省干线公路(简称省道)、县支线公路(简称县道)、乡支线公路(简称乡道)及专用公路等。

(2)城市道路

城市道路是指在城市范围内，供车辆及行人通行的，具备一定技术条件和设施的道路。城市道路是城市组织生产、安排生活、搞活经济、物质流通所必需的交通设施，也是城市市政设施的重要组成部分。根据城市道路在城市道路网中的地位、交通功能及对沿线建筑物服务功能的不同，我国《城市道路设计规范》(CJJ37—90)(以下简称《设计规范》)将城市道路

分为以下四类： 1)快速路

快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分隔带，其进出口应采用全部控制或部分控制。快速路两侧不应设置吸引大量

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道路和露天矿山道路。厂外道路为厂矿企业与国家公路、城市道路、车站、港口相衔接的道路或是连接厂矿企业分散的车间、居住区之间的道路。

(4)林区道路

林区道路指修建在林区的主要供各种林业运输工具通行的道路。由于林区道路的位置、交通性质及功能不同，林区道路的技术要求应按专门制定的林区道路工程技术标准执行。

(5)乡村道路

乡村道路是指修建在乡村、农场，主要供行人及各种农业运输工具通行的道路，由县统一规划。由于乡村道路主要为农业生产服务，一般不列入国家公路等级标准。

2、城市交通综合网络规划

二、道路平纵横设计

道路是一个三维空间的实体，它的中线是一条空间曲线，道路的平面、纵断面是道路路线的几何组成。平面是指中线在水平面上的投影；纵断面则是沿着中线竖直剖切，再行展开得到。本章主要介绍道路平、纵及平纵组合设计的基本理论与方法。

（一）平面设计

直线、圆曲线、缓和曲线是平面线形的主要组成要素。过去多采用长直线－短曲线的形式，随着车速的提高及交通量的增长，对于高等级公路已趋于以曲线为主的设计，即结合地形拟定曲线，再连以缓和曲线或直线的方法；该种方法在满足行车动力要求及线形视觉舒顺的的条件下，增加了结合地形设置线形的自由，使线形的经济效益较为显著；连续曲线的线形适用于山区道路线形设计，对于城市或平原地区，则首先应考虑敷设以直线为主的线形。

(1)直线：

1)优点 ①能以最短的距离连接两控制点； ②线形易于选定。

2)缺点 ①缺乏变化，在地形变化复杂地段，不宜与地形相适应，在山岭重丘区的公路，往往造成工程量增大、工程费用高、破坏自然环境；

②对于高等级公路，由于行车速度快，易使驾驶员感到单调、疲乏，难以准确目测车间间距，增加夜间行车车灯眩光的危险。

因此，在设计直线线形和确定直线长度时，必须慎重选用。

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和一级公路，采用分隔带外侧边缘高程，二、三、四级公路，采用路基边缘高程(设置超高、加宽地段为设超高、加宽前路基边缘标高)；对于改建公路，一般情况下按新建公路处理，特殊情况可采用道路中心线高程。对于城市道路，则为建成后的行车道中线路面标高或中央分隔带中线标高。

（三）平纵线形组合设计

平纵线形组合设计是在平面设计和纵断面设计基本确定的基础上，研究其是否满足视觉连续，心理感觉舒适等要求。依此对平纵线形进行调整，使其组合后能成为连续、圆滑、顺适、美观的空间曲线。当设计速度≥60km/h时，对路线进行线形组合设计尤为重要。为了获得良好的平纵线形组合设计成果，在路线平面设计和纵断面设计阶段便应考虑线形的组合问题，这样可以避免过多的设计变更或调整。

平纵线形组合设计应满足视觉及排水的要求，即组合后的线形应能自然地诱导司机的视线，使其能及时准确地判断路线的变化情况；通过合理的平纵线形组合，形成适当的合成坡度，使路面任何地点都不发生滞水现象，以保证行车安全

