交通信息化现状与发展分析材料

第一篇：交通信息化现状与发展分析材料

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交通信息化现状与发展分析材料

党的十六大提出:“信息化是我国加快实现工业化和现代化的必然选择。坚持以信息化带动工业化，以工业化促进信息化，走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子。”交通作为国民经济基础性产业，大力推进信息化，对于实现交通新的跨越式发展具有十分重要的意义。信息化是实现交通现代化的必然选择。

一、交通信息化现状

近年来,部相继颁发了《公路、水路交通信息化“十五”发展规划》、《公路、水路交通信息化工作指导意见》、《交通信息化建设指南》、《中国交通电子政务建

设总体方案》等，这些文件在推动交通信息化的进程中发挥了重要作用。在全国交通信息化工作会议上，张部长明确指出：“交通信息化的目的是通过广泛应用现代信息技术，实现交通产业升级，使社会公众享有更多的信息资源，提高科研、生产、和管理的效率和能力，加快推进交通现代化。”全国交通信息化工作会议以后,各省、自治区、直辖市交通厅积极贯彻会议精神，并按照张部长在讲话中提出的具体要求，结合本地实际，大力推进信息化工作，使全行业信息化发展速度大大加快，成效显著。主要表现在：

在交通运营管理领域，信息化已有较大突破。

区域性运政管理计算机系统得到普遍应用；路面养护管理与评价系统、桥梁养护与评价系统已在20多个省、自治区、直辖市推广应用；公路gis系统、公路规费征稽系统等也得到了很好应用；高速公路通信、监控、收费系统成为高速公

路运营管理的重要手段，京沈高速公路联网收费系统于去年10月正式启用，广东、浙江、江苏、重庆、山东、山西、辽宁等省也都实现了省内联网收费。在海事管理系统中，建成了覆盖全国14个直属海事局的水上安全监督信息网，实现了船舶、船员、通航环境管理等水上安全监督管理业务的计算机化，ism管理信息系统、中国船舶报告系统、船舶检验信息系统等都得到了很好的应用，为保障船舶航行安全发挥了重要的作用。

在运输企业管理方面，信息化建设已呈现良好势头。电子商务、现代物流理念逐步渗透，计算机联网售票，车站、港口、车辆、船舶的计算机管理系统已经普遍应用，工作效率大大提高。大中型港口和大型航运企业积极开展企业信息化建设，围绕运营管理、调度指挥、运输过程控制和企业内部事务处理等业务需求，开发了企业内部管理方面的信息系统，并通过

国际互联网开展用户服务。港航edi用户总数已超过1000个，其应用已收到明显的经济和社会效益，成为我国港航运输生产中不可缺少的技术手段。

此外，标准、规范、法规和制度建设都有不同程度的进展。配合应用系统的开发，制定完成了有关信息技术标准和代码。

特别应指出的是，随着信息技术的快速发展，交通系统政府网站建设发挥了越来越大的作用。

自6月18日交通部政府网站正式开通面向社会提供政府信息服务，两年多来，网站访问量已达200多万人次，每天的点击率为4-5千人次。去年12月,交通部政府网站已按照门户网站的要求进行了第三次改版。改版后，增加了全文查询检索系统，网站上的数据信息可以通过关键词或任意词进行检索，用户可快捷、有效地得到所需的信息。我们还开设了有关行政管理和服务的专栏，实际上是为政府和企业、个人的信息交流搭建了

一个统一的网络交互平台，公众可直接在网上享受政府提供的各种信息服务。，交通部网站获得了国家信息化主管部门颁发的“政府上网工程网站建设示范单位”的称号。

按照张部长在全国交通信息化工作会议上提出的“到底，所有省厅都要在外网上建立网站或主页。”的要求，大多数省厅积极进行了网站建设。经过一年的运行，最近，我司对各省厅的网站进行了调研和内部测评，总体上看，各省厅已建的网站都不错，其中浙江、江西和上海三个交通厅的网站在栏目设置、功能服务和质量服务上都较为出色，在一定程度上实现了电子政务的基本功能，走在了全国交通政府网站的前列。如浙江省交通厅网站——“浙江交通”上的高速公路收费查询系统可以方便的查询其省内各高速公路段的收费情况，其网站上的“浙江交通gis电子地图信息系统”信息量大，功能齐全，交互性强，初步实现了地理信息系统的功能。江西省交通

厅网站的政务信息报送系统实现了地市级交通部门通过网络向省厅报送政务信息的功能，其网站将电子地图分层次展示，体现了地理信息系统分层分类的思想。上海城市交通管理局网站“上海交通”的智能交通查询系统已经具备了地理信息系统的基本功能，可以实现按单位，按路名，分行业，分区域，分线路的多种类型的查询，是一个比较完善的地理信息系统，同时，其“网上办事”开展的也比较好，很多和市民相关的交通事宜均可以在网上办理。

此外，江苏、陕西、广东、甘肃、北京、重庆、山西等省交通厅的网站在栏目设计、网上办事和路况信息查询等方面各具特色。

但遗憾的是，至今广西、云南和新疆生产建设兵团交通厅尚未建立自己的网站。

虽然交通信息化建设已取得显著成绩，但距离交通行业发展的实际需求还有不小的差距。随着我国经济社会的快速发

展，交通运输管理和服务水平不高的问题越来越突显。因此，需要将信息技术融入到交通建设与运输管理的全过程，加强决策支持系统建设，加快行政管理科学化步伐，提高政府行政管理水平，为公众提供更多的信息服务，全面提升整个行业的管理水平。面对上述需求，交通信息化任务任重而道远。

二、交通信息化近期发展总体设想 交通信息化的内涵主要包括以下五个领域：一是交通政务信息化；二是交通基础设施建设与管理信息化；三是交通运输生产管理信息化；四是交通产品营销信息化；五是交通科学技术信息化。交通信息化是一个庞大的系统工程，必须统一规划、分步实施。因此，根据交通发展的实际，我部提出交通信息化建设的指导思想是：以邓小平理论和“三个代表”的重要思想为指导，按照全面建设小康社会的总体要求，紧紧围绕交通实现跨越式发展这一主题，以国家公共信息设施为基础，以电子政务为龙头，以

信息服务为切入点，在政府行政管理和服务，交通产业结构调整，交通运输生产、安全与效益等方面大力推广和应用信息技术，用信息化带动交通行业全面、协调和可持续发展。基本方针是：统筹规划、资源共享、应用主导、面向市场、安全可靠、务求实效。

今后3-5我们的主要目标是：

省级交通部门、高速公路、主要港口、大型交通企事业单位信息基础设施力争达到国内一流水平，信息网络实现宽带化，网络间实现高速互联互通。信息化软环境大大改善，基本形成与交通信息化发展需要相适应的政策、法规、标准体系。

整合、开发信息资源，加快公路、水路交通基础数据库建设，建成公路、港口及航道、营运车辆、船舶、船员、交通科技等数据库。

电子政务全方位推广，部、省之间政务实现网络化。东部地区地市以上交通部门基本实现内部办公自动化、电子化、网络化，中西部地区地市以上交通部门50%以上实现内部办公自动化、电子化、网络化。

信息技术在公路、水路运输生产与安全保障中得到广泛应用，建成城市间旅客快速运输、集装箱运输、特种货物运输等信息系统，全行业信息化水平显著提高。

以信息化、网络化为基础，大力推进智能型交通的发展，力争在高速公路联网收费和综合管理系统的开发及推广方面有较大的突破。

利用信息技术，加速交通企业实现生产、管理、营销方式的优化。电子商务在大型交通企业中普遍应用。信息化知识全面普及，交通行业从业人员信息化整体素质有显著提高。交通信息化建设的重点是：一是抓好电子政务建设；二是力争智能运输和物流两个领域的信息化有实质性突破；三是抓好三类应用系统的建设：联网收费、安全监控、公共信息服务等三个系统。

交通部在推进行业信息化建设中主要负责：根据国家有关方针政策，结合交通行业具体情况，组织制定行业信息化发展规划、总体实施方案及技术政策；推进电子政务建设；组织制定相关的标准规范。

交通部作为交通行业行政主管部门，今后将把电子政务建设作为信息化建设中的重中之重。也就是说，电子政务主要靠政府推动，而智能交通和现代物流主要由市场引导。我们重点抓的三个应用系统，主要从政府职责考虑，是近期大力推进的联网收费、安全监控及公众信息服务系统建设。

去年8月27日第十届全国人大常委会第四次会议通过的《中华人民共和国行政许可法》第三十三条规定：“行政机关应当建立和完善有关制度，推行电子政务，在行政机关的网站上公布行政1 2 下一页

