第一篇：桥梁结构设计负责人的几点心得与感受
作为特殊桥梁结构设计负责人的几点心得与感受
（转载）
近年来，铁路建设项目数量不断增多，技术难度不断加大，项目负责人在生产组织和技术管理面临巨大挑战。以下是我担任项目负责人（直接参与结构设计）以来的一些心得与感受，借此机会与大家交流、沟通，希望能够达到相互学习、共同提高的目的。
一、项目负责人在项目生产组织、技术管理中的作用
项目负责人顾名思义就是对承担的勘测设计项目的专业负责。其主要工作是：编写项目专业勘测设计补充设计细则，并向项总提供勘测任务书、总体设计原则、设计总说明书的专业素材，统一专业的技术标准，组织开展设计工作，处理协调专业之间有关事宜。建立并及时填写技术履历簿，项目完成后，编写技术总结。对开工项目，进行现场技术交底并配合施工，对施工中发生的小II类变更进行审定、签署。按照任务管理的方法，就是因一个任务组建一个项目团队。项目负责人即是这个团队的领导者，其所承担的责任往往大于权力，因而必须具有足够的胜任力，这样才能在生产组织，技术管理中发挥更大的作用。
在一个项目的生产组织和技术管理中，项目负责人应该确定生产目标，并且使这个目标贯穿于整个设计过程中，因为有了目标才能确定每个人的工作，这样就确定了一个目标管理模式。建立目标锁链与目标体系时，将项目的整体目标逐级分解，转换为团队各成员的分目标。在目标分解过程中，权、责、利三者明确，而且相互作用，这些目标方向一致，环环相扣，相互配合，形成协调统一的目标体系。只有每个成员完成了自己的分目标，整个项目的总目标才能最终完成。项目负责人在项目生产组织、技术管理中必须重视成果，以制定目标为起点，以目标完成情况的考核为终点。
二、项目负责人如何做好各设计阶段的组织策划
（一）根据任务量和时间要求确定人员需求 现阶段在建或拟建的铁路线很多，每当拿到一个任务，工期都比较紧张，保证工期就成了控制因素中的硬性指标，所以作为项目负责人就要比较准确的估计工作量，确定人员需求。
项目工作量的大小与设计阶段、工期长短、结构形式、难易程度等有关。比如2008年作京沪连续梁施工图设计，由于计算量大，画图量大，工期又紧张，需要的人员自然就很多，其中32+48+32m无砟连续梁分支架现浇和挂篮悬浇两套，根据轨道板类型又分为Ⅰ型板和Ⅱ型板两种，这一种跨度就要出四套图；其他跨度正线连续梁还有45+70+70+45m、32+48+48+32m、36.45+53+53+36.45m等也都在开展设计，那段时间几乎全室都在忙这个项目。
又比如今年的松花江特大桥主桥（包括桥墩设计）方案设计、初步设计以及鉴修，结构计算、画结构概图、全桥图以及联系效果图公司作效果图，这个项目主要是我一个人在作，虽然桥式结构复杂，比选方案多，但由于不是施工图设计，重点是在工程数量估算和桥式方案的可行性上，许多细节构造现阶段都不用详细计算和画图，可以施工图设计阶段时再研究，所以能精简人员就尽量精简，毕竟现在施工图太多，人力资源非常紧张。
（二）特殊结构桥梁设计策划、过程控制
随着铁路客运专线项目的增多，跨越大江大河或立交道路的特殊桥梁结构或对景观有较高要求的特殊桥梁结构也越来越多，所以在方案设计阶段的桥式选择时，需要大量收集国内外相关资料，吸取其宝贵经验，认真研究和分析桥梁所处工点的特点，如环境因素、地质资料、气象资料、水文或立交资料等，提出合理可行的桥式方案。
特殊结构桥与一般简支、连续梁结构桥相比，更能有效地满足特殊地形地貌、特殊地质条件和较大跨度和较小结构高度的需求。因此，当高速铁路桥梁受到铁路桥下净空控制或因抬高线路需要增加工程投资的情况下，特殊结构桥梁发挥了重要作用，特别是当桥梁结构在美观、艺术以及在与景观协调等方面有特殊要求时，特殊结构桥梁更能发挥着难以替代的作用。因而在高速铁路桥梁建设中研究、探讨、应用特殊结构桥梁具有十分重要的意义。