三、路线交叉设计

（一）立体交叉：立体交叉设计分为：1互通式立体交叉;2分离式立体交叉;（1）互通式立体交叉：

互通式立体交叉范围内应具有良好的通视条件，主线分流鼻之前应保证判断出口所需的识别视距。

（2）分离式立体交叉：

① 主要公路平、纵面线形应保持直捷、顺适。两相交公路不得因增设分离式立体交叉而使平、纵断面线形过于弯曲、起伏。

② 两相交公路以正交或接近正交为宜，且交叉附近平面线形宜为直线或不设超高的大半径曲线。

③ 高速公路、一级公路同二、三、四级公路相交而采用分离式立交时，被交公路的线形、线位应充分利用，当交叉角过小或原线形技术指标过低时，应采用改线方案；被交公路的等级、路基宽度、桥梁净宽、净高及车辆荷载等级等技术指标，应按被交公路现状或已批准的规划公路等级设计。

④ 分离式立体交叉跨线桥的桥面雨水，应通过管道引至桥下公路的排水沟，不得散排于桥下公路路面。跨线桥下公路的排水宜采用自流排水。

第二篇：2014黑龙江省专业技术人员继续教育交通工程专业课作业

交通工程专业2014作业

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姓名：彭延新

报名编号：100112150921

工作单位：黑龙江省龙顺建筑工程有限公司

第三篇：2013黑龙江省专业技术人员继续教育 学习心得

管理科学与工程专业2013年作业

专业课作业-学习心得

项目管理作为一门学科，已经有了60多年的发展历史，是经济系统和社会生活系统的重要组成部分，为整个社会运转提供基础条件。许多公共项目投资大、风险大、影响大，一旦项目成功，马上将形成巨大的生产力，并影响着相关的诸多产业、部门，影响着区域经济的发展与产业结构的再造。如果项目失败，那么会给国家带来沉重的负担，如资源环境的破坏和污染，甚至是整个生态系统的严重失衡。公共投资项目大多数集中于为社会发展服务的公益性项目，这些项目非盈利、难以盈利或投资回收期长，又往往是国家或区域经济发展必不可少的基础设施，它们关系到改善投资环境、改善人民生活、加强国防安全等问题，所以政府投资项目所占比例相对较大。

通过继续教育学习有幸在项目管理方面得到系统的、全面的学习。这次的《公共项目管理》课程，主要介绍了以下几方面内容：

一、公共项目管理概述

项目管理作为一门学科，在西方已经有了60多年的发展历史，在诸多的工业领域中得到广泛的应用。在我国，从20世纪60年代初，最早由国防科研部门有计划地引进了国外大型科技项目的管理理论和方法，在武器系统的建设中引入了项目管理的管理理论。到70年代，全寿命管理在众多大型工程得到广泛应用，例如：上海宝钢工程、北京电子对撞机工程、秦山核电站等都采用了系统工程的管理方法。再到80年代以后，现代项目管理方法在国内被推广应用在各行各业。可以说，项目管理伴随在我国近30年的经济飞速发展过程中。随着项目管理影响的扩大，政府部门也开始关注项目管理科学。三峡工程、南水北调、2008北京奥运会……，越来越多的公共项目建设也借助了项目管理的方法。因此有关公共项目管理的相关知识变得尤为迫切。

通过对这一章节的学习，使我重点掌握项目、项目管理、项目相关利益者、项目生命周期、公共项目的概念；项目相关利益者的构成；项目生命周期各个阶段的划分；项目管理的知识领域；公共项目的基本要求和项目的目标。

二、公共项目的组织管理

随着社会的发展进步，项目管理在越来越多的领域中发挥着重要作用。项目管理成为组织机构整体运作管理的重要部分。组织机构和组织模式在项目的管理过程中，占据着主导性地位，专门为项目而设置的组织可以决定项目的运行方向。项目组织结构通常约束着项目获得资源的可能性。组织确立时项目运行的先决条件。

通过对这一章节的学习，使我重点掌握公共项目的项目利益相关者主体（政府机构、国有企业、政府授权或者委托的私人企业或者非政府组织）构成；常见公共项目的组织类型（传统项目组织管理方式、CM管理方式、设计-建造工程方式、BOT方式、BOO方式）；代建制三种模式（委托代理合同模式、指定代理模式、三方代建合同模式）；公共项目管理中的公务员角色（项目策划者、项目总指挥、政策提供者、项目协调者、项目评估者）；公共项目竣工前的通用原则、公共项目投入运营后的运营管理规范。