第二篇：茂名交通发展现状和趋势分析

茂名交通发展现状和趋势分析

内容摘要：本文主要通过对茂名市现有交通现状的发展趋势以及所存在的问题进行分析。针对茂名本地的公路、铁路、水运、管道等多种运输方式构成的、初具规模的运输网。从而提出发展的方向和趋势。

改革开放以来，茂名交通运输事业发展迅速，初步形成了由公路、铁路、水运、管道等多种运输方式组成的、已经初具规模的综合运输网，有力地推动了茂名经济的迅速发展。据市统计局统计，2009年全市实现生产总值1239.8亿元，同比增长10.3%，增幅比上半年上升2.8个百分点,比全省平均增速高0.8个百分点，较2002年增加了600多亿。

1.茂名市现有的交通运输事业的发展状况。

1.1公路。

改革开放以来,茂名地方公路建设规模之大,投资之多,速度之快,质量之好,在茂名市公路建设史上是前所未有的。“全市境内公路主骨架主要由广湛高速公路茂名段、国道G325、G207和连接两条国道、纵贯我市南北、直通茂名港水东港区的高水一级公路以及东西方向连通化州的茂化一级公路等主要线路构成。改革开放以来，全市掀起了公路建设热潮，公路交通基础设施发生了翻天覆地的变化。至2008年底，全市公路通车里程为8847.2公里，其中高速公路86公里，一级公路267.2公里，二级公路1229.3公里，三级公路440公里，四级公路6537.1公里，公路密度每百平方公里76.9公里。实现了市到省会通高速公路、市到县（市、区）通一级公路、县（市、区）到镇通三级及以上公路、镇到村委会92%通水泥路。目前，根据国家和省的发展规划，途经 茂名市的还将新建两条高速公路：包茂高速公路茂名段约138公里和汕湛高速公路茂名段100公里，其中包茂高速公路茂名段的前期工作已全面启动，近年将开工建设”（发表部门：茂名市交通局

发表时间：2009-7-29）。①实现了市到县（市、区）全部通一级公路，县（市、区）到镇全部通二、三级公路，镇到村绝大部分通四级以上公路。四通八达的交通网络，大大改善了茂名的交通条件，有力地促进了全市经济的发展。1.2港口。

茂名市濒临南海，拥有220公里海岸线。茂名港是广东沿海的重要港口，是我国大西南和中南地区通往港、澳、台和东南亚地区最近的出海通道之一。茂名港是1998年由国家正式命名的，自然条件优越现有水东，博贺和北山岭3个港区，已建成500吨级以上码头14个，其中万吨级以上4个。水东港区是茂名最大的作业区，以成品油、化学工业运输为主，并兼一定数量件杂货、集装箱和农副产品运输，以成为一定规模的综合性港区；北岭港区建有全国首座25万吨级单点系泊原油接卸系统及配套的油库区，2007年石油化工品吞吐量达到1100万吨（中国港口网http://www.xiexiebang.com）；博贺港区以渔业为主，是茂名港的深水港区，具有自然水深大、基岩埋深深、泥沙回淤少、开发建设成本低的特点，是广东省乃至全国少有的具备建设大型深水港的天然良港。“2009年港口投资4000万元，完成港口吞吐量2132万吨，新增港口吞吐能力150万吨，港口货物吞吐量达到2350万”（2009年茂名年鉴）②排在全省全列。2010年1月，市政府又决定投资262717元扩建博贺港区，博贺新港区规划建设岸线约15公里，可建设万吨级以上泊位50多个，形成年吞吐能力超3亿吨以上的工业港。茂名港是茂名市唯一国家对外开放一类口岸，名列全国大港之一。1.3铁路。

全市境内铁路主要由河唇至茂名公馆（国家铁路）、三水至茂名河东（地方铁路）两条主线，以及茂石化公司厂区铁路（企业自用铁路）构成，互联成网，并入全国铁路网。全市境内运营铁路里程为123公里，由东向西横穿电白、市区、茂南和化州，设有一等区段编组站--茂名火车站，二级客货运站--茂东火车站和电白、化州等9个中间站，年通过能力达1400万吨。纵贯全市南北的洛湛铁路茂名段123公里已于2005年12月开工建设，将于2010年7月底建成通车。现正抓紧推进茂湛铁路茂名段、广东西部沿海铁路和茂名港博贺新港区铁路支线的规划建设。不久的将来，以上铁路将在茂名交汇，连结成网，茂名将成为粤西地区铁路枢纽中心。③（发表部门：茂名市交通局

发表时间：2009-7-29 1.4管道。

茂名20世纪70年代建成湛江至茂名输油管道。该管道从湛江港油码头经遂溪、廉江、化州到茂名石化公司炼油厂油库，全长115.5公里。20世纪90年代，又先后建成了茂名至水东港区为终点的成品油输油管道和以茂名北山岭为起点的原输油管道，全长128公里。目前，茂名市的原油、成品油输送管道总长243.5公里，年输送能力达1800万吨。运用管道输送油品，能大大节省运输费用。据统计，茂石化公司通过管道输送原油，成品油，与铁路运输相比，每年可节省运费2000多万元。据统计，“2009年茂名市管道运输15.54亿吨公里，增长6.8%。”④（茂名统计信息网）

1.5运输

改革开放之后，茂名交通运输业稳步发展。如汽车运输业，随着公路修通和经济发展，各类营运车辆逐年递增。“2008年，全市拥有各种民用汽车120391辆，分别为：载客汽车65854辆，大型汽车3004辆，中小型汽车59297辆，微型汽车3553辆，轿车42303辆。”⑤（广东统计年鉴）“2005年，公路运输货运量6150万吨，货物周转量295000万吨公里，客运量3685万人，旅客周转量685915人公里。”⑥（发表部门：茂名市交通局 发表时间2006-2-19）如水运方面，至2008年底止，全市共有水路运输经营企业16户，从业人员800人。其中水运企业 8 户；国际船舶代理企业4户；水运服务业4 户，运输船舶35艘、10万净载重吨、67客座，与全国沿海各主要港口及世界众多港口通航。2008年全市水路运输完成客运量156万人、旅客周转量1501万人公里，货运量98万吨、货物周转量1879万吨公里，港口货物吞吐量为1822万吨，集装箱吞吐量为4.7万TEU。

2.当前茂名交通、运输建设存在的主要问题

2.1交通设施规模总量仍显不足，运力依然紧张

主要表现在公路的通达度不够，网络化水平低；高速公路比例少，对周边省、市骨架公路未完全建立；部分国省道路段拥挤度超过设计通行能力；疏港公路成为“瓶颈”，满足不了港口大型运输的需要；港口软硬件落后，专用码头能力不足；港口出海航道满足不了船舶大型化的需要；公路站场建设相对滞后，不能适应客货运输的需求，特别是节假日发送能力严重不足；站点布局不尽合理，随着城市的发展，原有的站场不能适应城市发展的需要。2.2交通基础设施结构不尽合理，矛盾突出

改革开放后，尤其是1983年设为地级市后，茂名交通基础设施发展很快，诞生结构不尽合理，尤其是高速公路和二级公路里程偏少。至2005年底，全市二级及二级以上的公路1871.4公里，占通车里程的23.6%，三级及以下公路占通车总里程的76.4 %；有路面里程7220公里，占总里程的91%，但高级和次高级路面里程仅2015公里，占总里程的25.4%，同国外一些主要发达国家路面铺装率50~100%相比还有相当大的差距。同时茂名作为一个沿海开放城市，港口设施发展落后。这些都直接制约着我市交通的进一步发展。2.3 交通运输网技术和装备水平低

近年来，茂名交通运输网技术和装备水平有了一定提高，但与本省的珠三角地区，尤其是与发达国家相比，差距悬殊。⑪公路，茂名市公路有了较快发展，特别是公路里程的增加，但是我们也必须看到，在数千公里的公路当中，普遍存在档次低、质量不高等现象，公路的抗灾能力较弱，旧路的大中小桥涵，车辆荷载标准偏低，防护工程薄弱，相当部分乡道没有路面或只有简易路面，桥涵设施不完善，与社会经济发展的要求难以适应。⑫铁路。铁路运输装备技术比较落后。在牵引动力方面，河茂铁路、三茂铁路没有电气化里程、没有复线里程；信息和管理系统也比较落后，没有建立和运营相关的数据库，如机动车动态数据库等；集装箱和冷藏装备落后。⑬港口。港口软硬件落后，港口集装箱码头、大型专业化码头不足，港口的装卸设备和工艺落后，甚至是人工装卸；港口建设和发展缺乏长远规划；港口吞吐量增长缓慢，远远落后同为粤西地区的湛江。2.4 运输质量不高。

