交通走廊与城市发展形态

第一篇：交通走廊与城市发展形态

交通走廊与城市发展形态、产业布局、产业结构的互动关系

交通走廊也叫运输通道。我国经济地理学者蔡庆麟在其所撰写的《运输布局学》中给出了如下的定义：“在一宽阔的长条地带，顺着共同方向的交通流向前延伸，把主要交通流发生地联系起来”我国另一位学者岳丽婷认为：“以客货流为基础，以承担对国际民生起决定作用的客货运输为主、融各种交通方式为一体的全国骨干线”。

以上两种解释，基本上概括了交通走廊的基本特征，即某一带状区域，存在巨大的客货运输需求，是国家或者区域主要的运输骨干线。但交通走廊在其演变的过程中，内涵和外延发生了较大的变化，增加了许多新的要素，主要表现在交通走廊与外部经济系统的相互作用；交通走廊与区域城市化进程、城市发展形态的互动等方面。交通走廊与交通经济带理论 增长极理论（区域经济发展非均衡理论之一）认为，区域经济发展是以不同的强度出现在一些增长点和增长极上，再以交通走廊为媒介，通过辐射、对流等渠道向外扩散#增长极在区域发展中的作用，表现在集聚和扩散效应的交替，而交通走廊是这两种作用的载体#经济集聚和扩散的结果使得运输设施不断集中，成为工业集聚的轴线#随着经济的发展和工业化进程的加快，区域内部的产业分工更加细化，协作越来越密切，区域内部产生了很强的运输联系，促进了交通走廊的形成#交通经济带是点轴理论（区域经济发展非均衡理论之一）应用于实践的结果它是以交通走廊为发展轴，以轴上的大中城市为依托，建立在沿线经济部门技术联系和生产协作基础上，由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而成的带状空间地域综合体交通走廊对对经济带的影响主要体现在以下几个方面：交通走廊主要线路走向决定经济带的空间分布范围和走向；“运输费用的下降和运输时效性的提高，使产业布局在更大的范围进行成为可能；交通走廊通过改变区域土地、自然资源、旅游资源的经济区位，提高其开发效益；消除运输瓶颈制约，发挥区域产业结构之间的联动效应，拉长产业链条，加快区域经济总量的扩张和产业结构的演进

郑汴洛交通走廊的功能定位

郑汴洛交通走廊要形成与区域经济的互动，必须实现以下功能：!满足走廊内客货运输任务；”促进产业结构的调整和升级，扩展产业布局的范围；引导城镇体系空间合理分布，避免城市的单极发展；促进交通优势向流通和经济优势转化；成为区域产业布局的主轴线，形成工业隆起带!郑汴洛经济带应依托交通走廊加快城市化进程和工业布局的调整!将工业园区化，并尽量靠近交通走廊入口和主轴附近!强化交通走廊与地方网路的衔接，使交通走廊的腹地范围扩大，辐射至走廊内县域经济发达的中小城市!并最终使郑汴洛交通走廊演变为城际运输走廊!

第二篇：高中地理教案：城市的作用与形态

高三地理高考第一轮单元复习

城市的作用与形态

【教学目标】

1.了解城市在区域中的三大重要作用；

2.了解城市的服务范围，基本了解我国城市体系的大致情况，知道我国城市行政等级的概况，熟悉自己所在省市的城市体系基本情况。

3.了解三种常见的城市形态，能分析不同的城市形态优点和缺点，理解自然条件对城市形态形成的影响。

【教学重点】

1.分析自己学校所在城镇在交通、经济、文化等方面发挥的作用。

2.不同等级城市服务范围大小的差别在日常生活中的体现。

【教学难点】

1.如何理解城市是区域经济的增长中心？

2.影响不同城市地域形态形成的自然地理因素是哪些？这些因素对城市的发展有哪些有利和不利因素？如何理解这些影响因素会受哪些其它因素影响而产生变化？

【教学过程】

导入新课：上个单元我们学习了关于人口迁移方面的知识，按照迁移的方向分类，我们知道其中就有一类是从农村迁移到城市的人口迁移，农村人口向城市人口的转化我们称之为……（城市化），随着人口的增长，城市化的进程越来越快。地球上大部分地方的城市人口占总人口的比重正越来越高。为什么这么多的人都愿意（或不得不）涌向城市呢？

教师总结：现代生活，城市在地区的发展中发挥着越来越重要的作用。那么城市主要发挥着什么样的作用呢？

一、城市在区域中的作用 1.城市是区域的管理中心

城市一般都是各级政权机构所在地，它对一定范围内的政治、经济和社会活动行使着领导与组织管理作用。例如各级省政府都在各省的省会。各个县政府也一般在所在县的城关镇。为什么作为管理中心的政府都设置在相当大小的城市中？ 2.城市是区域的服务中心

城市集中了文化、教育、科研、体育、卫生等方面的重要设施。这些设施与我们的生活密切相关。各类设施的集中，使城市成为区域的服务中心。请你举例说明学校所在城市为本区域提供了哪些服务？ 一定大小的城市总是服务于一定大小的区域。关于城市的服务单位大小我们在下面将更详细地了解。3.城市是区域经济的增长中心

城市在区域经济发展中主要发挥着两方面的作用：

（1）从第二产业（加工工业）的角度看：

（2）从第三产业的角度看：

这里教师可以引导学生分析：为什么农村不能成为区域经济增长中心？加工工业的集中对促进第三产业的发达有什么影响？

4.讨论：从交通、经济、文化等方面，分析学校所在城镇在区域发展中的作用。

二、城市的服务范围

1.城市都有自己的服务范围

本标题中提到的服务是广义的服务，既然我们前面已经分析了城市在区域中的作用，城市能够发挥这些作用的范围是有限的，城市在这有限的范围内发挥着管理、服务（狭义的服务）、经济增长的作用。2.城市的等级决定城市服务范围也有等级

城市的服务范围有一个基本稳定的区域，这个范围的形成受哪些因素影响呢？

教师总结：

（1）地域（一般总是邻近）

（2）交通（交通越发达，影响范围越大，例如某些港口城市能服务于十分遥远的内陆城市。如天津对兰州、秦皇岛对大同、上海对长江沿岸的城市，香港对广东省的许多城市等）

（3）政治、历史等因素（例如北京对全国各大城市）

（4）其它因素。

3.不同等级的城市及其相互重叠交错的服务范围构成了层层嵌套的城市体系。

既然不同等级的城市有不同地域大小的服务范围，我们就不难理解城市体系构成的服务范围网络。正是这个网络让我们不论是大城市、小城镇、乡村的所有人都能不同成都感受到城市给我们提供的服务。

城市服务范围有一个特点：大城市既可以有服务于大范围的服务项目（如高等院校），也可以有小范围的服务项目（例如社区理发店），反过来则不然。小城市通常不具备像大城市那样影响力大、服务范围广的服务项目。

4.讨论：结合当地的实际，试举例说明不同级别的城镇服务范围的不同。

三、城市的地域形态 1.城市形态与自然地理环境密切相关；如平原、山区的城市形态差别； 2.常见的城市形态：

 集中式——例如成都市

 组团式——例如重庆市

 条带式或放射状——例如兰州市、延安市

请举出这三种城市形态的其它城市，并作简要说明。（例如形成原因，有何影响？）

3.讨论：请举例说明不同城市地域形态对城市的建设和发展有哪些有利和不利因素？如何理解这些影响因素会受哪些其它因素影响而产生变化？ 教案点评：

本节内容相对比较抽象，该教案的涉及充分联系学生的已有知识，为其理解本节相关的概念打下了良好基础。穿插在教学过程中的问题，能帮助学生很好地理解本节内容，并在很大程度上能让学生拥有比较开阔的思路，问题的设置考虑了多种回答的可能，为教师灵活掌握教学过程提供了很好的指导。

第三篇：城市铁轨交通的发展及特点

城市轨道交通的发展及特点

一、城市轨道交通的定义

城市轨道交通：英文翻译为Rail Transit，指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。

二、相关综述

城市轨道交通是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。

城市轨道交通是属于集多专业、多工种于一身的复杂系统。通常由轨道路线、车站、车辆、维护检修基地、供变电、通信信号、指挥控制中心等组成。城市轨道交通的运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨道交通通的客观规律。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车。在功能实现方面，各有关于专业如线路、车站、隧道、车辆、供电、通信、信号、机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常。

随着社会与经济的发展，城市化已成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中，不同规模及不同发展阶段的城市产生了不同的交通需求，需要通过相应的交通技术水平及运输工具来加以满足。

