第一篇：交通建设与发展导论
交通建设与发展导论
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时间过得真快，几个星期的学习转眼就过去了。正是通过这几个星期的学习,我对我国的基础设施建设,特别是交通运输这一块有了更深刻的认识!近代我国沦为半殖民地半封建社会，我国的基础交通建设处于几乎停滞状态，新中国成立以后，特别是改革开放以后，我国的交通基础设施建设进入一个新的阶段。我国是世界上最大发展最快的发展中国家!。我国的交通基础设施建设对国家的发展起着功不可没的作用!
关键词：桥梁、铁路、公路。我国自古就是桥梁大国！有“桥的国度”之称！新中国成立特别是改革开放以后为了推动我国的经济发展，我国建成了许多的大型桥梁。中国古代的四大名桥分别是河北赵州桥、福建泉州洛阳桥、广州潮州广济桥、北京卢沟桥。近现代建成的桥梁更是越来越多，越来越大。例如：拱桥方面1997年在四川万县建成通车的跨江混凝土拱桥，拱跨420m，居当时世界第一；中国的江界河混凝土拱桥，跨度330m；钢拱桥方面我国上海跨黄浦江的卢浦大桥，2003年建成通车，总投资22亿元，大桥全长3900m，拱跨达550m，首次集斜拉桥，拱桥，悬索桥于一身，世界上单座桥梁建造中施工工艺最复杂、用钢量最多，首次采用箱型拱结构，完全采用焊接工艺，钢结构桥梁建造中单体构件吊装重量最大和河中跨拱肋吊装重量最大。斜拉桥方面2001年建成的南京长江二桥主跨628m，居当时国内第一，世界第三！天津的滨海大桥，总投资3.2亿元人民币，是我国北方最大的双塔双索面预应力钢筋混凝土海河斜拉特大桥于2003年9月大桥主跨合龙！而在2008建成通车苏通大桥全长8146m，主跨达到了1088m，主跨高度达到了300.4m，主桥主孔通航净空高62m，宽891m，满足5万吨级集装箱货轮和4.8万吨级船队通航需要，苏通大桥的建设创造了多项世界第一，同时是目前世界上排名第二的斜拉桥！从传统的拱桥、板式桥，到现在的悬索桥、斜拉桥；从跨江大桥到跨海大桥。我国的桥梁建设不断地挑战着新的高度。
看过了老师对中国铁路和公路建设的讲解，我深刻理解了为什么人们总是用大动脉来形容这些基础设施。在我看来，铁路和高速公路就是中国的大动脉，普通的公路就是中国的毛细血管，他们分工不同，但是却使得中国充满了活力！清政府晚期修建的京张铁路全长约200千米，1905年9月开工，于1909年建成通
车。这是中国首条不使用外国资金及人员，由国人自行完成，投入营运的铁路。新中国成立以后我国的铁路建设进入一个新的阶段，在国内最典型的当属青藏铁路的建成通车。青藏铁路青藏铁路，是实施西部大开发战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程之一。该路东起青海西宁，西至拉萨，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通，1984年投入运营。青藏铁路格尔木至拉萨段，北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，至拉萨，全长1142公里。其中新建线路1110公里，于2001年6月29日正式开工。青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路。2006年7月1日正式通车运营。青藏铁路的建设克服了一个个的世界难题，青藏铁路产生了很多个世界之最，是世界海拔最高的铁路、拥有世界海拔最高的火车站、有世界海拔最高的高原冻土隧道、世界最长的高原冻土隧道、世界最长的“代路”桥等。青藏铁路的建成通车，不仅仅解决了西藏没有火车里历史，更为拉动西藏地区的经济以及保卫我国的领土主权完整起着至关重要的作用！在国外我国援助最大的项目——坦赞铁路。坦赞铁路建成后，成为把坦赞两国连结在一起的一条主要交通干线，为赞比亚出口提供了一条新的、可靠的出海通道，打破了当时南非种族主义政权的封锁，保证了赞比亚的主要收入来源。20多年来，坦赞铁路促进了坦赞两国经济发展和城乡物资交流。铁路沿线涌现了不少新兴城镇，成为各地区政治、经济、文化中心。同时，这条铁路也为支援南部非洲的民族解放斗争发挥了积极作用。尼雷尔高度评价说：中国援建坦赞铁路是“对非洲人人民的伟大贡献”，“历史上外国人在非洲修建铁路，都是为掠夺非洲的财富，而中国人相反，是为了帮助我们发展民族经济。”卡翁达总统赞扬说：“患难知真友，当我们面临最困难的时刻，是中国援助了我们。”坦赞两国人民乃至整个非洲把坦赞铁路誉之为“自由之路”、“南南合作的典范”。同时当时中国援建坦赞铁路，在发展中国家和非洲引起很大反响。这个项目让中国在外交上也受益良多，1970年代初，联合国对《联合国大会2758号决议》进行投票表决，坦桑尼亚的代表穿着中山装参加投票，除极少数国家外，非洲绝大多数国家都投了赞成票，中华人民共和国政府成功在联合国取代中华民国政府。赞比亚和坦桑尼亚在“一个中国”问题上从未动摇过。