茂名交通运输不仅在硬件设施的总体技术处于较低水平，软件建设方面也远远落后现实的需要，尚不能像发达地区的交通运输那样为用户提供安全、便捷、方便、舒适的服务。突出表现在：服务人员素质不高，运输中转衔接不协调、运输信息不及时、客货代理机制不健全、旅客的权益得不到保证，行业不正之风依然存在。在货运运输方面，只是提供单纯的运输服务，很少涉足物流的其他过程，与国外的货运运输服务已经全面涉足现代物流存在很大差距。

2.5交通管理基本上处于“粗放型”的阶段，发展质量有待提高

主要表现在：交通建设普遍存在着“重建轻养，重建轻管”，特别是“八五”期完成的县到镇沥青公路已出现沥青老化、麻面、裂缝，有些国省道水泥路因超重运输造成路面错角、断板、下陷，需要大中修改造；施工质量有很大提高，但仍存在一定的问题；交通科技投入不足，致使交通运输技术装备与现代化管理水平低下，整体素质不高。2.6资金严重不足，债务负担很重

由于我市交通建设项目规模大，特别山区公路建设任务繁重，项目资本金大部分在省建设资金中安排，余下投入基本上是政府行为。我市交通系统债务负担很重，据不完全统计，目前我市交通系统债务超过20亿元，同时工程遗留问题也较多，而随着国家费税改革的实施，我市交通建设的资金压力越来越大，若不继续加大资金筹措的力度，广开筹资渠道，将直接影响到“十一五”计划的完成。

2.7部分城镇过境公路不畅，降低了公路的服务水平

随着我市城镇化步伐的加快，部分城镇的过境公路变成圩镇道路，造成了混合交通严重，功能不明确，公路交通不顺畅，从而降低了这些公路的服务水平。2.8交通设施养护工作难以维系

这方面主要是公路，近年来，我市公路里程越来越长，而养路费切块中县乡公路和养护费比例并没有提高，难以维持增长迅速公路的正常养护。加之我市大部分地区气候潮湿、多雨，公路的水毁情况严重，公路的养护困难重重。

3.茂名交通运输发展的趋势分析

3.1需求分析，运量增长，各种运输方式的竞争将更为激烈

发展茂名区域经济，将区域经济同珠三角产业转移接轨，加入资金、金融、人才、信息、产品的流通成为必然趋势和努力方向。因此，区域运输的形势也将发生很大变化。

“茂名市2009年GDP总量达到1239.80亿元”⑦（茂名统计信息网2010年3月19日），居粤西之首，排名本身第八名，但人均GDP仍然远远落后于珠三角地区，仍是广东欠发达地区。近年来，随着国际和国内经济形势的发展，珠三角迎来产业结构的升级，产业转移成为了必然，而居粤西地区的茂名也久成为了专业目的地之一，交通货运量、客运量也在大幅增加，尤其是省委、省政府作出振兴粤西经济后，茂名经济发展迎来了一个春天。“近年来，茂名新增2000多万元投入，加快完善珠海（茂名）产业转移工业园基础设施建设，致力打造全省示范性石化产业转移工业园。目前，全市已认定产业转移工业园总体规划面积1.6万亩，已开发3001亩，正在开发近2000亩；现已建立产业转移工业园7个（其中3个已获省认定），产业转移工业园建成和在建项目60个”⑧（广东统计信息网2009-8-26）。这些都对交通发展提出了新的要求。

茂名市以石化工业闻名于全国，有“油城”之称号，其中茂名石油化工公司是该市最大企业，是始建于1958年国有大型企业，隶属于中石化。目前，该公司的炼油加工能力以扩大至1350万吨/年，乙烯产量已达106万吨⑨（茂名石化网），拥有华南地区最大的原油加工能力，有“中国南方油城”之称，成为我国现有16家乙烯生产企业中第一家实际年产量超过百万吨的“领头羊”,写下我国石化工业史上的一项新纪录，全年实现利润36.5亿元,平均每天利润1000万元,投产三年来累计实现利润近70亿元,相当于100万吨乙烯改扩建工程的全部投资,以优异的投资回报彰显了自主创新的独特优势。按照茂名石化公司的规划，公司的炼油能力将会继续提升，届时，茂名将成为中国最大乃至亚洲特大型石油化工基地河重要的原材料基地，每年的油品及化工制品的货运量将大大增加。随着茂名石化公司的扩建以及下游产业链的发展，产品将会更多，交通货运量也将大幅增加。

随着珠三角产业转移以及洛湛铁路的通车，将会催生地方工业尤其是乡镇企业迅速发展，东西南北的货物来回货物量大。由于石油化工工业的辐射带动和牵动，茂名市的地方工业尤其是乡镇企业迅速崛起，所需的原材料不断增加，每年预计急需从我国中西部调进货物7000多万吨；本身所产的各种成品油、乙烯后续加工产品、机械产品以及炭黑、轻重质炭酸钙、石蜡、农药、陶瓷、高岭土、轮胎和塑料袋等本地产品，急需运往珠三角发达地区乃至中西部地区，其所牵动的货物运输量也将迅速增大。

同时，发达的农业，急需交通保障，以使其货物流通畅顺。建市以来，茂名市各地充分利用丰富的农业资源优势，面向市场，依靠科技进步，按照区域化、特色化、优质化的要求，大力调整农业和农村经济结构，不断培育和发展支柱产业，建成了全国最大的荔枝、龙眼、香蕉、罗非鱼、各种北运菜生产基地，是“全国水果第一市”，广东省最大的粮食、肉食、花生、蔬菜基地和主要的水产品基地。“2009年，全市完成农林牧渔业总产值381.95亿元，增长5.4%。全年粮食作物播种面积26.31万公顷，增长6.1%；总产量152.26 万吨，增长16.2%。水果面积23.57万公顷, 总产量217.61万吨，下降0.6%。其中荔枝面积9.50万公顷，总产量37.20万吨，下降5.4%；龙眼面积5.22万公顷，总产量21.74万吨，下降10.9%。”⑩（茂名统计网）这些农产品大部分需要运销全国各地。

随着经济的发展，城市的不断扩大，交通运输条件的不断改善，物资的流动和信息交流将大大增加，人员的流动也变得更加频繁。随着收入的增加，生活水平的提高、旅游资源的大力开发以及人的价值观和消费心理的变化，旅游人口也将大幅度增加；同时，人口的增长，国际、区域间贸易往来的日益密切，经济技术交流的不断增强，都将造成客流量的不断增加，客运量将呈增长趋势。3.2运输结构趋向

①长途客货运输。随着产业转移、劳动地域分工，以及茂名石化的扩大化生产，外向型经济将会更加明显，将会催生大量的长途客运货物运输。同时，国民经济的进一步发展，将使之成为粤西地区乃至北部湾地区具有重大影响力的地区，其各项经济职能的辐射范围将延伸到更广大地区流动。这些大宗、长距离的客运任务的增加要求改变区域运输结构，从而发挥其大宗货物长距离运输成本低、效益高的技术经济优势，因此加大力气发展铁路和水路运输以及集中力量进行公路网建设成为当务之急。发挥区域公路的集散功能将是茂名市运输发展战略的需要。

②短程运输。城市职能职能分工体系的建立，横向经济联合的发展将产生大量的短程运输，为更好地发挥茂名的石化产业优势与沿海港口的区域优势，《茂名市城市总体规划》对城市格局做了大幅度调整。预计到了2010年，茂名市新规模建设用地面积110平方公里，人口120万。在未来的城市扩建中，将进一步加强城市间的分工协助，提高城市群的整体功能，逐步形成以茂名市区为中心，县市级城市为次中心，重点建制和一般建制镇有机联系的、分工明确、布局合理、多功能、多层次的城镇体现。随着城市的扩大、区域农业结构的优化和调整，空间经济网络的形成和发展，各城镇经济向部门化、专业化方向发展，城镇之间的合作和横向经济联合日益增强，区域内部中短途、小批量的客货运输会大大增加，这些将主要由公路运输承担。

③可持续发展战略对交通发展提出新要求分析。交通建设需求增长一个很重要的原因就是人口增长，另一个原因就是城市人口的急剧的膨胀，城市化给人民提供了机会。随着人口的增加以及经济的快速发展茂名的交通建设需求在迅速上升。交通的迅猛发展也给环境带来可许多负面的影响，这些影响主要包括大气污染物浓度的上升、可吸入颗粒物的增加，以及一些固体废弃物数量的急速增长，以及从生命周期的角度考虑，整个汽油和柴油的生产，汽车的制造过程，都会对环境产生很大的影响。因此，交通建设的可持续发展很重要，未来茂名交通建设应该以是否符合国民经济有好有快发展，是否更加方便人们出行为标准。大力引进的交通运输建设技术和装备技术，提高建设设施的标准，减少低级别交通设施的建设，同时加强与周边各地的联系，做到合理规划，促进可持续发展。