在做松花江特大桥主桥方案设计时，我们一方面参考国内外的各种新型桥式，同时也要充分吸取地方文化特色，体现其深厚的文化底蕴。桥址区河槽宽浅、视野非常开阔，地形没有大的起伏，桥型方案应当与地型地貌环境协调，桥式方案应当具有多通航孔、连续性、等跨布置，纵向应具有韵律感。由于桥位上游2～3km是跨度为90m的刚构连续梁公路桥，下游是一座跨度为268m的公路斜拉桥。因此，在构思本桥的建筑造型时应充分考虑桥址处上下游既有桥梁的结构形式，尽量做到“一桥一景”，景观上不重复，代表当前的建桥水平和体现蓬勃向上的时代特征。据此提出了系杆拱连续梁、刚性悬索连续钢桁结合梁等多种桥式方案，通过从实用性、经济性、景观性、施工方法等多方面的比选，最终确定了变高系杆拱加劲变截面连续梁。
上面叙述的是方案设计阶段的主要过程，当设计阶段进行到施工图阶段时，所要做的工作就需要详细繁杂的多了，为了设计工作有条不紊的进行，首先规划设计思路、想到可能遇到的技术难点及关键技术节点，然后充分利用现有技术资源，有目的性、针对性的查阅国内外相关资料，做到心中有数，为施工图做好前期工作准备。
以跨度125m正交异性桥面系简支钢桁梁为例，技术难点在于该桥位于R＝700m的曲线线路，采用曲梁直做时，由于曲线半径较小造成的桁宽较宽、内外侧弦杆不对称的空间受力行为、正交异性桥面板的分析以及整体节点焊接研究等。正交异性钢桥面板一般适用于大跨铁路钢桁拱桥或钢桁斜拉桥，优点是钢桥面板直接参与主结构受力，解决了长大跨度钢桁梁桥因端部横梁面外弯矩过大而导致的设计困难问题。根据目前掌握的资料，小半径曲线大跨度正交异性桥面系简支钢桁梁的研究尚属少见。
通过收集分析国内外相关资料，借鉴已有的科研成果，结合有限元程序建立整体模型，通过理论分析对结构进行了空间静动力分析及优化设计，正交异性钢桥面板的疲劳检算、焊接工艺研究，以及钢桁梁的施工架设方法研究，从而保证了施工图设计的顺利开展。
（三）如何在当前人力资源非常紧张的形势下组织项目生产
1、确定总工作量，划分单元工作量
在做京沪连续梁设计时这一点体会颇深，当时十几套梁图需要作，任务量之大可想而知，而且工期都很紧张。由于连续梁设计工作有相似性，可以把工作划分成几部分：纵向计算、横向计算、主要图纸（设计说明、概图、钢束布置图、施工顺序图以及施工挠度表等）、梁段及锯齿块普通钢筋图、附属设施构造图。负责纵横向计算的设计者同样负责主要图纸出图工作，因为多联梁同时开展设计，故还要互相复核计算和图纸，虽然工作量不小，但是熟练程度也高，这样安排可以节约时间。因为各套梁图的附属设施基本可以通用，因此安排一两个人专门负责附属设施构造图，尽量节省时间。
为了保证工作质量，控制连续梁设计的主要计算和主要图纸工作必须要一定工作能力和经验的设计者完成，由于当前人力资源非常紧张，在这种形势下，像梁段普通钢筋图、锯齿块钢筋图等技术含量较低的部分工作可以委拖外协单位完成，但是我们一定要严格审查，必须把好质量关。最终我们按时完成所有连续梁施工图设计，结果证明这样安排部署工作还是很有效的。
2、利用好时间差
如果项目不是同时集中开展，总会有时间空隙可以穿插利用，为保证各个项目都能按时完成，充分利用好时间差是非常重要的。我在担任松花江特大桥主桥项目（4*60m双线并置连续梁+60+4*128+60m四线系杆拱加劲连续梁+4*60m双线并置连续梁）的设计负责人的同时还承担京石71.8+104+71.8m系杆拱加劲连续梁施工图设计项目，由于松花江特大桥主桥方案设计、初步设计、初步设计鉴修是分阶段逐步开展的，因此可以有效利用每个设计阶段时间间隙，合理安排人员做京石104m拱桥项目，做到两个项目得以较顺利的开展，从时间上互不影响。
结合具体工点实际情况，充分利用现有资源和资料，借鉴既有的宝贵经验，在当前工期紧张的大形势下，在采用新技术、新材料的同时，尽量减少摸索时间。
三、如何做好信息沟通与协调工作
（一）与长大线专线负责人的信息沟通
我们做的多是独立工点项目，往往都是各线的控制工点，因此作每个项目都要和各长大线专线负责人做到及时沟通，谨防作反复性和重复性工作，避免因为信息不畅出现返工。
为了保证设计质量和工期，长大专线负责人务必提供翔实准确的工点资料，如有变化应及时通知工点项目负责人，以便及时作出应对方案及合理安排。因为我们做的大多是上部结构，上部结构直接确定下部桥墩设计和基础计算，所以提供支反力等下序资料时一定要准确。出手的图纸必须落实各级审查意见，认真审查修改的设计文件，若修改后影响提供下序资料时，应及时通知各长大线专线负责人。