我国的公路建设也取得了显著的成效，首先是要说的当属青藏公路，青藏公路始建于1950年，与1954年通车。1974年全面改建。青藏公路全长1937公里，改建后为国家二级公路干线，路基宽10米，全线平均海拔在4000米以上，青藏线路的海拔高，共修建涵洞474座，桥梁60多座，总长1347千米，初期修建、改建公路和设备购置总投资4050万元，每公里平均造价2.52万元。青藏公路，一年四季通车，是5条进藏线路中最繁忙的公路，司机长时间开车易疲劳，因此交通事故也多。沿途不时会看到翻到路基下的货车。如今我国已建成了“五纵七横”的12条主要由高等公路组成，首都放射线，南北纵线，东西横线的公路网络！我国的公路建设是举世瞩目的，建国初期我国能被称为真正意义上的公路里程为零，但是截止2012年末中国公路通车里程423.8万公里，其中高速公路里程居世界第一。不过同时我们应该警觉我国的公路建设仍然与国外发达国家，之间的人均公路占有量存在很大的差距！随着中国的国力不断地提高，相信中国的公路建设必定会更快更好的发展！
与此同时随着我国的经济的飞速发展，我国的与国外的贸易量越来越大。这也促使我国的水运快速的发展！同时伴随着我国经济发展的同时，我国的资源也越来越紧张，如今我国的石油和天然气一半以上依赖于从国外进口，为发展西部实施的西部大开发战略使得管道运输也在迅速的发展！
对课程内容的感受：在课堂上通过视频的讲解,看到了在我国的基础设施建设背后活跃的大批的工程师们、农民工。特别是看到青藏铁路、青藏公路、坦赞铁路这些视频的时候，我真的被他们震撼了！他们身上有一种为了国家和民族的复兴而拼搏的力量，看着他们头上的汗水，看着他们为了修一段铁路迎难而上，我心里就有一种想和他们一样为祖国“铺一段钢轨”的渴望！我很喜欢这种上课形式，也很感谢老师您的那份对同学的谅解！
意见：对于上课通过视频展示向同学讲解的形式我觉得蛮好的，但是我感觉老师您如果在读准备的材料的时候声音再稍微大一点和没有那么多的停顿可能效果是好一点。
第二篇：交通导论论文
交通导论论文
题目：当前道路交通事故高发的原因有些？
张鑫
200916053117 汽修091
建筑艺术及工学系
昆明理工大学津桥学院
当前道路交通事故高发的原因有些？
摘要：近几年来，伴随着国民经济的持续快速发展和人民群众交通出行需求的日益增长，带来了公路交通的日益繁忙和机动车的高速增长，也带来了道路交通事故的高位运行。进入21世纪以来，全国每年发生交通事故近40万起，死亡超过10万人，受伤近50万人，直接经济损失近20亿元，每年交通事故死亡人数占各类安全事故的75%。尤其是在我国汽车保有量仅占全世界汽车总量8%的情况下，交通事故死亡人数却超过全世界五分之一，万车死亡率也远远高于发达国家水平。据最新资料显示，日本万车死亡率是0.77，英国是1.1，加拿大是1.2，澳大利亚是1.17，法国是1.59，美国是1.77，而我国万车死亡率为 5.1，是发达国家的4至8倍。这些醒目的数据充分说明，我国已进入道路交通事故高发期。
关键词：交通 事故 前言： 交通事故高发的原因
通过实践和研究分析表明，造成当前我省道路交通事故高发的原因，主要体现在：
一、人
(一)人的因素。涉及人的因素主要有三个方面：
1、是社会参与人方面。当前，道路交通安全宣传教育仍然靠交警部门单打独斗，没有引起政府和相关部门注意和重视，宣传社会化局面还没真正形成，工作力度不大，措施不到位，方法简单，效果不明显，导致广大交通参与者安全意识不强，交通法律意识淡薄。
2、是驾驶人方面。驾驶人交通安全意识和法律意识不强，驾驶技能参差不齐，交通违法普遍存在，引发大量交通事故。
3、是公安交警自身方面。部分公安交警部门管理存在不足，部分民警执勤执法行为不规范，特别是新招录和警龄不长的民警，自身安全意识不强，在处理交通事故、查处交通违法时，不按规范摆放标识标牌，不设置警戒带，导致车辆发生交通事故尤其是引发二次事故，甚至涉及民警自身伤亡。
二、车
(二)车的因素。涉及车的因素主要有六个方面：
1、是9座以上客运车辆。其中包括公路营运客车及中小学生和幼儿园儿童接送车辆。这类车辆受客运企业、单位和个体经营户片面追求经济利益的影响，“多拉快跑”现象普遍，超员、超速、疲劳驾驶等违法严重存在，极易引发重特大交通事故尤其是群死群伤特大事故。因此说，加强客运车辆监管在预防群死群伤特大交通事故中具有重要作用。
2、是公路营运货车。这类车辆 “多拉快跑”现象更加严重，加上车辆安全技术状况不良，超高、超宽和严重超载、疲劳驾驶等违法严重存在，引发的交通事故占据较大比例。
