交通基础设施建设与人类发展指数的数理分析范文

第一篇：交通基础设施建设与人类发展指数的数理分析范文

交通基础设施建设与人类发展指数的统计检验

一、数据的搜集和整理

根据数据的可得性和连续性，对 1990～2008 年中国历年人类发展指数（HDI）、交通基本建设投资额及国内五种交通建设投资等相关数据进行了 搜集和整理，见表1。

交通总投资道路水运航空管道年份 HDI（Y）铁路(X1)(X)(亿元)(X2)(X3)(X4)(X5)

1990 0.634 180.25 66.62 55.04 45.99 11.53 1.070.599 299.38 120.32 80.34 62.51 34.98 1.230.615 392.49 115.29 169.34 68.85 35.36 3.650.636 636.37 317.44 158.12 60.88 99.62 0.310.66 932.35 456.65 283.67 77.45 112.96 1.620.691 1026.68 462.94 371.98 66.99 119.7 5.070.695 1151.03 467.85 499.07 40.59 128.2 15.320.701 1347.45 495.96 668.2 39.87 135.9 7.520.706 1914.13 634.4 1061.19 41.59 170.97 5.980.718 2069.41 680.24 1128.44 45.73 207.09 7.910.732 2269.39 672.25 1317.61 46.94 209 23.590.721 2439.31 689.09 1453.05 90.02 200.09 7.060.745 2732.33 717.79 1658.86 52.26 196 107.420.755 4397.75 616.38 3162.01 299.11 180.73 139.520.768 6425.8 846.3 4665.5 534.6 272.4 1070.777 8010.4 1267.7 5581.4 779.3 302.4 79.60.763 9977.6 1966.5 6481.6 995.1 463.1 71.30.772 11205.5 2492.7 6926.6 1109.5 607.6 69.1 2008 0.793 13417.9 4073.2 7411.5 1204.1 590.5 138.6二、一元线性回归分析

1.模型设定

为了全面反映HDI（Y）和交通基本上建设投资（X）的关系，选择HDI作为被解释变量，选择交通基本建设投资作为解释变量，有图1 散点图可知，Y与X成非线性关系，且两者之成正相关关系，因此，0<β<1,因此设定的一元线性回归模型为：

lnY=β0+β1lnX+u

图1Y与X散点图

2.估计参数

利用Eviews估计模型的参数，见表2,表2回归结果

根据上图可得模型估计的结果为

lnY=0.6666+0.0000115lnX（0.0112）（0.00000206）t=（59.3973）（5.5792）

2r=0.6468F=31.1280df=17

3.模型检验

3.1经济意义的检验

所估计的参数，0<β1=0.0000115<1,符合参数确定的范围。模型估计的结果说明，在假定其他变量不变的情况下，当年交通基本建设投资增加1%，HDI增加0.0000115%。这与经济理论和经验判断一致。

3.2统计检验 1）拟合优度:

有表2可知，R2=0.6468，修正后的R2=0.6260，这说明模型对样本有一定的拟合度，但解释变量并不能完全解释被解释变量的差异。

2）F检验：针对H0：β1=0，给定显著性水平α=0.05，在F分布表中查出自由度为k-1=1,n-k=17的临界值Fα(1,17)=4.45。由表1知，F=31.1280，由于F>Fα，应拒绝原假设，说明回归方程显著，即交通基本建设投资对HDI有显著影响。

3）t检验：分别针对：H0：βj=0（j=0,1）,给定显著水平α=0.05，查t分布表知自由度为n-k=17临界值tα/2(n-k)=2.110.由表1知，β0，β1对应的t统计量分别为59.3973,5.5792，其绝对值均大于2.110，这说明都应当拒绝原假设，也就是说，当在其他解释变量不变的情况下，解释变量对被解释变量有显著影响。