（二）与室主任及主管总工的技术沟通
每一个工点项目开展时，为了在设计过程中做到有据可依，通常需要先完成指导性设计原则，作为负责人考虑问题尽量要全面，能够预见到可能发生的技术难点及关键技术节点，在设计原则里要提出解决方法和措施，需要在主管总工审签后方能有效。再这个过程当中，就需要与室主任和总工进行技术沟通。在设计过程中随时可能发现的问题，能自己解决的应即时解决，如存有疑问，必须向主任及总工请示，避免引起不必要的时间浪费。如在京沪连续梁设计时关于温度力问题，在以往设计中多为有砟梁，因有砟混凝土连续箱梁的桥面有厚度为30cm以上的道砟覆盖，故计算日照温差对结构的影响时，采用桥面均匀升温5℃的线性温差，能够满足设计精度要求。而现在的客运专线连续梁多采用无砟梁，梁顶没有道砟覆盖，日照温差梯度荷载必然与有砟梁有所区别。在收集的资料中已显示，在大跨度预应力混凝土箱形梁桥中，温度梯度应力已被认为是预应力混凝土桥梁产生裂缝的主要原因。所以按照总工意见，无砟连续梁计算时，对于非线性温度梯度模式，采用多点拟合的折线型方式进行模拟，温度模式按铁路桥涵规范规定计算。
（三）与其他相关专业的沟通
桥梁作为铁路综合项目的一个子项目，必然会与许多相关专业发生联系，要完成一个完整的项目，各专业之间势必存在信息的交流和沟通。
京沪正线连续梁采用了CRTSⅡ型无砟轨道板，在主梁检算时需要站前的轨道专业提供相关轨道力、轨道板齿槽构造及设置位置等信息，我们也要提供连续梁概图、下部基础刚度等资料。钢桁梁设计中，桥梁上有很多附属设施构造，往往涉及到站后专业，譬如钢桁梁接触网支柱的构造及设置位置都要与接触网专业沟通，要让他们了解钢桁梁的结构构造以及连接形式，我们同样也要了解接触网的一些设置要求才能作出合理的设计，这就要求专业之间提供信息准确和沟通信息及时，作为专业负责人在其中要起到沟通和协调作用。
（四）与设计人员的沟通及如何提高设计者积极性
项目进行的过程中专线需要重视人的因素，发挥团队精神，尊重个人的兴趣，发挥个人的优势，努力协同合作，增加全体成员的向心力、凝聚力，保证个体利益和整体利益的统一，并进而保证组织的高效率运转。一定要做到人尽其用，这个“尽”不是终了枯竭的意思，而是发挥每个人的强项和优势，才能又快又好的完成工作。
以石郑16+22+22+16m刚构连续梁为例。首先任务划分为计算、钢筋图、下部基础计算三大项，然后根据设计者的自身优势和擅长安排工作，做到目标清晰、工期明确。最终由于各设计者的配合和合理的任务安排，仅用时一个月就完成了这个项目的设计和出图工作。
（五）与施工单位的沟通
施工图完成后，可能由于施工现场条件出现变化，或是由于施工不当造成与设计意图出现不符等情况发生时，为了解决问题，项目负责人都要与施工单位发生接触。这就要求项目负责人不仅对设计图纸理解清晰，还要对施工方面的信息有所了解，正确把握施工单位的意图，以免问题发生时处于被动。
施工图虽然经过设计、复核、反复核，以及各级审查和审后修改，但图面上的一些遗漏或小错误仍或多或少的会存在，在施工使用过程中，这些问题就会显现出来，发现问题要及时和施工单位沟通，避免引起工程事故。例如，正在施工的各项目中32+48+32m支架现浇连续梁用的最多，经过几个施工单位的反馈意见，存在的错漏已经反映出来，现在已将发现的问题进行整理归纳出勘误返给各大专线，由专线发给指挥部或施工单位。
四、棘手问题处理的经验与教训
（一）集中攻克关键技术问题，避免成为设计过程中的绊脚石
关键技术问题即是控制设计的问题，往往也是共性问题，为保证项目的顺利开展，必须集中攻克关键技术问题，避免成为设计过程中的绊脚石。
例如高速铁路桥梁应具有足够大的竖向刚度、横向刚度、抗扭刚度，并限值温差和混凝土徐变产生的上拱变形，以保证线路的高平顺性和避免不良的轮轨动力响应。京沪高速正线全部采用无砟轨道，为了保证轨道结构的平顺性、稳定性、可靠性，对桥梁结构的变形提出了更为严格的要求。