3、是小车。由于小车车辆机械性能较优越，操作相对简单，车速快、行动便捷，驾驶员极易实施超速违法行为，从而引发交通事故特别是重特大交通事故发生。
4、是危险化学品运输车辆。由于危险化学品特别是剧毒化学品在生产、销售、运输环节上隶属不同部门监管，部门间协作配合不足，联勤监管机制不到位，存在安全监管漏洞，单靠公安交警部门难以有效查处路面违法行为，危化品运输车辆无证运输、违规运输、超载等严重违法普遍，极易导致事故发生。而危化品运输车辆一旦引发事故，不仅车毁人亡，还会引发燃烧、爆炸、腐蚀、毒害、泄露等灾害事故，严重危及公共安全和人民群众生命财产安全。
5、是摩托车。摩托车面广、基数大，特别在农村地区，由于农村驾驶员安全意识普遍较低，超员、不戴头盔、无牌无证、酒后驾驶等交通违法严重存在，事故发生率非常高。摩托车已成为重特大事故高发的重要因素。
6、是电动自行车和助力自行车。目前，电动、助力自行车被广大群众喜爱和接受，特别是在城区道路上大量存在，而现在对电动、助力自行车的管理法规还没有出台实施，大部分“助力车”突破国标技术要求，车速快、质量大、重心高，刹车远、稳定性差，交通肇事率上升幅度大。
三、路
(三)路的因素。涉及路的因素主要有三个方面：
1、是道路交通基础设施建设缺乏。近几年，由于机动车数量迅猛增长，远远超过交通基础设施发展速度，而现有75%以上公路是三级以下的低等级公路，交通标志、标线、信号和隔离设施等建设滞后，警告、限制标志等数量不足、设置不规范。目前，日本交通信号机数量是我国的16倍，交通标志是9倍，人行天桥是11倍。交通基础设施建设的缺乏，大大提高了事故发生率。
2、是县乡道路存在严重交通安全隐患。随着新农村建设深入推进，县乡道路特别是村村通公路里程大幅增加，但大部分县乡道路和村村通公路只是在原有路基上铺设水泥路面，没拉直、没去坡，临崖、临水、路窄、弯多、坡陡，路况差，安全设施缺乏，存在较大隐患。在县乡道路车流量远不及高速公路和国省道情况下，交通事故占据比例非常大。
3、是公路危险路段和事故黑点路段整改不到位。一些地方没有将公路危险路段和事故黑点路段整治纳入计划，整改不到位;一些部门对排查出的危险路段和事故黑点路段在整改上互相推诿，年久失修，导致危险路段和事故隐患路段成为交通事故的重灾区。
四、环境
(四)环境因素。从近年来全国环境因素方面的影响看，主要表现在雨、雪、冰、雾恶劣天气等突发事件上。目前，全国公安交警部门联合交通、气象、施救等建立了恶劣天气等突发事件联勤协作应急处置机制，但对突发事件的应急处置还存在许多不完善、不健全的环节，公安交警部门在恶劣天气交通管控方面还存在不足之处，影响了处置效率，加重了交通事故的损害程度。特别是高速公路因恶劣天气分别发生在07年年初和年末的“2.11”和“12.7”两次多起追尾事故，共造成20人死亡、57人受伤，伤亡惨重、影响恶劣、教训深刻，可以说和当前恶劣天气应急处置机制存在的薄弱环节有重大关系。
总结：
通过以上分析得出，要解决当前道路交通事故高发问题的关键所在，就要想办法从根本上解决当前人、车、路和环境四要素存在的薄弱环节。从根本原因出发才能根本的解决交通安全隐患。在未来的交通发展上更加注重这几个方面的建设，使我们有一个安全的出行。
第三篇：互助县交通建设发展概况
互助县交通建设发展概况及互助威远汽车运输公司
当前遇到的困难和问题
一、交通基础设施建设情况：
1、公路建设方面：“十一五’’期间，在省厅的大力支持下，共完成交通基础设施建设投资11.55亿元，完成下达计划的106％，全县农村公路网已初步形成，通达深度和通达质量都得到了明显提升。截至2011年底，全县公路总里程达4088.79公里，公路密度为30.5公里／百平方公里，其中省道4条259公里，县道1 7条280公里，乡道5 1条492.323公里，专用公路55公里，村道3003公里。等级公路1052公里，其中一级公路29公里，二级公路6 7公里，三级公路237公里，四级公路815.118公里，等外路2941公里。沥青混凝土路面195公里，水泥混凝土路面2420公里，简易铺装路面300公里，砂石路面255公里，无路面920公里。全县19个乡镇实现了通乡(镇)油路，294个行政村中264个实现了通畅(沥青路、水泥路)，占89.8％；30个行政村实现了通达(砂路)，占10.2％；196个行政村实施了村道硬化工程，占66.7％。以上道路的建成，极大地改善了县域经济发展的基础条件，提升了全县交通运输能力，有力地促进了全县经济、特别是农村经济的快速发展。
2、道路运输方面：
截止2 01 1年底，全县班线营运线路里程达2700公里，现有客运线路5 4条，城乡公交线路16条、城市公交线路5条以