4.结束语

以上通过对茂名交通发展现状和趋势分析，提出了交通建设可持续的发展战略，随着茂名市社会的发展和科技的发展，人们对服务质量的要求越来越高，交通运输建设将为人们提供更为安全、快捷、高效、舒适的服务。茂名交通运输明天会更好！

第三篇：电力信息化现状分析

电力信息化现状分析

一直被IT厂商热烈追逐的电力信息化市场，似乎没有随着电力体制改革的推进而“引爆”，相反在日趋严重的“电荒”背景下显得更加不愠不火。

电网企业忙于应付“电荒”，五大发电集团忙于制定信息化规划，发电企业则由于更换“东家”而暂停了不少信息化项目，只有电力营销信息化在稳步推进。电力信息化市场徘徊不前的“症结”在哪里？电力体制改革对电力信息化的影响还要持续多久？

本报记者在深入调查的基础上，概括了电力信息化市场上五对“矛盾”：先进的自控系统VS滞后的管理系统、复杂的系统VS空白的标准、市场的虚火VS竞争的无序、繁重的任务VS软弱的组织、规划的缺失VS系统的分裂，并由此认为，这五对“矛盾”互相影响、互相制约，共同产生了电力信息化市场的诸多难题。

先进的自控系统VS滞后的管理系统

电力信息化包括电力生产、调度自动化和管理信息化两部分。厂站自动化历来是电力信息化的重点，大部分水电厂、火力发电厂以及变电站配备了计算机监控系统；相当一部分水电厂在进行改造后还实现了无人值班、少人值守。发电生产自动化监控系统的广泛应用大大提高了生产过程自动化水平。电力调度的自动化水平更是国际领先，目前电力调度自动化的各种系统，如SCADA、AGC以及EMS等已建成，省电力调度机构全部建立了SCADA系统，电网的三级调度100%实现了自动化。华北电力调度局自动化处郭子明处长（职务核实）说，早在1970年代华北电力调度局就用晶体管计算机调度电力，从国产121机到176机，再到176双机，华北电力调度局全用过，到1978年已经基本实现了电网调度自动化；现在华北电力调度局实时监测华北地区发电企业每台发电机组的运行状态，然后统一调度。相比之下，电力行业管理信息系统的建设要滞后不少。即使在国家电网公司、华能公司这样的单位，管理信息系统（MIS）的建设也处在初级阶段，主要实现了OA、财务管理、人力资源管理等基本功能。在实施ERP方面，现在只有浙江电力还在继续坚持由IBM实施的ERP项目外，山东、辽宁、湖北等地的电力公司都暂停了相关的信息化计划。

一位不愿意透露姓名的电力信息化专家认为，造成这种现象的根源在于电力行业管理体制的不断调整。电力生产经过几十年的发展已经形成了一套严密的流程，比如设备每10天要检修一次，机组每三个月要大修一次，不论管理体制如何调整，都要按统一的流程进行调度管理，否则就存在安全隐患。而管理信息系统的建设则受管理体制变革的直接影响。从水电部到电力部再到能源部、国家电力公司、国家电网公司，发电厂今天属于地方，明天属于中央，不断调整管理体制使得电力企业缺乏相对稳定的管理思想、管理模式和组织机构。更重要的是，不断调整管理体制使得企业管理者对管理信息系统的重视不够。

北京顺义区供电局信息中心主任负责人抱怨说，刚刚建了MIS管理系统，过不久，一个命令下来，归属变了，企业领导变了，系统就得重新换，企业受不了这种折腾。造成管理信息系统滞后的另一个重要原因是，电力行业的长期垄断经营。信息化的动力来自市场竞争的压力，而电力企业不仅垄断销售而且供不应求，只要发电机组在运转，“印钞机”就不会停

下，有没有管理信息系统直接影响不大。源动力的“天然不足”，严重影响了电力企业对管理信息化的重视。一位IT企业的市场总监说，近几年虽然一些电力企业也上了一些信息化项目，但往往雷声大雨点小，因为没有市尝成本的压力，提出的需求都是虚的，根本无法操作，甚至只能把信息化当成政绩工程。

但随着电力体制改革的深入，电力企业对管理信息系统的需求正变得越来越强烈，主要表现在发电集团需要加强对下属发电企业的管理、省地县供电公司需要提高企业效益等。中电普华总经理吴杏平给记者举例说：目前发电集团迫切需要知道各下属企业当天的运行情况，但又监测不到每台机组的运行情况，依靠人为上报数据又经常不可靠，比如停机是计划停机还是非计划停机，这都会迫使发电集团加快管理信息系统建设的步伐。

发电企业不仅需要加强管理信息系统的建设，而且需要把管理信息系统和自控系统整合在一起。但如何把管理系统和自动化控制系统整合在一起目前还存在争论，一种观点认为电厂的MIS可以直接从自控系统内提取数据，还有一种观点认为在MIS系统和自控系统之间还应建立CIS系统，CIS系统先从各个零散的自控系统内提取数据，然后对数据整理，再提取部分数据进入MIS系统。

复杂的系统VS空白的标准

电力信息化标准的空白也是管理信息系统滞后的重要原因。就像一幢大楼，如果各家的装修风格迥异、线路设置也不对接，就算各家装修得再完美，整个大楼的管理还是一片混乱。信息化建设也一样，如果没有统一的行业标准既无法实现不同单位间的信息共享，也不培养不出一流的软件公司；反过来，如果没有一流的软件公司，全行业信息化建设的水平就得不到大幅度提升。

1984年中法合作建设大亚湾核电站，法国派来的第一位专家不是核电专家也不是建筑专家而是文件专家，负责编制文件代码。当时，很多人不理解为什么派个文件专家来，扬言要把文件专家退回去，但法方坚持标准必须先行。现在，不论是大亚湾核电站还是岭澳核电站采用的都是那位法国专家编制的文件标准。但像大亚湾核电站这样的电力企业毕竟是少数。

中电普华总经理吴杏平说，目前电力行业信息化尚未制定统一的信息化标准体系，电力企业内部信息系统的信息编码、技术标准、规范也不统一；同一个零部件，采购部门一个代码、库存部门一个代码、生产部门一个代码，甚至名称都不一样。据介绍，目前各应用系统根据自身的需要制定了很多编码体系，有的在网省范围内使用，有的在地市级电力企业使用，但都无法在全国推广。

东软电力事业部技术总监马玉成在电力信息化领域耕耘多年，让他最苦恼的不是IT技术而是电力信息化标准的缺失。马玉成说：“目前在软件开发中执行的都是一些非常零散而又没有经过整理的规则或者章程，我非常希望电力行业能有一个全国统一的行业规范，即使拿不到全国的规范，拿到一个地区的也可以，但地区的也拿不到。”现在，马玉成只好在做项目过程中和每个省电力公司一起制定本省电力营销信息化的标准，但吉林省在制定标准的时候不会想到山东省的需求，辽宁省也不会想到天津的需求，将来省与省之间仍然信息无法共享。

国电信息中心的一位专家认为，电力行业很多单位都在搞标准，但谁都说了不算的根源在于用户需求不足，电力企业不像制造类企业供应链上下游企业之间联系那么紧密，葛洲坝水电站和小浪底水电站之间没有遵守同一数据标准的要求和愿望。其次是缺乏统一领导。国电总公司曾经讨论过两个标准，但后来实际上成了验收办法，不管系统怎样建只要满足要求就给予验收。目前，由国电信息中心牵头华能公司、黑龙江省电力公司等参加的一个研究小组正在研究电力信息化的标准体系，原计划今年底明年初拿出第一稿，但从工作进度看有些困难。

虚火的市场VS无序的竞争

标准的缺失不仅导致电力企业之间难以信息共享，还在一定程度上造成了电力信息化市场竞争的无序。据说，在一些区域市场，三个人成立一家软件公司，就能揽到电力信息化项目。

此前不少人对电力体制改革寄予厚望，认为竞价上网、跨区域交易等会“引爆”电力信息化市场；国内一家咨询公司甚至预计今年电力系统信息化采购市场将达80亿元，但事实证明预想中的蛋糕并没有变成现实。从整个电力信息化市场来看，需求比较旺盛的是电力营销管理系统，因为从乡镇供电所到省供电公司组织结构相对稳定，受本次体制改革的冲击相对较小，更重要的是效益非常明显。以前，有表无卡、有卡无表、卡表不统一现象非常严重，有的用户用了10年电电力公司却从未收过电费，因为电力公司根本不知道那块电表的存在；实施电力营销管理系统后所有这些漏洞全部堵上。目前，辽宁、重庆、河北等省已经进入推广阶段，吉林等省还在试点阶段。

