汽车设计小结

第一篇：汽车设计小结

汽车设计课程小结

汽车设计理论是指导汽车设计实践的；而汽车设计实践经验的长期积累和汽车生产技术的发展与进步，又使汽车设计理论得到不断的发展与提高。汽车设计技术是汽车设计的方法和手段，是汽车设计实践的软件与硬件。

由于汽车是一种包罗了各种典型机械元件、零部件、各种金属与非金属；材料及各种机械加工工艺的典型的机械产品，因此其设计理论显然要以机械设计理论为基础，并考虑到其结构特点、使用条件的复杂多变以及大批量生产等情况。它涉及许多基础理论、专业基础理论及专业知识，例如：工程数学、工程力学、热力学与传热学、流体力学、空气动力学、振动理论、机械制图、机械原理、机械零件、工程材料、机械强度、电工学、工业电子学、电控与微机控制技术、液压技术，液力传动汽车理论、发动机原理、汽车构造、车身美工与造型、汽车制造工艺、汽车维修等。

在一个学期的课程中，我们主要学习了汽车总体设计、离合器设计、机械式变速器设计、万向传动轴设计、驱动桥设计、悬架设计、转向系设计和制动系设计，并且有效巩固了机械原理、机械设计、汽车构造、汽车理论及工程力学等相关课程的知识。

汽车设计的学习光有理论知识是不够的，还需要与实践相结合。学期末的课程设计就是理论结合实践的过程，历时两周的课程设计我们进行了实践探索并完成了汽车转向系的设计。

转向系统是汽车底盘的重要组成部分，转向系统性能的好坏直接影响到汽车行驶的安全性、操纵稳定性和驾驶舒适性，它对于确保车辆的行驶安全、减少交通事故以及保护驾驶员的人身安全、改善驾驶员的工作条件起着重要作用。随着现代汽车技术的迅速发展，汽车转向系统已从纯机械式转向系统、液压助力转向系（HPS）、电控液压助力转向系统（EHPS），发展到利用现代电子和控制技术的电动助力转向系统（EPS）及线控转向系统（SBW）。

两周的课程设计，使我更加扎实的掌握了有关汽车转向系设计方面的知识。在设计过程中虽然遇到了一些问题，但经过一次又一次的思考，一遍又一遍的检查终于找出了原因所在，也暴露出了前期我在这方面的知识欠缺和经验不足。实践出真知，通过亲自动手制作，使我们掌握的知识不再是纸上谈兵。

过而能改，善莫大焉。在课程设计过程中，我们不断发现错误，不断改正，不断领悟，不断获龋最终的检测调试环节，本身就是在践行“过而能改，善莫大焉”的知行观。这次课程设计终于顺利完成了，在设计中遇到了很多问题，最后在老师的指导下，终于游逆而解。在今后社会的发展和学习实践过程中，一定要不懈努力，不能遇到问题就想到要退缩，一定要不厌其烦的发现问题所在，然后一一进行解决，只有这样，才能成功的做成想做的事，才能在今后的道路上劈荆斩棘，而不是知难而退，那样永远不可能收获成功，收获喜悦，也永远不可能得到社会及他人对你的认可!课程设计是对我们本学期所学知识的一次总结，同时也是对我们各种能力的一次考验。设计过程中通过初步尝试、发现问题、寻找解决方法、确定方案的步骤，逐渐培养了我们独立思考问题的能力和创新能力，同时也是我们更加熟悉了一些基本的机械设计知识。本次设计几乎运用了我们所学的全部机械课程，内容涉及到机械设计、机械材料、力学、液压传动、机械图学等知识，以及一些生产实际方面的知识。通过设计巩固了理论知识，接触了实际经验，提高了设计能力和查阅文献的能力，为今后工作最后一次在学校充电。我认为，在这学期的实验中，不仅培养了独立思考、动手操作的能力，在各种其它能力上也都有了提高。更重要的是，在实验课上，我们学会了很多学习的方法。而这是日后最实用的，真的是受益匪浅。要面对社会的挑战，只有不断的学习、实践，再学习、再实践。这对于我们的将来也有很大的帮助。以后，不管有多苦，我想我们都能变苦为乐，找寻有趣的事情，发现其中珍贵的事情。就像中国提倡的艰苦奋斗一样，我们都可以在实验结束之后变的更加成熟，会面对需要面对的事情。

回顾起此课程设计，至今我仍感慨颇多，从理论到实践，在这段日子里，可以说得是苦多于甜，但是可以学到很多很多的东西，同时不仅可以巩固了以前所学过的知识，而且学到了很多在书本上所没有学到过的知识。通过这次课程设计使我懂得了理论与实际相结合是很重要的，只有理论知识是远远不够的，只有把所学的理论知识与实践相结合起来，从理论中得出结论，才能真正为社会服务，从而提高自己的实际动手能力和独立思考的能力。在设计的过程中遇到问题，可以说得是困难重重，但可喜的是最终都得到了解决。

课程设计过程中，也对团队精神的进行了考察，让我们在合作起来更加默契，在成功后一起体会喜悦的心情。果然是团结就是力量，只有互相之间默契融洽的配合才能换来最终完美的结果。

此次设计也让我明白了思路即出路，有什么不懂不明白的地方要及时请教或上网查询，只要认真钻研，动脑思考，动手实践，就没有弄不懂的知识，收获颇丰。

在我结束课程设计的同时，也即将结束我的大学生活。这意味着我进入了人生新的起点，我会用我在学校所学到的知识在崭新的生活中不断进取，发奋图强。用我的事业成就来报答学校和老师对我的栽培，回报社会对我的关爱！

第二篇：汽车设计课程小结

汽车设计课程小结

通过学习汽车设计这门课程使我从理论上初步掌握了从事汽车设计所必须具备的基本知识。是从事汽车设计的初学者必不可少的基础知识，汽车设计所涉及的结构分析、参数选择、设计与计算等构成了该课程的基本内容。随着汽车技术的发展，控制理论、系统工程、有限元法、计算机辅助设计、优化设计、可靠性设计等许多新知识均已在汽车设计中得应用。

本课程介绍了发动机液力悬置、安全气囊、双质量飞轮、拉氏膜片弹簧离合器、扭转梁随动臂、粘性联轴器、机械式无级变速器、电动助力转向、电控助理转向、空气悬架、越野车布置分析等。