三、多元线性回归分析

1.模型设定

为了全面反映HDI（Y）和五种交通建设投资（X1，X2,X3,X4,X5）的关系，选择HDI作为被解释变量，选择五种交通建设投资作为解释变量，有图2散点图可知，Y与Xi(i=1,2,3,4,5)成非线性关系，且两者之成正相关关系，因此，0<βi<1,(i=1,2,3,4,5)。设定多元线性回归模型为：

lnY=β0+β1lnX1+β2lnX2+β3lnX3+β4lnX4+β5lnX5+u

图2HDI与五种交通投资的散点图

2.估计参数

利用Eviews估计模型的参数，见表3,表3回归结果

根据上图可得模型估计的结果为

lnY=0.6402+0.0000168lnX1+0.0000607lnX2-0.000343lnX3+0.0000937lnX4-0.0000346lnX

5（0.0085）（0.000016）（0.0000143）（0.0000672）（0.000121）（0.000186）t=（75.1509）（1.0548）（4.2535）（-5.1047）（0.7719）（-0.1854）

r2=0.9405 F=41.1310df=1

33.模型检验

3.1经济意义的检验

所估计的参数，0<βi<1,（i=0,1,2,3,4,5,）符合参数确定的范围。模型估计的结果说明，在假定其他变量不变的情况下，当年交通铁路建设投资增加1%，HDI增加0.0000168%；道路投资增加1%，HDI增加0.0000607%；水运投资减少1%，HDI增加0.000343；航空投资增加1%，HDI增加0.0000937%；管道投资减少1%，HDI增加0.0000346%。这与经验判断出现了不一致现象。这并不是说水运和管道不利于人类的发展，根据图2可知，单独考察HDI和水运和管道时，两者也成正相关关系，只是相关性并不明显，对HDI的效应并不是很大。因此，在五种交通方式投资组合中，水运和管道并不适合大规模投资，应当在投资组合中尽量降低这两者的投资比重，而这是符合经济学中边际效用递减理论的。同时，X3和X5系数的符号与预期的相反，说明很可能存在严重的多重共线性。

3.2统计检验 1）拟合优度: 有表1可知，R2=0.9405，修正后的R2=0.9177，这说明模型对样本有很好的拟合度，解释变量能大部分解释被解释变量的差异。

2）F检验：

针对H0：βj=0，(j=1,2,3,4,5)给定显著性水平α=0.05，在F分布表中查出自由度为k-1=5,n-k=13的临界值Fα(5,13)=3.03。由表1知，F=41.1310，由于F>Fα，应拒绝原假设，说明回归方程显著，即五种交通基本建设投资对HDI均有显著影响。

3）t检验：

分别针对：H0：βj=0（j=0，1，2，3,4,5）,给定显著水平α=0.05，查t分布表知自由度为n-k=13临界值tα/2(n-k)=2.160.由表3知，βj对应的t统计量分别为75.1509,1.0548,4.2535,-5.1047,0.7719,-0.1854，β2，β3的绝对值均大于2.160，这说明都应当拒绝原假设，也就是说，当在其他解释变量不变的情况下，解释变量“道路投资建设”（X2）、“水运投资建设”（X3）对被解释变量“HDI”(Y)有显著影响，且“道路投资建设”对HDI正的影响，“水运投资建设”对HDI有负的影响。所以在投资组合中，应当最大减少水运投资建设的比重，增加“道路投资建设”的增长比重。β1，β4，β5的绝对值均小于2.160，这说明应当接受原假设，说明“铁路建设、航空建设、管道建设”对HDI没有显著影响，由于β1，β4均大于0，所以在投资组合中应保持其较小的增长比重，β5小于0，所以在投资组合中应当降低其比重。由此可进一步预测，变量之间很可能存在严重的多重共线性。

3.3计量经济意义检验

1）多重共线性检验：计算各解释变量的相关系数，得到相关系数矩阵，如表

4表4相关系数矩阵

LNX1 LNX2 LNX3 LNX4 LNX

5LNX11.0000000.8738070.8988470.9378110.630896

LNX20.8738071.0000000.9732470.9362800.769469

LNX30.8988470.9732471.0000000.9228460.670267

LNX40.9378110.9362800.9228461.0000000.639875

LNX50.6308960.7694690.6702670.6398751.000000

由相关系数矩阵可知，各解释变量相互之间的相关系数较高，证实确实存在严重的多重共线性，这可能是由于样本容量太小或数据本身的误差导致的。

四、综合分析

在一元线性回归分析中，拟合度检验的可决系数为0.6468，有表3可知，β3，β

5都小于0，在五中投资组合中，水运建设投资和管道建设投资的增加对HDI有负的影响，这正好解释了在一元回归中拟合度系数较低的原因，正是因为X3和X5的负影响，使得综合交通基本建设投资对HDI的拟合度较小，但这并不影响我们分析的结果。因此，在对总的交通基本建设投资进行组合时，我们要重点加大道路建设投资的比重，其次考虑增加铁路的建设投资比重，最后是航空投资，而对水运建设投资和管道建设投资，要尽量减少其在组合中的比重，尤其是水运建设投资。