由于今年新建电厂较多，发电企业IT设备的采购量和2003年相比有明显地增长，但整个发电企业信息化市场的全面启动可能还要等待两三年。目前发电企业实施的信息化项目主要是财务系统、资产管理系统等，但严重的电荒又在一定程度上转移了发电企业对信息化的注意力。发电厂领导目前最关心的是安全发电、多发电而不是信息化，因为只要每台发电机组发挥了最大的效能，是不是联动没有关系。

更重要的是，改革还没有尘埃落定。虽然发电企业和发电集团之间的资产划拨已经完成，但还没有实现从行政隶属关系向投资和被投资关系的转变。发电企业从省供电公司划拨到发电集团后，管理模式、组织机构等各不相同，各发电集团还没有明确的管理思想和组织模式。不管哪个企业，业务流程可以随着市场变化而不断调整，但管理思想必须相对稳定，否则管理信息化根本无从谈起。

电力调度信息化市场也在缓慢启动之中，计世资讯的调查显示，今年上半年电网公司IT设备的采购量仅比去年略高。国电公司分为国家电网公司和南方电网公司后，区域网公司和省网公司之间的关系还不明朗。比如，东软电力事业部总经理马玉成说，既然辽宁省公司和东北电网公司之间的关系不明朗，谁的心里都没底儿，当然谁也不会加快管理信息化市场的步伐。

而在不算太大的电力信息化市场上却有三类企业在厮杀，一类是电力系统内部的企业，如南瑞公司、东方电子、中电普华等；第二类是有IT背景的企业，国外的如SAP、IFS、西门子等，国内的如东软、清华同方、宇电威达等，第三类是各省供电公司信息中心独立后组建的企业，一般规模不大。由于调度自动化对设备、系统的安全性能要求苛刻，调度自动化市场基本被电力系统内的企业和国外的IT巨头垄断，小企业很难进入，国内的IT企业主要在发电企业和供电公司的管理信息化领域厮杀。

马玉成把电力信息化市场比作“围城”，“城”里的想出来，而“城”外的却想进去。电力行业是垄断行业而且没有标准，表面看门槛很高但实际上只要“有关系”就能拿到单子，“草台班子”也能开张。无序的市场竞争不仅使得很多项目的建设质量大打折扣，伤害了电力企业信息化的热情，而且使得IT企业利润可怜，难以快速成为一流的软件企业，而没有一流的软件企业反过来又会影响整个电力行业信息化水平的提高。

繁重的任务VS软弱的组织

虽然电力信息化市场仍在蠕动，随着电力体制改革的深入电力信息化建设的必要性和紧迫性已日益显现，不少企业已认识到信息化的重要性，但目前电力信息化的组织体系却难以承担如此繁重的任务。

在过去，各级电力企业的信息部门都不被作为企业的生产部门来看待，一些专业的生产控制系统、调度系统的建设都由生产部门承担。信息部门在电力公司没有一个专门机构配置，没有规范的建制和岗位。以五大发电集团为例，除华能集团公司是信息中心外其余的全是信息管理处，而且挂在不同的部门，中电投挂在总经理工作部，国电集团挂在科技环保部，华电集团挂在计划发展部，大唐集团挂在营销部。吴杏平说，挂在不同部门至少表明，领导层对信息化的认识程度不同，出发点也不同，不论是营销部还是科技环保部至少主业不是搞信息化管理，就难以站在企业层面上进行全面规划。更重要的是，每个部门只有

一、两个人，即使有三头六臂，这

一、两个人也难以完成如此重任。发电企业基本延续了省电力公司的配置，有的挂在行政部，有的挂在企业管理部，但总的说来只有长江三峡工程建设总公司、大亚湾核电站等少数大电厂有完整的信息中心。

目前，多数电力企业的电力生产、调度自动化和管理信息化分别由自动化处和信息中心承担，只有深圳电力公司等极个别电力企业把自动化处和信息中心合并在一起统一推进信息化建设。吴杏平说，把信息中心和自动化处合并在一起，不仅可以共享技术资源，而且有利于把生产控制系统和管理系统的信息集成在一起，实现管控一体化，由于人员安排、安全等方面的原因，目前，多数电力企业还没有把两个部门合并的计划。随着信息化的发展及企业信息化建设需求的扩展，电力企业的信息化涉及到业务与管理的各个方面，信息化需求从个别业务部门的需要扩展到整个企业的需要，大多数企业现行的信息化部门设置显然不能满足这种需求。由于信息化建设涉及到企业的各个方面，所以需要既懂业务又熟悉信息技术的“复合型”人才来负责与实施。目前电力企业的信息化组织机构设置和人才状况已经滞后于信息化建设的需要，影响了信息化的推进。

规划的缺失VS系统的分裂

我国电力企业信息化起源于20世纪60年代，尽管管理体制进行过多次调整，但计算机装备水平一直处于领先地位。据统计，到2003年底，各类规模局域网超过2500个，各电力公司本部主要岗位工作人员使用计算机的比率接近100％，各网省电力公司本部局域网覆盖本部机关业务工作达90%以上。电力企业在不同时期不同部门为满足业务需要而进行了一系列信息系统建设，几乎每个大型发电企业都有大大小小十几甚至几十个信息系统。但这些系统多数是在未经科学合理的整体规划下建成的，各系统之间缺乏联系，信息不能共享，业务不能协同开展，对企业管理决策的作用十分有限。此外，由于缺乏总体数据规划、数据整合，存在或多或少的“信息孤岛”，部分数据不能融合到整个管理信息平台上。特别是电厂的生产实时信息，如DCS、SCADA、SIS、水调水情监控等信息，不能充分地为MIS所用，不能为决策和数据挖掘服务。

规划的缺失导致系统建设处于分散状态，分散的系统又导致企业管理层感受不到信息化带来的效益，因而对信息化建设支持力度不够，如此一来信息化建设就陷入恶性循环。所幸的是，不少电力企业已经认识到IT规划的重要性，五大发电集团都在做规划，有的正在论证之中，有的已经完成.

第四篇：新农村信息化现状与发展对策

新农村信息化现状与发展对策（上）

一、引言

中共十六届五中全会提出要建设社会主义新农村，强调要积极推进城乡统筹发展，加强现代农业建设，提高农业综合生产能力。由此，推进农业信息化建设成为了社会主义新农村建设的一项紧迫任务。

农业信息化是用信息技术装备现代农业，依靠信息网络化和数字化来支持农业经营管理，监测管理农业资源和环境，支持农业经济和农村社会信息化。其内涵至少应包括以下六个领域：①农民生活消费信息化；②农业生产管理信息化；③农业科学技术信息化；④农业经营管理信息化；⑤农业市场流通信息化；⑥农业资源环境信息化。

农业信息化是现代农业的重要标志，是建设社会主义新农村的重要突破口，在驾驭农村市场经济中处于前置性的基础地位，其重要作用表现在：①对农业生产的各种要素进行数字化设计、智能化控制、精准化运行、科学化管理，能够大幅度减少农业消耗，降低生产成本，提高产业效益；②通过现代信息技术运用和信息引导，可以促进农业科技水平的提高，促进农业产业结构优化升级，促进农业基础设施建设和发展环境的改善，促进农业增长方式转变和竞争力的增强，促进农业全面、协调和可持续发展，是建设新农村的重要手段；③有助于实现生产发展、生活宽裕、乡风文明、村容整洁、管理民主的新农村建设目标和要求，有利于消除城乡之间信息占有和利用的差别，促进农村市场的开拓和城乡协调发展，借助于网络技术，可以建立城乡之间信息传递、互动、交换的平等关系，提升农村发展速度，缩短城乡之间的发展距离，使城乡居民直接分享各种技术知识与市场信息，引导农民改变传统的生产生活方式，促进农民享受现代社会文明成果，推动科技、文化、社会事业发展；④可以实现农业经营、新农村管理的高效化，促进农村社区性服务组织建设，切实改善农村发展条件，构建和谐的社会主义新农村；⑤是农民增收和培养新型农民的有效途径，用信息技术和信息资源，切实搞好面向农民的信息服务，提高政府管理效率，是适应市场经济发对政府转变职能的需要。开展面向农民的微观信息服务，可以使农民充分利用得到的技术和信息提高农业生产率，帮助农民规避市场风险，减少自然风险带来的损失。