因此在连续梁设计过程中，控制梁体徐变上拱就成了关键问题。经计算，控制梁体徐变上拱的工程措施，与合理截面的选择、优化预应力钢束布置及张拉顺序、合理设置预拱度、保证混凝土质量、养护条件等方面有直接关系，并特别指出对铺设无砟轨道的桥梁应提供一个合理的施工时间，即从梁体施工完毕到上桥面附属设施等二期恒载时间间隔提出要求。
（二）将复杂问题简单化
(1)加强领导。在设计过程中如遇到棘手问题，设计者不能自己解决需要及时提出，项目负责人组织各主要设计者进行商讨，仍解决不了，就需要请示该项目的主管总工。有了这种工作顺序，可以有效利用时间，不至于走冤枉路。
(2)精心准备。根据前期基础资料，充分研究分析，提出目标要求，作出安排部署。为确保设计又快又好的完成，收集国内外相关资料，结合具体工点实际情况，编写指导性设计原则进行审查，并根据审查提出的重点和关键问题，制定工作计划，明确工作目标、任务、方式、方法及具体措施。
(3)全程互动。在项目设计过程中，设计者和复核者要相互沟通设计意图、复核意见；设计者和复核者与项目负责人要做到全程互动，有问题需及时反映；就设计过程中出现的关键技术问题及工作进展，项目负责人与主管总工要及时汇报。
(4)突出重点。关键技术和重点问题，在设计中未解决或未达成共识的问题，要进行深入探讨。力求不遗漏问题，解决每一个重点问题。
(5)及时总结。每次技术问题的解决都要进行总结，着重分析取得的成果，确认应采纳的意见，提出存在的问题，以及修改设计文件的具体要求和措施。
高速铁路和客运专线建设仍在发展中，各种特殊结构和新型结构还会层出不穷，很多技术问题需在实践中研究解决。因此，我们必须用发展的眼光、科学的态度、积极进取的精神，认真对待这些问题。既要紧紧跟踪世界高速铁路技术的最新研发成果，又要下大力气开展关键技术的科研攻关，不断发现和解决新问题。
第二篇：建筑结构设计心得与体会
建筑结构设计心得与体会
通过为期2周的实训，我收获颇多，学到了很多知识。特别提高了自己综合分析应用的能力。与此同时在实训期间，对于实训内容我有如下见解和发现。
对于框架结构的内力计算，目前绝大多数采用计算机软件来进行分析计算，虽然这样能提高我们的速度，但目前有的工程设计人员过分的依赖软件的计算结果，却缺少独立分析问题、解决问题的能力，导致在一些图纸中出现不必要的错误。然而考虑到了这样一点，我们实训期间采用手工计算，手工制图，一方面提高我们的分析能力，另一方面也让我们与实际接轨。在设计过程中，梁、板的截面尺寸的选择是我们设计的前提，一方面要满足规范《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）所要求的范围，另一方面还要满足线性刚度问题，在荷载的计算中，我们按照力的传递方向（板→次梁→主梁）的思路顺利的完成了荷载的计算，在设计板、次梁的时候，我们根据自己画的计算简图很快的就能完成，但在配筋计算时却遇到了问题，比如：T形截面承载力计算时，翼缘宽度的选择，钢筋的选用方面，既要考虑构造要求，又要满足经济、施工方面的便利。T形支座截面翼缘受拉，应按矩形截面计算，支座与跨中截面按双排钢筋考虑，箍筋肢数的选择，是否需要配置弯起钢筋等，同时在绘图方面也遇到了部分问题，如内力包络图的确定，考虑经济方面的要求，确定钢筋的理论切断点，同时要达到稳定要求，钢筋伸出长度应满足最小锚固长度要求。
总而言之，这次的实训让我过的既充实又合理，既提高了我的动手能力，同时也提高了我对问题的分析处理能力，更让我明白学习造价专业这门课程的价值所在，同时感谢老师在实训中得认真指导，让我们真正感受到以后工作的那种氛围┄┄
第三篇：公路桥梁结构设计研究论文
摘要:公路桥梁是一个国家交通运输的主要形式之一，对国家经济发展、社会进步有重要作用，桥梁的规模水平彰显国家经济基础和技术能力。基于此，本文先提出基于性能设计理念下公路桥梁结构设计的标准框架，再指出桥梁性能设计的根本原则，并从几方面对公路桥梁的结构性能展开分析，最后给出了相对应的性能目标，希望对未来公路桥梁结构设计有一定的借鉴意义。
关键词:公路桥梁;性能设计理念;框架;原则;性能标准
