关于交通建设与保护环境的探讨

第一篇：关于交通建设与保护环境的探讨

关于交通设施建设与保护环境的探讨

重庆师范大学美术学院2009级视觉传达1班

姓名：唐靓

论文关键词：交通 建设 环保 科技

论文摘要：如何协调好道路发展与环境保护的关系，实现社会的可持续发展，是保护自然环境、协调公路建设与社会经济发展的一个重要任务。本文结合公路行业中普遍存在的环保现状，就公路设计、施工和环境保护对公路建设的要求等进行分析与探讨。

引言：

随着国家日益强大，科技日新月异，人们的环保意识也渐渐加强，道路不仅要绿化美化，还要承担防止水土流失，满足视线引导、缓冲、强调目标、标志等作用，它需要一整套高科技技术，公路建设工程对于自然环境的影响，突出表现在生态破坏、水土流失等方面。公路工程的路堤、路堑边坡等，将受到水土流失的威胁。人类要设法走出目前所面临的严重生态危机，就必须重建地球上已被破坏的生态环境，由征服、掠夺自然转为保护、建设自然，谋求人与自然和谐统一的共生关系。但是要怎样做才能达到这种共生关系呢？生态公路的主要意义

生态公路是在公路的设计、建设中与自然环境相融合，在公路建设项目整个生命周期里综合运用各种工程措施，尽量减少对环境的破坏与污染，形成行车安全舒适、运输高效便利、景观完整和谐的带状公路交通生态系统和区域交通生态系统，实现在现有条件下的最大生态化。近年来，公路大规模发展导致生态负效应，是自然化境不堪重负，如生物多样性减少、廊道效应等，对生态环境产生了巨大的破坏作用。主要因为公路建设中，大量的挖填，破坏了原有的地质环境；施工的影响导致了环境污染；失控的废弃土，造成了人为的地质病害；对地形的过多切割和阻碍，改变了水文的平衡状态；大量的开垦土地，大规模的修建交通或工业设施，导致可用的土地越来越少，其他的废土变的沙漠化，最严重的是，由于植被和地表土的损失，自然植被的恢复十分困难。公路环境问题的根源是单纯追求经济效益，对环境的重视不够，对公路所产生的环境问题估计不足。因此，公路建设在一定程度上加剧了资源、环境和人口之间的矛盾，使生态环境问题突出。人类意识到自然环境的破坏威胁着自己的生存时，又想继续发展经济，可是越是如此，其中的矛盾就越大。人类与自然环境之间应该协调发展，而不是一味索取与征服。在公路建设中坚持走可持续发展的道路，不仅是向社会作出承诺，更重要的是对后代子孙的高度负责。如何协调好交通发展与环境保护的关系，实现社会的可持续发展，既是保护自然环境、协调公路建设与社会经济发展的一个重要任务。环境保护对公路建设的要求

交通运输系统作为现代国民经济中的一个重要组成部分，对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统不是一件容易的事情，它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。随着信息时代的到来，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得科学发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。公路的外在形式是公路的网络结构、线形等技术指标，而其内涵是公路环境总体对人类运输活动的服务和支持，把环境与公路割裂开来考虑是不全面的。尽量减少土地占用和拆迁道路在规划和确定方案过程中，应注意环境保护，尽量减少耕地占用和电力电讯、村镇居民点、厂矿企业等设施的拆迁，从而减少对现有社会环境的影响。防止水土流失和植被破坏工程应根据有关规范要求，并针对建设项目所在地区气候、形、地质情况，采用合理的排水与防护方式，可以有效地防止道路在施工期和运营期的水土流失，保护植被。注重道路美化、绿化在道路两侧种植花草树木，营造防噪性卫生防护林，搞绿化美化工程，既能美化路容、防止水土流失，又可减噪、吸收汽车尾气及粉尘，净化空气，减轻汽车尾气和噪声对沿线环境的污染，特别是营造乔、灌、草多层次复合结构林带，防噪减污效果更佳。科学设计，精心施工公路规划中环境保护措施的制定应以费用最小、会代价最小为目的，采取“最佳可能性方案、中级可能性方案，初级可能性方案”多层次的设计，力求在宏观目标上与经济总体发展趋势相符合，在环境标准上与居民生活要求相一致，在财政的保证上与国民经济的发展水平相适应，在实施的序列上与公路建设所取得的成果相联系。科学的路、桥设计，精良的施工，快捷、通畅的路网，可以缓解交通压力，降低污染程度。道路的生态建设

道路建设与运输会给周围地区造成多方面的生态学影响和生态环境问题，因此，规划、建设和管理过程中，要尊重自然，建设“生态道路”，做到经济效益、生态效益和效益相统一，要充分考虑地质地貌条件、水文条件、气候以及社会经济条件的要求。道路选址时要尽量避开滑坡、泥石流、悬崖、多年冻土、岩溶等不利的地质地段，必要时应采取相应的工程措施。道路宽度、曲度、密度及空间结构要根据实际需要进行合理规划，宜，不应造成大的生态破坏。道路干线应避免直接穿过城市，应规划建设外环公路或近郊公路。并应与医院、学校、风景旅游地等保持一定距离，以减少干扰。路面最好使用哪种防止噪音和风尘的材料，这样可以在一定的程度上减少环境的破坏和对人类生活的不利影响。经济科技都高发展的社会，我们还应该大量的采纳和讨教国外的一些环保经验，并结合自身的条件加以改善和保护。比如美国的智能化公路，我国可以采纳其中的原理，加以改造，造福人类。在那些沙丘或者废土上，还可以种植草方格，使之可以让泥土互相拉扯，进一部的流逝。道路建设要与周围环境相和谐，要进行山、水、田、林、路综合治理。加强道路两旁的行道树、防护林、绿地建设，道路行道树、防护林宜选择一些抗性强和吸收净化能力强的常绿树种，以便终年发挥作用。树木的高度和密度要根据实际情况而定，密也会造成不良影响。路旁沟渠建设也十分重要，还应该制止污水的大量排放和废弃物的投弃，这样好以保持必要的水流畅通。另外，加强道路的配套设施建设，如交通标志、通讯线路、垃圾桶等的建设，完善道路功能。加强道路的生态管理和环境保护，要使修路、用路、养路相结合。改善道路条件，健全交通法规，减少不必要的交通事故和人员伤亡，并把《交通安全法》加以普及，使人们意识到交通安全的重要性。还要大力宣传环保知识，遵守交通法的同时，注意自己的行为有没有破坏坏境，以此来加强对环境的保护。地社在道路社会在.要因地制防止水土过高和过使人们在4控制交通需求，促进城市可持续发展

