建立现代造船模式（大全）

第一篇：建立现代造船模式（大全）

我国主要造船企业通过推进转模增效工作，已经取得初步成效。这些成效可以概括为:造船理念有了较大转变，造船周期有了明显缩短，造船总量有了大幅增长，尤其在批量船的建造中有更明显效果，如74 500 t散货船的最短船台周期和码头周期分别不到60天，5 688 TEU集装箱船最短船坞周期只有98天，码头周期只有70天等。但是，我们也必须看到日、韩等国先进造船企业发展水平，如韩国大宇集团，一个船坞一年开坞门11次，可以造30多条船，可见我们与他们差距仍然很大，我们要重视建立现代造船模式工作。

现代造船模式本质上是把造船作为一个系统工程，并以最科学的方法，在时间和空间上，对企业各种生产要素实现最佳配置和优化，达到消耗少、速度快地建造船舶的目的，提高企业竟争力。因而，建立现代造船模式要通过解决设计、生产、采购以及体制、机制、劳动组织等一系列相互配合和协调的问题，在动态的、发展的过程中不断寻求最佳状态。可见，建立现代造船模式是造船企业永恒的主题。

1深化生产设计是建立现代造船模式的基础建立现代造船模式，生产设计是基础。要通过生产设计，把船舶按区域、阶段、类型分解成中间产品，建立集配中心，实行托盘管理，提高单元组装、分段预栖装水平。生产设计做得越详细，决定着分段、船台的预Aft装率越高，对缩短码头周期、下水后工作就越有促进，对船舶建造质量和安全也就越有保证，也就能缩短造船周期。

日本、韩国等国家先进船厂不仅将生产设计与详细设计融为一体，并继续加大深化生产设计的力度，把深化生产设计过程前移，从产品研发开始，就对生产过程的工艺过程深化，及早通过与船东、船检的沟通，及早固化生产设计。与现代、三星等船厂每年向市场推出新开发的船型高达20多种相比，我们的开发能力相当薄弱，特别在高新技术船舶方面，仍然要依赖于船东和设计公司，而船东和设计公司对企业实际情况又不很了解，对企业深化生产设计有较大影响，也延长了设计周期。据统计，我国船舶平均设计周期约为一年左右，而日、韩等国先进造船企业的平均设计周期仅为100天，两者差距相当大。设计标准化也是重要影响因素，日、韩设计标准化率达到80%以上，而我们一些企业立标意识差，标准权威性差，对标准的升级、修改、重订重视不够，造成设计标准化率比较低，影响了生产设计。再加上在施工中发现设计错误又不及时反馈到下一条船的设计，也不利于生产设计深化工作。深化生产设计，就要积极开发适应市场需求的新船型，储备新船型，同时不断优化在制产品，做到开发一代、研制一代、生产一代、优化一代，使企业拥有一批具有市场前景的重点常规品牌船型，为推进转模增效工作做好技术储备。并要继续按照建立以中间产品为导向的区域造船模式，加强对全船按中间产品进行生产设计，将生产设计与详细设计融为一体，按生产设计完整性的要求，有明确详细的技术要求、质量要求、作业任务和制作方法等，做到结构完整、栖装完整和涂装完整，实现壳栖涂一体化出图，进一步提高生产设计的效率，缩短设计周期。

在深化生产设计中，要推进托盘管理、模块单元设计。扩大托盘管理范围，将各种配套的辅助材料、工装材料、特殊紧固件等一并编人托盘，便于管理，增加托盘清册的层次性;将托盘清册中的材料名称、数量、规格，与实际装人托盘材料名称、包装相一致，便于实施;

对能独立封闭的施工区域，编制在一个托盘内，便于操作;并根据实际操作结果，对托盘清册的编制进行规范化，使操作人员能熟悉和熟练地运用托盘清册，这样可以提高工作效率。要继续推进模块单元设计，如在甲装设计中，实行对首、尾甲板立体分段总装栖装，就能提高甲板艇装和管子预艇装率，通过舱口盖同舱口围板的整体吊装，就能使管子液压件在分段上得到了预装。

在深化生产设计中，要推进标准化设计工作，使整个造船过程都遵循标准化原则，贯穿到设计、制造、工艺、管理等各个环节中去，以加快设计进度，提高设计效率。企业要加强标准化机构的领导和建设，充实标准化机构人员，每年对标准化立项，对标准化的成果要建立一套推广、使用、审核、修改、更新、淘汰的制度和机制，使标准化工作与评职称、评奖挂起钩。对已经标准化、固化的技术、工艺、图形，要把它作为设计标准强制执行，以充分利用这些成果。在新产品技术设计时，同样要继承、借鉴、运用已有标准化设计，既可以避免重走弯路，又可以提高效率。同时应把使用标准化率的高低，作为对设计人员考核的内容。在深化生产设计中，要推进电算化、集成化设计工作。要充分运用TRIBON系统实现电子建模，在电脑上模拟造船，把各专业的总装配图复合成综合布置图，使设计时就能解决设备、管路、电缆等安装的矛盾，并提供托盘清册。在此基础上，要进一步增加TRIBON系统的开发深度，使其不仅能生成更多的设计技术信息，而且能够提供大量的面向制造、装配、检测等方面的信息。与此同时，要构筑异地协同设计、无缝连接的平台。以宽带互联网传输技术为基础，打破船厂与船厂、船厂与设计院所的计算机设计系统之间处于的“设计信息孤岛”的局面，促进设计院所和船厂之间上下游设计流的整合，实现数字化造船、设计无缝链接和信息共享。

2改革体制是建立现代造船模式的保证

在船舶制造中，船坞、吊车、焊接、切割等硬件技术是确保船舶能够制造出来的必要手段，而生产组织体制等软件技术则是实现技术先进性的根本保证。一个船厂由于生产组织体制不同，它的生产效率和产量会有很大的差别。以沪东厂为例，由于船厂外场作业、群体作业、相关车间协同作业十分复杂，原有按专业工种分工的传统的生产体制难以做到集约化管理，生产和工作效率不高，对成本控制不力，也阻碍了转模增效工作进一步深化。从1995年起，花了一年时间，下决心对传统生产体制进行根本性改革，打破几十年传统体制，按照中间产品为导向和区域造船的原则建立了新的生产体制和劳动组织，调整了设计体制，进一步促进了造船模式转换，提高了效率效益。因此，我们必须认识到体制建设在建立现代造船模式中的重要性。

要改革生产体制，组建适应现代造船模式要求的生产体制。生产体制的构架既要有利于各项综合管理，适应企业内部机制转换的需要，也要形成适应现代造船生产管理的基本结构，为造船模式转换创造必要的体制条件。如沪东厂民船事业部，设立了经济计划部、综合管理部、技术质保部和制造部。在制造部下，按照中间产品为导向，生产力要素相对封闭原则，设立加工、分段、船台等车间，按照区域造船原则，设立机装、甲装、居装、电装等车间。这些车间是工段一级生产性单位，但又区别于原来工段概念，其生产力要素相对封闭，专业

工种较齐。通过生产体制的组合调整，可以克服在生产过程中施工任务要经历复杂的现场调度，克服原来因需要几个不同车间的多工种配合所造成的扯皮、推诿和低效的弊端。

要调整设计体制，建立与生产体制相应的专业设计室。设计为生产提供依据。只有按照新的生产模式要求提供设计图纸和管理图表，才能以中间产品为导向，组织生产计划、配套计划，打破专业工种界限，按一专多能、一岗多职的要求组织劳动力，才能真正达到新模式的最终要求。要按照区域造船原则，设置与生产车间相对应的设计室。如:船体设计室对应加工车间、分段车间和船台车间，甲装设计室对应甲装车间，机装设计室对应机装车间，电装设计室对应电装车间，居装设计室对应居装车间。

要强化集配管理功能，建立生产配套服务的集配中心。通过集配中心，加强造船栖装件集配，实现艇装件的计划、采购、集配一体化管理。可以根据不同类别的中间产品、辅助生产的性质，建立能承担生产经营或服务经营责任的实体，是与生产体制相配套的外围体制。如:电器分厂、机械分厂、管子分厂、涂装分厂以及动力部、机修工程部、运输部等。并设立集配管理部门，根据区域造船计划要求，组织集配对象品制造、采购，并配成托盘供制造部领送给生产车间。