第一章介绍了汽车的总体设计，从中了解到了汽车总体设计应满足的要求以及开发程序、汽车的分类汽车有那些布置形式，是如何确定主要尺寸、质量参数和性能参数的，发动机怎么选择，轮胎怎么选择有什么要求，如何对汽车进行总体布置。

第二章介绍了离合器设计，了解到离合器的组成、分类、功用，有哪些结构形式，离合器主要参数选择、设计与计算，对操纵机构和主要零部件进行了结构设计，特别详细的介绍了膜片弹簧。

第三章介绍了机械式变速器设计，用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在原地起步、爬坡、转弯、加速等各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。变速器设有空挡，可在起动发动机、汽车滑行或停车时使发动机的动力停止向驱动轮传输。变速器设有倒挡，使汽车获得倒退行驶能力。需要时，变速器还有动力输出功能。变速器有如下基本要求: 1）保证汽车有必要的动力性和经济性

2）设置空挡，用来切断发动机动力向驱动轮的转输。3）设置倒挡使汽车能倒退行驶。

4）设置动力输出装置，需要时能进行功率输出等。传动机构布置方案有

1、固定轴式变速器（两轴式变速器、中间轴啊式变速器）

2、倒档布置方案。对变速器主要参数的选择包括档数、转动比、中心距、外形尺寸、齿数和格挡齿轮齿数的分配。对变速器进行设计与计算，最后对同步器、操纵机构和结构元件进行了说明。还简单了介绍了机械式无极变速器。

第四章介绍了万向传动轴设计，万向传动轴由万向节、轴管及其伸缩花键等组成，对于长轴距的汽车，有时还加中间支撑。它主要用于工作过程中相对位置不断改变的两根轴间传递转矩和旋转运动。万向传动轴设计应满足如下基本要求: 1）保证所连接的两轴的夹角及相对位置在一定范围内变化时，能可靠而稳定地传递动力。

2）保证所连接的两轴尽可能等速运转。由于万向节夹角而产生的附加载荷、振动和噪声应在允许的范围内，在使用车速范围内不应产生共振现象。

3）传动效率高，使用寿命长，结构简单，制造方便，维修容易等。

第五章介绍了驱动桥设计，驱动桥位于传动系末端，其基本功用首先是增扭、降速，改变转矩的传递方向，即增大传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩合理地分配给左、右驱动车轮；其次，驱动桥还要承受作用于路而和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力矩。

设计驱动桥时，应当满足如下基本要求：

1）选择造当的主减速比，以保证汽车在给定条件下具有最佳的动力性和燃油经济性。

2）外廓尺寸小，保证汽车具有足够的离地间隙，以满足通过性要求。

3）齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小。

第六章介绍了悬架设计，悬架是现代汽车上的重要总成之一，它把车架(或车身)与车轴(或车轮)弹性地连接起来。其主要任务是传递作用在车轮和车架(或车身)之间的一切力和力矩；缓和路面传给车(或车身)的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，保证汽车的行驶平顺性;保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特性，保证汽车的操纵稳定性，使汽车获得高速行驶能力。

悬架由弹性元件、导向装置、减振器、缓冲块和横向稳定器等组成。

导向装置由导向杆系组成，用来决定车轮相对于车架(或车身)的运动特性，并传递除弹性元件传递的垂直力以外的各种力和力矩。当用纵置钢板弹簧作弹性元件时，它兼起导导向装置的作用。缓冲块用来减轻车轴对车架(或车身)的直接冲撞，防止弹性元件产生过大 变形。装有横向稳定器的汽车，能减少转弯行驶时车身的侧倾角和横向角振动。

第七章介绍了转向系设计，转向系是用来保持或者改变汽车行驶方向的机构，在汽车转向行驶时，保证各转向轮之间有协调的转角关系。

械转向系依靠驾驶员的手力转动转向盘，经转向器和转向传动机构使转向轮偏转。有些汽车还装有防伤机构和转向减振器。采用动力转向的汽车，还装有动力系统，并借助此系统减轻驾驶员的手力。

第八章介绍了制动系设计，制动系的功用是使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车；在下坡行驶时，使汽车保持适当的稳定车速；使汽车可靠地停在原地或坡道上。

制动系至少应有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制通过学习汽车设计，进一步加深了我对汽车的了解和印象。在毕业设计中我选择了变速器设计，是理论与实际相结合，使我能够更好的掌握专业知识。虽然历经100多年的发展，今天的汽车已相当完善，但为了满足不断攀升到更高层次的要求，至今仍然需要我们开发创新产品，进一步完善它。动装置。前者用来保证前两项功能，后者则用来保证第三项功能。

第三篇：汽车知识小结

汽车知识入门

MPV-----MPV的全称是Multi-Purpose Vehicle，即多用途汽车。它集轿车、旅行车和厢式货车的功能于一身，车内每个座椅都可调整，并有多种组合的方式，例如可将中排座椅靠背翻下即可变为桌台，前排座椅可作180度旋转等。近年来，MPV趋向于小型化，并出现了所谓的S—MPV，S是小(Small)的意思。S-MPV车长一般在(4.2—4.3)m之间，车身紧凑，一般为(5-7)座。

SUV-----SUV的全称是Sport Utility Vehicle，中文意思是运动型多用途汽车。现在主要是指那些设计前卫、造型新颖的四轮驱动越野车。SUV一般前悬架是轿车型的独立悬架，后悬架是非独立悬架，离地间隙较大，在一定程度上既有轿车的舒适性又有越野车的越野性能。由于带有MPV式的座椅多组合功能，使车辆既可载人又可载货，适用范围广。

RV------RV的全称是Recreation Vehicle，即休闲车，是一种适用于娱乐、休闲、旅行的汽车，首先提出RV汽车概念的国家是日本。RV的覆盖范围比较广泛，没有严格的范畴。从广义上讲，除了轿车和跑车外的轻型乘用车，都可归属于RV。MPV及SUV也同属RV。