经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展，是十分必要的。车辆配额系统是通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，有效控制长期范围内车辆数量的增加，促使人们选择公交系统。并大力提倡绿色，健康的交通方式。新的交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，交通系统发展的基本目标应以建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家、人民的需要。在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。大力倡导生态系统交通，支持中央退耕还林还草工作，在不影响正常交通的情况下，在交通设施密集的地方设置绿化带，隔离噪音，防风固沙。总而言之，车辆配额系统增加用户购车的固定成本，道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合，有效地进行了对交通需求长期和短期、静态和动态的调控，有力保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。自我环保意识要加强

如今自然环境日益恶化，除了归于道路交通建设外，我们自己的日常行为也给自然环境带来了巨大的影响。地球日，是人类对地球母亲的忏悔日。如今中国的大中城市，随着人流量、车辆的骤增，交通堵塞、拥挤现象愈来愈严重，而城市的地理条件也决定了不可能通过扩充面积来适应不断增长的交通需求。让我们想一想，人类过度地消耗资源和污染环境，已经给地球造成了怎样的灾难； 让我们想一想，我们每个人在这样的灾难中负有怎样不可推卸的责任。当脆弱的生态难以维系，人类的消费将如何持续；当地球患了绝症，人类又能生存多久？绿色生活是新世纪的信息，它引导着企业界去发展绿色技术和清洁生产；绿色生活是新世纪的要求，它鼓励政治家去承担人类可持续发展的责任；绿色生活是新世纪的时尚，它体现着一个人的文明与素养，也标志着一个民族的素质和力量。

环保是一个鲜活和经久不变的话题，然而交通设施的修建也是国家发展的重中之重，我们要在其中做好好的权衡，就必须树立好的环保意识和好的道德素质修养。

中国，正以历史上最脆弱的生态系统，承受着历史上最多的人口和最大的发展压力。爱国的人们，让我们首先爱护这个民族赖以生存的根基，让我们从一点一滴的环保行为做起。

第二篇：交通建设与扶贫开发研究

交通建设与扶贫开发研究

“>交通建设与扶贫开发研究2007-02-10 16:48:0

5交通建设与扶贫开发研究

我县是“八七”扶贫攻坚时期国定贫困县，同时，又是新阶段国家扶贫开发工作重点县，通过全县人民七年的艰苦努力，全县农村基础设施建设成效显著，乡村公路建设更是成绩斐然，七年来全县共修通个村的扶贫公路，公里，通车里程达公里，公路密度达公里／百平方公里，面对新一轮的扶贫开发工作，公路建设仍然是扶贫开发工作重中之重，同时，它也仍然是遏制贫困的有效载体和扶贫开发的先导。为此，笔者试将交通建设与扶贫开发做一个尝试性的探讨，以飨读者。

一、交通建设在扶贫开发中的地位

与作用

“要想富，先修路”。这一发展定律长期以来铭刻在广大贫困地区干部群众的心里，这也是广大贫困地区人民群众脱贫致富奔小康的迫切愿望，实践证明，修通了公路的乡村经济发展速度明显高于不通公路的乡村，公路建设已经成为贫困地区的经济发展的“瓶颈”，加强公路建设对进一步做好新阶段扶贫开发工作有着至关重要的作用。

一交通建设对贫困地区经济发展起着巨大推动作用。

长期以来，贫困地区由于受到基础设施建设的制约，其经济发展速度十分缓慢，首当其冲是公路建设的发展滞后，导致了贫困地区的通电难、通水难、通邮难、看病难、读书难、婚配难等一系列社会性难题。交通困难，一难变万难。尤其是各项基础设施建设，运进运出的物资多，运输量大，采取人工运输，既不能促证时间，又无形地增加了建设投资。年，水田坝乡政府决定全面整修青

蒿峪水库，因公路不通，水泥、沙子都必须在距工地公里以外的山下用人工往上背运。在整个施工中，先后组织劳动力人，共背运水泥吨，沙子吨。水田坝乡菜园村年修建校舍时，先后背运钢材、水泥、沙子，预制专吨，全村年平投工个，屈原镇五指山村架设高压输电线路时，每根价值元的水泥电杆，从公里以外的宜昌运到村附近的公路边，运营仅元，而从公路边抬运公里到施工地，个强劳动力需用天时间，如出钱请人抬，则需抬运工资元。可见公路的潜在价值在贫困地区显得尤为突出。

如今，这些地方的公路已经通到了村域，拖拉机、农用车已经能够开到农户的家门口，农民也再不需要肩挑背驮，从根本上改变了群众买难、卖难的状况，农民看上了有线电视，安上了程控电话，贫困地区的经济得到迅速发展，各项社会事业得到长足进步。