造成以上结果的原因主要在于衡量HDI的统计数据，HDI主要从期望寿命、教育程度、人民的生活水平三方面衡量。在我国，居民出行的主要交通方式就是铁路和道路，我国的航空业较发达国家还很不完善，因此，铁路和道路的改善有助于提高居民的生活水平，并且可以减少交通事故的发生、交通拥挤现象，这都可以提高居民的福利水平。另外，由于铁路和道路与我国居民生活比较密切，通过改善铁路和道路环境，有利于城市之间、区域之间的经济交往，这都可以提高HDI指数。

变量水运和管道投资的系数为负还有一方面原因，由于我们已经得出，各变量之间存在严重的多重共线性，这样假设检验容易做出错误的判断，因此上述模型得出的结果很有可能是多重共线性的因素导致的。不过，如果研究的目的只用于对Y进行预测，则多重共线性并不影响模型预测的结果，只是无法精确的估计个别回归系数。

由一元回归模型和多元回归模型可以看出，解释变量的系数都很小，这并不是说解释变量对被解释变量的影响作用不大，而是由于交通只是影响HDI众多因素中的一种，而HDI本身就是大于0小于1的数，从这个角度看，虽然系数数据很小，但影响作用其实并不小。由下表4可以看出，再除去水运和管道后，拟合度系数只有0.7185，小于表3中的拟合度系数，并且铁路变量系数变为负，说明水运和管道对整个模型有一定的改善作用，因此这两项不能舍弃。

表4回归结果

第二篇：交通基础设施建设方面

交通基础设施建设方面

加强交通基础设施建设全过程监控，通过应用新能源、新材料、新方法，不断降低扬尘、减少土地利用，提高节能减排效率，项目重点实施开展大气污染防治工作。

1．开展施工扬尘防治工作日常检查，开展项目施工扬尘防治工作的日常检查工作，明确检查工作任务与目标。

2．严格控制项目施工现场扬尘污染源。对水泥、砂石、灰土、灰浆、灰膏、建筑垃圾、工程渣土等易产生扬尘污染的物料加以严格控制，切实开展蓝天工程。

3．施工现场扬尘治理做到“六必须、六不准”。即必须打围作业、必须硬化道路、必须设置冲洗设施、必须湿法作业、必须配齐保洁人员、必须定时清扫施工现场，不准车辆带泥出门、不准高空抛撒溅渣、不准现场搅拌混凝土、不准场地积水、不准现场焚烧废弃物、不准现场堆放未覆盖的裸土。确保施工现场扬尘污染总体受控。

4．扬尘防治工作实施目标化管理。在项目对涉及扬尘问题的作业班组进行专项防止扬尘交底，将扬尘防治工作具体落实到操作层，并建立奖罚制度以推动施工扬尘污染控制过程。督促项目部与作业班组签定扬尘治理目标责任书，对扬尘防治工作实施目标化管理，具体要求如下：

（1）施工区域的围栏封闭。根据规划范围，确保整个施工区域与外界充分隔离，严格要求在建项目在施工大门口设置冲洗设备、沉淀池及排水沟，施工运输车辆、挖掘机械等驶出工地前必须清除泥土作防尘处理，严禁将泥土、尘土带出工地。

（2）施工场地的硬化处理。施工现场应平面布置要求做好主要道路、材料堆场、生活办公区域铺设混凝土路面工作，实行场地的硬化或绿化处理，确保无一处露土现象，以达到防尘控制要求。

（3）道路清扫扬尘污染的控制。安排保洁人员2名（佩戴标识）每日对施工现场的道路进行1—2次的清扫，清扫前对路面进行洒水。天气干燥或风力较大时，增加洒水频次，以保持路面的湿润。