及宁互高速客运线路1条，拥有客运班车116辆，出租车263辆，公交车134辆，货车4325辆。全县294个行政村中258个通了客运班车，通车率达87.8％；在9个乡镇125个行政村的13条线路实行了城乡公交客运一体化；共建等级车站17个，招呼站及停靠站26个。全县共有汽车客运企业3家，二级以上客运站1家，危货运输企业1家，汽车维修企业3家、汽车驾驶员培训学校2家，汽车摩托车维修9 7户。今年上半年，完成客运量848.5万人次，客运周转量34460万人公里；完成货运量368万吨，货运周转量36786万吨公里。
二、公司当前遇到的困难和问题：
1、车辆经营成本不断攀升，公司经营局面日益困难，经济效益不断下滑，企业经营压力越来越大，处境越发艰难。为了可持续发展，急需政府在税费政策和资金上给予补助支持。
2、由于受国家车辆排放标准上调影响，公司车辆更新压力较大，车辆更新资金严重不足。实行国Ⅳ标准后，单车价格比原来上涨了近6万余元，使原本经营困难的局面进一步加剧。希望政府部门建立城乡公交车辆、农村客运车辆新购置财政定额补助机制。
3、农村班线公交化改造资金缺口较大，严重制约了城乡客运一体化工作进展。当前，我公司每年城乡公交化改造资金需求都在100余万元左右，严重影响了后续线路的改造进度，阻碍了公司的发展。
4、农村客运按省政府令应免除的车船税一直未能免除,希
望有关部门给予协调解决。
5、城乡公交、农村公交由于受季节性人流影响，淡旺季特别明显，再加上道路状况不是很好（山区较多），票价偏低，经营困难。燃油补贴偏低（特别是农村客运），到目前为止，除国家燃油价格补贴外，未能享受任何补贴。希望政府部门建立城乡公交车辆、农村客运车辆新购置财政定额补助机制。随着企业经营成本（保险、税费、工资、油气、各项材料）逐年攀升，公司大多数城乡公交班线和农村客运班线处于亏损经营，希望主管部门建立农村客运运营财政补贴机制。
6、国家“汽车下乡”政策执行后，大量农村居民购置了自用车辆，非法参与农村班线客运，导致使非法参与车辆大幅增加，严重扰乱了农村客运市场，使农村客运车辆经营更加困难。自用车非法参运，出租车与班线客车争抢客源问题依然较为突出，已成为扰乱正常客运秩序的“顽疾”，需要行业管理部门加大打击力度，净化全县的客运市场。
7、大客驾驶员紧缺，严重影响了公司各班线车辆的正常运行。
8、公司人员素质参差不齐，司乘人员服务意识及服务水平有待提高，希望在县就业部门的帮助下，进一步加大对员工的在职培训教育工作，提升全公司的为民服务水平。
9、客运行业属于劳动密集型行业，受物价因素和人员工资上涨影响，公司经营压力越来越大，为保证在企业困难时期不减员、不减薪的目标，希望县政府和就业、社保部门在岗位补贴和
社保补贴等方面给予企业大力扶持，帮助企业渡过难关。
10、当前，我公司为摆脱经营困难局面，在突出公司主业的同时，正积极努力扩大公司经营范围，实现多元化经营。计划新投资组建青海东晨快递有限公司和互助县机动车检测站，难由于企业资金不足，延缓了项目进度。“融资难”问题已成为制约企业发展的“瓶颈”，希望政府部门加大对企业的融资支持，帮助企业解决发展中遇到的资金短缺问题。
11、按《互助县城乡客运一体化实施方案》我公司今年拟对人口流动量加大、道路通行条件较好的五峰至西宁、哈拉直沟至西宁、丹麻至西宁、东山至西宁客运线路进行公交化改造，希望省厅协调办理相关手续，确保上述线路按期开通。
海运集团互助威远汽车运输公司二零一二年九月二十日
第四篇：关于交通建设与保护环境的探讨
关于交通设施建设与保护环境的探讨
重庆师范大学美术学院2009级视觉传达1班
姓名：唐靓
论文关键词：交通 建设 环保 科技
论文摘要：如何协调好道路发展与环境保护的关系，实现社会的可持续发展，是保护自然环境、协调公路建设与社会经济发展的一个重要任务。本文结合公路行业中普遍存在的环保现状，就公路设计、施工和环境保护对公路建设的要求等进行分析与探讨。
引言：
随着国家日益强大，科技日新月异，人们的环保意识也渐渐加强，道路不仅要绿化美化，还要承担防止水土流失，满足视线引导、缓冲、强调目标、标志等作用，它需要一整套高科技技术，公路建设工程对于自然环境的影响，突出表现在生态破坏、水土流失等方面。公路工程的路堤、路堑边坡等，将受到水土流失的威胁。人类要设法走出目前所面临的严重生态危机，就必须重建地球上已被破坏的生态环境，由征服、掠夺自然转为保护、建设自然，谋求人与自然和谐统一的共生关系。但是要怎样做才能达到这种共生关系呢？生态公路的主要意义