从许多国际化大都市发展的实践来看，轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分，它较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题，并满足了城市化的要求。城市轨道交通随着城市化进程的深入，越来越成为城市客运交通的主体，因此明晰轨道交通的特点和作用对于指导城市轨道交通的建设和发展有重要意义。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。

三、我国城市轨道交通的发展

我国城市轨道交通的发展史，可以归纳为三个阶段。第一阶段为开始建设阶段，从1980 年代末至1990 年代中期 以上海地铁一号线（21公里）、北京地铁复八线（13.6 公里）、北京地铁一号线改造，广州地铁一号线（18.5公里）建设为标志，我国真正以交通为目的的地铁项目开始建设。随着上海、广州地铁项目的建设，大批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始上报建设轨道交通项目，纷纷要求国家进行审批。

第二阶段为调整整顿阶段，从1995 年至1998 年。

地铁建设发展迅猛，许多地方不考虑经济的承受能力和社会发展的需要，城市轨道交通建设带有很大盲目性。针对工程造价很高、轨道交通车辆全部引进、大部分设备大量引进、城市地铁每公里造价1 亿美元左右等问题，1995 年国务院办公厅60 号文件通知，除上海地铁二号线项目外，所有地铁项目一律暂停审批，并要求做好发展规划和国产化工作。这期间近3 年国家没有审批城市轨道交通项目。

1997 年底开始，国家计委研究城市轨道设备国产化实施方案，提出深圳地铁一号线（19.5 公里）、上海明珠线（24.5 公里）、广州地铁二号线（23 公里）作为国产化依托项目，于1998 年批复3 个项目立项，轨道交通项目又开始启动。

第三阶段为蓬勃发展阶段，从1999 年至今。

一是随着国家积极财政政策的实施，国家从建设资金上给予有力支持；二是通过技术引进，国际先进制造企业同国内企业合作，实现了城市轨道交通车辆、设备本地化，使城市轨道交通建设造价大大降低。国家先后批准了深圳、上海、广州、重庆、武汉、南京、杭州、成都、哈尔滨等10 多个城市轨道交通项目开工建设，并投入40 亿元国债资金予以支持，我国轨道交通建设进入高速发展期。

四、我国城市交通的未来发展

根据国民经济和社会发展，城镇化进程加快的需要，城市及城际轨道交通在未来十几年将处于网络规模扩展，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，不断提高装备水平的大发展时期。到2020 年，我国将建成几千公里城市和城际轨道交通系统，基本形成布局合理、功能完善、干支衔接、技术装备优良的城际、城市轨道交通网，实现城际客运专线、城市轻轨、城市地铁同铁路客运专线之间的有机衔接，方便旅客换乘，更好地为广大群众服务。

五、城市轨道交通的特点

城市轨道交通的诞生和发展在世界已有100多年的历史，十九世纪六十年代，世界上第一条地铁在伦敦诞生，揭开了城市轨道交通发

展的序幕，发展刚ID奥交通成为混业城市交通问题的国际性大趋势，城市轨道交通发展到现在，呈现出以下特点：

1.样式的多样性

根据轨道交通系统基本技术特征的不同，轨道交通系统主要有市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、独轨铁路和有轨电车等类型。

（1）市郊铁路

市郊铁路又称为通勤铁路，是连接城市市区与郊区以及连接城市周围几十千米甚至更大范围的卫星城镇或城市圈的铁路，服务于上下班乘客，一般站距较长，对疏散中心城市人口到周围卫星城的作用十分明显。根据日本的研究资料，市郊铁路的投资大概是地铁的1/10～ 1/5，每千米的能源消耗是汽车的1/7，是一种十分经济可行的交通方式。

（2）地下铁道

地铁是由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的大运量快速轨道交通系统。世界范围内地铁的地下部分约占70%，地面和高架部分约占30%，甚至有的地铁系统全部采用高架形式，只有部分城市地铁系统是完全在地下。地铁造价昂贵，建设周期长。在目前状况下，地铁每千米造价高达7～9亿元，而建设周期长又导致了投资回收期长，更加重了一般投资者的疑虑，给建设筹资造成了极大的困难。

（3）轻轨交通

轻轨交通是指以有轨电车为基础发展起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在专用行车道上的中运量城市轨道交通系统。轻轨的涵义是指车辆对轨道施加的荷载而言,轻轨车辆与市郊列车或地下铁道车辆相比相对较轻。轻轨交通的运量介于地铁和常规公交之间，它可以根据城市的特点和具体情况，采用地下、地面及高架相结合的形式进行建设，具有很大的灵活性和适应性。轻轨可以根据客流的需要采用不同车型，如单车和铰接车组成不同的编组方式。由于轻轨是介于地铁和常规公交之间的一种交通方式，相对于地铁的昂贵造价，轻轨是一种投资较少、建设较快的模式，一般每千米的造价仅为地铁的25%～50%，而建设进度每年可达5～10km。

（4）独轨交通

独轨交通是车辆或列车在单一轨道梁上运行的城市客运交通系统。独轨的线路采用高架结构，车辆大多采用橡胶轮胎。从构造形式上，独轨可分为跨骑式独轨与悬挂式独轨两种。跨骑式独轨是列车跨坐在轨道梁上运行的形式，而悬挂式独轨则是列车悬挂在轨道梁下运行的形式。

（5）有轨电车

有轨电车通常采用地面线，有时也有隔离的专用路基和轨道，而隧道或高架区间仅在交通拥挤的地带才被采用。旧式的有轨电车由于其与公共汽车及行人共用街道路权，且平交道口多，因而其运行所受的干扰多，速度慢。现代有轨电车与性能较差的轻轨交通已很接近，只是车辆尺寸稍小些，运营速度接近20km/h。

（6）磁悬浮列车

磁悬浮列车是一种新型的有轨交通工具，它依靠电磁吸力或电动斥力将列车悬浮于轨面上，实现列车与地面轨道间的无机械接触，再利用直线电机驱动列车运行。

2.规划布局要求的科学性和合理性

世界级大城市在修建或者调整交通线路之前首先要对地区客流量和乘客需求的要素进行全面的调查和科学的分析，管理当局还根据新出现的交通问题筹划建设新的线路。轨道交融线网规划不仅与城市地面交通配合，还要与公路、铁路、民航等大交通协调。因此，大城市交通系统一般以艰涩和发展轨道交通为主，再综合布置高速公路和其他交通方式。与此同时，轨道交通应该考虑现有的交通规模和网络，应该把在城市主要流量方向和主要经济政治区域之间设置轨道交通作为布局的准则和依据。

3.建设和服务的高标准化

轨道交通的建设和运营必须与城市环境融为一体，相互协调，并提升环境的品味，以促进城市可持续发展。城市轨道交通厅建设按构筑物的形式或者轨道相对于地面的位置分为地下轨道、高架轨道、地面轨道三类，由于三种轨道敷设方对工程的建造成本有这较大的差别，因此在不同的周边环境就地理位置情况下，选择适当的敷设方式对节省工程投资有着积极的作用。但是为了减少对城市的干扰，达到环保的要求，有的城市即使在造价相对较低的轻轨也要进入地下，这样造成的工程量的增加和成本的大幅度上升以及对城市地下结构的

破坏是否环保就见仁见智了。同时，我们应该在有旧线路时尽量进行旧线路的改造而应该避免新建，这也是达到环保的一个途径。轨道交通带来的不仅仅是科技和运力的提升，他同时带来的是服务的高标准化。各大城市轨道交通的设计、建设、运营和管理都十分重视以优质的服务满足城市的需求，满足经济的需求，满足发展的需求，满足不同乘客的需求，他比常规公交更加的迅捷方便舒适，这对于提升城市出行水平有很大作用。

4.发展性和复杂性

城市轨道交通与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应,城市交通的发展也分为初级、中级和高级三个阶段;相应地,作为城市交通主要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期和成熟期三个阶段，并且每个时期均有其独特的技术特点。

（1）生成期特点

轨道交通设计简单,技术装备水平低；轨道交通在城市交通中所占份额有限。

（2）成长期特点

在硬件方面，先进技术的采用主要表现为城市轨道交通运输工具的更新与完善。以工业革命驱动的城市化进程及现代城市的诞生,促使了人与物针对城市空间运动流量的迅速扩大及在城市内部流量积沉量的增大。与城市经济功能及经济结构的完善,城市规模的扩大及人与物在城市内部空间运动流量的增加相对应,城市公共交通系统得

到了迅速的发展与完善。

在软件方面,先进技术的采用主要表现在城市规划与城市交通布局及轨道交通网络的发展开始以先进的设计思想为指导。比如,索里亚在马德里的城市改建方案中,就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出了较为科学的看法。他的“线状城市”方案认为城市的形状应采用线状,同时轨道交通应以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。