（4）土方施工、堆放扬尘污染的控制。在土方开挖、回填施工中，主要采取淋水、降尘和防止车辆泥土外泄等措施。当雨天开挖、基坑回填时，应在施工临时通道上铺设麻袋。严格按挖土施工方案中所规定的挖土流程，堆土位置及车辆出入口线路进行指挥。加强对渣土运输车辆的车况检查，指派专人随机跟车监督，保证按规定线路行运，严禁偷倒、乱倒。在场地内堆放作回填使用土方应集中堆放。同时，在土方未干化之前，经表面整平压实后，用密目网进行覆盖。定时洒水维持湿润，以有效地控制扬尘。

（5）建筑材料扬尘污染的控制。①砂石设置专用池槽进行堆放，控制进料数量，做到随到随用，不大量囤积。堆放时做到堆积方正、底脚整齐干净，并将周边及上方拍平压实，砂石料如过于干燥，应及时进行洒水。②施工用的粘土砖、加气砌块必须在指定场地进行堆放。进场后及时进行洒水湿润，定时由专人对堆放场地进行清扫。③其他易飞扬物、细颗散体材料（如塑料泡沫、膨胀珍珠岩粉末等），必须进行严密的遮盖或存放在不透风的仓库内，运输车辆要有防止泄漏、飞扬装置，卸料时采取集中码放措施，以减少污染。

（6）脚手架清理、拆除扬尘污染的控制。在脚手架顶部设置喷雾装置，以减少施工过程中造成的扬尘污染。脚手架设专人检查、维护，严禁擅自拆开。在使用期间应采取措施防止建筑材料、垃圾向外、向下散落。清理架体内的建筑垃圾和废料时，应采用洒水和吸尘措施，禁止直接掀翻、拍打底笆板。定期对沾上灰尘的密目网进行清洗，周期为2-3月一次，及时更换破损严重的密目网。拆除前，应先行清除脚手架中的杂物，并对积灰较多的密目网洒水湿润。

（7）混凝土、砂浆拌制扬尘污染的控制。在混凝土、砂浆搅拌操作间四周进行封闭围挡，以控制和减少水泥扬尘对大气造成的污染。袋装水泥设置封闭的库房进行堆放，安排专人进行管理，定时进行清扫，保持库内整洁，地面无积灰现象。如需露天存放应采取严密遮盖措施。装卸以及拌制作业时严格要求工人佩带口罩，做到轻搬轻放。混凝土、砂浆拌制时严格按石子（砂）→水泥→砂顺序进料，以控制和减少水泥扬尘。搅拌机储料池前应设置三面挡水，并做好排水沟、沉淀池，定期对沉淀池进行清理，减少施工现场扬尘污染源，施工现场全使用商品混凝土。

（8）木工机械作业扬尘污染的控制。木工加工棚落实责任制，指定作业场所环境保护责任人，负责木工棚的日常管理。保持木工棚的整洁，及时清理木屑、刨花和边角料，必要时进行洒水湿润后再清理，并装袋运至指定地点堆放，定期处置。

（9）道路清扫扬尘污染的控制。在施工现场主要道路边、生活区域内场地适当位置安装一些水龙头，使洒水皮管、洒水车能就近使用，便于操作。道路安排专人每日对施工现场的道路进行1-2次的清扫，清扫前需进行洒水湿润，天气干燥或风力较大时，增加洒水频次，以保持路面的湿润。所产生的生活垃圾和粉尘经分类袋装后及时地投放到指定的地点。

（10）运输车辆扬尘污染的控制。运输建筑材料、垃圾和泥土等的车辆，在驶出建设施工现场之前，要加强防尘冲洗、遮蔽、清洁等工作，防止建筑垃圾、泥土的散落，污染道路和周边环境。冲洗车辆产生的泥浆水应通过二级沉淀达到排放标准后，方可排人城市公共管网。沉淀池派专人定期进行清理，一般为2-3天清理一次。

（11）砖槽切割加工作业扬尘污染的控制管线安装施工的砖墙沟槽切割，应采用湿作业法进行施工。装饰工程所用石材应优先组织半成品进入施工现场，实施装配式施工，减少因石材切割、加工所造成的扬尘污染。现场石材切割加工应设置专用封闭式作业间，操作人员必须佩带防尘口罩，以降低或减少扬尘对环境的污染和人体的危害。