生态公路是在公路的设计、建设中与自然环境相融合，在公路建设项目整个生命周期里综合运用各种工程措施，尽量减少对环境的破坏与污染，形成行车安全舒适、运输高效便利、景观完整和谐的带状公路交通生态系统和区域交通生态系统，实现在现有条件下的最大生态化。近年来，公路大规模发展导致生态负效应，是自然化境不堪重负，如生物多样性减少、廊道效应等，对生态环境产生了巨大的破坏作用。主要因为公路建设中，大量的挖填，破坏了原有的地质环境；施工的影响导致了环境污染；失控的废弃土，造成了人为的地质病害；对地形的过多切割和阻碍，改变了水文的平衡状态；大量的开垦土地，大规模的修建交通或工业设施，导致可用的土地越来越少，其他的废土变的沙漠化，最严重的是，由于植被和地表土的损失，自然植被的恢复十分困难。公路环境问题的根源是单纯追求经济效益，对环境的重视不够，对公路所产生的环境问题估计不足。因此，公路建设在一定程度上加剧了资源、环境和人口之间的矛盾，使生态环境问题突出。人类意识到自然环境的破坏威胁着自己的生存时，又想继续发展经济，可是越是如此，其中的矛盾就越大。人类与自然环境之间应该协调发展，而不是一味索取与征服。在公路建设中坚持走可持续发展的道路，不仅是向社会作出承诺，更重要的是对后代子孙的高度负责。如何协调好交通发展与环境保护的关系，实现社会的可持续发展，既是保护自然环境、协调公路建设与社会经济发展的一个重要任务。环境保护对公路建设的要求
交通运输系统作为现代国民经济中的一个重要组成部分，对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统不是一件容易的事情，它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。随着信息时代的到来，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得科学发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。公路的外在形式是公路的网络结构、线形等技术指标，而其内涵是公路环境总体对人类运输活动的服务和支持，把环境与公路割裂开来考虑是不全面的。尽量减少土地占用和拆迁道路在规划和确定方案过程中，应注意环境保护，尽量减少耕地占用和电力电讯、村镇居民点、厂矿企业等设施的拆迁，从而减少对现有社会环境的影响。防止水土流失和植被破坏工程应根据有关规范要求，并针对建设项目所在地区气候、形、地质情况，采用合理的排水与防护方式，可以有效地防止道路在施工期和运营期的水土流失，保护植被。注重道路美化、绿化在道路两侧种植花草树木，营造防噪性卫生防护林，搞绿化美化工程，既能美化路容、防止水土流失，又可减噪、吸收汽车尾气及粉尘，净化空气，减轻汽车尾气和噪声对沿线环境的污染，特别是营造乔、灌、草多层次复合结构林带，防噪减污效果更佳。科学设计，精心施工公路规划中环境保护措施的制定应以费用最小、会代价最小为目的，采取“最佳可能性方案、中级可能性方案，初级可能性方案”多层次的设计，力求在宏观目标上与经济总体发展趋势相符合，在环境标准上与居民生活要求相一致，在财政的保证上与国民经济的发展水平相适应，在实施的序列上与公路建设所取得的成果相联系。科学的路、桥设计，精良的施工，快捷、通畅的路网，可以缓解交通压力，降低污染程度。道路的生态建设
道路建设与运输会给周围地区造成多方面的生态学影响和生态环境问题，因此，规划、建设和管理过程中，要尊重自然，建设“生态道路”，做到经济效益、生态效益和效益相统一，要充分考虑地质地貌条件、水文条件、气候以及社会经济条件的要求。道路选址时要尽量避开滑坡、泥石流、悬崖、多年冻土、岩溶等不利的地质地段，必要时应采取相应的工程措施。道路宽度、曲度、密度及空间结构要根据实际需要进行合理规划，宜，不应造成大的生态破坏。道路干线应避免直接穿过城市，应规划建设外环公路或近郊公路。并应与医院、学校、风景旅游地等保持一定距离，以减少干扰。路面最好使用哪种防止噪音和风尘的材料，这样可以在一定的程度上减少环境的破坏和对人类生活的不利影响。经济科技都高发展的社会，我们还应该大量的采纳和讨教国外的一些环保经验，并结合自身的条件加以改善和保护。比如美国的智能化公路，我国可以采纳其中的原理，加以改造，造福人类。在那些沙丘或者废土上，还可以种植草方格，使之可以让泥土互相拉扯，进一部的流逝。道路建设要与周围环境相和谐，要进行山、水、田、林、路综合治理。加强道路两旁的行道树、防护林、绿地建设，道路行道树、防护林宜选择一些抗性强和吸收净化能力强的常绿树种，以便终年发挥作用。树木的高度和密度要根据实际情况而定，密也会造成不良影响。路旁沟渠建设也十分重要，还应该制止污水的大量排放和废弃物的投弃，这样好以保持必要的水流畅通。另外，加强道路的配套设施建设，如交通标志、通讯线路、垃圾桶等的建设，完善道路功能。加强道路的生态管理和环境保护，要使修路、用路、养路相结合。改善道路条件，健全交通法规，减少不必要的交通事故和人员伤亡，并把《交通安全法》加以普及，使人们意识到交通安全的重要性。还要大力宣传环保知识，遵守交通法的同时，注意自己的行为有没有破坏坏境，以此来加强对环境的保护。地社在道路社会在.要因地制防止水土过高和过使人们在4控制交通需求，促进城市可持续发展