要加强生产技术准备工作，建立生产技术准备管理部门。这很重要，可以在企业职能部门中，设立生产管理部，加强全厂范围内的重大生产问题计划协调，使经营、技术、质量、采购等部门在船舶合同签订后，更好地做好生产准备工作，保证生产正常运行。

要保持相对稳定的体制，但也不能一成不变，要根据重大产品需要进行创新，不断完善造船管理体制。我在日本三井造船学习时，就发现三井对一些特殊新产品，采取新的管理体制，等这个产品完工了气又恢复到原来的体制。最近，如沪东中华根据将要建造的LNG船，新设了LNG船研究所，并成立CCS管理科和CCS制造车间，我认为这样做是比较好的。3创新机制是建立现代造船模式的动力

我们在改变企业组织机构、管理体制的同时，要创新传统的工程管理机制，在企业内部形成一个既能激励职工不断追求生产总量提高，又能控制物量和费用的良好机制，使灵活、有效的工程管理机制，成为建立现代造船模式的不竭动力。

要完善内部良好协凋工作机制，使经营、开发、设计、生产、采购、管理有机融合0钱们企业经营、设计、生产、采购、管理等部门和久员湘互之间由于沟通不多或有扯皮现象，容易造成设计质量和制造质量不高，也容易给船东钻空子，最终影响了船舶建造进度。要完善设计管理机制、生产管理机制、采购管理机制、生产运行机制，使经营、设计、生产、采购、管理成为一个整体，在设计时就综合考虑经营、制造、安全、调试、服务等因素，尽量减少在实际生产过程中和后服务过程中的设计修改和产品返工，使企业高效运转，实现效益的最大化。

要健全科学的经营决策机制。建立健全严格、科学的决策程序是关系到企业的成败的大事，在经营决策过程中要充分发扬民主，进行集体讨论，多听取专业人员的意见和建议，在时间允许的情况下，进行多次论证，充分考虑各种可能因素的影响。在承接首制新产品，特别是承接高新技术、高附加值产品的经营决策中，要求实利而不图虚名，要防止领导个人说

了算和议而不决这两种极端情况的出现，以免造成不必要的决策失误，影响全局。

要完善计划管理机制。在我们一些企业中，生产计划管理是生产管理中最为薄弱环节之

一。对生产计划的编制重视不够，缺乏可靠的编制依据，不分大日程、中日程、小日程来编制计划，不系统考虑劳动力状况、物资采购情况和生产技术情况来编制计划，使计划的科学性和可控性大大降低。有时即使有了好的生产计划，但在生产计划的执行过程中，有一些生产管理人员不看计划，不执行计划，从本部门出发，另搞一套。因此，我们要完善计划管理机制，强化计划管理。生产计划要实现四个统一，即生产计划与设计出图相统一，生产计划与劳动力计划相统一，生产计划与物资采购计划相统一，生产计划与场地、设备、动能计划相统一，保证工程计划的协调性和连续性。计划就是命令，各项工作计划要以周密的计划为前提，严格按照计划来组织生产，体现计划执行的严肃性，使造船生产更加有序、可控，确保高效造船。

要完善目标成本管理机制，使目标成本管理成为全员、全过程的管理。通过把产品目标成本中各项指标层层分解到部门、车间、班组，直到岗位和职工个人，使每个环节都承担降低成本的责任，实现效益与工资总额挂钩，职工收人与工作量、成本责任挂钩，改变上班拿工资、上岗拿奖金的大锅饭现象，提高干部职工工作热情和积极性，提高工作效率，为适应造船模式的转换开创良好的内部环境。

要完善技术创新机制。通过建立科学的技术创新体系，创造条件鼓励加大投人，支持创新，逐步形成具有自主知识产权的核心技术和关键技术。建立完善的产学研联合创新机制，进一步深化产学研联合，实质性地推进厂所联合、厂校联合，加速新产品开发和制造技术研究，促进产品结构升级，形成技术创新的共同体、市场竞争的共同体和利益共享的共同体，形成多赢的局面。鼓励有条件的企业积极开展国际间技术合作，联合进行产品开发和先进制造技术研究。

要建立富有生机活力的育人用人机制，造就一大批适应现代造船模式的复合型优秀人才。为适应现代造船模式，体现区域造船优越性，要让生产管理人员得到多岗位锻炼，培养综合管理的工作能力;让设计人员到生产现场接受培训，提高深化生产设计的能力;让技术工人进行复合工种培训，做到一专多能，并实现考核上岗，从技校学生就可以介入。要改革分配制度，建立科学公正的人力资源绩效考核办法，增强各类优秀人才的责任意识，稳住优秀人才，充分调动和发挥员工的积极性和创造性。

4推广新技术新工艺是建立现代造船模式的内在要求

要建立现代造船模式，缩短造船周期，一方面要从体制、机制上解决企业内部生产关系和生产力要素的配置，提高生产管理水平;与此同时，要围绕区域造船，发挥科技是第一生产力作用，根据现有工艺装备和技术水平，结合企业生产经营任务，通过广泛推广应用新技术新工艺，提高生产效率，达到快速造船、安全造船、有效益造船的目的。

多年来，我深深感到，推广应用新技术新工艺，在缩短造船周期方面收到了良好成效。如实施平面分段生产线工艺技术研究，以化较小代价，产生了高产高效效果，在1996年当年就确保了工厂平均每月生产分段达165只，使有序生产进人了快车道;推广应用高效焊接

技术，使焊接高效率达到90%以上，当时仅65名焊工就承担了两个船台的全部高效焊接工作;深化分段无余量上船台工艺技术研究，逐步实现分段无余量加工和无余量制造，大大减少了分段吊装时间，保证了产品质量，提高了船台利用率，提高了造船精度管理水平。总之，正是通过推广应用新技术新工艺，大幅度降低了劳动强度，提高了生产效率，减少了安全事故发生，对推动生产设计深化，促进造船模式转换具有重要作用。

企业对新工艺、新技术的应用既要舍得花钱，同时又要敢于冲破已经长期形成的习惯思维、习惯做法。新技术新工艺的应用，在短期内会和传统做法有所冲突，但从长远来看却能达到事半功倍的效果，对培养员工也有好处，促使企业员工加强学习，提高工作能力。企业领导对此要有清醒认识，重视支持新技术新工艺项目推进，主持召开厂级协调会，协调推进过程中所遇到的各方面问题。对每个新技术新工艺项目，都要成立专门课题组，并要对课题组课题研究情况进行阶段性检查考核。

在推广应用新技术新工艺的同时，我们企业要尽我之能，减少不必要支出和浪费，增加对技术改造投人，提升硬件装备和软件系统先进水平，以此来改善生产条件，提高劳动生产率，扩大生产能力，使造船生产大幅度提高得到保障。

5信息化建设是建立现代造船模式的重要手段

由于造船行业具有复杂性、密集性等特点，非常适宜于应用信息化技术。因此，先进造船企业都把促进信息技术的应用，作为建立现代造船模式的重要手段，提高造船效率。经过十几年的建设，我国的船舶工业信息化取得了阶段性的成绩，在硬件建设、软件应用开发水平方面都有了极大的发展，但跟世界先进水平相比还有不少差距，普遍存在发展不平衡、数据不完整、信息利用有效性低等问题，具体表现在生产设计深度不够，不能提供有效完整的信息源，信息得不到有效反馈;企业内部各部门信息化进程缺乏企业总体的规划和考虑，在经营、制造、人事、财务、物资、计划、质量等方面引进或自行开发的单独软件的集成度较低，使各部门的信息资源不能实现实时共享，沟通困难，使先进的技术和设备没有充分发挥其能量和应有的效益，产出的价值和投人的巨大成本不相匹配，也为实现改造增加了难度和成本。此外，在这些系统的建设过程中，只注重企业内部的网络的建设，同设计院所的网络还不能实现连通，不能在网上与设计院所实现实时沟通和联系，对设计意见的反馈和修改不能借助先进的网络技术来进行，影响了效率的提升。

当前，信息化的发展和深人，正改变着我们原有的管理理念和方式，普遍地把造船过程看成是一个信息流、物流、价值流的有机整体集成，以信息流带动物流，以物流带动价值流，使资源要素在生产过程中得到充分发挥，提高资源利用效率和企业经济效益质量。我们要积极推进以信息化为重要管理手段的创新，以信息化建设带动管理水平上台阶。要抓紧统一造船信息编码、标准和接口，制订统一规范的各类标准体系和管理办法，以确保各类信息在网络的支持下顺利运行，促进不同企业间的沟通和协调，实现快速信息交流和信息共享。要提高系统的集成程度，加强和扩大造船(}AD/CAPP/CAM/CIMS集成系统的应用范围、应用面和应用深度，建立产品数据管理系统，实现信息有序管理，形成设计、生产、管理的计算机信息集成系统。要积极推进造船企业内部的网络化数字化建设，提高企业内信息沟通的程度。