公路桥梁是一个国家交通运输的主要方式之一，有利于经济发展和社会进步，而其规模水平彰显出国家经济基础和技术能力。自1990年代初至今，关于国内公路桥梁的建造发展迅猛，公路桥梁总数达67万架，比如江阴大桥、苏通大桥等著名特大型桥梁。关于公路桥梁的设计和建造，涉及多门学科，其发展水平依赖于桥梁技术的进步。工程技术制度标准是所有建筑建造的约束规范，其基于的理论系统能投射出建造水平的高低。就力学方面而言，公路桥梁架构设计手段由应力允许设计→磨损阶段设计→极限设计的发展，设计采取的概率分析包括半概率法、近似概率法等，其中建造材料由概率分析得出，而安全系数靠经验判断。最近几年以来，一些经济发达国家逐步展开对基于性能设计理念下的公路桥梁结构设计的研究，来强化交通设施的建造水平。除此之外，这种理念和手段的转变促使基于使用寿命的可持续发展制度规范的构建和完善，为我国桥梁建造技术在世界占据一席之地奠定基础。
1基于性能设计理念下公路桥梁结构设计的标准框架
以性能设计为基础的结构设计是以性能目标为依据，尽量达到该目标的设计总和，也就是基于设计制度规范、稳定的结构、合适的规划，来确保工程各细节设计，监控工程质量与后续维护，保障工程结构在某段使用时间内受到外部压力时，磨损程度低于某个极限状态，结构功能高于标准范围下限，同时还要具备可修护至性能目标的功能。性能设计要考虑使用寿命内各结构的性能标准，同时要求客户和设计者全面掌握，进而选择各设计、施工、维护手段来保证实现预期性能目标。因此，所谓的性能设计理念是指所设计的建筑结构在寿命内、在各外部压力情况下，能始终保持预期的性能目标，具体可表示为以下几点:(1)根据结构功能与客户需求来明确性能标准，也就是所谓的性能目标构建(尽管各需求差异较大，然而需要大于社会或行业的基本标准);(2)选择一定的设计、施工、维护手段来调节性能目标;(3)判断考核各性能指标，确保设计的结构能符合所有的性能目标。以性能设计为基础的结构设计除了保障社会人身安全之外，还需考虑后期磨损引起的成本费用，需最大限度地实现结构设计的预期性能目标，即使用寿命的标准需求，这些是性能结构设计最近几年迅猛发展的关键所在。所以，该结构设计方法需要整个设计过程基于使用功能的实现，并非采取传统设计、建造模式，其是性能结构设计区别于其他传统设计的独有特点。基于性能设计理念的公路桥梁结构设计的标准框架见下图1所示，该层次结构图中的第一层“目的”是结构设计社会层面的目标，也就是性能设计的根本目的;第二层“性能要求”是工程的实际功能需求，也就是按照功能对根本目标进行细分;第三层“性能水准”是功能实现的检验原则和检验标准，有明显的强制性;最后一层“验证方法”是功能实现检验手段。其中符合性能标准的手段被称作实现手段，其不受强制约束，伴随科技的发展成熟，肯定相关技术人员充分有效地运用新成果。除此之外，以性能设计理念为基础的结构设计还涉及多个问题，比如尽管提高了设计的开放自由性，然而极会导致设计人员难以应对突发情况，尚未建立系统的评价体系，工程完工程度受设计者水平高低的影响明显，所以难以检验性能设计的有效性。所以需要建立一定的检验手段体系。总而言之，基于性能设计理念的公路桥梁结构设计可分为明确功能需求、分类性能标准、建立性能目标和检验性能目标等几部分。
2公路桥梁性能设计的根本原则
公路桥梁是社会交通运输的重要设施之一，其设计、施工、维护和广大群众有直接联系，所以其在设计时就要考虑社会因素影响。西方国家对桥梁结构设计要求满足功能性、经济性、美观性的基本原则，这和国内当前安全性、功能性、经济性、美观性的原则是相同的，而基于性能设计理念的结构设计是对当前设计手段的拓展，所以该新型设计方式也要涵盖目前的设计标准和设计原则。另外，还应将桥梁的使用寿命、后期维护、实际建造、可持续发展等纳入考虑范围，也就是需要按照安全、功能、经济、美观、绿色环保等原则进行建造。伴随经济社会的发展，现今公路桥梁结构设计已针对以上原则有一定的补充，提出了“高技术、安全可靠、经济合理、耐久适用”的新原则，同时在其基础上结合桥梁建造的特征制定了有关规定，将其安全性能分为三个级别，具体如表1所示，其分类原理和性能设计目标是类似的。在具体设计时，结构的使用寿命表现为耐久性与经济性。基于公路桥梁的结构复杂、种类繁多的特征，应恰当地限制桥梁整体和零件的使用候命，同时还可结合桥梁归属的道路级别限制其使用寿命。另外，结构适用性是裂缝、易形等情况，在具体设计时以极限状态监控;美观环保要求桥梁的景观价值和可持续发展，和整体结构息息相关。所以，目前的工程制度规范应涵盖性能结构设计的根本原则，方能推动基于性能设计理念的公路桥梁结构设计的完善。