二交通建设对改善贫困地区生产生活环境，加速群众的思想转化起着巨

大促进作用。

市场经济离不开商品流通，而商品流通必须依靠交通来实现。因此，没有交通的发展，发展市场经济也是一句空话，更谈不上贫困地区生产生活环境的改善。水田坝乡不通公路的村有个（合村前），年该乡个村共出售粮食吨，油料吨，柑桔吨，牲猪头。这些农产品从农户家里到收购点，主要的运输方式就是肩挑背驮，运输工具就是背篓、打杵和扁担。这既需要大量的人力，也需要大量的时间。“要想富，先修路”在这里一再得到印证。凉台河村五组农民向元志，年全家卖粮食吨，卖油料吨，卖牲猪头，加之购进生产生活资料，全年有天在肩挑背驮跑运输。在公路不通的地方，农民卖猪更是有苦难言。在郭家坝镇熊家峪村（老村），农民出售牲猪，要抬运公里，来回要大半天时间，组村民姜廷祥，年喂了一头重斤的大猪，出售时请了个人抬运，抬运到收购点时因时间过长，猪已半死不活，最后被作为病猪降价多

元出售，从此后，姜廷祥再也不敢喂大猪了。高山烤烟产区的老百姓对公路的认识是最深刻的，如果路不通，就不能解决燃料的运输，烤制的烟也无法卖出去，现在烤烟区的群众对修路的积极性是最高，主动性是最强，他们从思想上认识到修通公路、养好公路是其脱贫致富的根本途径。贫困地区群众已经吃够了交通不便的苦头，看到城镇上的人们上下班、进出城都能够坐车，买东西也不需要肩挑背驮，思想上对公路建设的认识更加明朗、更加迫切，贫困群众想进一步改善生产生活环境的愿望更加强烈。

三交通建设为贫困地区与较发达地区的沟通与发展起到了桥梁与纽带作用。

贫困地区由于长期受到交通的制约，造成了当地群众信息不灵、沟通不畅，使得对外界的事物知之甚少，掌握和运用新知识、新技术的能力十分有限。周坪乡钟山村距乡政府所在地有公里，对外只有一条年维修过的软桥，已年久失修，数次发生人员伤亡事故，因交通不便，该村近年来未出售过一头猪。周坪村是周坪乡政府所在地，该村有一个小地名叫烽火山的地方，海拨多米，当地群众到集镇办事、购物需走个小时的山路，年纪较大的老年人只记得国家领导人还是华主席，他们对外界所发生的事情一无所知，更不用说其它的信息了。公路的修通，从很大程度上加强了贫困地区与城镇的沟通与交流，无论是物质上还是精神上，都使得贫困地区的群众对知识、信息的获取量进一步得到增强，对外界事物的了解程度进一步得到扩张，对生产生活资料的交换进一步得到畅通。交通建设在贫困地区经济发展中的地位日益显现。

二、贫困地区交通建设与扶贫资源的关系

年底，我县接受了省、市有关部门关于我县整体解决温饱的验收。验收结果表明，最突出而又直观的问题就是全

县村通公路与脱贫的标准差距较大，同时，在乡村公路管理方面，也还存在一些不容忽视的问题，交通建设与扶贫资源的关系表现得日益突出。

一贫困村地区群众的迫切需求与交通建设资金的不平衡性。

截止年底，全县还有个村不通公路，不通公路的村主要集中在水田坝、屈原、泄滩等乡镇，尤为突出的是水田坝乡，全乡还有个村不通公路，同时，全县在已通公路的村中，还有个村只通村域，没有通达“村中心”。但是，贫困地区群众想修路、盼修路的迫切需求与有限的公路建设资金形成了不平衡，年全县扶贫公路建设资金只有多万元，但公路建设项目的投资达多万元，资金不足成为公路建设的主要障碍，加之工程投资过大，国家投入的资金又非常有限，因而影响了项目建设的质量度，形成了一些断头路、低等级路、不能发挥效益的路，从而造成了公路的使用效益差。如水田坝乡龙潭湾村，是一个有平方公

里版图面积的大村，年从外村接线只修公路公里，通达本村村域，但距村中心点仍还有公里，而且公路的等级还很差，目前，全村仅有几个农户受益，多数村民只能“望路兴叹”。

二公路的科学合理布局与地方组织盲目实施的不一致性。

自年代初，农村实行包干责任制，农户“各挣各的钱，各种各的田”，不经过主管部门设计、批准，就擅自三户一群，五户一伙往自家修“蛐虫川路”，因而出现了规划设计不理想，线性差、路基差，等外级路多，使用效益低下等现象。据调查统计，在全县现有乡村公路中，能走“”型货车的仅占％，能走平头柴大型货车的仅占％，能走低底盘车的仅占％，同时，还有少数村甚至不作任务规划设计，不科学安排施工，修“断头路”、修“关门路”。如屈原镇天门垭村，三年前向上级有关部门争取公路“三材费”万元，先后组织群众投工多个，从村内向外兴修公路公里，因未作规划设计，无法与村外公路接通，到今仍是一条村内封闭公路，倘若政府主导高标准进行公路建设，势必造成一些不良因素：一是要销毁原已修建但不合等级标准的路；二是各项补偿费用过大。如青苗损失，经济林损失等；三是破坏了地表植被，造成水土严重流失。