通过内部网络，把各个生产工序的信息变为数据库的内容，使所有信息综合集成为一体，从而使管理人员能及时、准确地掌握工作过程中出现的故障，坞内和码头生产管理的实时情况，妥善采取措施加以解决。要大力推进以数字化信息为基础、计算机网络为手段的“数字造船”，最终实现造船企业的船舶设计制造数字化、管理控制数字化、经营决策数字化。6领导重视是建立现代造船模式的关键

在建立现代造船模式的过程中，涉及到对企业组织结构、运行机制和管理模式的重新构建，涉及到转模制度的严格执行，涉及到企业干部和职工传统观念彻底转变，涉及到培养一批适应现代造船模式要求的一专多能复合型干部和职工，涉及到对企业干部和职工利益和权利的再分配等重大决策，是一项涉及面广，综合性强，技术复杂的系统工程，必然会遇到相当大的困难和阻力，因此，这是“一把手工程”，领导重视是推进这项工作的关键。

企业一把手要带头，有决心和韧性支持和执行建立现代造船模式工作，因为这是需要长期推进的工作。不要因为大家有反对就不做了，也不要因为在短期内看不到明显的效果也不做了，更不要因为生产一忙就忘了转模工作。要经常研究技术人员、组织体制、激励机制、软件系统和硬件设备等条件是否对建模工作有坚实的支持，形成强有力支撑，要千方百计地从人、财、物等方面加大应有投人。只有持之以恒地不断总结、不断推进，争取年年有进步，才能在不久将来取得良好成效。

企业领导要善于学习，积极实践现代造船模式。先进的造船技术、管理水平一直处在革新变化之中，我们面临很多新的知识、新的问题。这需要企业领导必须经常学习、借鉴国内外的先进经验和做法，并针对企业实际提出问题，研究思考，在综合企业人、财、物等各种因素基础上，提出提高管理水平的新办法，使造船管理模式向更高的层次迈进。前些年，几大船厂学习国外先进管理经验受益匪浅，有力促进了船舶工业发展，“全盘拿来”的办法发挥了很好的作用。现在我们建立现代造船模式中也同样需要“全盘拿来”。“全盘拿来”就是不讲本单位特殊情况，全面学习、全面引进，实现“照搬照抄’。通过几年实践后，再探索与本企业的特点相融合，使引进的造船模式进一步得到优化。因此，企业领导要坚定“全盘拿来”的决心，要有“不破不立”的创新精神和改革的勇气，否则，“部分拿来”的结果可能是花了很多资源，却学成了“四不象”。

建立现代造船模式是我国造船企业提升核心竞争力的自身需要，也是中船集团公司实现“531”目标，推动我国成为世界第一造船大国的重要保证。虽然建立现代造船模式是一项庞大的系统工程，是一项长期而又艰巨的任务，但是我相信，通过不断深化生产设计、完善体制、优化机制、推进新技术新工艺、加强信息化建设，并在企业各级领导高度重视支持下，一定能建立起科学、高效、符合我国造船特点的现代造船模式。

第二篇：实施精益造船是我国船舶工业建立现代造船模式的有效途径

实施精益造船是我国船舶工业建立现代造船模式的有效途径。本文在系统分析精益造船概念的基础上，说明了精益造船技术体系，以案例研究的方式，研究了精益造船理论在美国和日本船舶工业的成效及未来发展趋势，最后，给出了我国实施精益造船的相关措施与建议。

精益生产模式来自对日本汽车工业的总结，丰田汽车公司是其典型代表，核心思想就是消除生产中的浪费和一切非增值环节，使企业同时具备大批量生产经济性和多品种生产灵活性的能力。

精益造船由精益生产概念引申而来，是精益生产理论在船舶工业中的应用，首先由美国造船界提出，指从造船合同签约开始到船舶完工交付使用的建造全过程中，通过对全体员工的激励和动员，不断改进和完善造船过程，减少船舶建造中的一切浪费，达到缩短造船周期、降低造船成本、提高造船质量的目的。

美国造船界认为，虽然精益生产是从丰田汽车公司这样特定环境中总结而来，但其思想和原则已升华到哲理高度，其基本理论，即在最短的时间内，以最小的浪费生产出顾客需要的产品，适用于任何生产过程，无论对大批量生产，还是个性化定制，均有指导作用，亦理所当然适用于船舶工业。

但与此同时，船舶工业与汽车工业之间确实存在一定差异，具有一些与众不同的特征，如产品总是先订货后建造;船舶建造过程具有制造(Production)与营造(Construction)的双重特点;船舶建造周期长等。为了能够将精益生产理论顺利应用于美国船舶工业，提高美国舰艇建造能力和商船国际竞争力，美国在1999年设立了国家造船计划(NSRP)，并在其主体计划—先进造船企业计划(ASE)中设立了精益造船计-k1J(Lean Shipbuilding Initiative, LSI)，以便为那些希望取得更多成功、加速向精益生产方式转变、改善学习曲线的造船企业提供一个共享平台(见图1)。

在具体项目研究方面，精益造船计划已资助8项研究课题。其研究方向主要集中于价值链扩展基础上的精益生产技术在船舶工业的应用、基于快速响应市场需求的精益经营、5S理论在船舶工业的应用及精益生产仿真培训等，其中前两个方向，ASE投资力度较大，分别达到869万美元和729万美元。在具体成效方面，2005年由英国「MI对美国船舶工业基础能力评估结果显示，精益造船计划在过去5年内对美国船舶工业能力的提升起到了极大的推动作用。如采用价值流图方法对美国造修船过程中的非增值环节予以了确认，采取相关措施消除了生产过程中的浪费，通过试验项目的实施提升了学习曲线;将早期的精益项目效果推广到了整个美国船舶工业，为消除浪费提供了新的解决办法;对客户/船厂之间的交接流程进行了评估，消除了诸如检查、测试等非增值环节;为最佳造船实践在全行业的共享提供了素材。就具体取得的效益而言，统计表明，自1999年以来，美国船舶工业成本削减了约3.77亿美元，其中一半的成绩要归功于精益造船计划的实施。

为进一步扩大精益造船研究成果的应用，FM}在其评估结论中建议加大有关精益生产方面的投资力度。

1.船舶工业实施精益生产的主要内容

具体到操作层面，精益造船内容主要包括:价值流管理、精益生产管理、精益质量管理、平稳生产流程管理和精益企业文化的建设(如图2所示)。

在技术层面具体包括:价值流分析、供应链与物流、客户关系管理、均衡有节拍生产、单件流技术、拉式生产技术、精度控制、过程控制、标准化系统、合理生产布局、全员生产维护、工效学与安全、采购成本、设计成本、生产成本和物流成本、以人为本、作业团队、扁平化组织等。(1)价值流管理 价值流是使一个特定产品通过任何一项商务活动的三项关键性管理任务时所必须的一组特定活动。这三项任务是:从概念设想，通过详细，到投产的全过程中解决问题的任务;从接订单到制定详细进度，再到送货的全过程中的信息管理任务;从原材料到制成最终产品，送到用户手中的全过程中的物质转化任务。

价值流图就是指从原料到成品的全部活动(增值与非增值两种)的表达(如图3)，其过程既包括信息流亦包括物流，是实施精益生产的关键。作为企业对

全部流程(信息流、物流)实现可视化的一种有效工具，通过识别价值流中各种类型的浪费，并对他们采取相应的措施，能够从全局角度改善流程。

在传统造船模式当中，非增值活动时间远大于增值活动时间。精益造船模式注重于缩短非增值活动时间来缩短生产周期，大大减少中间环节的浪费。(2)精益生产管理 精益生产管理包括精益生产计划、精益生产过程和现场管理等内容，是精益造船的核心。

在编制生产计划过程中需要注意保证生产同步化和生产均衡化，需要运用成组技术原理，合理设计单件流水生产作业量，计算出生产节拍(如图4)。在生产过程管理中做到准时化生产、单件流水作业和拉动计划体系。让每一个部件和中间产品做到连续不断地生产，按客户(内部和外部的)要求按时完成生产，不提前，也不拖后，推行零库存管理，减少生产过剩。