皮卡----皮卡(PICK-UP)又名轿卡。顾名思义，亦轿亦卡，是一种采用轿车车头和驾驶室，同时带有敞开式货车车厢的车型。其特点是既有轿车般的舒适性，又不失动力强劲，而且比轿车的载货和适应不良路面的能力还强。最常见的皮卡车型是双排座皮卡，这种车型是目前保有量最大，也是人们在市场上见得最多的皮卡。

CKD汽车----CKD是英文Completely Knocked Down的缩写，意思是“完全拆散”。换句话说,CKD汽车就是进口或引进汽车时,汽车以完全拆散的状态进入，之后再把汽车的全部零部件组装成整车。我国在引进国外汽车先进技术时，一开始往往采取CKD组装方式，将国外先进车型的所有零部件买进来，在国内汽车厂组装成整车。

SKD汽车----SKD是英文Semi—Knocked Down的缩写，意思是“半散装”。换句话说，SKD汽车就是指从国外进口汽车总成(如发动机、驾驶室、底盘等)，然后在国内汽车厂装配而成的汽车。SKD相当于人家将汽车做成“半成品”，进口后简单组装就成整车。

零公里汽车----零公里汽车是一个销售术语，指行驶里程为零(或里程较低，如不高于10km)的汽车，它的出现是为了满足客户对所购车辆“绝对全新”的要求。零公里表示汽车从生产线上下来后，还未有任何入驾驶过。为了保证里程表的读数为零，从生产厂到各销售点，均采用大型专用汽车运输，以保证车辆全新。

概念车----概念车由英文Conception Car意译而来。概念车不是即将投产的车型，它仅仅是向人们展示设汁人员新颖、独特、超前的构思而已。概念车还处在创意、试验阶段，很可能永远不投产。因为不足大批量生产的商品车，每一辆概念车都可以更多地摆脱生产制造水平方面的束缚，尽情地甚至夸张地展示自己的独特魅力。

概念车是时代的最新汽车科技成果，代表着未来汽车的发展方向，因此它展示的作用和意义很大，能够给人以启发并促进相互借鉴学习。因为概念车有超前的构思，体现了独特的创意，并应用了最新科技成果，所以它的鉴赏价值极高。

世界各大汽车公司都不惜巨资研制概念车，并在国际汽车展上亮相，一方面了解消费者对概念车的反映，从而继续改进；另一方面也是为了向公众显示本公司的技术进步，从而提高自身形象。

老爷车----老爷车也叫古典车，一般指20年前或更老的汽车。老爷车是一种怀旧的产物，是人们过去曾经使用的，现在仍可以工作的汽车。

老爷车这一概念始于20世纪70年代，最早出现在英国的一本杂志上，这种说法很快得到老爷车爱好者的认同。不到10年功夫，关注老爷车的人就越来越多，致使老爷车的身价戏剧性地增长起来。例如，一辆1933年款式的美国求盛伯格汽车在拍卖行卖到100万美元，一辆布加迪老爷车卖到650万美元。

零排放汽车----零排放汽车是指不排出任何有害污染物的汽车，比如太阳能汽车、纯电动汽车、氢气汽车等。有时人们也把零排放汽车称为绿色汽车、环保汽车、生态汽车、清洁汽车等。

电动汽车----目前人们所说的电动汽车多是指纯电动汽车，即是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车。它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车前进。从外形上看，电动汽车与日常见到的汽车并没有什么区别，区别主要在于动力源及其驱动系统。

混合动力汽车----混合动力汽车就是在纯电动汽车上加装一套内燃机，其目的是减少汽车的污染．提高纯电动汽车的行驶里程。混合动力汽车有串联式和并联式两种结构形式。

燃气汽车----燃气汽车主要有压缩天然气汽车(简称LPG汽车或LPGV)和压缩天然气汽车(简称CNG汽车或CNGV)。顾名思义,LPG汽车是以液化石油气为燃料,CNG汽车是以压缩天然气为燃料,燃气汽车的CO排放量比汽油车减少90％以上，碳氢化合物排放减少70％以上，氮氧化合物排放减少35％以上，是目前较为实用的低排放汽车。

手动变速器（MT）

手动变速器，也称手动挡，即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。

自动变速器（AT）

自动变速器，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲，汽车上常用的自动变速器有以下几种类型：液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无级式机械自动变速器等。其中，最常见的是液力自动变速器。

无级变速器（CVT）

无级变速器是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。因此，其比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。

手自一体变速器 手自一体变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出，称为Tiptronic，它可使高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚，让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。此型车在其挡位上设有“＋”、“－”选择挡位。在D挡时，可自由变换降挡（－）或加挡（＋），如同手动挡一样。驾驶者可以在入弯前像手动挡般的强迫降挡减速，出弯时可以低中挡加油出弯。现在的自动挡车的方向盘上又增加了“＋”、“－”换挡按钮，驾驶者就能手不离开方向盘加减挡。

手动与自动主要有三方面的区别：

一是操控方式不同。手动档需要驾驶者配合离合器进行换档操作，自动档则由变速箱根据设定的传动比来操作，不需要人工干预。

二是驾驶感觉不同。手动档强调人的主观能动性，能充分唤起驾驶者的驾驶欲望和某种成就感。自动档则没有什么驾驶乐趣，讲究实用、省力。

三是油耗不同。相同品牌、排量的汽车，手动档车比自动档车省油10%左右。

AT也就是常说的自动档，MT就是手动档。在游戏默认为自动档，可以通过选项中的进行调整。那么他们有什么区别呢？简单的说，AT车换档全由车辆自己控制，MT需要人工干预。所以自动档的车开起来比较方便。自动档的汽车有很诱人的优点，首先是不用操所离合器。手动档的汽车要开好，关键是油离的配合，弄不好还会造成车辆损坏，而自动档的车，只要放到D档，驾驶者就只需要考虑油门和刹车了。再有的好处就是上坡起步不会失误，坡起一直是新手的难关，油离刹要全面的配合，常常让人手忙脚乱，而自动档的车在松开刹车准备起步时，车辆也不会后溜。

当然，自动档也有缺点。首当其从的就是动力传输效率不高，手动变速箱的机械效率大约在95%，而自动变速箱只有可怜的88%左右。另一个缺点就是制动功能，除了刹车有制动效果之外，引擎本身也有制动效果：松开油门时，引擎的制动效果就开始发挥作用，如果从高档降入低档，制动效果更明显。