三贫困地区人力资源与公路建设管理的不规范性。

在贫困山区，乡村公路兴修难，而养护维修更难。加之，部分村由于自身经济实力不强，班子战斗力较弱，致使项目资金不能全额用在公路建设上，对公路建设资金存在挤占、挪用的现象，导致公路建设达不到预期的目标和效果，同时，部分村干部存在“等、靠、要”的落后思想，“给钱大干，没钱不干”，缺乏工作的主动性和灵活性，不仅使公路的建设速度滞后，而且使公路的养护维修无法得到正常运行，因山区公路稳定性差，且因环山而线路长，因而公路的养护维修需要大量的人力和财力。如

水田坝乡现有乡道公里，每年正常养护维修需资金万元，但交通主管部门只能补助万元，按规定在统筹提留中只可列支万元，每年还有万元资金缺口无法落实。乡道养护维修困难多，而村道养护维修难度更大。两河口镇白鹰观村（老村）是一个只有人个劳动力的小村，但全村有村道公路公里，每年维修养护需投工多个，劳平负担个，由于资金紧张，公路养护任务很难落实，因而多数路段基本无人养护，导致部分乡村公路质量差，沿路到处可见水沟不通、涵洞堵塞、路面低洼不平的现象，尤其是一遇大雨，车辆行驶更为困难而公路的运行质量和效益都很差。郭家坝镇大金坪村（老村）翻修校舍时，需在外地购运砖瓦，因公路质量差，运输成本高，每块砖运费高达元。每块瓦运费高达元。

三、贫困地区交通建设的对策与研究

我县是新阶段国家扶贫开发工作重点县，即将面临一系列发展机遇，基

础设施建设还将是我县扶贫开发工作的重点，大力抓好以公路为重点的基础设施建设，是培植贫困地区农民脱贫致富的支撑点，是着力推进农业现代化进程的有效载体。面对新阶段扶贫开发工作，贫困地区交通建设任重而道远。

一科学规划，合理布局，确保公路建设良性发展。

今后乡村公路建设要严格按照“，晴雨行，村中心”的标准进行规划设计，在具体实施中，坚持质量标准，严格施工管理，杜绝新修等外级公路和“断头路”，不断加强路网建设，努力提高公路的使用效益。同时，乡村公路的规划设计和建设要围绕产业化基地配套公路建设，要重点通向资源丰富的地区和旅游景区，要大力提高公路的等级，使公路路网建设走向市场化，将资源优势逐步转化为经济优势，使其发挥最佳的经济效益和社会效益；同时要围绕改善社区结构配套公路建设，社区结构的改善是新阶段扶贫开发的又一重大举措，把高

寒偏远山区居住分散的农户通过搬迁集中安置到人户集中的地区，从根本上改善生产生活环境。这有利于生态环境的保护，有利于人们的沟通与交流，有利于降低扶贫成本，节约投资，提高效益，能够有效地促进法方经济可持续发展。

二制定政策，多方筹资，确保公路建设正常启动。

贫困地区公路建设难度大，投资大，单靠乡镇村自身很难解决，必须争取各个方面的重视和支持。因此，要制定相应的政策，将各部门的公路建设资金捆绑起来，并视其实际情况合理确定扶持标准，统筹安排，包干使用。各相关部门要主动让利于民，积极配合，搞好服务，发展计划局、交通局、扶贫办等部门要积极向上争取公路建设资金，各乡镇村要教育广大干部群众进一步发扬自力更生、艰苦创业的精神，采取群众集资的方式搞好公路建设。

三强化制度，规范管理，确保公路建设发挥效益。

乡村公路要认真落实好公路养护责任制，因地制宜，采取分段义务养护、村民承包养护、组织突击养护、直接受益人临时养护等方式，逐步推行按公路通过的责任山、责任田所属户主为责任人的养护责任制，不断提高乡村公路的运行质量和使用效益，促进农村经济的快速发展，确保建设一段，成形一段，发挥效益一段。通过规范管理，努力实现“乡镇柏油路，村组四级路，的村、的户通公路”的目标。

四先易后难，先急后缓，确保公路建设有序运行。

贫困山区的公路建设工程难度普遍较大，未通公路的村大多山高陡峭，地势险峻，工程投资概算巨大，且在短时期内无法实施。如屈原镇北沱村距乡政府所在地公里，但由于大山阻隔，修通这段公路需投资多万元，该村面积大，人口多，村内生产生活资料能够自行解决，也不适应实施整体搬迁，要修通该村的公路需要耗费大量的人力、物力、财力，而且工期相当长，但该村的投资能够解决个村的交通问题，各项投入也是其它村的倍。针对这种情况，只能按照“先易后难，先急后缓，先贫困村，后一般村”的原则进行操作，从而保障公路建设在整个项目建设中能够有序运行。

五竣工验收，审计结算，确保公路建设规范管理。

乡村公路的竣工验收，审核结帐是公路建设的重点，是规范管理公路建设运行程序的关口，因此，认真抓好公路建设的竣工验收和审计结算是确保公路建设质量的核心。今后对公路建设项目的验收要写出验收报告，对公路建设的工程量、工程概算、工程实施方案、工期进度、工程质量标准等方面要予以详细检查验收；对项目资金的使用要进行审计核算，对每一笔资金要把好“进口关”和“出口关”，公路建设资金要实行专人、专帐、专户管理，防止项目资金出现挤占、挪用的现象，从而确保公路建设的整个运行程序规范有序、健康发展。