（3）成熟期特点

城市交通体系不再单一,更注重公交协调合作的作用,强调大小公交的衔接和一体化,大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。

随着城市化发展速度变慢,人与物向城市空间运动的加速度也变慢,导致人与物的空间运动量在城市中积沉量的增加量逐渐减少,空间运动规模不再扩大,这样,城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解;但是由于城市分解和过度市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。

5.城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

（1）建设规模大，一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。

（2）技术要求高，几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。

（3）项目投资大，每千米造价达3-4亿元。

（4）建设周期长，单线建设周期要4-5年，线网建设一般要30-50年。

（5）信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重。

（6）系统复杂，要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

第四篇：文学评论的历史形态与当代发展

文学评论的历史形态与当代发展

在汉语新文学界，文学评论一直得到足够的重视，几乎任何时代都有重要的文学评论现象出现并施展其一定的影响。文学评论的建树也与文学创作的收获一样，纳入了各种文学史考察范畴。这就说明，文学评论从来就不应该是从文学创作那里衍生出来的，文学评论在社会形态和文化形态上有着自己无可置疑的独立性。然而，正因为这样的独立性，围绕着文学评论所暴露或衍生出来的问题便一向很多，并且有逐渐增多的趋势。对于这些问题，需要进行理论的考察和论辩，而从文学评论的文体形态和主体意态这两方面论证，可以为当代文学评论的发展前景提供一种理论探

讨。

中国论文网 /5/view-4890095.htm

一、评论与文明的历史

文学评论是一种批评的文明形态，而批评是人类文明的一个重要文化功能的体现。人类文明有创造本能，也有议述功能。所谓议述功能，即对于事物进行叙述，进行评议，以达到交流与评价的目的。后来的各种批评，包括文学评论，都是这种议述功能的体现。当然这是一种文化功能，不能说是本能，也就是说，议论和陈述往往是人类文明发展到一定程度的时候所产生的然而也是不可遏止的要求。人们可以进行文明批评，社会批评，也可以进行审美批评和文学评论。与文明批评和社会批评相比较，文学评论和审美批评超脱甚至可以远离一定的社会功利性，因而具有某种特别明显的安全感，这种安全感与某种自由性相伴而生，因而它的内涵会比较丰富，学理可以较为深入，作为批评文体可能也容易体现出批评的典型性，故而一般

提到批评，都往往可以举文学评论的示例供言说。

批评可以看作是人类初期文明叙事的申述与概括，在文学意义上也是如此。中国上古时代的诗歌《击壤歌》，其中歌吟道：“日出而作，日落而息，凿井而饮，耕田而食。帝力于我何有哉？”如果这确实来自于上古的先民，则这首歌典型地表现了原初叙述与批评（议论）的关系：前四句是一般叙事，最后一句却是申述和议论，具有某种传达价值观念的批评功能：“帝力于我何有哉？”表达了一种自尊、自由、自得的人生价值观，包含着对王权的批判和对自由境界的肯定，这样的人生观和意识情调，在人类文明的上古时代非常难得，代表着一种很高的人生境界和审美自觉。这样的境界和自觉是通过议论和批评的方式以及语调传达出来的，显然，如果光是叙述，很难传达这样复杂的人生观念和文明观念。

只要带着比较的意识省思古代的

文化传述，就会轻易地发现，作为原初形态的文学评论和艺术批评往往体现出比原初文学和原初艺术等等原初的创造物更加复杂和更加深厚，同时也可能更加富有境界的思想与精神。古代传奇中关于“高山流水”的故事，讲述俞伯牙对钟子期琴音的评论：“巍巍乎志在高山，洋洋乎志在流水。”就是一种高于当时音乐创作水平的批评之论，无论这批评之论是表述为“善哉，峨峨兮若泰山，洋洋兮若江河”（列子），抑或表述为“善哉乎鼓琴，巍巍乎若泰山”“善哉乎鼓琴，洋洋乎若流水”（《吕氏春秋》），相对而言都是一种很高水平的批评之论，也是相当有艺术魅力的批评。再如孔子关于《诗经》首章《关雎》的评论：“乐而不淫，哀而不伤”，其批评水平即便是在两千年以后的今天看来，也具有登峰造极的思想力量和审美内涵。这样的批评之论其语言传达既极为美轮美奂，其思想力度也足以感人感己，毫无疑问包含着原初批评冲动的某种快感。

当然，并非上古时代的所有文学评论都会如此精深、准确而富有力度，其中也多含有一些看似正确其实并不科学的批评意见。《春秋公羊传解诂·宣公卷十六·十有五年》中有这样的概括与批评：“男女有所怨恨，相从而歌，饥者歌其食，劳者歌其事。”以此解释上古时代文学和歌谣产生的社会和心理契机。这种解释有非常深刻和精切的判断，如原初的“怨恨”说，可以成为文学评论和文学起源的基本学说。但“饥者歌其食”，就带有某种主观臆断的意味。文学和艺术的起源与人生的余裕有直接的关系，鲁迅即持有这样的批评观点。一个饭食无着的饥饿者不可能拥有足够的余裕作而歌吟。其实古人早就注意到文学和艺术的起源与人生余裕之间的紧密联系。《淮南子·道应训》中有记：“今夫举大木者，前呼邪许，后亦应之。此举重劝力之歌也，岂无郑、卫激楚之音哉？”被后人如鲁迅等推崇的“举大木”说确乎印证了认同度非常高的关于文学艺术起源的

“劳动说”，但更印证了文学艺术起源的余裕说。可接着通过翟煎的口，说出“然而不用者，不若此其宜也。治国有礼，不在文辩。”意思是说“文辩”不足以治国，文辩之类，应该发乎情而诉诸文字，但无关乎治国兴礼。这就表明，文学艺术包括批评之类，可以远离政治和社会管理，而且可以与礼仪文明拉开距离，它只可属于文化事务。这是科学地、准确地、稳便地把握文学及文学评论与政治文本之间差异性的一种批评努力。

批评或者文辩，是人类文明到达一定程度之后必要的文化活动，体现着较为丰富的社会心理和人生内容，体现着文明社会普遍存在的议论和批评倾向。议论和批评的社会行为和文化功能发展和发达之后，迅速培养起人的思辨能力、表述能力和对事物的认知判断能力，这无疑会更大地促进人类的文明进步。在这样的意义上可以理解，孔子在《论语·阳货》中说出的那句名言：“诗可以兴，可以观，可以群，可以怨：迩之事父，远之事君，多识于鸟兽草木之名。”为什么“远之事君”然后会跟着一句“多识于鸟兽草木之名”？这其实就是论说与文辩的需要，也就是在批评意义上进行表述的需要：如果将《诗经》中的鸟兽草木之名都信手拈来，信口道来，必然显得言之凿凿，言之有物，言之有据，言之有力，能够以强辩的姿态和实力显示自己超卓的事君之能力。这确实是很重要的一种势能。

这当然不是指一般的文学评论。这种在社会人生意义上甚至在世俗之用以以上的泛批评体现着人的社会价值实现的一种方式与途径，体现着人们内在的一种申述、议论和论辩的欲望。如果说这样的泛批评常常会令主体冒着巨大的风险，付出较大的代价，战国时代的辩士虽然有腰悬六国帅印的赫赫荣耀，可也有身陷囹圄甚至身首异处的危险，那么，文学评论或者在文学范畴内的批评就安全得多，也自由得多。在文学尚未独立为文学的时代，文学评论当然也就

失去了独立于其他泛批评的依据，这是人们从批评起源的意义上言说文学评论必然面临的尴尬境地。不过，明白了泛批评是人们在社会生活中发挥议述功能的必然结果，就能对各种批评包括文学评论的社会文化意义及其必然性有一个更加清晰的认识。

中国的文学评论至魏晋南北朝时期走向成熟，这种走向成熟的批评其显著标志便是文学评论理论的体系性的形成。这样的批评史观并不影响我们对泛批评产生和发展的历史性把握。中国的文学评论从来都是围绕着一定社会条件下的述议功能展开的，体现着一定时期的人们言说文学以及言说文事的热忱，也就是说，这种批评从不以建构文学评论理论及其系统性为指归。正因如此，《文心雕龙》既可以就一系列理论命题展开论述和论证，也可以就《离骚》等作品进行辨析与分析。它满足的不是理论建构的需要，而是借助文学作品和文学现象进行自由言说的述议功能的实现。有时候，这样的文学