手动档的车有驾驶的乐趣，而自动档的车开起来轻松又愉快，所以现在越来越多的车开始提供自手动变速器。

车辆类型 什么是FF、FR、MR、4WD。FF：前置引擎，前轮驱动。这种类型的车大部分机械配件都在车头，重量分配不均（头重尾轻），加上转向轮和驱动轮都是前轮，容易产生转向不足。所以这种车不适合跑车，但它造价便宜，所以大部分市售车都是这种配置。FR：前置引擎，后轮驱动。这种车具有天生的运动性能，转向灵活，甚至后有些转向过度，很多高性能的跑车都是这种配置。MR：中置引擎，后轮驱动。相对于FF的转型不足、FR的转向过渡，MR正好适中。以运动性能而言，MR是最最理想的。不过引擎在车体中间，不但占用了空间，而且发出的噪音和热量都很容易传到车厢内，只有追求终极运动性能的跑车才会使用这种配置，如F1、又如兰博基尼。4WD：4轮驱动。4轮驱动的车4只轮胎都有驱动力，所以他的抓地力比其他车都好，而且越野性能好，过弯稳重，这种车不限制引擎的安装位置。但4WD的车一般都很重，限制了它的动力发挥，它一般设计为拉力赛准备。AWD：这其实也是4轮驱动，不过它特指全时4轮驱动（All-time-4WD），普通的4WD只有在地牵引力时才启动4WD模式，所以也被称为分时4轮驱动。而AWD则不管什么时候都是4轮驱动模式。

马力和扭力

马力和扭力，都是引擎动力的表现。有人说“加速靠扭力，极速靠马力”。这句话其实是片面的，看完本篇你就会知道。扭力在物理学上正确的说法是扭矩，由于说成扭力的人太多，以讹传讹就变成了扭力。扭矩是推动汽车前进的根本原因。扭矩其实在初中的物理就已经学过，大致好像是这样“垂直方向的力乘上距离旋转中心点的距离”，单位是（牛顿*米），也可以换成公制单位（公斤*米）或者英制单位（磅*英尺）。说道汽车时，扭矩的单位一般写成“N*M/rpm”，即在多少转时有多少扭矩。马力实际上也不是一种力，它是功率。引擎功率的计算也很简单：功率(W)??2 pi × 扭矩(N-m)×转速(rpm)/60。它是衡量引擎综合表现的一个重要依据。马力在定义中是这样说的，以公制马力来讲：一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺，计算得到1PS=4500kg-m/min，换算成秒1PS=75kg-m/sec，再以1W=9.8kg-m/sec来换算，得到1PS=735W。而马力又是由扭矩计算而来的，还是以公制的马力PS来说，PS=扭矩(N-m)*9.8m/sec2*rpm/716。现在，我们知道了，引擎产生了扭矩，而扭矩和转速共同作用产生了功率，而一部引擎功率的大小则是这部引擎综合能力的关键，所以“大马力决定真性能”。现在我们再回到本篇开始时的那个问题：“加速靠扭力，极速靠马力”。从公式可以知道大马力的原因是“高转速的时候仍保有高扭矩数值”，也就是说要有大马力，不只是低转速的扭力要好，连高转速的扭力都得继续维持。就算在低转速时的扭矩有很大，如果没有转速的支持那轮胎依然得不到足够的转速来前进。这表示扭矩与马力的争论根本是多余的，只要能做到高马力，除了表示各转速区域的扭力都很大之外，更代表材料技术的优越性，将活塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化，才能将引擎转速提高。说白了，这一篇讨论的就是引擎。在U2中可以给我调校的引擎参数只有ECU。ECU负责控制引擎在各个转速区域内的扭矩输出，前面已经说过引擎大马力表现的原因是高转速的时候仍保有高扭矩数值。所以，ECU在调校时可以将扭矩峰值之后的转速区域的ECU值调到最高，这样有效增加了高转速的扭矩输出，这样的车开起来会觉得动力充沛，特别是在6000转以上时，动力输出平滑而有力。

增压技术

我们首先简单看下四冲程引擎的工作步骤，进气-压缩-燃烧（产生动力）-排气。由于物理定律的限制（热力学第二定律）：分子有规则运动的机械能可以完全转化为分子无规则运动的热能，热能却不能完全转化为机械能。这样为了提高引擎动力的输出，增加引擎的缸数提高排气量，也就是浪费更多的能量，而工程师们做能做的只是仅有的一点改良。既然有物理定律的限制，那么压缩-燃烧-排气这部分已经不能有大突破了，只能在进气上下文章了。一般来说，对进气的改良就是增加进气量，一般来说有涡轮增压和机械增压这两种

1、涡轮增压。涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量，它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮有带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当反动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和增加发动机转速，即能增加输出功率。Turbo-Lag，由于涡轮增压是利用引擎的废气来作为原动力的，所以在低转速时由于排气量不大，涡轮的工作效率就非常低。当驾驶着踩下油门的时候涡轮是随着转速的提高而提高，这常常给人一种涡轮滞后的感觉，非常不舒服。为了解决Turbo-Lag的问题，工程师们想出了一个法子。那就是偏时点火系统（头文字D中似乎称为无点火系统）。正常的引擎点火是在活塞运动到上死点时点火，但是“偏时点火”是在收油换档时停止点火动作，刻意让汽油在排气门开启后进入排气头端，有短期温度极高，汽油一旦接触立即爆炸，会产生“碰碰”的爆炸声。强大的爆炸力会推动涡轮机的排气叶片，连动使得涡轮机内的增压段叶片高速运转，继续增压，即车辆在低速或是换档收油时都能有增压效果。强大的爆炸火焰也会顺着排气管一路冲向尾管，产生一串串火焰从尾管喷出。但偏时点火系统对引擎气缸头段连同涡轮叶片承受极大的压力，一般只有在不计成本的比赛中才使用，市售车不会使用。不过偏时点火系统产生的尾管火焰颇为抢眼，有些改装车在尾管装了个很奇怪的东西，当车手踩下油门时也会自动帮你喷个火，颇像偏时点火系统。但一般汽车安装这种装置很不妥，万一吓倒路人或者烧到别人就不好了-_-！!U2中提供了一个对涡轮的调校项目。从引擎片中我们已经知道，引擎的表现很大程度上取决于高转速下扭矩的输出，同时涡轮增压在低转速是不能发挥功率，所以调校时推荐在3000转以下不要使用涡轮增压，而在引擎的峰值扭矩之后所有的转速区域内将涡轮增压调至最高，这样可以有效利用涡轮增压的高速下发挥的威力，同时避免了低转速的Turbo-Lag效应。