第三篇：交通建设

目 录

（一）我国交通大发展存在的主要矛盾---------

（二）我国交通建设现阶段的迫切性------------

（三）城市扩张与楼房建设等因素影响交通建设--

(四)结论----

交通建设与经济发展调查研究

－交通建设的意义

福州大学阳光学院土木工程系10级土木工程学号：241090202姓名：陈小红

【摘要】

很显然，交通与我们每一个人的工作、学习、生活密切相关。在学校、老师经常提醒大家，放学回家要遵守交通规则，红灯停、绿灯行；横穿马路要走人行横道，等。这里所说的交通安全是狭义的交通，只是交通行业的一个方面。广义的交通范围很广，包罗万象。小的方面说早晨上学，同学们选择哪种交通方式，是步行、自行车、三轮车还是电瓶车、小汽车？你选择哪条路线，路况最好、里程最短，而且没有拥堵现象。节假日如果家长带你去上海购物，你是选择坐汽车还是乘火车？如果黄金周你的全家去旅游，那么，你就可能选择综合交通方式，汽车、火车、飞机可能都会成为你出行方式。大的方面比如说：在商店的商品需要运输，工厂的产品销售需要运输，甚至是防震抗灾需要运输，国防战备需要运输。

【关键词】交通矛盾迫切性 因素 意义

绪论

前言

没有交通、工厂不能生产，商店不能营业，学校不能开课。因此说，交通是国民经济发展的基础性、先导性产业，是与人们生产生活密切相关的各种出行和运输方式的总和。交通与经济发展两者相辅相存、相互促进。一方面，交通对经济社会发展具有显著的拉动作用；另一方面，经济社会的发展进步反过来又会推进交通事业的大发展。经济发展了，反过来又会促进交通事业的发展。“要致富，先修路”。一个地区经济发展以后，又集中财力加快交通基础设施建设，改善交通环境，从而又推动社会经济新一轮发展，这样实现良性循环。所以，大家看到发达地区的交通条件要比欠发达地区好一点，苏锡常地区的马路要比镇江宽一点，这其实都是与这个地区的经济发展水平相一致的。

引言

交通事业的发展推动了社会不断发展进步，日本一位知名的经济学家说：一个地区经济发展水平与这个地区单位时间内所能到达的距离成正比。在畜力交通时代，交通运输全靠牛马。大家都知道，一代天骄成吉思汗，拥有充足的马匹，他的铁骑攻下了富饶的中原，越过了亚细亚，征服了欧罗巴，开创了中国历史上最大的中国版图。在水运交通朝代，欧洲探险家开始了寻找新大陆的航海历程，远距离的海上运输标志着环球贸易的开始，给欧洲带来了

源源不尽的财富、奴隶和大面积的土地。工业化革命以后，欧洲进入了蒸汽机时代，内燃机动力代替了普通的畜力和自然风力，使得运输效率成几何级数地提升，带动了欧洲经济的快速增长。时至今日，公铁水空的立体交通模式已渗透到生产生活的方方面面，交通越来越成为影响经济发展的重要因素之一，交通便利不便利已成为企业投资的首要选择。

（一）我国交通大发展存在的主要矛盾

后工业时代的发展中国家发现，要追赶发达国家的经济，首先要从交通运输做起，建设一个庞大、完善、有效的交通系统。我国是发展中国家，实施的也是交通优先发展的战略。现在世界上，无论是中国，还是非洲、拉丁美洲，道路建设的速度和规模都是空前的。我国目前交通大发展的矛盾，除了经济发展水平较低，国家的综合实力较低；地区发展不平衡，东西部地区差别较大以外，更重要的是行政体制上的矛盾，造成规划不衔接，重复建设，资源浪费，水平低下。

比如说，我国主管公路水路运输的是交通部，主管铁路运输是铁道部，管理机场空中运输的是民航总局。到了地方上分得更细。部门之间存在着保护主义，相互之间缺少协调，往往是各敲各的锣，各唱各的调。而在西方发达国家，实行公铁水空一体化的大交通体制很普遍，如美国有运输部、日本有运输省统管海陆空运输。我国从去年开始，已着手进行大交通部体制改革，站在大交通的高度，通盘考虑、合理构建多元协调的交通体系，宏观调配铁路、公路、民航等交通资源。但是从国家到地方，真正改革到位还需要一个过程。

国际金融危机，党中央、国务院近日作出决定并下发18号文件，确定要实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策，出台扩大内需的十条措施，加快民生工程、基础设施、生态环境建设和灾后恢复重建，提高城乡居民特别是低收入群体的收入，促进经济平稳较快发展。加快交通基础设施建设就是其中一项重要内容。这是中央从战略和全局高度作出的一项重大决策，对于克服当前困难和保持长远发展都具有重大意义。省委、省政府对贯彻中央决策部署高度重视，按照“出手要快，出拳要重，措施要准，工作要实”的要求，紧密结合山东实际情况，迅速出台了21号文件，提出了21条具体措施，并召开党员领导干部会议进行了安排部署。对此，我们交通战线广大干部职工，一定要把思想和行动统一到中央对经济形势的分析判断上来，统一到中央和省委、省政府的决策部署上来，统一到加快交通建设、为促进经济平稳较快发展作贡献上来，进一步增强机遇意识和工作责任感、紧迫感。

（二）我国交通建设现阶段的迫切性

第一，加快交通建设是深入学习实践科学发展观的内在要求。改革开放以来，我省交通发展取得了显著成绩，但仍面临一些突出矛盾和问题。我们要把加快交通建设和发展作为学习实践科学发展观的重要载体，牢牢抓住发展这个第一要务不动摇，坚持“五个更加注重”和“三个着力提高”，抢抓发展机遇，加大投入力度，加快建设步伐，着力解决制约交通发展的突出矛盾和问题，努力提高交通对经济社会发展的适应度，满足人民群众的需求，以新一轮跨越式发展促进全省经济的平稳较快发展。