3公路桥梁结构设计的性能标准
结构性能标准是按照功能要求对结构整体目标的细分，公路桥梁结构的设计、建立、保养等应在使用寿命中以最经济适用的手段来达到性能标准:(1)在实际建造过程中，可以解决各突发状况，可运用各组合方法;(2)在投入使用后，维持预期的性能效果;(3)在后续维护保养时，保证一定的耐久适用性;(4)在发生不可预估的龙卷风、高温等突发情况下，结构能维持稳定性，降低损坏程度的严重性，避免结构崩塌。据上述可知公路桥梁的设计原则有安全性、适用性、耐久性和维护性等，按照极限状态设计原理，与之相应的状态是负荷能力极限状态、正常使用极限状态、耐久极限状态与维护极限状态。其中，负荷能力极限状态是用于判断公路桥梁结构安全程度;正常使用极限状态是用于判断实际使用功能;耐久性极限状态是用于检测桥梁使用周期;维护极限状态除了判断突发情况的破坏程度之外，还用于判断后续维修保养得难易性，要结合各判断对象来决定相应的极限状态。
4公路桥梁结构性能目标
以性能为基础的结构设计要求建筑工程在各种压力强度下符合预期的性能目标，也就是在各压力强度下明确对应性能标准，进而明确结构性能目标。就公路桥梁来讲，性能目标的确认应了解其使用情况、功能需求、经济美观性等，要遵循以下两点原则:(1)客户和结构设计者共同确认结构性能目标，保证高于标准范围下限;(2)结构性能指标的确认应结合各性能标准，即最大限度的压力强度、最高的温度等。公路桥梁的性能标准是结构安全系数、后期维护、经济适用水平的检验指标，除了要符合客户需要，还要考虑社会因素影响，比如文化程度、经济水平等。就工程结构荷载而言，公路桥梁的荷载分为自然荷载与社会荷载两种，前者是龙卷风、高温等自然灾害，后者则是汽车负重、船撞等，和社会发展密切相关。由此可见，负重标准应基于社会经济因素来制定各等级，而结构性能目标则由客户与设计者共同确认。事实上，性能结构设计能符合各社会要求，客户按照自身要求提高性能目标标准，进而确保桥梁设计最大限度满足客户的特别需求，值得注意的是，不能小于社会基本标准。在性能目标明确的前提下，结合工程结构的特征来设置对应的评价检验指标，比如检验标准、检验手段，其实性能结构设计的未来发展趋势。关于性能目标的实现和结构的设计建造等，应给予相关技术工作者与公司以自由选择理念和方法的权利。
5结论
总而言之，基于性能的结构设计是未来的发展趋势。目前基于概率分析的极限状态设计就是以性能结构设计为原理，各性能都有可测量指标为判断依据，也就是极限状态设计的改善有关于基于性能的结构设计的发展。因此，基于性能设计理念的公路桥梁极限状态设计已得到充分关注和有效发展，而未来发展的关键在于量化各结构性能指标。针对基于性能设计理念下的公路桥梁结构设计展开研究，一方面促进结构性能理论体系的完善和桥梁技术的成熟，另一方面强化国内工程建设的制度标准，真正推进我国向桥梁强国的发展。
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第四篇：关于市政桥梁结构设计要点的探讨
关于市政桥梁结构设计要点的探讨
摘要我国公路建设的大力发展为当前整个国民经济的发展创造了非常雄厚的物质基础保证，桥梁也日益成为公路工程建设中不可缺少的一部分。然而近几年随着桥梁[1]吴海军，彭作军，陆萍.砼桥梁耐久性设计原则与构造措施探讨
[J].重庆交通学院学报.2006（01）安全事故的不断发生，桥梁病害问题也逐渐引起人们的高度重视，优化桥梁结构设计，加强桥梁日常养护，合理维修与加固桥梁，促使其使用寿命延长，提高其承载和通行能力，确保行车安全，使得桥梁能够处于良好使用状态中，具有深远意义。本文作者根据自己从事城市规划工作多年的经验着手，探讨了桥梁结构设计优化措施，以供同行参考。
关键词市政桥梁；结构设计；优化
0 引言