2、机械增压。与涡轮增压不同的是，机械增压不利用引擎的废气，而是直接将皮带连接在引擎上，所以它的增压功率和引擎的转速成正比，同时没有涡轮增压的延迟问题。但由于皮带直接连接在引擎上，也增加了引擎的负担，引擎的转速越高负担就越重，最终在高转速下机械增压会拖累引擎，所以一般高性能的跑车都不会装机械增压。

传动系统

这里传动系统我们主要来说说变速箱和最终传动比。我们先来看看一部引擎是如何带动一辆车（大部分车的重量都超过1吨啊！）。前面已经讲过，引擎产生的推进能量只有扭矩，那么“矩”怎么变成“力”呢，很简单！除以一个距离就可以了！举个例子，头文字D中经过改装的AE86，大约有15KgM的扭矩，而他的后轮尺寸为185/60 R14（半径41cm），15/0.41=36.6公斤的力量！！可能你已经发现了，引擎施加给后轮的力之有每只36.6公斤，换算成标准单位只有358牛顿米，那怎么带动重量接近1吨的AE86呢？而且引擎的转速有7000转，那后轮也要跟着每分钟7000转？幸好有了“齿轮”，一切得以改变。利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将传到轮胎的转速度降低，同时将扭矩放大。扭矩和转速从小齿轮传递动力至大齿轮时，转速降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的“齿轮比”。举个例子，小齿轮20齿，大齿轮80齿，当小齿轮以1000转/每分钟旋转，扭矩100牛顿米时，经过小齿轮到大齿轮的传递，转速降到了250转，而扭矩增大到400牛顿米，这就是引擎扭矩经过变速箱和差速齿轮放大的原理。我们知道一部车上有2组负责传动的齿轮，一组是变速箱，另一组是差速齿轮（差速齿轮的作用同时也在于控制汽车转弯时，内侧轮胎于外侧轮胎旋转速度的不同，使外侧轮胎更快的旋转，以适应转弯）（差速齿轮的齿轮比又被称为“最终传动比”）。所以，汽车中引擎产生的扭矩被放大的比例就是这2者的乘积。依旧以上面的AE86来说。如果一档齿轮比为3.250，最终传动为4.058，而引擎的最大扭矩为15.2kgm/5200rpm（RPM为转速单位，转/每分钟，转速的概念在后面会讲到），于是我们可以算出第一档的最大扭矩经过放大后为15.2*3.250*4.058=200.47，比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约0.41m，即可获得推力约为488.95公斤。而此时转速却降低了13倍，变成了400转，大致计算出轮胎的周长0.528米，好了，这样就算出了这个转速下，每分钟车只能跑211米。由上面的讲解，我们大概应该知道了，调整一部车的传动比就可以调整这部车更偏重加速能力还是极速能力。传动比越大，加速越快；传动比越小，极速越高。现在再来看“加速靠扭力，极速靠马力”这句话时，又有了新的认识，车的表现是综合性的，绝不是仅仅引擎的较量，再好的引擎没有良好的传动，依然不能发挥其优越性。U2中给与我们传动系统的调校还是比较充裕的，我们不仅可以调整最终传动比，还可以调整每个档位的传动比。

如果一辆车的加速性能很差，那么可以将最终传动比调向加速度，同时可以将1、2档的传动比增大（向左调）。但在调校是有一点需要注意，如果相邻2个档位之间齿轮比相差越大（1、2档除外），在换档之后转速下降的越多，如果齿轮比相差过大会导致换档后加速不顺畅。调整时最好可以使得低1档绿线的尾端和高1档绿线的头端相交错，不到或者超过太多都会使得两个档位的传动比相差过大

悬挂系统

首先来看下什么是悬挂？悬挂就是车架与车轮之间所有的传力装置。包括弹性元件、避震器、传力装置。下面就来看下悬挂的原理和作用，这里主要说一下，车身高度、弹簧、避震器、防倾杆。车身高度。从原理上来说车身高度越低越好，为什么？这主要是空气动力学上的考虑。我们知道飞机的机翼为了取得提升力做成了上部流线型，这样机翼上部的空气流速就会加快，利用上下压力差来取得提升力。而汽车为了降低风阻都尽量设计成了流线型，这样车身就和机翼的作用相同了：在高速行驶下汽车本身会产生上升力，这样降低了车轮对地面的摩擦力。然而，我们也知道流体流经的区域越狭小，流速也会变快，这样就可以通过降低车身，使空气在汽车底部高速流过，速度甚至比在车身上部更高，这样就产生了下压力。随之提高的就是整部车的可操控性。所以，原则上来说，悬架高度越低越好。但是过低的底盘很可能在路面上碰到突起物，导致车辆弹起，轮胎失去抓地力。

弹簧软硬度。我们都知道什么是避震弹簧，也应该都懂得它是怎样工作的。每一条弹簧上都负载有一定的车体重量。因而，改变弹簧的硬度就可以改变车体在弯道中侧倾的角度的大小，从而改变车体负重对每个车轮的分配情况，让车轮能有更好的抓地力。

大致上说，弹簧的硬度应调到尽可能的高。硬度越高，车体在弯道上的侧倾就越小，越能发挥每个车轮的抓地力，车辆就越容易控制。同时，只有在弹簧足够硬的情况下，我们才可以将车高降得更低，原因……高速运动的车辆配上超软的弹簧很容易划到地面，而失去抓地力。