二、国外农业信息化发展现状

目前，国外发达国家农业信息化普及程度已经相当高，其研究的重点在知识的处理、自动控制的开发以及网络技术的应用。主要集中在四个方面：①数据库与网络。将各种农业信息加工成数据库并建立农业数据库系统，农业信息数据库将向多元化、全球化、商品化和多媒体化发展；②精确农业。这是信息技术与农业生产全面结合的一种新型农业，是21世纪农业的发展方向。主要有全球定位系统、农田遥感监测系统等10多个系统组成，其中遥感技术已被欧洲、美国、日本等国家广泛应用于农业资源调查、农业生态环境评价、农林牧灾害监测等方面；③专家系统。建立模型以描述农业生产中非结构化、非系统化的知识，最终建立以主要农作物、畜禽、水产为对象的生产全程管理系统和实用技术系统，促进农业生产的科学管理和先进技术的推广利用。④虚拟农业。利用计算机、虚拟现实技术、仿真技术、多媒体技术建立数学模型定量而系统地描述作物生长发育、器官建成和产量形成等生理生态过程与环境之间相互作用的数量关系，在此基础上设计出虚拟作物、畜禽，从遗传学角度定向培育农作物，改变传统的育种和科研方式。

美国以政府为主体构建了庞大完善规范的农村信息服务体系，美国政府对农业的补贴、支持、财政转移支付，大量的不是直接去补贴农产品生产，而是通过支持农村信息化的办法让农业和农民受益。对于农村信息化建设，美国政府投入比例高，首先是有大量基础投入用于农业信息系统的多项硬件建设，其次是有充足的系统运行经费，每年有数十亿美元的农业信息经费支持，占农业行政事业费的1/10。正是由于有了政府的组织、管理和投入，美国的农村信息化达到了相当高的水平，不仅保障了美国农业的稳定和发展，它们所提供的农村市场经济信息也为世界所共享，对世界农产品贸易起着重大的作用。日本一直十分重视农业和农村的信息化工作，并把其视为推进农村发展的极为重要的资源，政府主要负责3个方面的工作：①农村信息化的市场规则及发展政策的制定；②大容量通讯网络及地方网络的基础设施建设；③农业科技信息网的建立。

三、国内新农村信息化发展现状

与发达国家相比，我国受农村经济相对落后、单户经营体制、农业比重大等多种因素影响，在农村信息服务体系建设上与发达国家有很大不同。发达国家在农村信息服务体系建设上相对容易一些，因此其研究多集中在数据库和农业应用系统的深度开发利用上，而中国则复杂的多。农业、农村和农民问题一直是困扰我国国民经济和社会发展的大问题。作为国民经济的基础，农业不仅提供食品，还为60%的人口提供维持生活的就业部门，尤其在欠发达地区，农业仍然是国民经济的主要产业，是经济收入的主要来源。农业提供约40%的工业原料，直接影响1/4以上工业总产值的形成。农村市场约占全国市场份额的1/2，农村市场总需求对整个国民经济增长具有重大影响。农村人口占全国人口的3/4，农村经济对国民经济的贡献份额已达60%。可以说，没有农业和农村经济的信息化，就谈不上整个国民经济和社会的信息化，然而据CNNIC的《中国互联网络发展状况统计》报告显示，我国农、林、牧、渔等行业的互联网络用户数仅占用户总数的2.3%，国家信息化发展极度不平衡。

近年来西部农村开展了形式多样的信息化建设，这为推进信息化建设奠定了一定基础。广大农村社会经济发展落后，相对发达国家农村的信息化建设，总体上存在规模小、地域分布不均衡，信息资源缺乏等问题，造成这种状况的因素主要有以下几点。

1.政府职能缺失

农村信息化建设是一个涉及多部门、多学科的综合性系统工程，因此可以尝试将农村信息化建设进行，如果党政政府不占据主导地位，依靠个别职能部门或农民自我组织发展是很困难的。

2.观念滞后

观念滞后是影响西部农村信息化建设的主观因素，尽管多数地方领导已初步认识到农村信息化建设的必要性和迫切性，但对具体的实施方法和所需要的支撑体系还不够了解，对利用信息技术改造传统产业的思路还不清晰。部分基层领导由于资金限制、设备短缺，他们认为信息化离农村还很遥远，存在等待、观望的态度，缺乏思想动力。有的恰恰相反，他们盲目追逐先进，争先恐后买来各种设备，却无法结合本地实际，突出区域优势，准确定位，切实推进信息化建设，农村地区农民观念陈旧、思想保守，商品经济意识、市场竞争意识、开放进取意识淡薄也严重阻碍了西部地区农村信息化建设的步伐。

3.“金农”工程普及效果不理想

据调查，“金农”工程中仅有农业信息发布系统在农村的普及程度达到69.2%，而农业气象系统、农业土地资源管理系统、农业防灾救助系统的普及率还不到10%，更未涉及到农业深层次的应用领域。“金农”工程最早于1994年12月的“国家经济信息化联席会议”第三次会议上提出，真正开始启动建设是在2000年以后。直至2002年，工程总体规划才基本完成。但目前为止，很多农民没有听说过该工程，更不清楚具体的内容，不能与21世纪国际主流的农业数据与图像处理、农业系统模拟、农业专家系统、农业计算机网络、农业决策支持、信息实时处理、卫星定位、遥感遥测、地理信息系统等应用同步。

4.资金短缺

资金短缺是制约西部农村信息化建设的客观因素，信息化建设的每一环节都需要相应的软、硬件支撑，建设费用高，周期长，而农村纯农业人口多、收入低、自然灾害多、生产力低、边远地区多、经济社会发展水平低、地方财力有限，缺少资金来源，不但新的项目无法建设，部分市、县甚至将已配置的设备闲置了。

5.缺少信息服务的专业技术人员

首先，专业、高素质的信息人员难以吸收到政府部门，尤其是基层政府组织。与社会中其他行业相比，农村在工资待遇、工作环境等方面并不具有吸引力。在现实中，农村地区的信息化建设管理的技术人员存在专业水平参差不齐，知识结构不合理等问题，素质难以保证。

6.农民缺乏信息化知识

缺乏知识是影响西部农村信息化建设的关键因素，广大农民由于历史和现实等方面的原因，文化水平普遍较低，综合素质较差，对农业科学和信息技术方面的知识知之甚少，村民信息意识薄弱，信息人才匮乏，加之传统的保守意识使得大部分农民对信息，尤其是对网上信息表现出漠然和无知，在获取和利用信息时常表现出随机性、从众性和观望心态，不善于利用现代通讯网络加快农产品信息发布、搜索农产品市场需求信息等，这种状况严重挫伤了农村信息化建设者的积极性。

7.信息服务的渠道与平台缺乏，管理分散

目前，很多地区政府仍然停留在内部网站建设、内部信息分享、内部宣传学习阶段，而没有延伸信息服务的宽度和广度，信息渠道和网络平台的严重缺乏致使许多有关农村、农业、农民的有效信息严重滞后或被搁置，无法及时到达农民，发挥作用。信息渠道和平台建立后，需要科学管理与精心维护，才能最终发挥作用，为民所用。目前，我国政府现有的农村信息化建设管理体制混乱、分散，缺乏统筹安排，各地差异非常大。调查显示，北京、江苏和浙江等少数省市对该项目的管理比较清晰、集中，总体规划合理，责任明确，实施效果较好。

四、促进新农村信息化建设的措施

新农村信息化建设是一项庞大的系统工程，基础设施建设、信息网络体系规划、信息资源和应用系统开发等任务必须分阶段、分步骤实施，当前应做好以下几方面的工作。

1.强化意识、重视规划，优化农村信息化建设环境

地方党政领导和干部要站在战略的高度认识农村信息化建设的意义，强化对信息在经济发展、社会生活中重要性的认识，从而在广大群众中树立起信息化意识，产生信息化渴求。目前，大部分农村地区农业信息化建设还没有普及展开，多数地区仍处于空白状态，这十分有利于各集中筹措资金进行统筹规划，遵循信息化建设规律，规划简单、实用、高效且能切实为广大基层农村服务的信息化网络体系和技术支撑体系。

2.政府主导、多方参与，解决农村信息化建设资金缺口

农村地域辽阔，对信息产品的需求规模较大，因此信息化建设中网络体系开发、信息技术装备、基础设施铺设、人员培训等软、硬件建设都需要大量的资金投入。信息产品多数具有纯公共产品和准公共产品的特性，从职能体系来看，政府应在投资和发展上起主导作用，保证信息使用的公平性、及时性、真实性。政府的作用体现在统筹规划、投资、政策引导与监管等方面。政府在政策引导贷款、税收的管理以及对用户利益的保护等方面发挥作用。农村信息化是一个涉及多部门、多学科的综合性系统工程。政府必须重视此项工作并建立强有力的领导体系，强化对农业信息化的组织管理，确定各部门的职责并分工协作。在农村信息化的扶持、规划、立法和投资等方面，政府起着主导性作用。然而一味地依靠财政扶持农村信息化建设是不现实的，可以分类投资机制，具有纯公共产品特性的项目由政府直接投资，无偿提供，具有准公共物品特性的项目则可引入市场机制，多渠道筹措资金。政府通过制定相关政策、法规和管理办法，鼓励、支持、吸引社会力量，尤其是有实力的企业和各类经济合作组织参与农村信息化建设，逐步探索和实现共建、共享、共赢的体制，推动农村信息化建设持续深入发展。