第二，加快交通建设是应对当前严峻经济形势的迫切需要。交通兼具基础产业和现代服务业双重职能，对扩大投资、启动内需至关重要。1998年，为应对亚洲金融危机，我省加快了以公路为主的交通基础设施建设，有力地拉动了国民经济增长。因此，面对当前国际金融危机，加大交通投资仍是拉动内需的重要选择。据测算，平均1公里高速公路将消费钢材500-1500吨，消费水泥4000-12000吨，消费沥青1900吨。同时，在建设周期内，每亿元公路建设投资带动的社会总产值接近3亿元，相应创造国内生产总值4000万元，为公路建筑业创造2000个就业机会，为公路建设直接和间接提供产品的各部门相应就业机会是公路建筑业的2.43倍。因此，加快交通设施建设，对于带动我省相关产业需求，扩大社会就业，必将起到十分显著的作用。

第三，加快交通建设是推进经济文化强省建设的有效途径。加快交通建设，既是建设经济文化强省的重要内容，又能够为建设经济文化强省发挥重要的支撑保障作用。通过建立布局合理、能力充分、快捷高效的现代化交通网络，可以有力推进一体两翼和海洋经济战略的实施，进一步加强省内各大经济板块之间的有机连接，密切与环渤海、长三角及中西部能源基地的交流合作，促进生产要素在区域间的合理配置与快速流动，推动我省区域经济东西融合、南北展开、协调发展。

第四，加快交通建设是构建现代综合运输体系的必由之路。从目前情况来看，我省建设综合运输体系的任务十分艰巨，公路、铁路、水路、航空、管道等运输方式之间尚未实现有效对接，距离客运零换乘、货运无缝衔接的目标还有相当大的差距。交通要积极做好与铁路、航空发展的衔接，进一步修改完善我省“十一五”、“十二五”交通发展建设规划，明确我省交通发展的新任务和总框架。要坚持用综合运输的观念指导交通发展，统筹交通与其他运输方式的协调配合，构建现代化立体交通网络，加快建立资源共享、合理分工、有效衔接、快速高效的综合交通运输体系，努力开创交通发展新局面。总之，加快交通建设，既是贯彻落实中央和省委、省政府决策部署的一项重要政治任务，也是交通行业在新起点上实现新跨越的又一重大机遇。我们一定要认清形势，抢抓机遇，争分夺秒，快速启动，迅速掀起一场加快我省交通建设和发展的新高潮。

（三）城市扩张与楼房建设等因素影响交通建设

在中国的很多地方，这些省市并不是人口众多且幅员辽阔，但却建造了大量的居住房，不仅城市绿化达不到要求，还使房价像电梯一样笔直上升，公民要买房居住缺资金紧张，房地产商则捞了一大把，最后深受其害的还是国家，地少了，粮食不够，公路需要绕过建筑物，耗时耗财，最终拖累国防建设。我国现在于京津唐地区存在大量空置房，很多小区居住人数太少从而使规划不能达标，影响了入住的家庭，最后又是公民的利益受到损害，少数人发家致富!不少城市发动扩张，将周围乡镇吞入囊中，但大部分领导却先规划修建楼房而后修路影响了公民的交通，而且还并不注重与周围地区的交通建设。当大灾难来临时束手无策，说什么车开不进去！如果在512特大地震时，灌汶高速已经通车，那与108国道双管齐下，那救灾物资岂不源源不断，抗震救灾也会容易许多。

城市公路修修补补，绿化带，地面频繁翻修过份，高速跟不上需要。在我国许多中等城市，大量存在市政府拿了税不知道该怎莫用，几乎隔几周就翻修路面，绿化带拆了又修，修了又拆。反复折腾公民的钱财，但由于此点，经济是有了发展，但要明白，这是糟蹋钱。我国北方又一个重要城市，市内公路建设得挺好，但外环路修得并不好。出入口太多，路面不平坦且脏。走过这么一遭后，对该城市的印象实在不好。这都是因为对市内公路太过呵护而忘记了外环。四川有一个大中型城市，规划了宏大的交通建设，但迟迟没有动工，反而总看见工人在对几周前竣工的马路翻修„„山西河北与陕西的高速修得确实很棒，一路上单车越野，蓝天白云，但在陕西西汉高速打穿秦岭的情况下，四川的高速任未与之连接，一大段108国道路窄车多，川陕交界处的四川收费站十分简陋，若在陕西修西汉高速是一起施工，那如今也不会车道巴蜀，路路堵塞了吧。现在，经济发展与交通建设较不平衡，找到个符合我国国情的建设标准并让公民满意是最大难题，地方领导应该看得远，在交通畅通下发展经济，打击房价泡沫，磨刀不误砍柴工，国家省市才会更快更好发展！

（四）结论

交通发展取得了显著成绩，但仍面临一些突出矛盾和问题。我们要把加快交通建设和发展作为学习实践科学发展观的重要载体，牢牢抓住发展这个第一要务不动摇，坚持“五个更加注重”和“三个着力提高”，抢抓发展机遇，加大投入力度，加快建设步伐，着力解决制约交通发展的突出矛盾和问题，努力提高交通对经济社会发展的适应度，满足人民群众的需求，以新一轮跨越式发展促进全省经济的平稳较快发展。

第一，加快交通建设是深入学习实践科学发展观的内在要求。改革开放以来，我省交通发展取得了显著成绩，但仍面临一些突出矛盾和问题。我们要把加快交通建设和发展作为学习实践科学发展观的重要载体，牢牢抓住发展这个第一要务不动摇，坚持“五个更加注重”