在精益现场管理方面，建立“三为”现场管理体制，即以生产工人为主体，各类辅助人员主动服务于现场;以车间主任为首，在现场统一指挥协调，科室围绕车间现场提供准时优质服务;以现场为中心，要求全体人员把工作重点和精力放在现场，设备维修人员实现现场驻屯。尤其是现场管理中的5S管理，实施效果最为显著。(3)精益质量管理 精益生产方式在质量管理方面的观点就是“质量是制造出来的，而不是检查出来的”。按照精益生产的要求，保证产品质量的职能应转移到操作人员，实行工序质量控制，做到全面质量管理。在造船精度控制、人员素质和防错措施方面均有严格要求。其中造船精度控制是精益造船的重要特征，就是用数理统计的方法，通过对造船生产过程中的加工公差和焊接热变形的精度控制，用补偿量代替余量的办法，减少造船加工、装配和焊接当中的无效劳动。(4)平稳生产流程管理 要使船厂生产始终处于一个稳定的状态，既需要作业标准化，还需要有合理的生产流程、合理的生产布局、符合人体工程学的作业环境和全员参与工厂管理的文化环境。(5)精益企业文化

精益生产方式强调发挥人的潜力，要把精益生产的思想灌输到每位员工的心里。每位员工在工作中不仅要执行上级的命令，更重要的是积极参与，起到决策和辅助决策的作用。通过团队工作方式、提案制度、质量控制小组、目标管理等一系列具体方法，调动和鼓励职工进行“创造性思考”，并注重培养和训练工人以及各级管理人员的各方面技能，最大限度地发挥和利用企业组织中每一个人的潜在能力，提高职工的工作热情和兴趣。

2.国外船舶工业精益生产模式案例研究(1)精益造船理论在诺·格船舶系统公司的应用 诺·格船舶系统公司(NGSS)作为一家世界著名造船公司，不仅承担美国国防部的军船建造任务，同时在商船领域也有很好的口碑。近年来，NGSS在收购了一系列船厂和相关辅助性机构的基础上，通过实施精益企业计划进行集团内部的整合。

在精益原则指导下，NGSS在船舶建造的全过程贯彻了“创造有序的工作场所、从顾客的角度来确定价值并消除非增值环节、创造由顾客拉动的生产流”的原则，最大程度上对各项细节进行了精益实践。

在具体精益实践方面，NGSS完成了以诺·格综合系统部牵头的精益管理试验项目，然后将其推广，先后对阿冯达尔船厂、英格尔斯船厂和纽斯波特·纽斯船厂进行了精益生产实践，包括生产部门、管理部门和其它支持部门在内的所有部门、所有流程都采取了消除浪费、改善流程、优化运作方式的精益措施。截至2003年，精益计划实施取得了预期效果，如缩短了57%的等待时间和41%的生产完成时间，减少了75%的员工行走时间;平均生产周期减少50%;生产库存减少41%;成本被有效控制，财务效用以每年超过10%的速度提高。(2)精益造船理论在通用动力电船公司的应用

受军方需要及竞争环境的影响，电船(EB)从上个世纪末开始发起了过程改善运动，以求从生产周期、成本、质量以及顾客需求等方面提升自己的核心竞争力。作为其中最主要的一种手段和工具，精益生产战略在2002年被电船引入并广泛推行。

电船采取的具体措施包括:(1)加强培训，提高认识;(2)实施5S管理，创建可视化工作场所，使车间更清洁、有组织，提升员工的工作质量;(3)在强调节拍生产的基础上实现准时化生产;(4)实施Poka-Yoke纠错方法。

通过精益措施的实施，电船的竞争优势得到了很大提升:(1)增加生产量，缩短控制间隔;(2)整个流程的可视化操作有利于将员工的注意力同时聚集在内部和外部顾客满意度方面;(3)工作场所的高效率和生产流程的无差错、可预测性使船厂基本不会出现紧急意外，从而可以实现远距离计划控制;(4)降低设计与建造成本，缩短潜艇建造生产周期。

截至2004年12月，EB至少实现100项精益项目，60项精益6Sigma项目。部分定量效果包括:(1)使“弗吉尼亚”级潜艇成本大幅度下降。在2000年成本基础上减少设计与工程建造成本50%, 2003年再次减少25%0(2)“弗吉尼亚”级潜艇的直接劳动数量减少到87%,预计到2006年1月，其设计和建造图纸模板的成本将削减75%，只为2000年同期的25;工程返工量将减少50%.(3)匡塞特角分厂过程改善的参与率在2004年1

月达到75%，格罗顿分厂在2004年1月达到50%。(3)精益造船理论在日本船厂的应用 日本造船业比汽车业发展更早更快。汽车产量在20世纪60年代才达到国际第一，而造船业的新船产量早在1956年就成为世界第一。在具体发展过程中，造船业的生产模式与其它制造业相互取长补短，最终形成了今天的日本精益生产模式。对于精益生产界定5原则，即价值、价值流识别、流动、拉动式生产和追求完美、持续改进，日本造船业在实践中予以了体现。只是由于船舶工业与汽车工业之间行业特征的差异，在拉式生产的体现方面不同，前者体现在订单阶段，后者体现在生产阶段。但仍可以认为，日本造船业在实施精益生产方面，实践走在了理论的前面。

在精益实践中，日本精益造船的经验是:(1)不仅依赖于内部生产过程，而且要重视供应链的集成，在原材料和设备供应方面均应用精益价值链管理理论;(2)广泛采用单件流水作业模式，从而节约堆放场地和理料时间，减少在制品库存和资金占用，缩短了生产周期，改善了生产质量;(3)在主计划的基础上，对各项工作予以精确分解并按节拍生产，精细地确定组件、分段、总段的完成时间，并在规定时间内运送至指定区域;(4)通过目视管理的方式提高产品质量，将缺陷消灭于生产初期。3.精益造船理论发展趋势 精益生产理论发展至今，在哲理层面已经取得极大成功，船舶工业也已经逐渐实施精益生产，但在具体操作层面以及效果评估方面仍显得较为粗糙。而6 Sigma管理法与世界级制造则能很好地弥补这些不足，故精益造船理论发展趋势就是分别与6 Sigma管理法、世界级制造理论的融合，且均已在美国造船企业得以初步应用。(1)与6 Sigma管理法的融合 6 Sigma管理法与精益生产的融合具体体现在如下3个方面:其一，从对顾客价值(顾客满意)极大化及企业业绩改进角度而言，精益生产思想可在企业战略管理层面为企业的长期业绩改进提供战略指导，为6 Sigma管理法的具体实施指明努力方向，规划改进目标;其二，两种管理法均采用过程模式;第三，在具体工作中，6 Sigma管理法与精益生产的工具整合更加紧密。

在生产实践中，包括EB.NGSS在内的许多美国造船企业都在精益生产的基础上引入了6 Sigma管理法。据统计，截至2004年，NGSS质量与流程改善部门实施了94项精益6Sigma项目，获得3200万美元的收益，算上正在实施的项目，收益有望达到4600万美元;而电船方面，截至2004年10月，已经实施60项精益6 Sigma项目，在成本节约、人员培训方面取得了极大成效。(2)与世界级制造的融合世界级制造是美国学者施恩伯在1986年首创的一个术语。世界级制造企业是为客户提供高水平服务的组织，能够快速灵活地响应客户的需求，为客户提供质量更好、价格更便宜的产品和服务，并且能够持续不断和快速地改进这些能力。世界级制造已经形成一个激励企业不断改进的体系，具体包括:一组以JIT和下QC为主的简化技术、库存周转分析和持续快速改进等改造传

统管理模式的理论和方法;一套引导企业管理进步的准则矩阵;大量基于制造业最佳实践的标杆数据和一套企业业绩测评方法。

精益思想和世界级制造原则有两个最突出的共同点:客户的观点和持续改进的观点。

在船舶行业，其世界级制造的概念由英国从事造船与修船工业性能评估的专业化咨询公司FMI提出，其评估体系由7大类50个指标组成，每项技术分为5级，分别以1、2, 3, 4, 5分表示，对应于过去30年各个年代的最高造船技术水平。到目前为止美国已经借助于该指标体系对其造船业本身以及与世界的差距进行了多次评估，最近的两次发生于1999年和2004年。如表1所示，美国大型造船企业2000一2005年在钢件生产、船体建造与栖装、船厂布局与环境等方面有较大幅度的改善，而其他指标变化较为缓慢，但设计、工程与生产工程、组织和运营系统两类指标水平已超过2005年美国船厂的平均水平;同世界顶级船厂2005年技术水平相比，美国的3.6级与世界顶级船厂平均水平的3.8级较为接近，在钢件生产方面甚至超过世界顶级船厂，但设计、工程与生产工程、组织和运营系统两类指标仍处于落后位置。