3.加强农村信息专业人才建设

目前，我国农业信息人才仍然比较缺乏，人才结构不够合理，搞技术的多，懂经济的少，搞生产的多，懂市场的少。政府应通过各种形式选拔、吸引和培养农业信息专业人才，加强业务培训，逐步建立一支专业技术和分析应用相结合、精干高效的农业信息专业队伍。政府应不断创新人才管理模式，积极引进优秀农村信息人才，充实公务员队伍，为农村信息化建设与服务作贡献。要和高等院校、科研机构合作建立科研、生产、经营管理、农业技术推广等领域的基础性和综合性数据库。

4.加大对农民的培训力度

加强农民信息员队伍建设。注意从农村种养大户、营销大户、农民经纪人、农业龙头企业、农产品批发市场、中介组织中选拔事业心强、有经营头脑、掌握一定农业技术的同志作为农民信息员，重点培训他们信息收集、传播方法和经营管理知识、计算机网络应用基本常识。通过这些农民信息员，上传民情民意，下播致富信息，沟通供需，活跃农村市场。

调动社会各类教育培训机构，在广大西部农村持续开展农业科学知识和信息设备操作技能培训活动，使农民群众开阔眼界，提高自身素质，认识到信息化建设给他们带来的好处，具备接受、利用信息的技能，主动获取所需信息，并敢于利用信息技术改善农业生产。同时，要加强乡镇中小学的信息化建设和教学质量，从小抓起，从根本上普遍提高“未来”农村主体的综合素养。

5.加强农村信息化建设管理的成本控制，防止重复建设和资源浪费

农村信息化建设管理要解决的重点问题是整合现有系统和信息资源，在整体框架形成的过程中，从农村部分领域入手展开信息化建设，是切实和有效的。这样既能更快更好地使农村感受到信息化带来的实效，又能清晰而有效地进行成本控制。此外，深化政府体制改革，调动社会资金参与农村信息化建设管理，努力形成符合社会主义市场经济发展要求的多元化、多渠道的农村信息化建设投、融资体制和机制，这样可以在一定程度上推动监督机制的形成，防止投入的无故浪费，为农村公共服务的提供做出基础性保证。

6.完善体制，设立示范

现有的农村信息化建设管理分散，缺乏统筹安排，责任不明确，实施效果不好。针对这种状况，应理顺农村信息化建设的工作体制，建立省、市、县、乡镇、村五级管理，各有重点，层层负责，形成相互配套、环环相扣的体制，建立一支稳定的专业的农村信息化建设队伍。首先，依托省市农口部门建立省、市级农村信息服务中心，负责省级平台和大型农业数据库的建设和维护工作，对省、市的农村信息化项目和资金进行统筹规划管理。其次，建立县区农业信息服务站，使之向上联结省市农业信息服务中心、向下贯通乡镇信息服务机构，成为农业信息上传下达、收集整理发布的中心枢纽。再次，以乡镇农技农经服务站或农村中小学建设的终端接收点为依托建立乡镇信息服务站，为全面推进村级信息机构建设提供保障。最后，大力发展农村信息员，负责基层农村的信息化宣传、服务工作，帮助基层农户在各级信息化服务平台上进行农业科技需求、农产品供求等信息的获取和发布。同时，对上述各层涉农网站建立一套切实可行的评价机制，对那些受农民欢迎、农业技术信息和市场信息丰富、点击率高的网站给予奖励，而对那些内容陈旧、信息匮乏的网站予以批评，直至吊销许可证。通过这种机制促使更多的信息服务商加入到农村信息化建设的队伍中来，促使更多优秀的涉农网站脱颖而出。在此基础上，选择经济发展较快和信息化基础较好的地区作为示范地区，在有条件的村子选择文化素质较高或经济条件较好的农户、致富带头人等给予一定政策支持，设为信息示范点，大力推广示范工程，发挥辐射带动作用，加快西部地区的农村信息化建设。

第五篇：我国旅游交通现状与发展对策

我国旅游交通现状与发展对策

2005-02-2

4一、我国旅游交通发展现状分析

广义旅游交通是指以旅游、观光为目的的人、物、思想及信息的空间移动，它探讨的对象包括人、物、思想及信息。狭义旅游交通则将讨论对象限定在人或物，通常指为旅游者实现旅游，从出发地到目的地，以及目的地内进行游览再回到出发地，整个旅游活动过程所利用的各种交通运输方式的总和，包括各种交通设施以及与之相应的一切旅途服务。旅游从本质上说包括旅行和游览两方面的内容。一般而言，旅行仅仅是手段，游览才是旅游者的真正目的，旅行是必须的，旅游交通也是必须的。这对旅游者而言，就意味着旅游交通在一定程度上存在着主观上的不必要和客观上的必须之间的矛盾。因此，为了增加旅游者对旅游交通的认同程度和满意度，促进旅游业持续、健康发展，就必须弱化该矛盾。

以旅游为目的的出行，在出行方式、目的地、路线的选择及出行链的构成等方面和其它目的的出行有着较大的不同。由于经济发展水平、基础设施的完善程度及历史文化等原因，同样的观光出行方式会因国家或地区的不同而不同。

我国是一个历史悠久的文明古国，拥有得天独厚的旅游资源，世界级和国家级旅游资源遍布全国。随着国民经济与旅游业的繁荣，我国加大对旅游交通的投入，改善了交通基础条件，为旅游经济发展创造了较好环境。常规旅游交通方式包括公路、铁路、航空、水运4种。近20年来，一种既适于在山地、水域或山水相间的复杂地形区内应用，又能满足旅游者需求的交通方式——客运索道交通在世界各地悄然兴起，迅速发展。客运索道交通已成为旅游地内主要交通方式和地区旅游交通收入重要组成部分。加之众多国际航空公司提供多条飞往中国的航线，为海外旅游者来华及国内旅游者提供了交通保证。

1、公路旅游交通

公路旅游交通是最普遍、最重要的短途运输方式，该方式所占比重高达66%—69%。其特点是灵活、方便，能深入到旅游点内部，短途旅行速度快，公路建设投资少、工期短、见效快，但运载量小，受气候变化影响较大，安全性能较差，排出的尾气对大气有污染。截至2003年底，全国公路总里程180.98万公里，其中国道里程12.79万公里、省道22.34万公里、县道47.29万公里、乡道89.83万公里、专用公路8.73万公里，分别占公路总里程的7.1%、12.3%、26.1%、49.7%和4.8%。我国交通规划中公路主骨架包括总长约3.5万公里、纵贯东西和横穿国境南北的“五纵七横”12条，主要由高等级公路组成的国道主干线。“五纵七横”国道主干线确保在2007年全面建成，建成后可覆盖10多亿人口，东部地区平均30分钟上高速，中部地区平均1小时上高速，西部地区平均2小时上高速，全国所有省会城市、83%的50万以上人口大城市和74%的20万以上城镇人口中等城市，以及机场、铁路枢纽，都将被高速公路网连接起来。

2、铁路旅游交通

自建国以来，我国铁路一直保持着较快发展的势头，是国内旅游者选用的主要交通方式。铁路旅游交通具有客运量大、票价低、受气候变化影响小、安全正点、环境污染小等优点，但也具有造价高、修筑工期长、受地区经济和地理条件限制等缺点。1997年4月1日，全国铁路开始第一次大提速，经过5次提速，目前已提速到160公里／小时，个别

区段达到200公里／小时以上。火车提速使旅途时间大大变短，随着铁路跨越式发展，铁路运行时间还有缩短的可能。

3、水路旅游交通

水路旅游交通是固定的水域或固定的航线上，使用船舶运载游客，或在船上沿途观光，或在一个到数个观光地停泊上岸观光游览的交通方式，具有经济、舒适、安全等优点，但速度慢、准时性差。