经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展，是十分必要的。车辆配额系统是通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，有效控制长期范围内车辆数量的增加，促使人们选择公交系统。并大力提倡绿色，健康的交通方式。新的交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，交通系统发展的基本目标应以建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家、人民的需要。在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。大力倡导生态系统交通，支持中央退耕还林还草工作，在不影响正常交通的情况下，在交通设施密集的地方设置绿化带，隔离噪音，防风固沙。总而言之，车辆配额系统增加用户购车的固定成本，道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合，有效地进行了对交通需求长期和短期、静态和动态的调控，有力保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。自我环保意识要加强
如今自然环境日益恶化，除了归于道路交通建设外，我们自己的日常行为也给自然环境带来了巨大的影响。地球日，是人类对地球母亲的忏悔日。如今中国的大中城市，随着人流量、车辆的骤增，交通堵塞、拥挤现象愈来愈严重，而城市的地理条件也决定了不可能通过扩充面积来适应不断增长的交通需求。让我们想一想，人类过度地消耗资源和污染环境，已经给地球造成了怎样的灾难； 让我们想一想，我们每个人在这样的灾难中负有怎样不可推卸的责任。当脆弱的生态难以维系，人类的消费将如何持续；当地球患了绝症，人类又能生存多久？绿色生活是新世纪的信息，它引导着企业界去发展绿色技术和清洁生产；绿色生活是新世纪的要求，它鼓励政治家去承担人类可持续发展的责任；绿色生活是新世纪的时尚，它体现着一个人的文明与素养，也标志着一个民族的素质和力量。
环保是一个鲜活和经久不变的话题，然而交通设施的修建也是国家发展的重中之重，我们要在其中做好好的权衡，就必须树立好的环保意识和好的道德素质修养。
中国，正以历史上最脆弱的生态系统，承受着历史上最多的人口和最大的发展压力。爱国的人们，让我们首先爱护这个民族赖以生存的根基，让我们从一点一滴的环保行为做起。
第五篇：交通建设与扶贫开发研究
交通建设与扶贫开发研究
“>交通建设与扶贫开发研究2007-02-10 16:48:0
5交通建设与扶贫开发研究
我县是“八七”扶贫攻坚时期国定贫困县，同时，又是新阶段国家扶贫开发工作重点县，通过全县人民七年的艰苦努力，全县农村基础设施建设成效显著，乡村公路建设更是成绩斐然，七年来全县共修通个村的扶贫公路，公里，通车里程达公里，公路密度达公里／百平方公里，面对新一轮的扶贫开发工作，公路建设仍然是扶贫开发工作重中之重，同时，它也仍然是遏制贫困的有效载体和扶贫开发的先导。为此，笔者试将交通建设与扶贫开发做一个尝试性的探讨，以飨读者。
一、交通建设在扶贫开发中的地位
与作用
“要想富，先修路”。这一发展定律长期以来铭刻在广大贫困地区干部群众的心里，这也是广大贫困地区人民群众脱贫致富奔小康的迫切愿望，实践证明，修通了公路的乡村经济发展速度明显高于不通公路的乡村，公路建设已经成为贫困地区的经济发展的“瓶颈”，加强公路建设对进一步做好新阶段扶贫开发工作有着至关重要的作用。
一交通建设对贫困地区经济发展起着巨大推动作用。
长期以来，贫困地区由于受到基础设施建设的制约，其经济发展速度十分缓慢，首当其冲是公路建设的发展滞后，导致了贫困地区的通电难、通水难、通邮难、看病难、读书难、婚配难等一系列社会性难题。交通困难，一难变万难。尤其是各项基础设施建设，运进运出的物资多，运输量大，采取人工运输，既不能促证时间，又无形地增加了建设投资。年，水田坝乡政府决定全面整修青
蒿峪水库，因公路不通，水泥、沙子都必须在距工地公里以外的山下用人工往上背运。在整个施工中，先后组织劳动力人，共背运水泥吨，沙子吨。水田坝乡菜园村年修建校舍时，先后背运钢材、水泥、沙子，预制专吨，全村年平投工个，屈原镇五指山村架设高压输电线路时，每根价值元的水泥电杆，从公里以外的宜昌运到村附近的公路边，运营仅元，而从公路边抬运公里到施工地，个强劳动力需用天时间，如出钱请人抬，则需抬运工资元。可见公路的潜在价值在贫困地区显得尤为突出。
如今，这些地方的公路已经通到了村域，拖拉机、农用车已经能够开到农户的家门口，农民也再不需要肩挑背驮，从根本上改变了群众买难、卖难的状况，农民看上了有线电视，安上了程控电话，贫困地区的经济得到迅速发展，各项社会事业得到长足进步。