评论还是写作主体个人才情显露的结果。陆机的《文赋》便是如此。

二、文学评论的功能价值

汉语新文学的历史逐步形成了十分重视文学评论的新传统。《新青年》和《新潮》都从批评开始倡导新文化运动和文学革命，专门从事批评的文学期刊和文化期刊在新文学运作的初期也十分活跃，《语丝》甚至兴起了颇有传统的“语丝文体”，一发不可收拾地走上了以杂文及社会批评和文明批评为写作主调的文学道路。标志着新文学创作最初实绩的文学刊物如文学研究会的《小说月报》不仅重视文学评论，发表了沈雁冰、郑振铎等人连篇累牍的批评文字，对新文学初创时期的创作和运作起到了一定的导向作用，而且还刊载文学研究和文学史研究的大量成果。创造社以“异军突起”的姿态崛现文坛，更以文学评论的推崇为其社旨方针，人们甚至认为，倡导浪漫与重视批评是创造社的本质特征，且正与倡导写实和重视创作的文学研究

会相对应。新文学自《新青年》时期，经由文学研究会和创造社等社团运作期，直到革命文学的倡导，左翼文学的运动和抗战文学的号召，都是理论批评为先导，有时甚至为旗帜。周扬、张道藩这样的理论批评家，都分别在党派政治的领域内发挥文学评论的作用，这同样充分说明文学评论和文学理论在整个新文学运作过程中的重要性。

不同的时代不同的文学评论家对文学评论的重视往往从不同的角度摄入。文学评论之所以在文学事业中显得比较重要，大概不外乎其所具有的这样的功能意义：社会功能意义，文化功能意义和文学功能意义。不同的历史时期，面对不同的文学家和文学评论家，文学评论所展开的意义可能完全不同。这种差异性在历史上和在现实层面所构成的冲突常常引发巨大的能量，这种能量常常增添了文学史的喧闹、精彩与无休无止的琐碎的纠缠。从学理的角度而言，这种对于文学评论功能理解的参差显露

出文学评论界基本认识的混乱。

政治功能意义少的文学评论是中国现代文学评论的基本价值体现。在特别重视文学的政治功能和意识形态意义的时候，文学评论和文学评论的作用异乎寻常，它可以为政治和意识形态制造许多话题、命题，同时也相应地衍生出许多理论，可以用来褒奖和鼓励符合政治取向和意识形态的创作现象，也可以用来打压和纠正偏离政治倾向抑或反对意识形态的文学现象。马克思主义文艺批评以及苏俄前后的文学评论，特别是车尔尼雪夫斯基、别林斯基、杜勃罗留波夫、普列汉诺夫、赫尔岑的文学评论在俄国历史乃至在世界社会运动史上所起的作用和影响，几乎令所有的作家都难以望其项背。中国现代文学史上，左翼文学评论所起的巨大作用，中国当代文学史上，姚文元等人的文学评论所激起的反响，无不超越于文学界而影响到当时社会生活的各个层面。如果能够承认或者期盼文学评论可以发生对于社会

生活的有效号召和巨大影响，那么这就是从社会政治功能意义上理解和建构的文学评论。这样的文学评论往往着眼于宏大的历史观察和深远的政治寓意，其气度和胸襟自非一般的文学评论可比。它们中的有些篇什，甚至能够成为一定时期一定社会的政治文本和社会运作教科书。例如马克思、恩格斯关于哈克纳斯《城市姑娘》及典型环境论的批评，以及对拉萨尔的《弗兰茨·冯·济金根》批评及对悲剧的历史性界定，其意义早就溢出了文学自身而成为一种政治文化理论长期指导着社会主义运动。在这个意义上，毛泽东《在延安文艺座谈会上的讲话》，甚至鲁迅的《对于左翼作家联盟的意见》等等，都体现出政治意义上的文学评论的价值。

当一种文学评论在政治功能意义上发挥作用的时候，它对于文学和文化的效用具有一种垂直型的自上而下的效应。这样的文学评论很可能成为一定时期一定范围内的文化原则的体现，甚至

可能成为文学创作者所必须遵循的理论依据。这是文学家普遍向往的一种境界，但这样的境界并不是为文学评论家准备的。特雷·伊格尔顿在《二十世纪西方文学理论》一书的“结论：政治批评”章节中，反复强调文学评论的社会功能和“政治”作用，申明了文学评论“介入”现实的“政治”立场，突出文学的意识形态功能，放逐文学接受的个体维度、审美价值和精神功用，得出文学必需死亡才能得救的结论。①这是从政治功能意义上解读文学评论的极端的论点。

文学评论除了政治功能价值，最主要的的当然是文化功能意义。这在某种意义上说是文学批评的本意。一个社会的文明运作离不开批评，一种文化的基本态势与批评连在一起。批评可以在人类文明生活的所有领域展开，但在文学中展开时最安全，也是最自由的。但在文学中展开的批评活动，也就是文学评论，其功能指向常常不会局限在文学自身，而体现一种文化的评述。以西方新

批评为典型模态的文学评论虽然谈论的是文学，但其价值功能则早已溢出文学的域限，而进入人们的文化视野之中。与文学评论相伴而行的一些后现代主义批评，后殖民主义批评等等，在当代思想史和文化史上建立的殊勋，早已超越了文学的功绩。批评文化的发达是后现代文明的重要特征，而这样的批评在文学领域展开的频度和力度往往都超过其他领域。这样的文学评论借助各种非文学的知识系统，例如心理学、社会学、历史学、语言学、政治学，当然更有文化学等等，但它的建树和贡献也同样耀眼地呈现在这些领域，并且放射出更加炫异的文学光芒。德里达的解构主义理论是从文学出发抵达文化层面巨大影响的典范，他的文学行动理论虽然谈论的是文学，但却完全疏离了文学创作，而是在文化甚至在文明的意义上谈论文学这个客体，给予读者的主要是文化认知上的快感。类似的情形还可以追溯到弗罗伊德和荣格对于文学的批评与解读。

沃尔夫冈·伊塞尔早就意识到文学评论甚至语文学自身的社会文化属性“文学作为一种独特文化的产物，它产生于一种文化背景，它的活力来自这一背景的紧张关系以及对这一背景所施加的影响。它尤其强调与决定自身环境有关的不同物，以此介入自己真正的环境并确定自己的独特性。文学以这种方式显示出自己位于业已制定的文化地图上新的区域。”②文学评论作为文学的一种衍生物，其文化功能意义也在于此。

文学事业早已进入到这样的文化时代，文学创作虽然并不会在意文学评论，文学评论也跃跃欲试地摆脱文学创作的拘囿，而试图在更开阔的文化话题上建立自己的话语场，以此构成一种独特的文化现象甚至是文化热点。在这样的话语场中，文学已经不再是纯粹以创作为中心的阅读对象和欣赏对象，而是文化言说的一个题材，是文化传播的一种手段，是文化讨论的一个契机。这样的文学可以是传统意义上的创作，也可

以是一种文学行为③，包括文学评论乃至于文学家的批评本体的写作。文学评论和纯粹的文学评论在这样的意义上具有某种原则性的差异，虽然它们之间联系仍然那么牢不可破。

文学评论最基本的还应该是文学功能意义上的价值呈现，是文学的内在美感和外在价值得以理论揭示和学理评判的文本样式。这是文学评论的本源形态，也是文学评论在其余功能意义上进行价值发挥的基础。这也不妨被称之为纯粹的文学评论。人们所喜见常闻的也多是这样的批评。这样的文学评论对文学的文本及其制造者——作家负责，它的理想状态在于体现、描述、论证文学的审美性能和美学规律。这样的文学评论其理想的状态应该是艺术的和审美的，也只有这样的文学评论可能是文学的笔法和审美的感悟。

文学评论的文体形态实际上应该由其不同的功能意义来决定。政治社会功能意义上的文学评论应该是气势磅礴 的论文，是逻辑严谨的辩论和步步为营的立论，其中充满着政治的激情和社会批判的张力。文化功能意义上的文学评论可以使社会批评和文明批评的典型模板，可以是鲁迅式的杂文，甚至可以是与文学关系不大的理论阐述和现象评论。文学功能意义上的文学评论则最好是文学性的写作，显露着批评家的激情和灵悟，体现着写作者的才情和理论及语言的魅力。文学评论主体的价值定位决定着文学评论文本的理想的文体形态。

由于主体价值感的差异导致文学评论文体形态的必然差异，这一文化规律决定了人们无法也无理由将所有的文学评论主体一视同仁，更无法也无理由用一种文学评论文体的特性、功能要求另一种批评文体。也就是说，要求政治功能意义上的文学评论写出文学功能意义上的批评文体的美感和灵悟，显然是很荒唐的，同样，也不应要求文化功能意义上的批评承载政治意义上的功能，甚至能够起到相应的社会动员作用。文学功能意义上的文学评论可以发挥文学的审美作用，可以在文学鉴赏和文学价值的内部认定方面有所作为，但并不能要求它起到文化功能意义上的某种示范作用，更不应要求它在社会政治功能方面发挥作用。