三、公共项目的计划与实施

长期以来在我国投资运行模式中，由于政府投资领域涵盖面很广，对于投资项目基本按照项目行业特点或投资性质来划分，但对公共项目却缺乏一个明确的归类。因此，在界定我国公共项目分类之前，首先分析一下国内外对于投资项目的分类标准，这将有助于界定在现有的投资砚目分类体系中，公共项目的准确内涵和外延。项目可行性研究是对公共项目是否可行作了明确的规定，项目必须通过立项才能进行审批。

通过对这一章节的学习，使我重点掌握公共项目的分类，公共项目的可行研究的概念，公共项目可行研究的方法和步骤以及如何编写公共项目可行性研究报告的编写等；理解公共项目的立项的概念、公共项目的立项形式、办理范围以及所需资料和立项程序，立项申请报告的主要内容。掌握公共项目申报的性质及研究思路、流程及申报的实用性规范。

四、公共项目的控制与实施

项目管理是一个综合运用各种管理工具来整合项目的过程。项目中的制约因素千差万别，这一章中我们将从项目的范围控制、时间与进度、费用与成本、采购控制、质量控制、风险控制等几方面，了解公共项目的项目管理过程中的各种制约因素，及其相互的影响。

通过对这一章节的学习，使我重点掌握项目的范围控制、时间与进度、费用与成本、采购控制、质量控制、风险控制等几方面，了解公共项目的项目管理过程中的各种制约因素，及其相互的影响。

五、公共项目绩效管理

我国公共项目的绩效管理起步较晚，还没有形成系统规范的管理体制。因此，建立完善的绩效管理体系是项目管理在公共项目领域中的重要应用。公共项目绩效管理的重点不但应用于立项、评审、招标、预算审批等环节，在项目库管理和执行管理环节也被广泛应用。

通过对这一章节的学习，使我重点掌握公共项目绩效管理的概念、公共项目绩效管理的基本过程，公共项目绩效评价的概念、绩效评价的三个阶段，公共项目绩效评价的常用模型，公共项目绩效评价的目标、评价的标准，公共项目绩效评价的指标设计原则，公共项目绩效评价体系，共公共项目的绩效审计以及后评估。

无论是企业还是个人，一个好的完善的项目管理必定能够帮助我们更快更有效的确定行动方向，从而能达到事半功倍的效果。无论办什么事情应明确其目的和意义，有打算和安排，有了计划，就有了明确的奋斗目标，具体的工作程序，就可以更好地统一集体的思想，协调行动，增强工作的自觉性，减少盲目性，调动员工的积极性和创造精神，合理地安排和使用人力、物力，少走弯路，少受挫折，保障工作顺利进行，避免失误。计划一旦形成，就在客观上形成了对工作的要求，对计划实施者的约束和督促，对工作进度和质量的考核标准。这样，计划又反过来成了指导和推动工作前进的动力。总之，搞好工作计划，是建立部门正常工作秩序，提高工作效率必不可少的程序和手段。编制好工作计划，对于我们的工作，都有十分重要的意义。为提高工作效率，我们还编制了相关工作计划进度表，部门每一个人在工作例会上必须对自己一周的工作完成情况进行汇报，然后由经理再对部门的工作做出总结，通过表格计划管理有效的加快了工作进度。

人类社会越来越依赖集体的努力以及越来越多的、有组织的群体规模的扩大，管理人员的任务也就愈发重要了。因此，管理者必须具有敬业精神和服务意识，还要有解决突发性事件的能力，最重要的是靠得住、会办事、能共事、不出事等各方面的素质。管理工作做得好，把一个公司的人、财、物三方面以最大程度的合理结合起来、组织起来、调动起来，搭配合理，就能以尽可能少的时间完成最大限度的工作，就能以尽可能少的开支为企业创造最大限度的经济利益。管理工作做得好，就能人尽其才，用兵如神，不但用尽可能少的人做好了工作，而且能使手下的每一个人都有施展才能的机会，使每一个人都能得到充分的锻炼。人才是企业之本，有了一支高素质、高水平、力量雄厚、结构合理的人才队伍，再加上使用得当，企业就会在任何时候都立于不败之地。

第四篇：2011黑龙江省专业技术人员继续教育知识更新培训建设交通工程专业学习心得

黑龙江省2011专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

学习交通规划心得与体会

通过这次交通工程培训的学习，我感触颇深，对于交通工程的理解，我不再停留在表面，而是进一步的了解。交通工程，本是一个不错的专业，它所涉及的领域，大概有桥梁、隧道、公路等等。交通工程，一个夹杂有多个知识领域的新兴专业，含有物理理念、经济理论。