4.我国船舶工业实施精益生产模式的途径 现代造船模式融入了精益生产方式的各种要素，其本质上是把造船作为一个系统工程，并以科学的方法，在时间和空间上，对企业各种生产要素实现最佳配置和优化，达到消耗少、速度快地建造船舶的目的，从而提高造船业国际竞争力。国外先进造船企业普遍实施的JIT管理、组织单件流水作业、5S管理和一工多能的岗位技能用工制度均完美地运用了精益生产的理论。我国造船业作为世界造船业不可分割的一部分，可以说，实施精益生产也是我国建立现代造船模式的有效途径。

自改革开放以来，我国船舶工业实践精益生产大致经历了一个有实

践但无意识—个别精益生产原理应用—全面有意识实施精益生产的过程。目前，精益造船理论在中国造船界已获得一定程度的认可，各造船企业均不同程度地实施了精益生产。同时，作为船舶工业归口行政管理部门，国防科工委也号召各造船企业实施精益生产，提高效益。但从精益生产模式在我国船舶工业实施过程来看，仍存在如下三个方面的问题:各造船企业虽涉及精益生产的相关内容，但不够系统;研究队伍趋于老化，开放性不够;政府相关投入有限，精益造船研究有待深入。在此情况下，我国船舶工业实施精益造船的措施包括:(1)要继续虚心学习日本造船模式，不仅要学习精益造船的“形”，更要得其“神”，这方面早期的广船国际以及南通中远川崎的做法值得效仿;(2)注重精益生产理论在船舶建造前端一一作业分解阶段的应用，对船体、栖装和涂装三种作业分解的生产节拍必须满足均衡连续的准时生产;(3)注重精益生产理论在车间层面的试验，通过价值流图选择实施对象，组建精益生产实施团队，在精心准备的基础上，对项目进行具体实施;(4)在项目实施后，建立精益造船维持小组，在巩固成效的基础上，本着精益求精的精神，推进新项目实施。(船舶 第254期 2006年6月)[关闭

第三篇：基于现代造船模式下的船舶建造工艺过程

基于现代造船模式下的船舶建造工艺过程

摘要：目前我国船舶建造企业正面临着向现代造船模式过渡的发展阶段，生产效率与世界一流的造船企业相比还存在着差距。已有的研究表明，生产效率的提高在很大程度上由企业的管理水平决定，因此深入地研究船舶建造过程中的各种问题，提高建造计划制定的科学性和可行性，探索和应用各种先进的制造技术和管理方法，对于提高我国造船企业的管理水平，增强国际竞争力具有重要的现实意义。加快建立现代造船模式是中国由造船大国走向造船强国的战略选择，也是直接关系我国造船企业生存与发展的一项紧迫任务。关键字：现代造船模式 工艺过程 技术革新

现代造船模式的定义:所谓现代造船模式,可理解为以统筹优化理论为指导,应用成组技术原理,以中间产品为导向,按区域组织生产,壳(船体建造)、舾、涂作业在空间上分道,时间上有序,实现设计、生产、管理一体化,均衡、连续地总装造船.现代造船模式的理解：

1.先进制造技术在现代造船模式中的应用

(1)成组技术。首先应用于机械制造业，利用零件的相似性来组织多品种小批量生产，以获得少品种大批量的生产效率。成组技术被应用于船舶建造工程，导致了中间产品分类成组加工和管件族加工方法的产生，形成了船体分道建造生产线；成组技术中短间隔期、小批量的生产管理方法形成了船舶建造作业的托盘管理。

(2)系统工程。把船舶建造作为一个大系统，分解为壳、舾、涂三种作业系统，再按区域/阶段/类型逐一分类成组，并以“中间产品”为纽带建立各类作业子系统以及作业系统的相互联系。

(3)工业工程。包括成组技术、系统分析、物料搬运、计划和目标管理等，追求高效率、短周期。2.现代造船模式的基本要素

(1)中间产品。是最终产品的组成部分。舾装单元和舾装模块是典型的中间产品。舾装单元是对特定区域内(如机舱)的设备进行合理布置，单独地高效率地制作；舾装模块是将组成一定功能的相关设备、支架、仪表、管路和电缆等进行组装；在适当时机整体吊入船体进行安装。

(2)船体分道建造。以分类成组的中间产品为导向，组成若干个相对独立、最大限度平行作业的生产单元，按工期要求，保持一定的生产节拍作业。现代造船模式中的区域舾装技术、区域涂装技术、高效焊接技术、信息控制技术、精度造船技术等都离不开船体分道建造技术。

(3)壳舾涂一体化作业。确立了以“船体为基础、舾装为中心、涂装为重点”的管理思想，从设计、采购、生产计划与控制等方面围绕中间产品进行协调与配合。

3.船舶设计阶段的划分与生产设计的衔接

把生产设计纳入船舶设计工作范围，并认为生产设计是船舶设计的扩展或其中的一个阶段。在这种认识下，船舶设计始于船舶总体功能和系统设计，最终是按区域/阶段/类型完成的生产设计。

(1)初步设计--按船东技术任务书要求进行船舶总体方案设计。(2)详细设计--在初步设计基础上，按功能/系统/专业进行详细性能设计，以确保船舶总体技术性能，并完成由船级社和法定部门的审查和认可。(3)转换设计--在详细设计基础上，将各项目、系统在船舶各个区域进行布置和安装，充分考虑中间产品的要求和特点。

(4)生产设计--在详细设计基础上，按区域/阶段/类型进行产品作业任务的分解和组合，并提供指导现场施工的工作图表。应用成组技术的核心及应用

成组技术的核心是成组工艺，它是把结构、材料、工艺相近似的零件组成一个零件族（组），按零件族制定工艺进行加工，从而扩大了批在制造、装配等生产、经营、管理等方面所导出的相似性，称为二次相似性或派生相似性。

成组工艺实施的步骤为：①零件分类成组；②制订零件的成组加工工艺；③设计成组工艺装备；④组织成组加工生产线。造船企业的发展现状及建造工艺过程中存在的问题 1.规模不够，竞争力有待提高

世界船舶市场属于高度集中化的寡头垄断性竞争市场，船舶工业是规模效应明显的行业，规模是影响船舶工业国际竞争力的主要因素之一，是船舶工业综合竞争力的重要表现。造船大国的“大”，首先就表现在整体规模上，体现有几个造船大企业，必须以相当的产业规模为前提。与国外大型船企相比，我们的造船企业还不够大，更不够强，大多数造船企业尚未达到经济规模。由此可见，我国船舶工业骨干船厂规模偏小，难以在国际造船市场竞争形成与发达国家相抗衡的核心力量，影响了产业整体竞争力的进一步提升。为适应国际竞争要求，必须扩大造船企业的规模。2.技术创新能力有待提高

我们造船企业的船型设计技术仍然十分落后，虽然已能建造大多数船型，CAD技术在设计中的应用比较广泛，散货船、集装箱船、油轮三大主力船型已有了相当的设计优化能力，但在高技术、高附加值船舶的性能和结构先进技术研究方面，还没有开展系统研究，设计图纸不得不从国外引进或与国外联合设计；有些新船型产品设计正开始研究，尚属空白，不具备独立参与市场竞争的能力。在船型开发和船舶设计研究方面，真正属于我们自行设计的船型，大多数都是15万吨以下的散货船、原油船、中小型集装箱船等，在设计技术、设计手段上也较为落后，设计周期长，自主创新能力低。与日韩相比，造船企业的标准化、系列化船型更少，更缺乏品牌船型，难以产生规模效应。3.现代造船模式处于建立过程中，水平不高

以构成造船技术的68项要素的240项标准来衡量，我们与国际先进水平存在十多年的差距。以船舶建造技术的五级水平，即造船模式五阶进程理论评估：我们造船企业整体上处于由二级水平“分段建造”向三级水平“分道建造”奋进阶段；对照四级水平“集成制造”存在很大差距，涉及五级水平“敏捷制造”尚处于探索阶段。造船企业正处于现代造船模式建立过程中。造船周期仍然较长，加大了成本，抵消了劳动力较为低廉的优势，造船企业仍在低效益的格局下运行。4.内部管理粗放，管理技术落后