当然，一定的文学评论文本未必都为了对应一定的文学评论功能而产生的，在众多文学评论文本中，人们很可能很难找到一个非常典型的属于哪一种功能意义的批评文本。但明确这三种文学评论的功能属性，有助于在一种科学的可框架中确认文学评论的属种与归宿。

三、关于文学评论文体的多样化

文学评论的历史、类型及其社会文化机制的分析，直接导致我们对批评文体形态的考察。毫无疑问，那种要求千篇一律、千部一腔的文学评论文体形态的观念早已被列入势在破除之列，因为它违反了文学评论的历史及规律，也不

符合文学评论功能架构的格局。文学评论文体形态的多样化，是文学批评学应该集中思考的问题，也是文学评论家们应在学术实践中不断探讨并加以解决的问题。

经过数十年来学术学院化的运作，文学评论的文体到今天也已经学院化到僵硬甚至僵死的地步。所有的文学评论都伴着一副学院派的面孔在那里装腔作势，煞有介事，在那里故作姿态，莫测高深。文学评论的从业人员中，有一些其实并未受过系统的学院训练，但偏偏就是这样的人员特喜欢端起架势。这样的风气挟持着近些年文学学科评估以及论文分等的势头，愈演愈烈，沸反盈天，使得好端端的文学评论，在这种莫名其妙的学院化潮势中变得灰头鼠脸，死气沉沉，不三不四，了无生意。要改变这样的状况，必须明确文学评论文体多样化的必要性，同时必须从学术认知上区分文学评论、认清文学评论与文学的学术研究之间的必然联系与必要区别。

我提出过将文学评论和文学的学术研究进行学理区分的意见，④并在许多场合讲述过类似的观点。我认为文学研究界一直都没有形成一个清晰的概念：文学的学术研究与文学评论并不是一回事。这两者之间没有形成必要的学理分野，严重地影响了文学研究的学术规范性建构，特别是中国现当代文学研究领域，造成了许多观念的混乱。全国现当代文学研究类的专业刊物，所发表的论文便常常是文学评论与学术研究相含混，一篇随意性的作品评论完全可以与一篇严谨的文学史研究论文置于同一档次，在各种评价体系中，这样的两篇文章也常常处于同一档次。

文学评论是对各种文学现象和文学作品进行富有个性的评介性文字，文学的学术研究则是对文学现象包括作家作品进行学理分析或历史价值判断的学术性阐论；前者鼓励批评家自陈好恶，后者却要求研究者尽量掩藏自己的好恶；前者强调批评家批评视野和观点见

识的独特性，后者强调研究者研究结论的正确性与可信度。一般而言，“一千个人有一千个哈姆雷特”是概括的文学评论现象，文学的学术研究则以尽可能还原历史的真确为价值旨归，无论多少个研究者，研究结论应该指向同一个莎士比亚。

注重这两者之间的分野，有助于加强文学研究的规范性建设，使得现当代文学的学术研究有别于文学评论的随意性；有利于遏制现当代文学研究论文“文章化”的势头，使得现当代文学论文在其规范性上朝着古典文学研究等较为成熟的学科趋近。同时，这种分野的注重有助于提高文学研究的门坎，让那种从未进行过良好的学术训练的学术投机者在文学研究的殿堂之外有所忌惮。

显然，我发表这样的意见时，秉持的是所谓学院的立场，选取的是学术规范的角度。然而对于文学及其批评事业而言，学院立场和学术规范并不是一切，甚至并不十分重要。文学事业大而言之乃由

文学创作、文学评论和文学的学术研究三种本体构成，学院立场和学术规范仅仅在文学的学术研究层面应有用武之地。从这样的意义上说，文学评论离学院立场和一般而言的学术规范越远越好。因此，有必要从文学评论的本体意义上再作一番阐论。

在文学评论文体的多样化这个话题上，除了区分文学评论与文学的学术研究之间的差异性二外，还需要旗帜鲜明地强调，文学评论在文体形态上可以拉开与文学的学术论文之间的距离，将文学评论写成充满灵性与活力的文字，写成非一般论文可以相提并论的灵动文字。事实上，我们的文学评论已经成为：文学评论家发表一般意见的文体，而不是发表思想显露才情的文体；已经成为作家寻求一般社会反响的一种学术证据，而不是对理论和学术批评的一种聆听途径。我们的文学评论失去了它存在的本来意义。而且，正在与文学史论文相混淆。

文学评论本身从来就不应是低水平低档次的，出色的文学评论充满着批评家的聪明和感悟，充满着富于激情的笔墨并给人以灵性的享乐或精神的愉悦，从这个意义上说，文学评论所需要的天才和悟性超过文学的学术研究，对于普通读者的重要性也大大超过后者。说文学评论更富有创造力，更需要才力和悟性，它应能引领读者的灵魂，向一个更加美好、完善的方位进行文学伸展运动。甚至，文学评论和文学创作具有同等重要的价值，大可以成为读者欣赏的对象，让人从中感到一种美、一种抒情，读精彩的文学评论就像读好的抒情散文一样。丹麦批评家勃兰兑斯的《十九世纪文学主流》就是这样一种广受欢迎的文学评论专著，文笔非常优美，加上中文翻译的精彩表达，使它成为一种完美的批评文本。洋洋六巨册，它几乎就不是在批评，而是作者自我灵魂的一种自语和对话，使批评家借助于10世纪文学现象在做审美的深呼吸运动，充满

了文学的情感，经常有大段的抒情。如在谈到英国感伤主义作家缪塞的时候，他几乎是带着眼泪在诉说：“那时候的天才，他被由来自他自己内心的苦闷压扁了，我们就再也找不到苦闷的灵魂，因为他们脸上都擦了玫瑰制的胭脂”。评论家这时已经进入了角色，他是在和作家对话，他自己也在对话中坦露自己的心灵，他同样在塑造自己的形象与灵魂，这时候的评论者实际上成了名副其实的创作者。鲁迅先生很推崇勃兰兑斯，他在写《新文学大系》小说二集导言时就常常采用这种笔法。他关于世纪末果汁的精彩论述，对于沉钟社用诗歌表达他们内心难以名言的隐曲之歌的描述，都充满着感性和灵异的悟解，读来就如同读一段优美精致的散文。李健吾先生的批评经常令作家不服，卞之琳等都对这位批评家提出过质疑乃至抗议，但他们哪里知道，李健吾在进入某些作品的批评之际，他完全进入了自我表现的精神境界，批评的语气说是作品还不如说是

在披露自己的心灵隐曲。

文学的这种批评文体可以称之为诗性批评。波德莱尔认为这是最好的文学评论：“最好的文学评论是那种既有趣又有诗意的批评，而不是那种冷冰冰的、代数式的批评，以解释一切为名，既没有恨，也没有爱。”⑤所谓代数式的批评，可以模拟为学院化的批评，它不是没有价值，但显然不是理想的。英国的批评家利瓦伊斯这样解释他的理想的批评文体：“理想的批评家就是理想的读者，……哲学是‘抽象的’，而诗歌是‘具体的’……文学评论家的工作是要取得一种完全的（读诗）反应，并尽可能将他的反应展现为评论”。⑥

在这样的意义上，文学评论应该与创作一样可贵，而且也应该是文学的一种特殊的本体文本，需要表达鲜明的思想，需要显露批评的才情，需要让人读后有一种感喟，有一种震撼，有一种回味甚至反省的力道。文学评论可以是散文，甚至是诗意的散文。如上文提及的

丹麦勃兰兑斯《十九世纪文学主流》，也如鲁迅写的许多评论（至少是他的《中国新文学大系》小说二集导言），又如李健吾的评论，胡兰成的评论，评论的是文学现象，表述的却是自己的灵性感悟，自己个性化强烈的思想悸动，自己的生命感受和审美感受，自己的心灵叹息和情感愉悦。文学评论应该是文学作品中的一个独特的文体，它应该属于文学，而应该远离学术。

这就是我常常讲到的文学的学术研究与文学评论的分野。表面上看我似乎尊重学术不尊重评论，实际上相反，我觉得评论，好的评论，有份量有价值的评论，能够作为文学的独立文体留存下去的评论，更需要才情，更需要文字表述的魅力，更需要功夫和功力。

为什么文学评论一定要写成论文，搞那么多注释，征引那么多别人的理论，为什么不是自己的理论加上自己的审美体验？随着大学越来越重视论文，文学评论论文化的倾向越来越重，最后是既