但是过硬的弹簧会使车辆碰到突起物（如路肩）时发生激烈的弹跳，大幅失去抓地力。

减震器。减震器的作用是吸收震动和抑制反弹，减震器就像一个打气筒，在给车胎打气的时候需要压缩打气筒里的空气，但可能你已经发现，要压缩空气并不难，但要快速压缩空气几乎不可能。而这种情况在减震器上不仅在压缩的时候发生，在拉伸的时候也会发生。赛车在高速前进过程中，如果突然遇到一个突起物，绝大部分的冲击力会被减震弹簧吸收，而不会直接传给车架。但问题就发生在弹簧被压缩之后，冲击力将弹簧压缩，随后弹簧就以冲击力差不多的力进行反弹，如果这种反弹没有经过缓冲，赛车就会在经过这个突起物之后继续弹跳几下，这无疑给车轮的抓地力带来致命的影响。所以这个问题就有减震器来解决：由于减震器的特性它将会逐步的恢复其原来的长度，起到了缓冲的作用。同时，减震器还能吸收悬挂弹簧的多余的能量。减震器对悬挂的弹簧能起到很好辅助作用。它和弹簧的默契的配合才能构成一套出色的悬挂系统。你也能通过减震器的调节来增大悬挂的硬度。以打到调节车体平衡的目的。

防倾杆。防倾杆是能够传递车体重量的扭力杆。当赛车在过弯时，由于车辆的惯性造成车身的倾斜，车身内测的重量就会有一部分转到车身的外侧。防倾杆就能够尽量平衡两边车胎的负重，令外侧的轮胎不过载。防倾杆能够减少悬挂系统所不能减小的那一部分侧向摆动趋势，尽一步减少车辆在弯道中的侧倾。

因为我们希望车辆过弯时的倾斜越小越好，所以防倾杆是越硬越好。但是过硬的防倾杆会把车两边的悬挂紧紧的联在一起影响赛车两边悬挂的独立性，影响车体的平衡。而在现实中甚至会造成车架机构的损坏。车身平衡篇

首先，来看下转向不足和转向过度是如何产生的。当一辆车将要进弯时的刹车会使车重的大部分负载压倒前轮上，过弯时如果前轮的负载过大会使得前轮突破侧向的抓地极限，这样车轮的行径轨迹就不会沿着原先预想的路线了，而是偏向了弯道外的，这就是转向不足。转向过度与转向不足恰好相反，在过弯时后轮比前轮更早失去抓地力，出现打滑，甩到弯道外侧。了解了转向不足和转向过度的原理之后就可以来进行调校了。要弥补转向不足以增大前轮的抓地力或减小后轮的抓地力，弥补转向过度正好相反。

1、悬挂高度。一般来说车的前端比后端更低一点，这有助于改善过弯的流畅性。然而过低的车头非常容易导致转向过度。

2、弹簧和避震。从上一篇中我们已经知道，更软的弹簧和避震可以增大车轮的抓地力，而更硬的弹簧和避震可以改善车辆的侧倾。所以一部非常容易转向不足的车可以将前弹簧和避震调软，或将后弹簧和避震调硬。

3、防倾杆。对它的调校和弹簧的调校差不多，前软后硬改善转向不足，前硬后软改善转向过度。

4、空气动力。通过加装高级保险杆和尾翼，可以有效改善空气动力效应，同时对空气动力的调校对车身平衡也起着一定作用。减少前下压力或增大后下压力可以改善转向过度，反之改善转向不足。

当然，通过对悬挂系统的调校来提高车的性能也是有限度的。无论你如何调高调低调硬调软一辆车的各种悬挂参数，其各种抓地性和侧倾等等等等指数也是只能在一定范围内变化的。如果你想突破这个限度，那就要设计悬挂系统的几何结构和车前后重量分配等很多的问题。

轮胎篇

轮胎在整个调校过程中起着一个非常重要的作用，因为轮胎是车辆和地面接触的装置，车辆的一切性能都要通过轮胎来传达。不同的胎压、倾斜角、软硬度都会直接关系到赛车的表现，这也就是为什么在F1当中讨论最多的就是轮胎的问题了吧。然而很可惜U2仅仅提供给我们只有轮胎抓地力的调整（其实这应该是轮胎软硬程度的调整）。

1，胎压。较低的胎压可以使轮胎接触地面的面积增大，帮助车辆具有更好的抓地性和抗侧滑能力，而他的负面效应就是轮胎容易磨损，而且行进阻力很大，不利于在高速赛道的行驶。

2，软、硬车胎的选择。较软的轮胎可以提高轮胎的抓地力，对转向有帮助，但同样也很容易磨损。当然U2中没有损坏这个概念，如果一辆车转向不足，那可以选择前软后硬的轮胎配置，使前轮获得更大的抓地力。

3，轮胎的倾斜角。这个问题比较复杂这里只能说的简单点。

<1>外倾角(camber)。camber的定义是：由车前方看轮胎中心线与垂直线所成的角度，外为正，内为负。如图1。它的角度不同能影响轮胎和地面的接触点、抓地力和磨损，同时改变车重在车轴上的的分布，避免车轴产生异常磨损。此外camber角度可用来抵消车身荷重后，悬挂系统机件变形。camber的角度同时也影响车子的行进方向，如果希望车子更倾向于转向不足可以前轮设成正camber，后轮负camber，如果希望车子倾向转向过度则相反。

<2>束角(toe)。toe角度只是针对前轮而言的。它的定义是从车的正上方看，车轮的前端和车辆中线得夹角。如图2。如果向内倾斜（内八字），称为Toe in；外八字成为Toe out。Toe的作用在于补偿轮胎因为camber与路面阻力导致向内或向外滚动的趋势，确保车辆直线前进。Toe in会造成转向不足，toe out会造成转向过度。

制动篇

制动，就是使汽车减速的方法。如果你认为这很简单的话，那就大错特错了。赛车这样运动毫不夸张的说，赛的是汽车的性能和车手的制动技术。一次好的制动可以使赛车入弯更准确、出弯更迅速。

通常来说为了达到减速的目的我们使用三种方法。脚刹、手刹、机械制动。

脚刹是最为人常用的制动方法，它可以以最快的速度降低将赛车的车速。说到脚刹就要说一下刹车比。刹车比调节的是前后轮分担的刹车任务的比例，当我们踩下刹车时，车身的重量会转移的车头，这会加重前轮的刹车负担，所以一般来说刹车比总是前轮多一些。当然如果你的驾驶技术非常高超，你甚至可以将所有的刹车重量全部调整的前轮，这样的车在过弯时会非常“凶”，稍不留神就会出现严重的转向过度，也正是因为这个原因这种刹车比的调节很适合在drift时使用。