学习掌握交通工程中的交通规划和管理，了解交通安全与人、车、路和环境之间的关系，掌握减少或预防交通事故的基础理论和方法。运用所学的专业知识进行理论研究和解决实际问题的能力，这是关键。交通规划和管理主要是规划设计好道路，解决道路拥挤现象，怎样使道路更畅通。通过这次学习，本人从中获得了很大的帮助，以前在以往的工作当中习惯用老式的方法解决问题，没有理论依据，所以致使有些工作无法进行，或者是进展缓慢，通过此次的学习，我头脑中已经形成了未来的工作思路，未来的交通不单单是建多少高速公路就能缓解目前的交通压力，而是要怎样来管理，怎样来控制管理交通，通过科学有效的方法来服务交通，让交通服务于人类。现将此次学习心得总结如下：

一、浅谈中国交通现状：

（一）、现今的公路，分为四大类：一级公路（高速公路）、二级公路、三级公路、四级公路（乡村篱笆路）。现今，中国的道路路线还远远不够，所以交通工程在未来的几年，甚至几十年，就业率都还是比较高的。随着人民的生活水平的提高，大多数的人都过上了小康生活，购买私家车的人将会越来越多，这样，道路路线的占有率将会提升。单靠现今的道路路线，是远远不够的，会造成交通拥挤的现象。所以，有了这些问题的出现，就产生了交通工程这门学科，它可以解决道路拥堵问题，使道路更顺畅，这门学科在中国还属于初级阶段，还不是很成熟。在国外，尤其是美国，交通工程已经形成了一个很成熟的体系，并且应用的很广，实际效果也很好，这些好的方面都是值得我们去学习和借鉴的，所 黑龙江省2011专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

以中国在这一领域要想形成对本国国情相符的一整套切实可行的方法，还有一段路要走。

（二）、中国交通的建设速度很快，但是管理还不到位，致使现在很多高速公路通车不到几年时间就出现这样那样的问题，所以，我们应该有一种管理理念。公路是国家的财产是人民共有的财产，它给人民出行带来了方便，让百姓富了起来。那么在使用的过程中我们也要爱惜它、保护它，就像爱惜自己家的东西一样，比如超载、超限就会大大减少公路的使用寿命。再者就是交通主管部门，一条公路竣工通车后我们将怎样管理和最大限度的使用，让它延长使用寿命，节约投资，节约大修费用，需要建立一套行之有效的方案，并落在实处。

二、浅谈道路交通环境

文章中提到的道路交通环境保护，现在全社会都在提倡环保，尤其现在人们的生活水平提高了，购买私家车的人是越来越多，随之而来的就是汽车排放的尾气污染，所以现在有些城市采取单双号汽车通行的方法，既可以有效的缓解交通压力，同时也降低了环境的污染。就是在建设公路和桥梁的基础建设中，也要保护好环境，不能破坏环境，施工前都要对全体施工人员进行环境保护教育，爱护环境就等于爱护自己。应该提倡绿色交通，提倡有车一族改乘自行车或乘公交的方式，骑自行车既锻炼了身体，又减少了汽车尾气对环境的污染，同时也降低了噪声等污染和交通事故的发生，这一举能得好几个好处的事情就应该提倡，大力提倡。

三、关于城市交通发展的几点建议

（一）、加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会。

现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市的发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建 2 黑龙江省2011专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。

关键是要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构——城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职责与职能协调好，保证重大交通决策得以实施。

（二）、增加路网密度，提高交通建设决策水平

我国城市交通基础设施“欠账”太多，道路现状水平很低，功能混乱，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架桥，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高道路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车和非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。

（三）、疏散大城市中心区人口，调整城市土地使用功能

城市人口密度过密必须疏散，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心的功能用地迁到城市外围地区，适当分散城市的活动从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通 3 黑龙江省2011专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得 的发展，还要为城市发展第三产业，提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。

（四）、采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调

私人小汽车进入家庭是时代发展趋势，对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。同时要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运营经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。

（五）、加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通

我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市的经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种政府性的供给型系统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般的投资预算分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是的预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨、或其它类型轨道交通工具。目前主要是加强前期研究，在城市整体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。

（六）、广开渠道，多种形式解决资金来源

我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的 4 黑龙江省2011专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