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毁坏了评论，同时也毁坏了学术论文。我们这个时代对文学的学术论文与文学评论的含混化处理，导致了没有精彩的文学评论，同时也使得学术论文的质量大受影响。

所以，应该重新认识文学评论，重新建构文学评论的文体品格，重新恢复文学评论应有的尊严和魅力。

在强调文学的诗性批评或文学评论文体的灵性的同时，也不宜形成独尊此体，罢黜别家的专制型思维。文学评论是自由的，文学评论的文体也应相应地自由，至少关于文学评论文体的认知应有充分的自由。当我们带着某种向往的神色谈论文学的诗性批评之际，也应考虑到这样的声音，例如巴赫金的观点：“要克服艺术研究领域中方法论上纷呈的歧说，不能走创造新方法的路子，即再加一种独特的利用艺术事实性的方法，参与到多种方法的共同斗争中去，而应该在人类文化的整体中通过系统哲学来论证艺术事实及艺术的特殊性。”⑦

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充分考虑到各种批评文体的特殊性，才能充分尊重批评文体的多样性。

注释：

①引自牛寒婷：《重返文学评论的场域》，《文艺评论》2011年第6期。

②沃尔夫冈·伊塞尔著，王晓路译：《走向文学人类学》，拉尔夫·科恩主编：《文学理论的未来》，中国社会科学出版社1993年版，第297-298页。

③德里达的命题“Literary Action”，汉语翻译为“文学行动”。考虑到“行动”一词的动作性强调因素，似译为“文学行为”更妥。

④代表性的文章是《文学研究：批评与学术的乖谬》，《探索与争鸣》2009年第2期。

⑤波德莱尔： 《波德莱尔美学论文选》，人民文学出版社1987年版，第215页。

⑥F.R.Leavis：“Literary Criticism and Philosophy，”Scrutiny 6：（1937）：60一61

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⑦巴赫金：《巴赫金全集》

（一），河北教育出版社1998年版，第308页。

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第五篇：长江经济带综合立体交通走廊规划

长江经济带综合立体交通走廊规划

（2014—2020年）

为统筹长江经济带交通基础设施建设，加强各种运输方式有机衔接，完善综合交通运输体系，特编制长江经济带综合立体交通走廊规划。规划期为2014—2020年。

一、规划基础

（一）现实条件。

改革开放以来，长江经济带交通基础设施建设成效显著，路网规模持续扩大，结构布局不断改善，技术水平明显提升，运输能力大幅增强，初步形成了以长江黄金水道为依托，水路、铁路、公路、民航、管道等多种运输方式协同发展的综合交通网络。

与推动长江经济带发展要求相比，综合交通网建设仍然存在较大差距，主要表现在：一是长江航运潜能尚未充分发挥，高等级航道比重不高，中上游航道梗阻问题突出，高效集疏运体系尚未形成。二是东西向铁路、公路运输能力不足，南北向通道能力紧张，向西开放的国际通道能力薄弱。三是网络结构不完善，覆盖广度不够，通达深度不足，技术等级偏低。四是各种运输方式衔接不畅，铁水、公水、空铁等尚未实现有效衔接。综合交通枢纽建设亟待加强。五是城际铁路建设滞后，城际交通网络功能不完善，不适应城镇化格局和城市群空间布局。

（二）发展要求。

依托黄金水道，推动长江经济带发展，对现代化综合交通运输体系建设提出新的更高要求。

1.为内河经济带建设提供支撑。长江经济带建设将推动产业转型升级，提升整体实力和国际竞争力，深入推进新型城镇化，形成以城市群为主体形态的城镇化格局，要求加快构建综合运输大通道，打造高效快捷的交通走廊，加快完善城际交通网络，提高运输能力和服务水平。

2.为东中西协调发展奠定基础。长江经济带横跨我国东中西三大地带，是实现区域协调发展的重要载体。促进长江经济带上中下游协调发展，要求提高东部地区交通网络畅通水平，扩大中西部地区交通网络覆盖范围，为引导要素合理流动和优化配置，缩小地区发展差距，形成优势互补、分工合作、协同发展的区域格局提供保障。

3.为陆海双向开放创造条件。长江经济带建设充分发挥沿海沿江沿边的区位优势，深化向东开放，加快向西开放，培育开放型经济新格局，全面提升对外开放水平，要求统筹推进沿海沿江港口建设，充分发挥上海国际航运中心的引领作用，加快国际运输通道建设，实现与周边国家基础设施互联互通，为海陆双向开放创造交通先行条件。

4.为生态文明建设做好示范。长江经济带是我国重要的人口密集区和产业承载区，随着经济社会快速发展，土地、能源、岸线等资源日益紧缺，生态环境压力持续增大。加强资源节约和环境保护，要求加快转变交通发展方式，节约集约利用交通运输资源，优化综合交通网络结构，发挥水运和铁路的节能环保优势，实现交通绿色低碳发展。

二、总体思路和发展目标

（一）总体思路。

按照全面建成小康社会的总体部署和推动长江经济带发展的战略要求，加快打造长江黄金水道，扩大交通网络规模，优化交通运输结构，强化各种运输方式的衔接，提升综合运输能力，率先建成网络化、标准化、智能化的综合立体交通走廊，为建设中国经济新支撑带提供有力保障。

（二）基本原则。

合理布局。区域间实现高效畅通，城市间实现快速通达，乡村实现便捷联通，城市体现公交优先，形成层次分明、覆盖广泛、功能完善的综合交通网络。

优化结构。统筹水路、铁路、公路、民航和管道发展，以提高主要通道运输能力为重点，加快水路和铁路建设，提升设施技术等级水平，强化综合交通枢纽功能，充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效率。

适度超前。顺应经济转型升级、全面对外开放等趋势，在满足客货运输需求基础上，适当扩大运力余量，预留技术标准提升空间，加快基础设施建设，发挥交通运输基础保障和先行引导作用。

平安绿色。将安全第一、资源节约和环境保护贯穿于规划、设计、建设和运营全过程，着力提升安全性、可靠性和应急保障能力。节约集约利用土地、岸线、线位等资源，避让环境敏感区和生态脆弱区，实现安全、低碳、永续发展。

（三）发展目标。

到2020年，建成横贯东西、沟通南北、通江达海、便捷高效的长江经济带综合立体交通走廊。

——建成畅通的黄金水道。形成以上海国际航运中心为龙头、长江干线为骨干、干支流网络衔接、集疏运体系完善的长江黄金水道，高等级航道里程达到1.2万公里。

——建成高效的铁路网络。形成以沿江、沪昆高速铁路为骨架的快速铁路网和以沿江、衢（州）丽（江）、沪昆铁路为骨架的普通铁路网。

——建成便捷的公路网络。形成以沪蓉、沪渝、沪昆、杭瑞高速公路为骨架的国家高速公路网和覆盖所有县城的普通国道网，实现具备条件的乡镇、建制村通沥青（水泥）路。

——建成发达的航空网络。形成以上海国际航空枢纽和重庆、成都、昆明、贵阳、长沙、武汉、南京、杭州等区域航空枢纽为核心的民用航空网。

——基本建成区域相连的油气管网。形成以沿江干线管道为主轴，连接成渝城市群、长江中游城市群、长江三角洲城市群的油气管网。

——基本建成一体发展的城际交通网。形成以快速铁路、高速公路等为骨干的城际交通网，实现中心城市之间以及中心城市与周边城市之间1—2小时交通圈。

三、打造长江黄金水道

充分发挥长江水运运能大、成本低、能耗少等优势，加快推进长江干线航道系统治理，整治浚深下游航道，有效缓解中上游瓶颈，改善支流通航条件，优化港口功能布局，加强集疏运体系建设，打造畅通、高效、平安、绿色的黄金水道。

（一）全面推进长江干线航道系统化治理。加快实施重大航道整治工程，充分利用航道自然水深条件和信息化技术，进一步提升干线航道通航能力。下游重点实施12.5米深水航道延伸至南京工程；中游重点实施荆江河段航道整治工程，抓紧开展宜昌至安庆段航道工程模型试验研究；上游重点实施重庆至宜宾段航道整治工程，研究论证宜宾至水富段航道整治工程。

（二）统筹推进支线航道建设。积极推进航道整治和梯级渠化，提高支流航道等级，形成与长江干线有机衔接的支线网络。加快建设合裕线、信江、赣江、江汉运河、汉江、沅水、湘江、乌江、岷江等高等级航道，抓紧实施京杭运河航道建设和船闸扩能工程，系统建设长江三角洲地区高等级航道网络。研究论证金沙江攀枝花至水富、引江济淮通航和长江水系具有开发潜力航道升级改造的可能性。统筹推进其他支线航道建设。