造船企业内部软硬件技术的关系不协调，船舶生产采用以调度建造为主导的粗放型管理，尚未实现精良的目标细化的准时生产，使得大型造船企业引进的平面分段流水线、钢板等离子切割机、智能化型材切割机、高效焊接设备等资源未能充分发挥作用，造船生产效率低，建造工时是日韩的5—10倍。精度造船技术、预舾装及单元组装技术、模块化造船方法、船舶分道建造技术等新的造船工艺应用还比较落后。船舶企业的信息资源尚未实现统一管理，各船厂的信息资源、信息化建设很难实现集成应用，大多属于单项应用，分隔成信息孤岛。造船企业如何经营与发展实现现代造船模式的转变

针对上述这些问题，应该积极地采取措施，顺应发展趋势，把握发展规律，研究制定发展战略，在发展战略指导下，推进我国造船企业的经营与发展。在战略分析的基础上，制定公司战略、竞争战略、合作战略、职能战略等。首先，确定公司战略为成长型战略，实现类型为密集增长、一体化等；其次，基本竞争战略采取成本领先战略，人工成本占船舶产品成本的15%左右，国内造船企业具有劳动力成本低廉的优势，不断缩短造船周期，可以采取低价的竞争方法，以市场挑战者的进攻态势，从日韩的市场份额中挖出一块；再次，现代船舶是现代工业的缩影，造船企业合作战略选择应为战略联盟和企业集群，即与钢铁企业结成战略联盟，通过契约形成稳定的上下游供货关系，一定期间内锁定价格，规避价格波动风险，以造船总装厂为核心，通过分级下包制度形成配套企业，建立利益共享的供应链；最后，在职能战略方面，重点是提高企业的核心竞争力，提高企业的资源使用效率，采取低价的散货船集装箱船原油船产品组合市场营销战略、以直接融资为主的财务战略、以引进、消化、吸收为主的研究与开发战略、以建立现代造船模式再造流程等为主的生产战略等。同时，继续寻求国家的政策支持，争取有利的外部环境，加强企业内部管理，以管理支撑企业战略的实施，进行必要的控制，确保战略目标的实现。

具体应采取以下几个措施：

（一）建设大型造船基础设施，扩大企业规模

从世界造船产业转移来看，日本造船业步入发展的成熟期，韩国也进入成长期的中后期，我国凭借发达国家所不具备的劳动力成本的比较优势，以及优于其它发展中国家的资金和技术条件，是继韩国后承接造船王国转移的最有可能的国家。

造船企业要抓住发展黄金期，迅速扩大规模，提升总量。随着东北老工业基地改造，振兴装备制造业，在具备条件的沿海城市，一些造船企业面临搬迁、扩能的有利契机。可以预期，随着上述建设项目的相继竣工，我国造船企业的规模将迈上一个新台阶，大型船坞这一影响造船总量的硬件障碍基本消除，我国造船基础设施与日韩不相上下，实施成长性战略有了物质保证。

（二）提高技术创新能力，增强核心竞争力，实现可持续发展

创新是建立一种新的函数，即把一种从来没有过的关于生产要素和生产条件的新组合运用于生产中。这种新组合包括五个方面：一是引入一种新产品（市场不熟悉的）或产品的一种新特性，满足新的市场需求；二是引入一种新的生产方法即新工艺，降低产品的成本；三是开辟新市场，增加销售；四是获得原材料、半成品的新的供应来源，不管这种来源是已存在的，还是首次创新的；五是实现一种新的工业新组织。创新的内容是非常广泛的，既包括技术方面的，又包括管理内容。

通过以上对技术创新内涵和外延的辨析，使我们对造船企业的技术创新，有了比较全面客观的认识，即造船企业的技术创新，应该走以船舶产品为导向，技术引进和自主研发相结合道路。船舶企业结合自身技术和能力水平，先后引进了近百型各类先进船舶产品，并以产学研联合方式组织大规模力量，进行引进技术的消化吸收工作，进行反求设计和产品创新，通过引进，不断实现自主创新。对引进技术的产品，船舶企业首先按引进图纸和工艺进行施工，完成产品建造，实现生产性消化吸收。同时，抓住重点产品，进行反求设计、技术移植，争取实现自主创新和突破。我国建造的各类船舶产品，大部分进入了国际市场。因此，造船企业要继续实施引进与开放相结合的国产化产创新战略，力争在最短的时间内，实现引进技术向现实生产力的转变。

建立现代造船模式的总体要求是一改、三化、两结合，即从改造造船生产体系入手，以推进造船总装化、管理精细化和信息集成化为重点，结合企业实际，结合产品载体，推动建立现代造船模式工作的深入发展。工艺环节进行技术革新

中国造船企业不论在先进造船技术的应用方面，还是在先进管理方式的应用上都与先进造船国家的船企存在较大差距。船企只有努力提高整体素质，积极推进造船精度控制，才能提高建造质量和效率，以应对国际造船新标准、新规范的挑战，在国际船舶市场上站稳脚跟。

在技术革新方面，利用降低成本的先进技术，对于发展中的造船企业，特别具有针对性和现实意义。尤其要强调加强基础管理，夯实现代造船模式的基础，特别是要强化预算和成本管理，建立从前期策划开始，贯穿生产经营全过程的预算体系和完整的成本控制体系。建立现代造船模式，关键是实现总装造船，这就要求造船厂采取一体化战略中的后向一体化方式。即总装厂与供应商之间的联合，目的是确保产品所需的材料、设备、中间产品的供应，加强对所需资源的质量控制。在船舶产品成本中，制造成本、船用设备、钢材各占1/3左右，控制外供材料设备成本，对降低全部成本意义重大。同时，要强化工时体系，计划体系，数据和编码体系、用工体系管理、现场管理等基础工作。

造船精度控制是现代造船中的一项关键技术，它与生产设计、高效焊接、涂装等先进造船技术一样，在船舶建造中发挥着重要的作用。为此，船企可采用造船精度管理技术，通过先进的工艺技术手段和科学的管理方法，对船舶建造进行全过程的尺寸精度分析和控制，最大限度地减少现场的修整工作量，从而达到提高生产效率、降低建造成本、保证建造质量、缩短造船周期、增加经济效益的目的。

船企在建造船舶过程中要加强信息化建设，重点提升数字化造船能力，加快数字化设计系统和生产管理系统建设，实现造船总装化，管理精细化和信息集成化，全面建立现代造船模式。以数字化为突破口，推进骨干配套企业信息化建设，加快建立总装化、模块化、专业化的现代造船模式。开展关键软件系统研发，形成并推广应用一批具有知识产权的软件产品。

船企在船舶建造过程中要加强管理，在分段制作、总组、码头作业等各阶段都要制定详细的计划，按顺序进行安装作业和区域完整性管理，实行工程和报验进度数值化，以促进各阶段的报验项目减少。同时，紧缩间接费用和其他行政性的间接费用。船企必须树立先进的造船理念，依靠科学技术，形成现代化的精益造船模式，以扩大造船总量、缩短造船周期、降低造船成本，实现向现代造船模式的转变。

第四篇：中集造船的小米模式

中集造船的小米模式

2014-07-05 09:43:12 来源：现代快报

国内集装箱制造巨头——中集在大连造船厂举办的新船下水仪式很独特。

6月25日，主持仪式的曾北华用一把剪刀大小的斧子砍断了一根灯绳粗细的缆绳。不过这缆绳连结着的，却是一条13800吨载重的集装箱船(船型 船厂 买卖)上蒙着的一块红布，缆绳被砍断之后，红布被徐徐升起，露出的是这条300米长的大船的名字——达菲·多瑙河号，随之而来的，是七层楼高的集装箱船威严的汽笛(产品库 求购 供应)轰响，以及地面上礼花和鞭炮齐鸣。

这艘建造了四年，装载总容量超过9200个标准集装箱的集装箱船，随着这一阵巨响，正式从制造方大连船舶重工(位置 评论 新闻)集团移交到了中集集团手里。

与任何一条新船下水时一样，接收这条船的船员组已经到场。不过这个船员组主要是外国人，因为多瑙河号的产权虽然属于中集，但船使用方却是全球第三大船运公司——法国的达菲公司。在未来的十二年当中，达菲将用运费来支付中集的融资合同。期满后，中集才会将船的产权转移到达菲公司手里。