手刹技术的运用同样非常重要，手刹可以很迅速的锁死驱动轮，如果使用在FR这种车上很容易就可以drift。

机械制动，这个词可能比较陌生。它实际上是利用了引擎和传动齿轮对动力的自然损耗，当我们松开油门，由于机械部件之间有摩擦力，这使得车速不断降低。而更进一步，可以在不使用刹车的情况下将档位下降1档，这时车速可以降低更多，而不会降低宝贵的转速。良好、正确使用机械制动可以更有效的控制赛车，当然这是有代价的，通过降档来降速会使得引擎和传动系统的磨损急剧增加。

跟趾。我们知道当我们踩下刹车时引擎的转速会下降，如果下降很多那么在出弯时就没有马力保证，跟趾技术可以弥补这种缺陷。当踩下刹车时同时补踩几脚油门，这可以保证引擎的转速，同时又可以降低车速。头文字D中的跟趾动作也是为了完成在刹车时补油这个动作。

左脚刹车。这个技术由谁谁谁提出来的，名字忘了-_-！这主要用在FF的车上。我们知道FF车很容易产生转向不足，如果要避免就需要在入弯前将车速降到很低，同时也会损失引擎转速。但如果以较高的速度入弯，在不断油的情况下补上刹车可以间歇锁死轮胎，提高过弯能力。但这个技巧本身需要很高的技术，不多加练习很容易在弯中发生事故。同时对轮胎、刹车的负担也非常重。

漂移

相信很多人都看过头文字D吧，拓海刷新了一个又一个记录，一场又一场连胜。而他用的就是漂移过弯，似乎开得还很快。抓地过弯变得不值一提。那抓地过弯与漂移过完到底孰优孰劣？其实头文字D中不知不觉已经有了交待。

车王凉介不喜欢漂移，大小比赛大致不用漂移来的，在于拓海一战中特意模仿了拓海的动作，导致前轮负担过重，最终在拓海使用了一招至今我依然没有看懂的水沟法之后输掉比赛。其实这场比赛并不是漂移的胜利，而是彻彻底底的漂移的失败。漂移的最大弊病，轮胎的负重过大，不管前轮后轮，经常要侧向滑动，导致磨损过快。完全使用漂移过弯的车胎在15分钟之后就开始失去抓地力，30分钟之后就有暴胎的危险。

其实车胎只是一方面，在不考虑车胎影响的情况下，漂移过弯依然不占优势。引用一个物理学公式，向心力F=(M*V*V)/R，其中M是质量、V是速度、R是半径。车辆过弯时，实际上是向心力与离心力之间的抗衡。向心力是车轮提供的。当漂移时，后轮是突破抓地极限的，这时后轮提供的侧向抓地力必定没有咬地时来的高，也就是上面公式中的F变小了，这时如果要保持与抓地过弯相同的转弯半径R，那么速度V必定是变小的。

上面的公式只是说了大概的思路，在车辆过弯时应该还要考虑转动惯量。不仅漂移过弯需要算到转动惯量，抓地过弯也要算到转动惯量：如果把车看成是刚体的话，那刚体在合外力矩Ｍ的作用下，所获得的角加速度与合外力矩大小成正比，与转动惯量Ｊ成反比。而转动惯量不考虑车过弯的速度，只考虑质量和旋转半径。抓地过弯原则是外-内-外，半径比漂移过弯大一些，由于抓地过弯有更大的过弯半径，所以转动惯量就比漂移更大，这使得车辆获得的角加速度变小，所以在弯道的前半段抓地过弯显得比较慢；当进入后半段，特别是快出弯时，角加速度已经显得不重要，因为弯道已接近尾声，这是需要的是后轮有更大的抓地力，以保证车轮不空转，但漂移过弯在这点上显然比不上抓地过弯。所以后半段特别是在快出弯时，由于轮胎持续打滑所以不能获得足够向前的加速度，漂移出弯不如抓地出弯。漂移胜在进弯，而抓地胜在出弯，孰优孰劣就靠大家自己考虑了。

注：以上情况均在公路赛中，在沙砾地等抓地力严重不足的路面几乎不可能采用抓地过弯，只能使用漂移过弯。

第四篇：汽车概论小结

汽车概论小结

我之所以在这个学期会选择《汽车概论》这门选修课，一是因为我本来就对跟汽车有关的方面有着浓厚的兴趣，二是因为刚刚拿了驾照，学会了开车，想对汽车有更多的了解。经过了十一周时间的学习，我确实对于汽车有了更多的理解与了解。

老师的讲课内容很专业也很丰富，在课上，有给我们看一些汽车的广告，这些广告很有趣，让我们能更清楚的了解一些品牌汽车的样式与性能，能更深刻的了解更多的汽车文化。

汽车作为现代文明的一种标志，是人类文明的结晶，它作为物质财富和精神财富的集合，推动着人类文明的进程，丰富着文化内涵。每个国家生产的汽车，都有属于自己的文化底蕴。谈到汽车文化我第一个想到的是德国，德国是汽车生产的摇篮，我们熟知的奔驰就是来自这个以严谨著称的国家。德国人一丝不苟、追求每一个螺钉都完美的认真性格，以及德国人对品质、对性能永无止境的执着追求造就了德国汽车，使其成为高品质、高技术的代名词。德国人经过一百多年的积累与追求，造就了德国发达的汽车业，时至今日，德国汽车仍在世界舞台上扮演着及极其重要的角色。

说到汽车，我也想到了日本，这个国家轿车的普及就是靠推广型轿车出去实现的。日本政府认为小型汽车耗油少、污染少、占地少，有利于社会，所以要大力鼓励。丰田和本田两家公司结合日本国情，形成了一套以人为中心的生产方式。尽管世界汽车市场日趋饱和，但日本汽车仍以其优越的性能、合理的价格、完善的电子设施，不断扩大世界汽车市场的占有率。让我们不得不佩服。

我之所以选这门课，还有很大的原因是汽车车标。以前走在街上，就只认识一些车标，完全不懂得它所蕴含的文化知识。虽然只是一个简单的图形，但它之中代表的含义是如此之大。其实一个简简单单的车标，代表的不仅是这个汽车的品牌，它是汽车灵魂的所在，更是一种文化的沉淀，你可以从中读懂很多，我想有时你最先被汽车所征服的可能就是它的车标吧。