（三）促进港口合理布局。优化港口功能，加强分工合作，积极推进专业化、规模化和现代化建设，大力发展现代航运服务业。加快上海国际航运中心、武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心和南京区域性航运物流中心建设。推进上海港、宁波—舟山港、江苏沿江港口功能提升，有序推进内河主要港口建设，完善集装箱、大宗散货、汽车滚装及江海中转运输系统。

（四）加强集疏运体系建设。以航运中心和主要港口为重点，加快铁路、高等级公路等与重要港区的连接线建设，强化集疏运服务功能，提升货物中转能力和效率，有效解决“最后一公里”问题。推进港口与沿江开发区、物流园区的通道建设，扩大港口运输服务的覆盖范围。

（五）扩大三峡枢纽通过能力。挖掘既有船闸潜力，启动三峡及葛洲坝既有船闸扩能和三峡至葛洲坝两坝间航道整治工程。加快完善公路水路无缝衔接的翻坝转运系统，大力推进铁路水路有效连接的联运系统建设，抓紧建设三峡枢纽货运分流油气管道，积极实施货源地分流。加强三峡枢纽水运新通道和葛洲坝枢纽水运配套工程前期研究工作。

（六）增强长江干线过江能力。统筹规划、合理布局过江通道，做好隧道桥梁方案比选、洪水影响评价等论证工作，充分利用江上和水下空间，着力推进铁路、公路、城市交通合并过江，节约集约利用土地和岸线资源。优化整合渡口渡线，加强渡运安全管理。促进过江通道与长江航运、防洪安全和生态环境协调发展，实现长江两岸区域间、城市间以及城市组团间便捷顺畅连接，形成功能完善、安全可靠的过江通道系统。

四、建设综合立体交通走廊

依托长江黄金水道，统筹发展水路、铁路、公路、航空、管道等各种运输方式，加快综合交通枢纽和国际通道建设，建成衔接高效、安全便捷、绿色低碳的综合立体交通走廊，增强对长江经济带发展的战略支撑力。

（一）强化铁路运输网络。加强快速铁路建设，重点建设上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沿江高速铁路和上海经杭州、南昌、长沙、贵阳至昆明的沪昆高速铁路，建设商丘经合肥至杭州、重庆至贵阳等南北向高速铁路和快速铁路，形成覆盖50万人口以上城市的快速铁路网。

加快普通铁路新建和既有线路改扩建，改扩建沿长江普通铁路。新建衢州至丽江铁路，进一步提高沪昆铁路既有运能，加快南北向铁路、中西部干线建设，加强既有铁路扩能改造，形成覆盖20万人口以上城市客货共线的普通铁路网。

（二）优化公路运输网络。积极推进国家高速公路建设。以上海至成都、上海至重庆、上海至昆明、杭州至瑞丽等国家高速公路为重点，统筹推进高速公路建设，消除省际间“断头路”，尽快形成连通20万人口以上城市、地级行政中心、重点经济区、主要港口和重要边境口岸的高速公路网络。在科学论证和规划基础上，建设必要的地方高速公路，作为国家高速公路网的延伸和补充。

加大普通国省道改造力度。加快普通国道建设，消除瓶颈路段制约，提高技术等级和安全水平，使东中部地区普通国道二级及以上公路比重达到90%以上，西部地区普通国道二级及以上公路比重达到70%以上。配套完善道路安全防护设施和交通管理设施设备。加强省际通道和连接重要口岸、旅游景区、矿产资源基地等的公路建设，实现主要港口、民航机场、铁路枢纽、重要边境口岸、省级以上工业园区基本通二级及以上公路。

（三）拓展航空运输网络。加快上海国际航空枢纽建设，强化重庆、成都、昆明、贵阳、长沙、武汉、南京、杭州等机场的区域枢纽功能，发挥南昌、合肥、宁波、温州、无锡、丽江、西双版纳等干线机场作用，完善支线机场布局，形成长江上、中、下游机场群。优化航线网络，科学论证，提高主要城市间航班密度，增加国际运输航线。深化低空空域管理改革，发展通用航空。依托空港资源，发展临空经济。

（四）完善油气管道布局。统筹规划、合理布局沿江油气管网，加快建设主干管道，配套建设输配体系和储备设施，提高原油、成品油管输比例，增加天然气供应能力。完善长江三角洲、长江中游、川渝云贵地区原油、成品油输送管道以及区域天然气管网，加快油气管道互联互通，形成以沿江干线管道为主轴，连接成渝城市群、长江中游城市群、长江三角洲城市群的油气供应保障体系。

（五）加强综合交通枢纽建设。按照“零距离换乘、无缝化衔接”要求，加快建设14个全国性综合交通枢纽（节点城市）和重要区域性综合交通枢纽（节点城市）。

加强客运枢纽一体化衔接。根据城市空间形态、旅客出行等特征，合理布局不同层次、不同功能的客运枢纽。实现城市轨道交通、地面公共交通、市郊铁路、私人交通等设施与干线铁路、城际铁路、干线公路、机场等紧密衔接。鼓励采取开放式、立体化方式建设交通枢纽，尽可能实现同站换乘。

完善货运枢纽集疏运功能。统筹货运枢纽与开发区、物流园区等的空间布局。按照“无缝化衔接”要求，建设能力匹配的公路、铁路连接线和换装设施，提高货物换装的便捷性、兼容性和安全性，降低物流成本。

加快综合交通枢纽规划工作，做好与省域城镇体系规划、城市总体规划、土地利用总体规划等的衔接与协调。统筹综合交通枢纽与产业布局、城市功能布局的关系，以综合交通枢纽为核心，协调枢纽与通道的发展。

（六）建设国际运输通道。建设孟中印缅通道、中老泰通道和中越通道，加快基础设施互联互通。推进昆明至缅甸铁路、公路和油气管道建设，形成至南亚的国际运输通道。推进昆明至越南、老挝的铁路和公路建设，形成至东南亚的国际运输通道。开发利用国际河流航运资源，建设澜沧江、红河等水路国际运输通道。配套建设与国际通道相关的基础设施，完善口岸功能。

五、加快城市群交通网络建设

以快速铁路和高速公路为骨干，以国省干线公路为补充，建设长江三角洲、长江中游、成渝、滇中和黔中城市群城际交通网络，实现城市群内中心城市之间、中心城市与周边城市之间的快速通达，完善城市公共交通和乡村交通网络，促进新型城镇化有序发展。

（一）完善长江三角洲城市群城际交通网络。打造以上海为中心，南京、杭州、合肥为副中心，城际铁路为主通道的“多三角、放射状”城际交通网络。建设以上海为中心，南京、杭州、合肥、宁波、南通为节点的“多三角”城际交通网。建设以上海为中心，连通南通、苏州、嘉兴、宁波等城市的放射状城际交通网。建设以南京为中心，连通苏州、无锡、常州、镇江、南通、泰州、扬州等城市的放射状城际交通网。建设以杭州为中心，连通绍兴、宁波、舟山、台州、湖州、嘉兴等城市的放射状城际交通网。建设以合肥为中心，连通芜湖、马鞍山、宣城、铜陵、池州、安庆、淮南、蚌埠、滁洲等城市的放射状城际交通网。实现城市群内中心城市之间以及中心城市与周边城市之间1—2小时通达。

（二）扩大长江中游城市群城际交通网络。打造长江中游城市群“三角形、放射状”城际交通网络。建设以武汉、长沙、南昌为中心，快速铁路为主通道的“三角形”城际交通网。建设以武汉为中心，连通黄石、鄂州、咸宁、宜昌、荆州、荆门、潜江、仙桃、天门、孝感、黄冈等城市的放射状城际交通网。建设以长沙为中心，连通株洲、湘潭、衡阳、娄底、岳阳、益阳、常德等城市的放射状城际交通网。建设以南昌为中心，连通九江、景德镇、鹰潭、抚州、新余、宜春、萍乡等城市的放射状城际交通网。实现武汉、长沙、南昌之间2小时通达，武汉、长沙、南昌与周边城市之间1—2小时通达。

（三）构建成渝城市群城际交通网络。打造以重庆、成都为中心的“一主轴、放射状”城际交通网络。建设以重庆至成都铁路客运专线为主通道的运输主轴，重庆中心城区连通万州、涪陵、江津、永川、合川等区（县）的放射状城际交通网，成都连通德阳、绵阳、遂宁、南充、广安、达州、资阳、内江、自贡、泸州、宜宾、乐山、眉山、雅安等城市的放射状城际交通网。实现重庆、成都之间以及与周边城市之间1—2小时通达。