和“三个着力提高”，抢抓发展机遇，加大投入力度，加快建设步伐，着力解决制约交通发展的突出矛盾和问题，努力提高交通对经济社会发展的适应度，满足人民群众的需求，以新一轮跨越式发展促进全省经济的平稳较快发展。第二，加快交通建设是应对当前严峻经济形势的迫切需要。交通兼具基础产业和现代服务业双重职能，对扩大投资、启动内需至关重要。1998年，为应对亚洲金融危机，我省加快了以公路为主的交通基础设施建设，有力地拉动了国民经济增长。因此，面对当前国际金融危机，加大交通投资仍是拉动内需的重要选择。据测算，平均1公里高速公路将消费钢材500-1500吨，消费水泥4000-12000吨，消费沥青1900吨。同时，在建设周期内，每亿元公路建设投资带动的社会总产值接近3亿元，相应创造国内生产总值4000万元，为公路建筑业创造2000个就业机会，为公路建设直接和间接提供产品的各部门相应就业机会是公路建筑业的2.43倍。因此，加快交通设施建设，对于带动我省相关产业需求，扩大社会就业，必将起到十分显著的作用。第三，加快交通建设是推进经济文化强省建设的有效途径。加快交通建设，既是建设经济文化强省的重要内容，又能够为建设经济文化强省发挥重要的支撑保障作用。通过建立布局合理、能力充分、快捷高效的现代化交通网络，可以有力推进一体两翼和海洋经济战略的实施，进一步加强省内各大经济板块之间的有机连接，密切与环渤海、长三角及中西部能源基地的交流合作，促进生产要素在区域间的合理配置与快速流动，推动我省区域经济东西融合、南北展开、协调发展。第四，加快交通建设是构建现代综合运输体系的必由之路。从目前情况来看，我省建设综合运输体系的任务十分艰巨，公路、铁路、水路、航空、管道等运输方式之间尚未实现有效对接，距离客运零换乘、货运无缝衔接的目标还有相当大的差距。交通要积极做好与铁路、航空发展的衔接，进一步修改完善我省“十一五”、“十二五”交通发展建设规划，明确我省交通发展的新任务和总框架。要坚持用综合运输的观念指导交通发展，统筹交通与其他运输方式的协调配合，构建现代化立体交通网络，加快建立资源共享、合理分工、有效衔接、快速高效的综合交通运输体系，努力开创交通发展新局面。

总之，加快交通建设，既是贯彻落实中央和省委、省政府决策部署的一项重要政治任务，也是交通行业在新起点上实现新跨越的又一重大机遇。我们一定要认清形势，抢抓机遇，争分夺秒，快速启动，迅速掀起一场加快我省交通建设和发展的新高潮。

参考文献：《中国交通信息化》《中国高速公路》《中国公路文化》

附录（网址）：

http://tieba.baidu.com/f?kz=94380140

第四篇：交通大建设

精心组织，提早安排，栗川乡交通大建设活

动全面启动

为了全面加强我乡农村公路水毁修复和公路养护，进一步改善全乡道路通行条件。12月21日，在全乡两级干部会上，就今冬明春我乡的交通大建设工作进行了专题安排，并下发了《2011—2012栗川乡交通大建设活动实施方案》。会上乡党委、政府的主要领导及分管领导结合本乡实际对本项工作从组织领导、宣传动员、强化措施、督促检查、考核验收等方面做了扎实、细致的安排。会后，各村以农村公路整修养护为主要内容的交通大建设活动全面启动。

本次活动的总体目标是：“全面整修乡村道路保畅通，重点养护骨干道路上水平，抓好隐患整治保安全，优化建设环境促发展，日常化养护求实效”。通过集中养护整修，把道路安全隐患排查整治措施进一步落实，全乡农村公路养管责任全面落实，公路通行条件明显提高。

根据县委、县政府的统一安排，12月21日开始，集中对杜公村、栗亭村、李山村水毁严重的栗水路进行了全面的整修，共发动劳力一千余人，开挖边沟一万多米，清楚了路边杂草，整修了路肩和路面，动用铲车2台，对沿途的淤泥进行了清理。同时，其它道路的整修活动也相继展开。预计在2012年元月10日前就能全面完成本次活动任务，全乡道路能达到路面无病害，路肩整洁，行车舒适的标准。

二0一一年十二月二十八日

第五篇：城市慢行交通规划与建设浅谈

城市慢行交通规划与建设浅谈

关键字：慢行交通

公共交通

TOD交通模式

慢行廊道

政策与管理

1.引言

近年来，随着小汽车的普及，城市交通拥挤问题日益突出。北京、上海、广州等大型城市早晚高峰交通拥挤问题早已十分严峻，现在国内二、三线城市，甚至一些经济较发达的县城也面临着交通拥挤的境况。以机动车交通为主的城市交通规划与建设一直以来都是国内各城市交通发展的主要方式。随着道路上汽车的增加，尾气污染、噪声干扰、交通事故、高峰拥挤、能源匮乏等问题日益严峻。人们开始意识到以小汽车为主的出行方式给人类带来了极大的负面影响。于是，以慢行交通为主的多模式混合交通方式被提出，并受到越来越多人的关注与重视。

2.慢行交通规划与建设的目的与意义

早在2000年，上海市就在国内首先提出了建设慢行城市的概念，并在《上海市城市交通白皮书》中对慢行交通作出了如下定义：以步行及自行车为主体、以低速环保型助动车（最高车速不大于20KM/H，噪声较低，制动良好）为过渡性补充的非机动交通系统。经过十余年的实践发展，以优先发展公共交通为引导，多渠道发展城市慢行交通的理念已成为社会各界的共识。

慢行交通具有灵活性高、低碳环保、出行方便、节约成本等特点，所以在规划和建设慢行交通系统的过程中要充分发挥其优势，明确其目的。慢行交通系统在规划与建设中有着如下目的和意义：