一台令人向往的车，一个出色的车标，完完全全可以把人征服。但我们在路上看到车标下的车时，我们会驻足评价，细细品味。当我们在电影中看到熟悉的车标时，我们会心神领会。这，就是汽车车标的力量和作用。

接下来，我就讲一讲之前我学习开车的经历与感受吧。我会去学开车也是因为周围有蛮多同学已经去学了，而且拿到了驾照，自己有些羡慕他们，想着以后总归要学开车的，还不如就趁现在有时间就学掉了吧，所以就去报了名，学起了开车。

回忆起之前的学车经历，快乐总是伴随着我。我的教练是特种兵出身，年轻、幽默，从来不打骂学员。我第一次摸车时，离合、刹车、油门都分不清楚。踩刹车时，还要低着头往下看，看清楚了才踩。直进直退，就像走“猫步”，直线都走不好。我总埋怨自己笨，没天分。跟我一同学习的还有两个跟我差不多年级的一男一女，其他人练习两天直线就可以练习转弯了，而我们差不多练了十多天。几乎崩溃！

教练安慰我们说：“没关系，能考过的。我碰到过比你们还笨的都有。不要泄气，只要坚持有空就练，肯定会通过考试的，一点不难。把直线走直了，对以后的项目都有好处。”回头看来，我觉得最关键的是选择教练，有了好教练才会有好的学生，而教练又关键在于是否有足够的耐心和责任心，所以选什么样的驾校并非首要位置。纵观整个学车过程，我发现每个教练的教学方法和方式都各不相同，即使是学习相同的科目，方法和技巧也不相同。

我是属于笨鸟先飞、比较勤快的学员，想着那几千元的学费，也不能白白浪费了啊。只要有时间，我就一定坚持练车，最后终于对车慢慢有了感觉，并顺利考到了驾照。

所以说，我还是相信那句放之四海而皆准的话――熟能生巧，只要坚持，就一定有机会成功的！

以上是我上了《汽车概论》之后对于汽车的一些新的了解，和我自己跟汽车有关的一些经历。经过了十一周对这门课的学习，我对关于汽车的知识有了更加浓厚的兴趣。虽然这门课上完了，但我仍会保持对汽车的热爱，不断充实对汽车的认识，不断保持对汽车领域的钟爱。最后感谢老师这一学期的精彩讲课！

第五篇：汽车技师继续教育小结

汽车技师继续教育小结

改革开放的三十多年来，中国经济发展前所未有吸引了全世界的关注，同样汽车制造业的也得到迅猛发展，世界著名牌的制造商纷纷进入中国与中国汽车制造业合资合作，随着国人生活水平不断提高，汽车正成为国人的一种生活消费品，走进千家万户。

当今汽车的发展是：先进制造业和先进科技发展，是综合国力缩影,从整车技术来看,由于大量的计算机技术的应用,汽车具备了很多自动化功能,极大地提高了汽车的动力性,操纵性,舒适性，安全性及汽车运行的可靠性,寿命都有了很大地提高。

世界汽车制造巨头进入中国不仅带来资金，更带来了先进的服务理念，汽车维修行业重来没有像今天面临着这么大的冲击；汽车新技术的发展正在极大的促使汽车维修技术的革新，以往的汽车维修模式以难以适应当今汽车服务行业的发展,汽车维修技术已逐渐脱离完全的凭传统经验为主的修理方式,而是越来越依靠高新技术,电脑诊断与数据分析等，需要更多的有知识懂技术的高技能人才，所以本人在单位的工作中倍感压力，只有平时努力学习新技术，掌握新技术，才能立企业内不败之地。

技师继续在教育应该是技师终身学习的重要组成部分，是提高技师整体素质和促进技师专业化发展的有效途径，技师再教育正给了我们大家一个技术交流的平台，多结交些新朋友，会晤老朋友，了解汽车维修行业的发展方向。近两个月的学习，通过一些活生生的案例，是我懂得不仅要扎实的理论知识功底和技术功底，更要有强烈的法制意识和现场质量管理意识，如消防处的领导列举的例子，企业生产现场，坚决执行5S管理，次序不可颠倒：

1S整理(Seiri)将工作场所任何东西区分为有需要的与不需要的；把需要的东西与不需要的东西明确地、严格地区分开来； 不需要的东西要尽快处理掉--防止误用、误送；

S整顿(Seiton)对整理之后留在现场的需要的物品分门别类放置，排列整齐；明确数量，有效标识---目的：工作场所一目了然；整整齐齐的工作环境；消除找寻物品的时间；消除过多的积压物品。S.清扫(Seiso)将工作场所清扫干净，保持工作场所干净、亮丽--目的：消除赃污，保持职场内干净、明亮；及时发现工位设备问题，稳定操作质量，减少工业伤害。

4.清洁(Seiketsu)---维持清洁后环境与厂区的美观。

5.S素养(Shitsuke)），通过晨会等手段，提高员工文明礼貌水准，增强团队意识，养成按规定行事的良好工作习惯---目的：提升人的品质，使员工对任何工作都讲究认真。

其次企业员工的标准化作业，教育好所有的员工，需做什么？该怎么做？为什么这样做？这样做达到什么样的目的？不这样做会造成什么问题？只有这样才能避免：火灾、机械事故、伤害事故和不必要的纠纷发生，企业管理才能上台阶。

利用企业科技教育发展优势，经常性的参与各类关于先进技术的学习，了解汽车先进技术的发展与应用，提升自身素质，立于不败之地，如当今先进的汽油直喷技术+分层燃烧；柴油共轨直喷，DSG双离合变速器等等，对得起该技能人才的称谓，让我们每一个高级技师头上都有一片发展天空，服务于企业，服务于社会。

谢谢！上海市人力资源和社会保障局，给我一个很好的学习机会，通过此次继续再教育，是我明白了我应担有的责任，促使我更加努力学习新技术、新知识和国家的法律法规，使我在今后人生道路中走的更宽，成为一名社会有用的、名符其实的高技能人才。

祝上海市技师协会越办越好！

期望能有更多这样的学习交流的机会；再次表示感谢！