（四）建设黔中、滇中城市群城际交通网络。建设以贵阳为中心，连通安顺、遵义、毕节、都匀、凯里的放射状城际交通网络，实现贵阳与周边城市之间1小时通达。建设以昆明为中心，连通曲靖、玉溪、楚雄等城市的放射状城际交通网，实现昆明与周边城市之间1小时通达。

（五）提升城市公共交通网络能力。贯彻落实公共交通优先政策，统筹城市发展与重大交通基础设施建设。有序发展城市轨道交通，上海、南京、武汉、重庆、成都等建成城市轨道交通网络，杭州、合肥、南昌、长沙、贵阳、昆明、宁波、苏州、无锡等建成城市轨道交通主骨架。充分利用现有铁路资源，积极推进市郊铁路建设。提升公共交通枢纽场站规划建设水平，基本实现大城市中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例达到60%左右。强化城市主干道路建设，完善路网结构，改善微循环系统，优化交通组织，广泛应用智能交通技术，提高道路通行效率。加强静态交通管理。进一步推动城市步行和自行车交通系统建设。

（六）改善乡村交通条件。以满足农村交通需求为出发点，继续实施以通沥青（水泥）路为重点的通畅工程，加快集中连片特殊困难地区农村公路建设，形成以县城为中心，辐射乡镇，覆盖行政村的乡村公路网络，实现上中下游地区具备条件的乡镇、建制村通沥青（水泥）路率达到100%。实施县乡道改造和连通工程，提高乡村公路骨架网络质量。实施乡村公路的桥涵建设、危桥改造以及客运场站等公交配套工程，加强乡村公路的标识、标线、护栏等设施建设，提高乡村公路安全保障水平。大力发展农村客运，实现乡镇、建制村通客车率达到100%。

六、保障措施

（一）深化交通投融资体制改革。创新交通发展投融资方式，进一步完善国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资的投融资机制。深化铁路投融资体制改革，扩大铁路发展基金募集规模，优化结构和投向。创新轨道交通导向型土地综合开发模式。完善普通公路投融资体制，建立以公共财政为基础，各级政府责任清晰、事权和支出责任相适应的投融资长效机制，加大财政性资金对普通公路建设的支持力度。继续加大中央资金对内河航道和中西部支线机场的投入。开展综合交通枢纽开发试点工作，并给予必要政策支持。

（二）拓宽交通建设融资渠道。抓紧制定鼓励包括民营资本在内的社会资本投资交通基础设施建设的政策措施，破解融资瓶颈。鼓励政策性金融机构加大对交通基础设施建设的支持力度，鼓励保险和各类融资性担保机构提供信用支持。推进经营性内河水运工程市场化融资，支持符合条件的企业通过发行债券满足城际铁路、普通公路、内河航道等建设资金需求。

（三）加快推进船型标准化。加大专项资金投入，创新金融业务和产品，鼓励开展融资租赁业务，大力推进长江干线船型标准化。积极推广应用节能环保、经济高效船舶，加快淘汰低效率高污染老旧船型；坚持安全第一，严格按照有关规定使用专业化船舶运输危险品。抓紧推广三峡船型，充分释放三峡船闸通航潜力。根据跨江桥梁净空高度、航道水深和运输需求等条件，积极发展江海直达船型，进一步提高运输效率和效益。

（四）大力发展多式联运。加快推进铁水、空铁、公水等联运发展，扩大辐射范围，提高联运比重。抓紧制定多式联运标准规范，完善运输装备技术标准体系，推广标准合同范本，统一多式联运单证。培育多式联运经营人，鼓励大型港航、铁路和公路运输企业以长江为依托开展多式联运业务，构筑长江黄金水道快捷高效的进出口货运大通道。充分发挥“渝新欧”、“蓉新欧”、“义新欧”等既有通道作用，优化整合中欧通道国际集装箱班列，打造具有国际影响力的运输平台。整合航空货运资源，加快发展现代航空物流。推动联运企业信息系统互联互通，提高联运效率。

（五）提升智能服务和安全保障水平。建立全面感知、广泛互联、深度融合、机制完善的智能航道技术体系，健全高速公路联网收费和不停车收费系统。全面推动铁路、公路、水运、民航、城市交通等客运综合服务信息平台建设，加快智能物流网络发展。提升交通行业安全监管和应急保障水平，加快建设长江干线全方位覆盖、全天候运行、具备快速反应能力的水上安全监管和应急救助体系。

（六）强化资源节约和环境保护。加强长江干线岸线管理和保护，严格水域岸线用途管制和河道管理范围内建设项目审批，探索以公开招标方式确定岸线使用人和港口岸线有偿使用办法。鼓励大型港航企业以资本为纽带整合沿江港口资源。对规划通航河流，水利水电梯级开发应同步建设或改造现有通航设施。进一步优化运输组织，改进船舶技术条件，推进节能减排。鼓励内河船舶使用液化天然气等清洁燃料。完善船舶污染防治标准，加强水上危险品运输监管、船舶溢油防治和污染物处理，严格控制船舶污染排放。确立公共交通在城市交通中的主体地位，加快新能源、清洁能源车辆在城市公共交通、出租运营和城市配送等方面的推广应用。

（七）科学组织项目实施。统筹规划，科学论证，突出重点，区分轻重缓急，有序推进项目实施，避免一哄而上。加快畅通长江黄金水道项目建设，优先实施消除铁路“卡脖子”和公路“断头路”、“瓶颈路段”工程。抓好铁路公路连接线建设，解决进港铁路、高等级公路“最后一公里”问题。加强过江通道研究论证，通道选址、过江方式（隧道或桥梁）和建设方案等均应满足通航、岸线利用、防洪等要求。

七、规划环评

（一）规划实施环境影响分析。本规划实施对环境的影响主要体现在资源占用、生态影响、污染排放和社会经济影响等四个方面。交通基础设施建设和运营会消耗土地和大量物资资源，并可能对局部地区地理生态环境产生影响。同时，运输装备运营和服务系统运行向周边环境排放废气、污水、噪声和固体废物等污染物，影响环境质量。规划期间，预计长江经济带将新增交通用地约50万公顷；新增能源消耗2600万吨标准煤，年均增速5%左右。

（二）规划实施环境影响评价。本规划与国家相关政策和发展战略规划保持一致，以建成横贯东西、沟通南北、通江达海、便捷高效的综合立体交通走廊为目标，发挥交通对长江经济带的重要引导和支撑作用。从与国家相关战略规划的协调性看，本规划较好地体现了与《全国主体功能区规划》、《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》、《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、《国家环境保护“十二五”规划》、《全国重要江河湖泊水功能区划（2011—2030年）》、《节能中长期专项规划》、《综合交通网中长期发展规划》、《中长期铁路网规划（2008年调整）》、《国家公路网规划（2013—2030年）》、《全国内河航道与港口布局规划》、《全国民用机场布局规划》以及沿江有关城市总体规划等的衔接。本规划提出的项目将在国家“十三五”时期有关建设规划中进一步落实，同时充分吸纳相关专项规划环评工作的成果，不突破相应环评结论，并将有关环评结论作为后续规划实施的依据。

（三）预防和降低环境不良影响的措施。优化交通运输结构，优先发展轨道交通、水路等资源节约型、环境友好型运输方式。鼓励轨道交通、公路等共用线位、桥位资源，减少土地占用。鼓励建设公用码头，提高岸线资源利用效率。发展先进适用的运输节能减排技术，采用新型节能的运输工具，推行更高的排放标准，鼓励使用清洁能源，逐步淘汰落后技术和高能耗、低效率的运输设备，提高铁路电气化水平，实施营运车船燃料排放消耗限制标准，推广清洁环保车辆。

积极开展生态环境恢复和污染治理。切实采取措施，防止水土流失，做好地形、地貌、生态环境恢复和土地复垦工作。合理设计项目线路走向和场站选址，避绕水源地、自然保护区、风景名胜等环境敏感区域，保护生态环境。注重景观修复，积极推动生态恢复工程和绿色通道建设，积极恢复和改善交通建设中遭破坏的生态环境和自然景观。大力推广采用环保新技术，促进废气、废水和固体废物的循环使用和综合利用。鼓励运输企业采用清洁生产工艺，加强交通运输领域工业“三废”和生活废物的资源化利用，积极开展烟气脱硫脱硝除尘、机动车尾气净化工作。

完善环境监控体系。严格执行《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国环境影响评价法》等法律法规，严格项目论证审核和土地、环保准入。规范管理制度和监测方法，强化建设项目全过程环境管理，建立完善、统一、高效的环境监控体系。

附图：1.长江经济带地理位置示意图

2.长江黄金水道布局示意图

3.长江经济带铁路网规划示意图

4.长江经济带国家高速公路网布局示意图