方法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。其次应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。

未来的交通要达到人、车、路三者的和谐统一，让交通服务于人，人更好的去爱护交通，交通和谐了，社会和谐了，人民的生活就会过的更好。

第五篇：2012黑龙江省专业技术人员继续教育知识更新培训建设交通工程专业学习心得

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学习道路路线设计心得与体会

通过这次道路路线设计的学习，我感触颇深，对于公路路线设计有更深的体会，在公路交通运输飞速发展的今天，如何根据车辆性能不断提高的特点，设计出适合现代交通车辆快速行驶的公路，是摆在公路路线设计人员面前的一项重要课题。在山区地形复杂，限制条件及影响因素多，对路线设计人员更具有挑战性，根据我几年在山区公路施工实践中的经验以及这次培训。简单阐述一下对山区公路路线设计的心得与体会。

一、线形标准的掌握

山区公路路线线形标准掌握的好坏，直接影响到道路构筑物的设置、设计、对周围环境的破坏程度以及公路建设费用。虽然有关技术标准及规范对各级公路的线形指标均有具体的规定，但所规定的各级公路所适应交通量的变化幅度范围很大，因此，在具体路线设计时，还必须充分考虑具体道路的具体交通流量、各种车型构成、道路在路网中的地位与作用和未来发展前景，结合实际地形、地质条件，充分把握好设计道路的线型指标。

（一）、设计交通量在道路等级适应交通量上限附近的重要干线公路，线形指标宜高不宜低。如果地形、地质条件许可，在增加工程数量不多的情况下，线形指标可按提高一级设计速度来掌握。例如设计时速40km/h的山区二级公路，当远景设计年限昼夜交通量达到5000辆-7500辆，机动车辆比例又较大时，可按60km/h的设计速度掌握平、纵面线指标。这样，即使将来由于交通量增长而需要提高道路等级，也可以将其用作为高等级公路的半幅而不需要重建路基及各种构造物，但可以完全避免重复修建的费用及改造的困难。因为提高道路等级的改建，当旧有道路的平、纵面指标需要改造时，几乎与新建无异，而且道路等级改建提高对交通通行的干扰相当大，造成设计、维持交通及施工的诸多困难。

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（二）、设计交通量在道路等级适应交通量下限附近的一般公路，线形指标要根据地形掌握，不能为了一味追求较高的地形指标而不顾工程数量的增大和对周围环境的破坏。充分利用地形、灵活掌握设计标准，设计出经济、合理的路线方案，使道路的平均运行速度达到最佳值，即使采用了极限指标，也完全是一项较好的设计。

因此，在山区公路路线设计当中，如何合理掌握线形指标，路线设计者必须要对道路的交通量、车型构成、道路的重要程度以及道路影响区的路网及发展前景有充分的认识和了解。

二、曲线间最小直线长度的采用

《公路路线设计规范》（JTJ011-94）对曲线间直线长度做了如下规定： 直线线形不宜过短，其最小长度为：当计算行车速度大于等于60km/h时，同向曲线间最小直线长度（以m计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间直线长度（以m计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜；当设计车速小于等于40km/h时，可参照上述规定执行。

对此规定，山区公路反向曲线间的直线长度一般尚可达到要求，而对同向曲线，一般则较难达到要求。对同向曲线而言，若达到规范要求，往往会使线形与地形不能相适应而造成高填深挖及自然环境的破坏，而同向曲线间直线长度“6V”规定的由来，我本人认为是从避免出现影响线型美观的“断背曲线”引来的。而“断背曲线”，是指司机同时看到的两个中间有短直线的同向曲线，多出现在明弯处，而暗弯则不易同时看到两个曲线，因为在一个曲线上行驶看到下一个曲线，并不一定会使驾驶者产生“断背”的感觉，同时在一个曲线上看到下一个曲线，更不会影响行车安全。当路线与地形地物有较好的配合时，即使是出现同向曲线间直线长度小于“6V”的情况，也并不是完全不可取的，何况假使是在设计速度为120km/h的平微区高速公路上，同向曲线间720m的距离，由 2 黑龙江省2012专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