2003年，我国完成水路客运量1.7亿人，旅客周转量63亿人公里，在综合运输体系中所占比重分别为1.08%和0.46%：水路客运平均运距36.8公里。到2010年，全国水运主通道总体布局规划是发展“两纵三横”共5条水运主通道：“两纵”是沿海南北主通道、京杭运河淮河主通道；“三横”是长江及其另要支流主通道、西江及其主要支流主通道、黑龙江松花江主通道。除沿海南北主通道外，内河主通道由通航千吨级船队的4级航道组成，共20条河流，总长约1.5万公里。这些主通道连接了17个省会和中心城市、24个开放城市和5个经济特区，使之成为沿海南北、沿江工业带经济发展服务的航运体系。同时结合水资源综合利用工程，渠化航道，提高标准，改善航运条件。

4、航空旅游交通

航空旅游交通方式在远距离国际国内旅游中处于绝对垄断地位。其优势在于快捷、舒适、安全、灵活，航线的开辟不受沿地面的各种天然或人为障碍的限制，但是票价高，空港占地面积大，用地条件高，飞机起落噪音污染严重，机场要建在远离市中心的地区，航空运输存在着最小飞行距离的限制(空中直接距离200公里定为开办航线的最小经济半径)，易受天气条件制约。

1990—2002年，国内航空客运量的逐年增长速度在25%以上。2002年，中国航空运输业定期航班航线总数达1176条，航线里程163.8万公里，国内航线1015条，通航132个城市，国际航线161条，通航32个国家和地区的67个城市，旅客运输量达到8594万人次，比1978年增长36倍，年均增长率为16.3%，其中运输总周转量的增长速度是同期世界民航增长速度的3倍以上；中国航空运输在国际民航组织缔约国中的排位，按旅客周转量计，由第37位上升为第4位。

5、索道旅游交通

客运架空索道(简称客运索道)是利用架空绳索支承和牵引客车运送乘客的机械运输设施。游人进出景区交通通道有汽车公路、步行盘道、架空索道3种形式。客运索道倍受青睐，原因是其独有的特点：对自然地形适应性强，爬坡能力大；能缩短运输距离，受气候条件的影响较小，基建费用省、能耗低；采用电力驱动没有三废的排放以及噪音的污染，维护简单，容易实现机械化、自动化操作，劳动定员少。我国的客运索道是伴随着旅游业兴盛而发展起来的，从无到有，各种客运索道的形式也趋于完备。

二、我国旅游交通存在的问题

1、基础设施滞后现象严重

旅游活动是实现旅游者在空间的位移及暂时的逗留。它既需要一定数量和一定质量的交通及设施保证，又需要同步的劳务服务。我国不少重要旅游区(点)的专用联系路线质量差，使旅游景区的可进入性降低，游客进出受到限制。尤其在春节、五

一、国庆3个“黄金周”的旅游高峰期间，旅游交通运力远不能满足要求，容易出现游客买票难、乘车难等系列交通问题。如不妥善解决交通路线及客运设施滞后现象，不仅会引起“黄金周”假日旅游市场的萎缩，而且影响我国在国际上的旅游形象。

2、交通服务质量令人忧虑

国内旅游者对各服务环节的满意程度较低。其中对交通满意者仅占54.1%，不满意者占19%。满意程度远低于国家规定的85%以上的期望值指标，不满意程度却远超过10%的期

望值指标。

3、各地区间发展极不平衡

西部地区与东部地区相比，二级以上公路比重差距加大，高级、次高级路面里程比重低21个百分点，县乡公路无路面里程和等外公路里程比重分别是东部地区的2倍和3倍。西部地区集中了全国不通公路的乡镇、行政村数量的85%和50%。

4、信息化工作进展较缓慢

各级行政主管部门推动行业信息化的方式和手段不足，面向社会提供信息服务的力度不够：信息资源没有被有效利用，复合型管理和建设人才，尤其是旅游交通专业人才匮乏。

5、旅游交通发展障碍重重

旅游交通发展障碍有：一是旅游交通道路建设筹资障碍，市场经济条件下的企业追逐“立竿见影”的投资回报，不愿对旅游交通建设作长期投资I二是旅游交通道路建设主体模糊障碍，专线道路建设的主体不明确，一些旅游专线成为断头路或路况差，旅游区(点)的整体形象受到损害，三是旅游区管理体制障碍，有的国家级风景名胜区，山上、山麓、山下、区内，各有各的“婆婆”，各行其政，相互制约，四是旅游交通发展与环境保护矛盾的障碍，在旅游交通开发建设中，只注重缩短空间距离、节约直接成本，而忽视构成旅游资源的核心成分一一自然生态环境可能被永久破坏；五是旅游交通价值观错位的障碍，旅游商们尽可能地聚集资源，不惧风险地搞高级宾馆酒店建设、搞人造旅游景观开发，对旅游交通的前景缺乏忧患意识，对旅游交通的建设采取冷漠的态度。

三、我国旅游交通发展对策

中国国家旅游局2004年的中国旅游主题定位为“中国百姓生活年”，这意味着旅游在中国将大规模进入普通百姓家庭，真正成为日常消费。世界旅游组织预测，到2020年，中国将成为全球最多人前往的旅游热点，成为世界上最大的旅游国。这意味着中国旅游业及旅游交通业将迎来更多的机遇和更大的挑战，所以对旅游交通进行系统的研究是非常必要的。我国要对旅游区道路规划与设计问题，城市旅游与交通问题，旅游交通定量分析问题，旅游交通科学发展观等理论体系尽快开展研究。

1、改变观念，树立以路兴旅思路

旅游交通业是制约旅游业发展的主要“瓶颈”。由于我国旅游景区分散，旅游交通条件与旅游景区脱节的矛盾比较明显，因此要加大对旅游交通投入，改变传统观念，要树立“要兴旅，先修路”的思路，想方设法，利用各种渠道，给旅游交通来个大的投入，促进旅游业大发展。

2、改善经营，完善旅游交通服务

旅游交通的服务对象是游客，必须适应游客多方面的需要，把“方便、快捷、安全、舒适”作为旅游交通的服务宗旨，不断改善经营，提高服务质量。因此，旅游交通部门应以游客为核心，以便利为原则，以舒适为目标，达到安全、可靠、便捷、有特色，通过引进中高档的旅游车辆更新交通工具，加强运输管理，为游客提供安全舒适优质的服务。

3、理顺关系，做好协调管理工作

发展旅游交通业不是旅游部门能独立完成的事情。从旅游交通规划、建设到运输管理，涉及到许多部门和机构，如规划局、交通局、公交公司、航空公司、水运公司、铁路、公路和交警大队等。因此，应该在当地政府的统一领导下，理顺各方面关系，加强与这些单位的合作。只有从规划、建设到管理都得到这些单位的支持和配合，才能促进旅游交通业健康、永续的发展。

4、运用科技，实现管理的自动化

以公路运载为例，各项组织管理工作，包括客流预测、车辆调度监控、运载工作的统计分析等，不少国家已采用计算机进行。移动式无线电通讯技术的采用，为旅游交通的调

度管理、信息传递提供了极好的手段。计算机技术运用在航空运载管理更为普遍，引入以效益控制为目标，建立客运、航班计划、机场信息、综合业务等的管理决策系统。我国的旅游交通管理在运用现代化管理技术方面与国外先进国家相比，仍存在着差距，要迎头赶上。

5、挖掘潜力，提高经营管理效益

以铁路运载为例，可从编组人手，适当提高列车编组数，在增强机车牵引能力、提高司机驾驶技术的基础卜，争取多挂几节车厢，挖掘已有设备、车辆和人员的潜力，增开一些车次。在航空运载方面，很多航班中采取开放前舱、增加客机座位，从而在不增加班次、不增加飞机的前提下，使营运效益大幅度增长。努力挖掘潜力，向组织管理要运载能力、运载效益。

6、遵循原则，进行旅游交通规划

科学的旅游交通规划应遵循市场导向原则，创造便于游览、舒适、快捷、安全的旅游交通条件，以及“旅速游缓，旅短游长，旅中有游，游旅结合”的旅游交通环境。为适应城市经济社会的发展和城市建设的需要，旅游交通还要遵循适当超前的原则，科学合理地规划。

旅游交通规划包括对外交通系统和区内交通系统两部分。对外交通形成铁路、公路、水运、航空相结合，具有足够容量和应变能力，高效率、多功能、立体化的综合交通运输体系；区内交通主要游览路线能够便利通达各景点，保证使大多数旅游者能充分领略旅游地的精华部分。若在景区修建索道，对其选线要进行反复考察，避开主要观赏景点，力争对景区的影响降到最低限度。加强综合交通规划，加快高速公路和主干线及出入口建设；加快铁路规划建设，扩大铁路客运站容量；挖潜改造水运交通，积极发展海港；积极发展航空运输，提高运力，切实注意保护好机场的周围环境，增辟国内和国际新航线，增加航班。