（12）对涉及扬尘问题的作业班组进行专项防止扬尘交底，将扬尘防止工作具体落实到操作层，并建立奖罚措施。

（13）项目部与作业班组逐级签定扬尘治理目标责任书，对扬尘治理工作进行目标化管理。

5．沥青混合料实行集中场站搅拌设备污染物排放应符合《大气污染物综合排放标准》(gbl6297--1996)中的一级标准的规定。搅拌场站必须设在离开居民区、学校等环境敏感点300m以外的下风向处，且不能采用开敞式或半封闭式沥青熬化作业。

6．积极开展社会舆论监督。发动群众参与监管，设立施工扬尘举报投诉电话，接受公众对建设工程施工现场扬尘污染的举报和投诉。对违规扬尘的工地项目名称、相关责任单位、处罚情况，可以通过网站、报纸、媒体等向社会曝光公示。

第三篇：交通基础设施建设情况调查报告

交通基础设施建设情况调查报告

交通基础设施建设情况调查报告

近年来，区交通运输局按照构建“一高速、二纵线、三连接、四射线、五大桥”立体综合交通发展思路，以高速公路接入、省县道和区域干线公路及农村公路建设为重点，大力开展交通基础设施建设，初步形成优势互补、协调发展的综合交通网络。

一、基本情况

建区以来，我区累计投资23.6亿元，基本建成“二纵线、三连接、四射线”的公路网络，实现了“以县城为中心，平坝乡镇半小时、其他乡镇1小时”的交通圈。目前，全区公路总里程由建区时的21.3公里增长到732公里，增长3436%，其中：省道45.847公里，县道90.816公里，乡道48.443公里，村道387.98公里，专用公路9.09公里，规划外村组道路150公里。

随着农村公路通村工程建设的不断延伸，全区13条客运班线、92.3%的农村通达率，极大地改善了群众的出行条件。五年来，全区累计完成站场建设投资1.5亿元，建立了以“物流企业为龙头、农村客货运站场为枢纽、乡村农村招呼站点为节点”的城乡村一体化新农村物流网络，共建成港湾式停靠站100余个，农村标准四级客运站4个，建设率达85%。“十二五”期间，全区累计投资1.04亿元，完成公路大中修162.89公里；投资2666万元实施公路安保工程，安装波型护栏110公里，治理公路高边坡10处等安全基础设施；配备基础养护设备，成立机养中心，将修补的坑氹能力提高到200多平方米/天；严肃查处超限车辆，卸载货物近万吨，将超限率下降到4%。生态文明公路s103线**段、农村示范路**环线和**碧山连片公路等品质型、生态型公路的建成，使全区交通环境得到了改善，农村公路的通行能力得到了提升。

二、存在困难和问题

（一）对外交通畅而不快。一是没有高速经过，缺乏铁路站点。**是全市没有高速公路的县区之一，全区唯一一条铁路成昆线在**境内也是擦西南而过。当前正在规划的“**—**—**”高速写进了“十三五”规划，公路走向尚未确定，开工更是遥遥无期。二是高等级干线公路在我区公路里程中比例不高，仅7.6%。虽然我区的对外干线网络初具雏形，但标准普遍过低，全区还没有一条一级公路，区内的二级公路也只有省道103线及苏沙路，其余大部份是四级公路，连接**县的**路、**区的**路已经破烂不堪，并且都是低等级公路或乡村公路，路况差，运输效率低。

（二）对内交通通而不畅。我区交通内网建设虽然抓住了国家农村公路建设的政策机遇，格局发生了翻天覆地的变化，基本实现了省、县、乡、村公路连线成片且连片成网的网络化格局，但是由于山区交通建设标准不高，等级普遍偏低，要实现畅通目标，还任务繁重。一方面新修了井沙联网畅通工程**大道**段，但两端却要陷入通而不畅的境地；**公路原来基本闲置，**电站建成后虽然路面完成了硬化，但路基窄、坡陡弯急、等级低，且与****河一桥没有接通，无法开行客运班车。另一方面南北交通不畅，**河自西南向北横穿全境，目前在**河**段连通东西的桥梁只有**大桥、**大桥、**河一桥和**河二桥，几乎集中在县城上游，县城下游的**、**等经济较发达乡镇两岸没有大桥相连，不仅制约了东西两岸的发展，而且存在严重的交通绕行障碍。