市政桥梁的安全、耐久以及健康性不仅体现了施工设计人员的智慧与审美观点，也意味着该桥梁能否经得住时间考验，是否值得世人回味。市政桥梁结构设计应坚持因地制宜原则，也就是要结合建设单位公布的市政桥梁设计方案，积极学习外国先进技术，引进一些成熟的新结构、新型设备以及新材料与新的施工工艺，严格按照施工设计总则、荷载以及每种材料技术条件要求等各项施工设计部规范及其技术标准，采取合适的设计方法，尽可能的规避主管因素可能给施工设计造成的影响。我国市政桥梁结构设计现状分析
市政桥梁设计因其牵涉面比较广，所以是一个较为复杂的系统工程。只有将丰富的理论知识运用到里面才能防止主观经验因素给设计带来的不利影响。市政桥梁设计期间常会遇到各种各样问题，其中最为明显的不良倾向主要表现在以下几个方面：第一，施工设计对强度因素的考虑胜于对耐久性的考虑；很多设计单位较为重视强度的极限状态，却把使用极限状态忽视掉，然而桥梁结构属于整个生命周期里最为重要的使用性能表现；经常会出现重视结构建造却将结构维护忽视掉的行为。实际施工过程中，很多市政桥梁设计期间，对于耐久性设计的关注仅仅限于关注一个表面上的概念，不仅缺乏明确的使用年限要求，还忽视了专门关于耐久性方面的设计。从一定程度上来讲，这些倾向是当前市政桥梁工程各种事故频发、结构的使用性能较差、使用寿命较短等不良后果的直接导火索；并且这些倾向普遍跟国际桥梁工程结构界所提倡的耐久性、安全性以及适用性等方面的设计原则相背离；此外也难以满足当前结构动态以及综合经济性方面的要求。
现阶段我国市政桥梁的设计理论与结构构造体系极不完善，市政桥梁的设计领域，尤其是市政桥梁施工以及使用期的安全性问题上仍然还有需要改进的地方。结构设计的第一要务便是选择一套经济且实用性强的结构力案；然后分析结构以及结构与其连接上的设计，并选出施工规范允许的安全系数、各种可靠性指标来确保结构的安全性。
第五篇：关于桥梁结构设计理念的简单探讨
龙源期刊网 http://.cn
关于桥梁结构设计理念的简单探讨
作者：黄军
来源：《现代装饰·理论》2012年第11期
摘要：在进行公路桥梁设计过程中，设计理念的更新以及对设计流程的把握程度对设计人员来说尤为重要。如何成就更理想、更人性化的设计作品需要设计工作者不断探索。关键词：桥梁设计理念；安全耐久；经济合理
理念是桥梁设计的灵魂。只有不断挑战常规设计理念，更换思路，设计工作才能不断进步。在进行高速公路桥梁的设计过程中，理念的更新对设计人员来说尤为重要。当然，理念的更新并不等同于原则、标准的变化。在尊重原则和标准的基础上，通过技术进步，灵活设计、创作设计成就更理想、更人性化的设计作品是桥梁设计工作者的不断追求。
一 桥梁设计安全耐久原则
（１）桥梁设计中影响桥梁安全耐久性的因素
1）方案设计不合理
不可否认，在桥梁设计领域，特别是关于桥梁施工和使用期安全性的问题存在不少需要改进的地方。许多设计人员往往只满足于规范对结构强度计算上的安全度需要，而忽视从结构体系、结构构造、结构材料、结构维护、结构耐久性以及从设计、施工到使用全过程中经常出现的人为错误等方面去加强和保证结构的安全性。
2）施工不规范
国内外多座桥梁出现安全性和耐久性差的现象，一般的看法认为当前的工程事故主要是野蛮施工和管理腐败所导致。对于短期内发生的诸如突然破坏与倒塌，多是由于施工质量没有达到规范和设计要求，典型的问题包括材料强度不足和施工工艺不合格等；也有个别桥梁存在诸如偷工减料、以次充好等严重的管理问题，更是对桥梁安全造成致命的损害。
3）设计理论不够完善
国内的结构设计过程中，考虑强度多而考虑耐久性少；重视强度极限状态而不重视使用极限状态，而结构在整个生命周期中最重要的却恰恰是使用时的性能表现；重视结构的建造而不重视结构的维护。实际上，目前的桥梁设计中，对于耐久性更多的只是作为一种概念受到关注，既没有明确提出使用年限的要求，也没有进行专门的耐久性设计，这些倾向在一定程度上导致了当前工程事故频发，结构使用性能差，使用寿命短的不良后果。
二 保证桥梁耐久性的原则
（1）重视桥梁的耐久性方案设计