二交通建设对改善贫困地区生产生活环境，加速群众的思想转化起着巨
大促进作用。
市场经济离不开商品流通，而商品流通必须依靠交通来实现。因此，没有交通的发展，发展市场经济也是一句空话，更谈不上贫困地区生产生活环境的改善。水田坝乡不通公路的村有个（合村前），年该乡个村共出售粮食吨，油料吨，柑桔吨，牲猪头。这些农产品从农户家里到收购点，主要的运输方式就是肩挑背驮，运输工具就是背篓、打杵和扁担。这既需要大量的人力，也需要大量的时间。“要想富，先修路”在这里一再得到印证。凉台河村五组农民向元志，年全家卖粮食吨，卖油料吨，卖牲猪头，加之购进生产生活资料，全年有天在肩挑背驮跑运输。在公路不通的地方，农民卖猪更是有苦难言。在郭家坝镇熊家峪村（老村），农民出售牲猪，要抬运公里，来回要大半天时间，组村民姜廷祥，年喂了一头重斤的大猪，出售时请了个人抬运，抬运到收购点时因时间过长，猪已半死不活，最后被作为病猪降价多
元出售，从此后，姜廷祥再也不敢喂大猪了。高山烤烟产区的老百姓对公路的认识是最深刻的，如果路不通，就不能解决燃料的运输，烤制的烟也无法卖出去，现在烤烟区的群众对修路的积极性是最高，主动性是最强，他们从思想上认识到修通公路、养好公路是其脱贫致富的根本途径。贫困地区群众已经吃够了交通不便的苦头，看到城镇上的人们上下班、进出城都能够坐车，买东西也不需要肩挑背驮，思想上对公路建设的认识更加明朗、更加迫切，贫困群众想进一步改善生产生活环境的愿望更加强烈。
三交通建设为贫困地区与较发达地区的沟通与发展起到了桥梁与纽带作用。
贫困地区由于长期受到交通的制约，造成了当地群众信息不灵、沟通不畅，使得对外界的事物知之甚少，掌握和运用新知识、新技术的能力十分有限。周坪乡钟山村距乡政府所在地有公里，对外只有一条年维修过的软桥，已年久失修，数次发生人员伤亡事故，因交通不便，该村近年来未出售过一头猪。周坪村是周坪乡政府所在地，该村有一个小地名叫烽火山的地方，海拨多米，当地群众到集镇办事、购物需走个小时的山路，年纪较大的老年人只记得国家领导人还是华主席，他们对外界所发生的事情一无所知，更不用说其它的信息了。公路的修通，从很大程度上加强了贫困地区与城镇的沟通与交流，无论是物质上还是精神上，都使得贫困地区的群众对知识、信息的获取量进一步得到增强，对外界事物的了解程度进一步得到扩张，对生产生活资料的交换进一步得到畅通。交通建设在贫困地区经济发展中的地位日益显现。
二、贫困地区交通建设与扶贫资源的关系
年底，我县接受了省、市有关部门关于我县整体解决温饱的验收。验收结果表明，最突出而又直观的问题就是全
县村通公路与脱贫的标准差距较大，同时，在乡村公路管理方面，也还存在一些不容忽视的问题，交通建设与扶贫资源的关系表现得日益突出。
一贫困村地区群众的迫切需求与交通建设资金的不平衡性。
截止年底，全县还有个村不通公路，不通公路的村主要集中在水田坝、屈原、泄滩等乡镇，尤为突出的是水田坝乡，全乡还有个村不通公路，同时，全县在已通公路的村中，还有个村只通村域，没有通达“村中心”。但是，贫困地区群众想修路、盼修路的迫切需求与有限的公路建设资金形成了不平衡，年全县扶贫公路建设资金只有多万元，但公路建设项目的投资达多万元，资金不足成为公路建设的主要障碍，加之工程投资过大，国家投入的资金又非常有限，因而影响了项目建设的质量度，形成了一些断头路、低等级路、不能发挥效益的路，从而造成了公路的使用效益差。如水田坝乡龙潭湾村，是一个有平方公
里版图面积的大村，年从外村接线只修公路公里，通达本村村域，但距村中心点仍还有公里，而且公路的等级还很差，目前，全村仅有几个农户受益，多数村民只能“望路兴叹”。
二公路的科学合理布局与地方组织盲目实施的不一致性。
自年代初，农村实行包干责任制，农户“各挣各的钱，各种各的田”，不经过主管部门设计、批准，就擅自三户一群，五户一伙往自家修“蛐虫川路”，因而出现了规划设计不理想，线性差、路基差，等外级路多，使用效益低下等现象。据调查统计，在全县现有乡村公路中，能走“”型货车的仅占％，能走平头柴大型货车的仅占％，能走低底盘车的仅占％，同时，还有少数村甚至不作任务规划设计，不科学安排施工，修“断头路”、修“关门路”。如屈原镇天门垭村，三年前向上级有关部门争取公路“三材费”万元，先后组织群众投工多个，从村内向外兴修公路公里，因未作规划设计，无法与村外公路接通，到今仍是一条村内封闭公路，倘若政府主导高标准进行公路建设，势必造成一些不良因素：一是要销毁原已修建但不合等级标准的路；二是各项补偿费用过大。如青苗损失，经济林损失等；三是破坏了地表植被，造成水土严重流失。
三贫困地区人力资源与公路建设管理的不规范性。