这是中集的新冒险——在国内造船业产能过剩的情况下，能不能把造船业也做成轻资产的小米模式？而我们之所以要回顾中集新船下水仪式，其实就是想说明，它的尝试已经初步成功。

所谓的“互联网思维”，并没有那么神秘。事实上，由于造船业周期较长，中集这个“小米模式”的起点可以追溯到2010年，当时小米手机还刚开始推向市场。

我们可以用中集和小米两个案例，来彻底地解析互联网产业所推祟的小米模式是怎么回事。

首先，小米模式出现必须要有一个很大的产业基础。就手机制造业而言，它与国内当前的造船业一样，都已经出现了产能严重过剩的状态。只要有了这个，传统制造企业的生产优势就不复存在，在交易的过程中，小米背后的手机制造厂商与大连船舶重工集团都必须围着市场上的冒险者——小米和中集的指挥棒转；

其次，这种产业基础的出现，让在市场上拥有信用，同时又有足够资本的人，在我们的案例当中，这两个人是中集的伯良和小米的雷军成为稀缺资源。如果说雷军是在IT和软件(产品库 求购 供应)业有广泛的信誉基础的话，那么我们通过伯良可以看得更为清楚。

国际航运市场是一个高度集中的市场，产业内的马士其、达菲等公司就已经掌握了八成以上的份额。伯良领导下的中集，通过二十年的集装箱生产，在这个市场的巨头当中拥有高度信誉，因此达菲公司愿意信任中集，把在中国生产的船单交给中集来管理。

这是中集能把庞大的造船业做成轻资产的小米模式的关键。

当然，像达菲这样的大型航运集团愿意与中集在国内的造船业当中合作，不会是盲目的。中集集团在集装箱业内耕耘已久，形成行业集中之后，挟长期信用优势试图进军造船业已经多年。2009年，中集在烟台和上海分别成立了海洋工程研究院，法国达菲公司正是看中了中集已经掌握的部分船舶研发和设计能力，才把订制未来的集装箱船的订单交给中集。

而同样，小米手机之所以获得广泛市场上消费者的信任，也是因为雷军和他的团队拥有手机和软硬件设计能力。正是因为这种能力，使得消费者们信任像小米和中集这样的公司，愿意采购产品。

而这种情况的出现，说明在中国制造业产能过剩的状态之下，传统意义上的经济学原理，出现了新的变局。“市场”和“研发”两个能力现在变得更为稀缺，敏锐的企业可以把生产这个过剩要素转移至外部。

当然，狂热于互联网思维的年轻人由此认为，生产由此而变得不重要了。我们可以发现，小米手机在较长期的过程当中，已经出现了较多的品质问题，淡出了相当多的消费者视野，所以市场仍然是决定性的。小米手机的问题呈现，正是因为雷军这个团队并不长于管理生产。

而中集则不同，它在山东多地已经并购了相当一批船厂来形成生产基地，因此达菲公司在新船交接仪式上说，未来可能会把整个船只订购计划，都转向中集。

用这两个案例非常简单地看清楚了，根本没有什么传统产业做不了的“互联网新思维”。

第五篇：现代船舶建造工艺流程-壳舾涂一体化造船模式

现代船舶建造工艺流程

根据现代造船“壳舾涂一体化总装造船”模式，船舶生产经历了传统造船到现代造船的过渡，因为技术的发展和日新月异的创造力与技术革新突破，才达到了目前的造船情况。

传统造船分为两个阶段：1是常规船体建造和舾装阶段，先装龙骨系统，再装肋骨系统，最后装外板系统；2是分段建造，舾装分为2个阶段，分段舾装和船上舾装。

现代造船则由于成组技术的引入，船体实行分道建造，舾装分为3个阶段，单元舾装、分段舾装、船上舾装。由船体建造、舾装、涂装结合工作组成了所谓的“壳舾涂一体化总装造船”。当前造船行业正向着数字造船和绿色造船的方向努力。

一、船舶建造工艺流程层次上的划分为：

1、生产大节点：开工——入坞（上船台搭载）——下水（出坞）——试航——交船 生产大节点在工艺流程中是某工艺阶段的开工期（或上一个节点的完工期），工艺阶段一般说是两个节点间的施工期。生产大节点的期限是编制和执行生产计划的基点，框定了船舶建造各工艺阶段的节拍和生产周期；节点的完成日也是船东向船厂分期付款的交割日。

2、工艺阶段：钢材预处理——号料加工——零、部件装配——分段装焊——坞内装焊（合拢）——拉线镗孔——船舶下水——发电机动车——主机动车——系泊试验——试航试验——交船

3、以上工艺阶段还可以进一步进行分解。

4、是以上工艺阶段是按船舶建造形象进度划分的，造船工艺流程是并行工程，即船体建造与舾装作业是并行分道组织，涂装作业安排在分道生产线的两个小阶段之间，船体与舾装分道生产线在各阶段接续地汇入壳舾涂一体化生产流程。

二、船舶建造的前期策划

船舶设计建造是一项复杂的系统工程，在开工前船厂必须组织前期策划，一是要扫清技术障碍；二是要解决施工难点。

1、参透“技术说明书”（设计规格书）。

技术说明书是船东提出并经双方技术谈判，以相应国际规范及公约为约束的船舶设计建造的技术要求。船厂在新船型特别是高附加值船舶的承接中必须慎重对待：必 须搞清重要设备运行的采用标准情况、关键技术的工艺条件要求，特别是要排查出技术说明书中暗藏的技术障碍（不排除某些船东存有恶意意图）；

2、对设计工作的组织。

船舶设计工作分三阶段组织进行——初步设计、详细设计、生产设计。初步设计：是从收到船东技术任务书或询价开始，进行船舶总体方案的设计。提供出设计规格 说明书、总布置图、舯剖面图、机舱布置图、主要设备厂商表等。详细设计：在初步设计基础上，通过对各个具体技术专业项目，进行系统原理设计计算，绘制关键 图纸，解决设计中的技术问题，最终确定船舶全部技术性能、船体结构、重要材料设备选型和订货要求等。

生产设计：是在详细设计送审图完成基础上，按工艺阶段、施工区域和组装单元，绘制记入各种工艺技术指示和各种管理数据的工作图、管理表以及提供生产信息文 件的设计。简言之：初步设计——描绘出将建造一艘什么样的船；详细设计——确定各专业各系统如何配置与运行；生产设计——指示怎样合理地建造这艘船。生产设计是施工设计，必须密切结合工厂的工艺流程、设施设备能力、工艺水平甚至工艺习惯。

3、设计审查要加强对设备材料的经济性选择。详细设计一经确定，全船80%的成本已经固化（其中设备材料费用占全船总成本的65%左右），在人工费、专用费项目中降低成本的空间很小。据资料统计，国内船厂与国外先进船厂建造的同类船舶相比，设备裕量和材料消耗量均高出10%。因此在主要设备、材料厂商表范围内，对重要设备、大宗物资必须坚持集中订货、定点订货；对金额高的常用消耗性材料，争取采用寄售或赊销方式。

对生产管理部门的要求：

1、根据生产线表的要求，要详细、准确地编制《船舶生产技术准备综合日程表》，包括设备纳期表、设计出图计划等，并进行跟踪、调度、检查、考核。生产技术准备 是船厂组织船舶建造重要的管理体系，在调度为主要管理手段时期，围绕出图、供货、配套等项目常常纠缠不清，牵扯了生产管理者极大的精力。目前各船厂生产技 术准备状况已有了很大改观：一是建立了拉动式需求计划管理体系；二是将各船只生产技术准备的职责落实到项目组；三是应用了信息技术：设计出图进度及状况、物资订货及到货情况、集配件的需求

2、根据现代造船“设计、生产、管理一体化”的要求，从合同签约开始生产管理部门参与设计工作，在船舶设计过程中，按造船管理规程的要求，将分阶段召开A、B、C、D 等会议，其目的都是以合理和方便施工为宗旨，将管理要求和设计意图融合起来。为此，在合同生效三个月内，生产管理部门要编制出《建造方针》，该方针是指导船舶建造的纲领性文件，主要内容有：（1）合同概要。

（2）建造船舶的主要技术参数和主要物量。

（3）建造方法。包括分段划分原则；重要分段的结构特征及尺寸；分段重量的控制范围；钢板规格控制；总段装配范围；上层建筑整体吊装的重量计算；分段予舾装范围和要求；场地分配及面积计算；船台建造方法和定位分段的确定等。（4）新工艺新技术的应用和实施范围及要求。（5）船舶建造主要建造计划线表。（6）质量、成本、资金等管理