第一、以减缓城市交通压力为目的。让更多的民众参与到慢行交通系统中，减少对汽车等机动车交通工具的依赖，从而减轻道路负担，缓解拥挤。

第二、以绿色交通、低碳交通为目的。倡导民众参与步行、骑自行车、坐公共交通工具上班，可大量减少汽车尾气排放，节约能源消耗，使人们的出行更加低碳、环保、节能。

第三、以慢活、乐活、创造和谐生活为目的。步行、骑自行车等出行模式不仅可以改善身边的环境，还可以锻炼身体，创造和谐的生活。

3.慢性交通规划理论及策略 3.1新城市理论与TOD策略

“新城市主义”是作为一种以再造城市社区活力的设计理论和社会思潮，于20世纪80年代末期在美国兴起的，又被称为“新传统主义”。“新城市主义”倡导许多独特的设计理念，其中最突出的反映在对社区的组织和建构上。他们所构筑的未来社区的理想模式是：紧凑的、功能混合的、适宜步行的邻里；位置和特征适宜的分区；能将自然环境与人造社区结合成一个可持续的整体的功能化和艺术化的走廊。新城市主义关于城镇社区和邻里的组织开发模式有两种最具有代表：一种是“传统的邻里开发”，被称为ＴＮＤ；另一种是“以公共交通为导向的开发”，称为TOD。TOD策略是指“以公共交通为导向的发展模式(transit oriented development，TOD)”，即是在规划一个居民或商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式，通过多种手段的结合来鼓励公共交通的使用。在TOD策略的六大构成要素中，步行被放在交通设计的第一位。

当今，“新城市理论”与TOD策略相结合的城市交通规划与建设模式正被越来越多的人所接受和推崇。3.2 城市绿色休闲绿道理论

绿道发展历史悠久,在一个多世纪以前绿道就已经成为景观规划的重要组成部分，目前在国外已经成为较为成熟的体系。绿道的重要意义在于强调了水系廊道等线性景观元素在生物保护、生态修复、减灾、游憩和文化遗产保护等方面的价值，也日益被作为城市慢行交通系统规划的一部分，并发展成了城市绿地规划系统与慢行交通核、慢行交通岛和慢行交通廊道相结合的交通发展模式。3.3 快慢分行、公交优先的策略 3.3.1规划优先

结合城市总体规划布局的调整和城市道路建设,以超前的思路、全新的理念和创新的精神,调整、完善、优化公交优先的道路网,改善和提高公交服务薄弱地区的服务水平,充分尊重民心、体现民意,更好地维护广大群众的切身利益。3.3.2建设上的优先

以“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”为指导,进一步加大城市公交场站等基础设施的建设力度。按照有利于优化公交网布局、有利于场站资源优化配置、有利于场站功能与人性化服务相一致和场站风格与城市景观相协调的原则,在交通设施建设上以政府投入为主,对公交车辆和基础设施、装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。要坚持以公共交通为核心,科学配置和利用交通资源,建立以公共交通为导向的城市发展模式。3.3.3政策优先

城市公共交通是重要的城市基础设施,是关系国计民生的公益事业。政府应加大对公共交通的投入,给予公交企业优惠政策,并可协调利用其他的交通方式来补贴公交发展。如北京 实行 “公交优先”战略的政策包括:公交月票取消,实行刷卡4折优惠,学生2折;大幅度增加公交专用道;财政每年投入公交40个亿。通过政府的扶持、市场的监管、经营权的特许等措施系统地进行体制创新,进一步放开搞活公共交通行业,完善支持政策,提高运营质量和效率,为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。3.3.4理念优先

公共交通是一个“公共的品牌”,也是城市文化的表现形式。提到伦敦就会想到它与众不同的地铁,提到苏黎世就会想到它鲜明的蓝色优质电车和巴士。要营建良好的城市形象和城市竞争力,我们需要从实际出发,借鉴国外交通发展的成功经验,在以人为本,科学发展观等理念的指引下,进一步转变观念,拓宽服务领域,创优服务方式,丰富服务内涵,加强精神文明建设,通过树立品牌意识,赢得市场。4.交通出行方式及交通工具对慢行交通体系的影响 4.1 交通出行方式及交通工具研究

依据出行结构不同，全球城市交通模式可概括为以下5 类：A模式：小汽车导向型，小汽车出行比例大于50%；B 模式： 公交导向型，公共交通出行比例大于50%；C 模式：慢行导向型，慢行交通比例大于50%；E 模式： 均匀发展型，三极出行比例均不大于50%；D模式：不完全发展型，大量两轮机动车成为小汽车的过渡方式。不同出行方式相关指标参数详见下表：

②

4.2 交通出行方式及交通工具优化引导

4.2.1 充分利用高铁、城铁等国家投资建设的道路主干网络

我国政府近年来大力投资建设多段高铁、城铁等基础设施项目，为国内经济的发展注入了新的活力和动力。对于高铁、城铁沿线的城市，应充分利用好交通便利带来的优势，整体布局、全盘规划，围绕铁路站点做好文章。对于远距离出行的旅客，政府应通过相关政策引导其搭乘载客量大、环境污染轻的公共交通工具。4.2.2 大力发展城市内部公共交通网络及公交工具 城市内部公共交通网络的发展可以从两个方面着手，一是合理建设公共交通网络，以慢行交通理念为主导，因地制宜地发展轨道交通线路、BRT公交线路、开辟水上交通线路；二是

参考文献：

①《新城市主义TOD模式社区应对郊区化的策略研究》——林涛 ②《城市慢行交通规划刍议》——熊文1，陈小鸿2，胡显标3