在贫困山区，乡村公路兴修难，而养护维修更难。加之，部分村由于自身经济实力不强，班子战斗力较弱，致使项目资金不能全额用在公路建设上，对公路建设资金存在挤占、挪用的现象，导致公路建设达不到预期的目标和效果，同时，部分村干部存在“等、靠、要”的落后思想，“给钱大干，没钱不干”，缺乏工作的主动性和灵活性，不仅使公路的建设速度滞后，而且使公路的养护维修无法得到正常运行，因山区公路稳定性差，且因环山而线路长，因而公路的养护维修需要大量的人力和财力。如
水田坝乡现有乡道公里，每年正常养护维修需资金万元，但交通主管部门只能补助万元，按规定在统筹提留中只可列支万元，每年还有万元资金缺口无法落实。乡道养护维修困难多，而村道养护维修难度更大。两河口镇白鹰观村（老村）是一个只有人个劳动力的小村，但全村有村道公路公里，每年维修养护需投工多个，劳平负担个，由于资金紧张，公路养护任务很难落实，因而多数路段基本无人养护，导致部分乡村公路质量差，沿路到处可见水沟不通、涵洞堵塞、路面低洼不平的现象，尤其是一遇大雨，车辆行驶更为困难而公路的运行质量和效益都很差。郭家坝镇大金坪村（老村）翻修校舍时，需在外地购运砖瓦，因公路质量差，运输成本高，每块砖运费高达元。每块瓦运费高达元。
三、贫困地区交通建设的对策与研究
我县是新阶段国家扶贫开发工作重点县，即将面临一系列发展机遇，基
础设施建设还将是我县扶贫开发工作的重点，大力抓好以公路为重点的基础设施建设，是培植贫困地区农民脱贫致富的支撑点，是着力推进农业现代化进程的有效载体。面对新阶段扶贫开发工作，贫困地区交通建设任重而道远。
一科学规划，合理布局，确保公路建设良性发展。
今后乡村公路建设要严格按照“，晴雨行，村中心”的标准进行规划设计，在具体实施中，坚持质量标准，严格施工管理，杜绝新修等外级公路和“断头路”，不断加强路网建设，努力提高公路的使用效益。同时，乡村公路的规划设计和建设要围绕产业化基地配套公路建设，要重点通向资源丰富的地区和旅游景区，要大力提高公路的等级，使公路路网建设走向市场化，将资源优势逐步转化为经济优势，使其发挥最佳的经济效益和社会效益；同时要围绕改善社区结构配套公路建设，社区结构的改善是新阶段扶贫开发的又一重大举措，把高
寒偏远山区居住分散的农户通过搬迁集中安置到人户集中的地区，从根本上改善生产生活环境。这有利于生态环境的保护，有利于人们的沟通与交流，有利于降低扶贫成本，节约投资，提高效益，能够有效地促进法方经济可持续发展。
二制定政策，多方筹资，确保公路建设正常启动。
贫困地区公路建设难度大，投资大，单靠乡镇村自身很难解决，必须争取各个方面的重视和支持。因此，要制定相应的政策，将各部门的公路建设资金捆绑起来，并视其实际情况合理确定扶持标准，统筹安排，包干使用。各相关部门要主动让利于民，积极配合，搞好服务，发展计划局、交通局、扶贫办等部门要积极向上争取公路建设资金，各乡镇村要教育广大干部群众进一步发扬自力更生、艰苦创业的精神，采取群众集资的方式搞好公路建设。
三强化制度，规范管理，确保公路建设发挥效益。
乡村公路要认真落实好公路养护责任制，因地制宜，采取分段义务养护、村民承包养护、组织突击养护、直接受益人临时养护等方式，逐步推行按公路通过的责任山、责任田所属户主为责任人的养护责任制，不断提高乡村公路的运行质量和使用效益，促进农村经济的快速发展，确保建设一段，成形一段，发挥效益一段。通过规范管理，努力实现“乡镇柏油路，村组四级路，的村、的户通公路”的目标。
四先易后难，先急后缓，确保公路建设有序运行。
贫困山区的公路建设工程难度普遍较大，未通公路的村大多山高陡峭，地势险峻，工程投资概算巨大，且在短时期内无法实施。如屈原镇北沱村距乡政府所在地公里，但由于大山阻隔，修通这段公路需投资多万元，该村面积大，人口多，村内生产生活资料能够自行解决，也不适应实施整体搬迁，要修通该村的公路需要耗费大量的人力、物力、财力，而且工期相当长，但该村的投资能够解决个村的交通问题，各项投入也是其它村的倍。针对这种情况，只能按照“先易后难，先急后缓，先贫困村，后一般村”的原则进行操作，从而保障公路建设在整个项目建设中能够有序运行。
五竣工验收，审计结算，确保公路建设规范管理。
乡村公路的竣工验收，审核结帐是公路建设的重点，是规范管理公路建设运行程序的关口，因此，认真抓好公路建设的竣工验收和审计结算是确保公路建设质量的核心。今后对公路建设项目的验收要写出验收报告，对公路建设的工程量、工程概算、工程实施方案、工期进度、工程质量标准等方面要予以详细检查验收；对项目资金的使用要进行审计核算，对每一笔资金要把好“进口关”和“出口关”，公路建设资金要实行专人、专帐、专户管理，防止项目资金出现挤占、挪用的现象，从而确保公路建设的整个运行程序规范有序、健康发展。
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