三、船舶建造过程的控制

（一）钢料加工阶段

钢料加工过程：钢材备料——钢材予处理线（矫平、喷砂除锈、底漆）——放样号料——构件边缘加工（切割、加工焊接坡口）——构件成型加工（非平直构件加工成应有曲度）——船体零部件装配（平面接板、框架组立）。应关注的问题：

1、钢料供应。船厂是钢材消耗大户，从产业关系看应该与钢厂建立利益共享的战略伙伴关系。

2、钢料加工应分道加工的路径。

3、提高钢材利用率

（1）努力开展船体与舾装同步设计，以提高一次套料利用率；（2）在钢料加工中心留有充分的余料堆放、分检、再利用场地，一是可调用余料进行二次套料；二是利用余料切割法兰、肘板、人孔盖等予制件；三是调用余料补充工装。

（3）尽可能根据用料尺寸，多规格在钢厂组织定尺订货

（二）分段制作阶段

1、分段是构成船体结构的实体。根据船舶建造工艺、场地条件、起重能力、周期要求等，2、分段名称

分段按几何特征可分为：

（1）平面分段：平面板列带有骨架的单层平面板架；（2）曲面分段：平面板列带有骨架的单层曲面板架；（3）半立体分段：两层或两层以上板架所组成的不封闭分段；（4）立体分段：两层或两层以上板架所组成的封闭分段；

（5）总段：主船体沿船长划分，其深度和宽度等于该处船深和船宽的环形分段。特别需要指出的是：立体分段和总段是由若干平面分段和曲面分段所组成，由于平面分段和曲面分段是分段建造中的基本单位，作为船舶建造主流程，必须组织流水线生产。分段按其结构所属部位可分为：（1）底部分段（2）舷侧分段（3）甲板分段（4）首尾分段（5）上层建筑等

3、分段制作阶段建造组织措施：（1）严格按批量顺序下料。

（2）贯彻总装造船原则：

为充分发挥船厂主要生产设施（船台、船坞、总组场地和起重设备等）能力，应将生产主流程即组织流水线生产的项目留在厂内，能够以中间产品组织生产和供应的 次流程项目，尽可能以“分包”形式扩散到厂外，实行“专业化生产、社会化配套”。“

（3）执行分段成品化交验：

按照“壳舾涂一体化”要求，在分段制作阶段，应将该部位的铁舾件、管舾件、电气焊接件尽可能地全部安装上去，并完成分段涂装工事。在分段下胎交验时，上下 道工序必须依据清单进行逐项检查确认，尽可能减少施工项目在工序间的流转。

（4）扩大总组吊装数量：（5）调整工序生产能力：（6）努力采用新工艺新技术：

在分段制作阶段推行精度管理，逐步做到无余量下料、切割和装配；大力采用高效焊接技术；推行盆舾装、正反转予舾装等。

（三）舾装件（铁舾件、管舾件、电气焊接件）加工、集配、安装阶段

1、舾装作业与船体建造是并行分道组织（只是在讲述中排在分段制作阶段之后），按施工阶段和区域分为单元舾装、分段舾装和船上舾装。分段舾装：当分段倒置时在甲板顶面安装，分段翻身后在甲板表面安装。

船上舾装：当船体总装时和总装后，在船上一个舱室内或跨几个舱室进行安装。

2、舾装件加工、集配、安装阶段建造组织措施

（1）为保证舾装作业与船体建造并行展开，必须努力作到舾装设计与船体设计达到同步。从设计关系看，船体设计是先行开展的，在船体设计提供背景图情况下，舾装设计才能确定设备位置、管系走向。

（2）舾装集配中心的选址。在厂区面积充裕的情况下舾装集配中心尽可能设在厂内。（3）舾装集配中心的功能。a、按订货清单组织舾装件制作；

b、对通用件、予制件等扩大予制并实行库存管理； c、对舾装件按类型、规格合理堆放； d、根据各托盘表的标识进行分检、配托； e、按指定的时间将托盘配送到指定的地点。（4）托盘设计与托盘管理

“托盘”从形象看是一个钢质材料制成的筐，承载着托盘表所列的舾装件、连接件，按照一个作业小组3-5 天的工作物量，送到指定的作业地点，所以也称“任务包”；托盘实质反映了一种管理思想，托盘表表达了完成工作单元的信息和指令。托盘表来源于托盘设计图纸 文件的分解，设计人员必须执行托盘表不能“跨阶段、跨区域、跨类型”编制的原则，特别强调的是设计人员必须对生产进度、施工区域划分、现场施工条件及施工 劳动量有较清楚的了解，否则编出的托盘表将会给现场施工造成混乱。

（四）船台合拢阶段

船台是船厂最重要的生产设施，船台合拢工程的组织和周期的控制，决定着船厂的产品产量。因此,在该阶段的中心任务就是如何缩短船台（船坞）建造周期。特别是对于拥有大型船坞的船厂来说，由于坞容较大，如何同时合理摆放几条船位并对各船只工程进度作到同步控制尤其显得重要。

围绕缩短船台（船坞）建造周期：

1、对于船体建造的要求是严格执行吊装计划组织连续吊装，从工程控制角度看：一是要避免出现“卡壳”分段影响吊装；二是要有充分的分段储备保证工程进度。

2、对于舾装作业的要求是必须在生产管理和作业单位建立起一个理念：“船下就是安装，船上就是调试”（最大限度地提高分段予舾装率），具体的要求是在分段 制作阶段已将设备机座、管系、单元模块安装或制造完毕，在船台阶段主要组织各系统连接、管系泵压串油、电气通电等校验调试工事。

3、重视并组织“工序前移”工作。船台建造阶段在船舶建造工程中是组织难度大、投入劳动多的阶段：分段吊装、船上舾装、设备定位、主机吊装等交叉作业。船舶下水后一些关键项目，全部或部分在船台建造阶段完成。如着力组织发电机系统的管 系合拢安装、密性试验、设备定位及调试，使船舶下水后尽快争取发电机动车，为其他关联工事展开创造条件。

4、开展船舶下水完整性检查。为改变船厂在计划节点强行下水的传统作法，生产管理部门制定了各船只下水完整性项目清单，确定船舶下水前必完项目，以及部分跨期到下水后项目完工百分比。船舶下水前生产管理部门组织专项检查，经公司主管领导审定后才能下达船舶下水指令。

（五）水下作业阶段

该阶段主要控制项目为：船舶下水、发电机动车、主机动车。

1、船舶下水是利用下水设备将船舶从建造区移入水域的工艺过程。通常的方法有重力式下水、漂浮式下水、机械化下水。

2、发电机动车是一个标志性节点。它意味着舾装作业已经基本结束，各系统、设备进入到交验阶段。

3、主机动车象征着该船已经趋于完整，安装和交验也基本结束，施工重点转入到试航前的准备和完善工作。

在水下作业阶段对生产管理的要求：

1、船舶下水主要是安全保障。包括数据测算、潮汐情况、设备检查、下水作业的调度与组织。

2、调试工事的组织。过去系统和设备的调试是由生产车间承担的，但随着船舶建造数量的增加，特别是设备机电一体化程度的提高，调试工事的重要性日益显现出来。

（六）试航交船阶段

在船舶整个建造过程中，经常性地对各工程项目进行严格的检验与验收。在船体主体工程和动力装置等安装完工后，需要由船厂、船东和验船机构三方代表参加，共同负责船舶的试验与验收工作，试验与验收分两阶段组织。

1、系泊试验：是将船系泊于船厂码头上进行，船舶基本处于静止状态，其目的是检查船体、机械设备、动力装置、电气装置的质量和安装可靠性，使船舶达到具备试航的条件。

2、航海试验：是对新建船舶全面的、综合性的一次试验，试航前拟定有航海大纲，准备好必备的测试仪器和设备，在航行中主要测试主机、操舵、抛锚、测速、回转、惯性、通导等试验。

3、试航试验后生产管理部门负责按清单组织完成扫尾项目、向船东移交备品备件；技术部门按照合同要求提供完工图纸和文件；质量部门按照合同要求提供产品质 量证书；经营和财务部门在加减账项目与金额得到确认的情况下与船东进行价格结算。当交船协议签署后，船厂就完成了交船任务。