于前方车辆等因素的影响，司机甚至都不一定能看清下一个曲线。因此，“6V”的直线长的规定需要进行进一步的探讨。

山区公路当路线与地形配合较好时，地形与环境本身就能起到引导驾驶员判断的作用，缓和曲线在一定程度上也能引导驾驶者对路线的转弯方向作出判断，并且有合理的操作时间（只要缓和曲线长满足要求的话），安全问题也并不完全是由直线长度不足引起的。直线长度的最小值采用多大较为合理，可以从汽车在直线段上的行驶时间及驾驶者操作的难易程度和乘旅的舒适性来分析。

对于反向曲线，2V的直线长度对于按设计速度行驶的车辆来讲，行驶时间是7.2s；对同向曲线，若按6V作为曲线间直线长，车辆按设计速度在直线段上的行驶时间为21.6s。显然，这两种曲线、直线组合中直线段的行驶时间都不能算短。即使两种线形直线长度均采用2V，也足能满足驾驶员作难易程度及乘旅舒适性的要求。从安全行驶上来讲、有关资料表明，驾驶人员看到不利的行驶条件（包括障碍物）的感觉反应时间为1.5s，制动反应时间为1.0s。从安全角度讲，如果司机的判断是不利的线形，即使需要停车，也仅需要2.5s的行驶距离再加上汽车制动距离，在汽车性能不断提高的今天，制动距离只会越来越短，何况相对较短的直线与曲线的组合并不一定需要停车。在道路上行驶的车辆，驾驶人员是根据沿途地形条件、道路条件、交通条件以及自身的驾驶技术和车辆性能来选择行驶速度的，只要线形设计不会导致驾驶员产生错误判断，行驶安全应该是能保证的。而线形的美观与否不能仅从俯视的角度来看，要以道路使用者在道路上的具体感觉为评判标准，而这一感觉往往取决于线形与地形相适应的程度、驾驶员根据地形条件所选择的行驶速度需求的满足以及道路使用者的舒适感。而直线并不是满足上述条件的唯一线型，为满足直线长度的最低要求，往往会以牺牲曲线半径为代价和造成不顾地形条件的高填深挖，不仅不利于行车。而且会给沿途环境造成不利影响，使道路使用者产生恐惧与不安全等心理压力。那么，用 3 黑龙江省2012专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

什么来决定曲线间的直线长度呢？我认为地形条件及道路使用者对行车速度、安全、舒适的基本需求应是重要的决定因素。在具体直线长度未有新的规定的情况下，根据地形条件，考虑行车安全及乘旅的舒适性，暂按2倍计算行车速度作为同向和反向曲线间直线长的极限值，可作为缓解直线长度与工程造价矛盾的一种临时方法。

三、山区公路超高值的取用

随着公路路幅宽度的增大及路肩硬化的进行，路容有了较大的提高，行车的安全感增强，在山区公路上超速行驶的车辆的比例增大，按设计车速设计的路面超高值往往不能满足超速车辆对行车舒适感的需求。在无积雪影响及纵坡不大的山区公路上，在不影响车辆行驶安全的前提下，可根据路线线形及其他具体情况提高一个设计速度等级设置超高，以使乘旅的舒适感增加。比如设计速度为40km/h的道路可按60km/h的行驶速度设置超高。这里需要注意的是考虑到低速行驶车辆，最大超高值仍不得超过规范及技术标准的规定，合成坡度的最大值也必须严格按规范执行。因此，一定范围内的较小半径曲线的超高，最多只能取到规范中的最大值，而中等大小的曲线半径，由于具有汽车超速行驶的平面线形条件，加大超高不会影响到行车安全，较大半径的曲线由于加入了超高（注意，凡需设置超高的半径均需设置缓和曲线），使行车更为舒适，是完全可行的。

路线设计是一项综合性的设计工作，它涉及并影响到道路设计的各个方面。尤其是山区公路，必须综合考虑各种影响因素，经过反复的平面定线、纵断面设计、横断面检查、平面调整及技术经济比较，才能设计出一条经济上合理，技术上实用的路线来。目前，各种计算机路线设计软件为路线设计者提供了很多方便条件，利用数字化地形模型进行路线三维设计的软件也已投入市场，为复杂地形条件下的路线设计提供了更为直观的辅助工具。因此，设计人员可以有更多的精 4 黑龙江省2012专业技术人员继续教育知识更新培训学习心得

力放在怎样使设计更为经济合理、线形组合更为美观上，通过对三维线形的直观立体感受，确定出最优的设计方案来。