从结构和设计的角度及如何以设计和施工人员易于接受和操作的方式来改善桥梁耐久性。桥梁在建造和使用过程中，一定会受到环境、有害化学物质的侵蚀，并要承受车辆、风、地震、疲劳、超载、人为因素等外来作用，同时桥梁所采用材料的自身性能也会不断退化，从而导致结构各部分不同程度的损伤和劣化。强调使结果易于检查、维修，以保证桥梁的安全使用、尽可能地减少维修费用，取得较好的综合经济效益。
（2）重点研究并缓解汽车超载问题
汽车超载主要有三种情况：其一是早期修建的老桥超龄负载运营；其二是桥梁通行的车流量超过原设计；第三是车辆违规超载。前两种产生的原因主要是设计荷载的变化和交通量的增加；后者是车辆使用者违法超载营运，后两种超载现象在我国公路运输中较为普遍。桥梁的超载一方面可能引发疲劳问题。另一方面，由于超载造成的桥梁内部损伤不能恢复，将使得桥梁在正常荷载下的工作状态发生变化，从而可能危害桥梁的安全性和耐久性。除了交管部门要加强管理外，也需要对超载带来的后果进行研究、分析。
（3）重视桥梁疲劳损伤问题的研究
桥梁结构所承受的车辆荷载和风荷载都是动荷载，会在结构内产生循环变化的应力，不但会引起结构的振动，还会引起结构的累积疲劳损伤。由于桥梁所采用的材料并非是均匀和连续的，实际上存在许多微小的缺陷，在循环荷载作用下，这些微小缺陷会逐渐发展、合并形成损伤，并逐步在材料中形成宏观裂纹。如果宏观裂纹得不到有效控制，极有可能会引起材料、结构的脆性断裂。早期疲劳损伤往往不易被检测到，但其带来的后果是灾难性的。对疲劳损伤的研究不仅仅指对整个结构而言，事实上桥梁结构常常由于某些关键部位的局部疲劳失效而导致整个结构的失效，例如斜拉桥拉索锚固端的疲劳损害。
三 桥梁设计经济合理
（１）注重技术性与经济性的结合１）选择经济合理的桥梁设计方案
桥梁设计方案比选是一个非常重要的课题，也是一个比较困难的问题，它对以后的初步设计及其施工图设计起着至关重要的作用。一个好的桥梁设计方案，不仅能节约造价、缩短工期，而且在整个设计周期中起着一个很好的开头作用。
２）功能设计在桥梁经济性设计中的作用
设计立交桥时，应充分考虑桥的交通组织功能。由于不仅立交桥上有车辆通行，桥下的车辆也川流不息。如果不综合考虑其交通功能，交叉口的桥梁跨径较小，就会导致桥下左转车辆的视距不足，行车轨迹不顺畅，极易产生撞击桥墩和限制交通流量等问题。这样的桥梁设计很不成功，经济效益也就无从谈起。
3）将技术性与经济性相结合构造设计时，将技术性与经济性相结合，使结构具有6大特性，即可检性、可修性、可换性、可加强性、可控性及可持续性。桥梁整体结构的寿命和各部件的寿命是不等的，对于寿命期低于结构设计寿命期的构件，设计时必须保证其可检查、可修理、可更换、可加强。（２）注重桥梁结构的安全性和经济性
1）应重视桥梁结构的性能设计内容包括结构的变形、裂缝、振动、强健性、美观、耐久性能、疲劳性等。设计时，应以桥梁结构物的安全性和经济性为出发点，使结构在运营过程中除了保证最低的安全性要求之外，还应有良好的使用性能（包括寿命和耐久性、抗腐蚀、耐疲劳性、美观等）和较低的运营养护维修成本。2）设计时，应重视桥梁的超载问题和疲劳损伤。随着我国公路运输的发展，桥梁超载的现象屡见不鲜。桥梁的超载使桥梁疲劳应力幅度加大、损伤加剧，且超载造成的桥梁内部损伤无法恢复，使桥梁在正常荷载下的工作状态发生变化，从而危害桥梁的安全性和耐久性，甚至会引发结构破坏事故。
四 结束语
桥梁是生命线工程，桥梁结构的合理性、安全性、耐久性一直是桥梁设计中的核心问题。传统的桥梁设计理念较多地考虑结构的强度，而较少考虑结构的耐久性，重视强度极限而不重视使用极限，这种设计导致的结果是：桥梁在正常使用期内适用性差，出现桥面铺装开裂、构件疲劳、变形过大、钢结构腐蚀等，专家预测在不久的将来会出现大量桥梁抢修、加固甚至改建的局面。所以我们还需要在桥梁全寿命期设计、桥梁景观、材料和工艺以及规划与管理等方面进行现代桥梁设计的新理念探讨。
参考文献
[1 ]交通部公路司.新理念--公路设计指南[M].北京：人民交通出版社，2005.[2] 陈艾荣，吴海军.关注桥梁设计中的安全性和耐久性[J].中国公路，2002，（23）：67-69.
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