（三）公交基础设施相对滞后。随着我区经济社会的快速发展，开通城市、城乡结合的公交路线，拥有安全、便捷、经济的公交出行方式已成为群众的迫切愿望，但部分道路还缺乏相应的公交基础设施。城区大部分道路因街道狭窄没有规划设置公交停靠站，存在较大安全隐患，需加以改造，增设安全设施。

（四）重点项目建设推进困难。公路建设项目工程量大、涉及面广、用地面积多（仅**大道、**公路工程就需征地1700多亩），项目落地难、政策处理难、融资难等问题比较突出，一定程度影响了工程建设进度。如bt项目井沙联网畅通工程**大道**段新建工程、**路城区至天车村段改建工程等。

（五）农村公路建设和修复资金缺口较大。目前，农村公路通村工程补助标准为80元/m3（不含安全设施），即5万元/公里，区财政配套资金投入严重不足，乡、村几乎没有配套资金投入，山区群众生活困难，集资难度大。加上山区地理条件差，工程造价与补助标准存在着6—10万/公里的资金缺口，意味着公路建设越多，欠账越多。此外，上级补助与区级养护资金仅供除草、保洁、清沟等养护，致使相当一部分水毁公路得不到及时修复；伴随着农村公路里程不断扩展，修复成本不断提高（现最高150元/立方米），全区公路修复资金面临的压力不断增大。

（六）农村公路等级和路网密度有待提高。目前，我区582.17公路里程中：高速公路为0、一级公路0.83公里、二级公路59.74公里、三级公路41.57公里、四级公路 480.03公里，等级结构配置很不合理。随着经济社会的快速发展，普通家庭汽车、三轮车等交通运输工具拥有量不断上升，而通村公路工程等级为准四级（路基4.5米、路面3.5米），部分早期通村公路工程还未增设错车道，不利于车辆交汇，影响交通安全。虽然后期工程设计增添了错车道，但很多公路还达不到开通班车的标准，影响了部分群众的出行和部分中小学生安全上学；部分乡村公路还存在断头路，没有实现村村互联互通，影响了路网功能的充分发挥，实现乡村、村村互通的农村公路网建设任务还相当繁重。

（七）农村客运配套尚需增强。农村客运经营状况不容乐观，因运营成本不断上升等诸多原因和40%左右的日常实载率导致多数农村客运班线亏损严重，城区到**、**、**、**等周边乡镇的班线基本无法维持正常运营，原**至**煤矿的首个农村小巴班线亏损严重已停开。加之农村公路安全基础设施配备不齐，影响了客运企业发展农村客运的积极性。

三、加速推进交通基础设施建设的建议

（一）精心谋划，加快交通重点项目建设。多渠道解决资金问题，确保重点项目建设顺利进行。加强交通系统专业队伍建设，引进一批交通运输、路桥建设方面的专业人才，提高交通建设团队的整体素质。以成昆铁路复线和连乐铁路建设为契机，做好与城市发展规划的衔接，精心做好**火车站区域站场、人流、物流信息中心及重要道路的规划；积极争取支持，开发铁路相关产业和衍生产业，有效发挥“建设一条铁路、带动一批产业、活跃一方经济、富裕一方百姓”的发展效应。

（二）想方设法，加大建设修复资金投入。随着农村公路养护里程的快速增长，路面养护压力将不断加大。财政预算应逐年增加公路养护资金，并安排一定的水毁修复经费。相关部门要积极主动争取支持，多方位、多渠道筹措农村公路建设和水毁修复资金，保证农村公路养护经费使用绩效。鼓励乡村两委自筹资金，投工投劳，加强日常养护和及时进行路面小修。尝试推广农村公路养护“定人、定线、定价、定时”及水毁修复工程市场化招标等“生态管养”机制，并在养护资金和考核上加大对偏远山区以及部分承担特殊功能公路的倾斜力度。

（三）因地制宜，提升公路等级和路网功能。加快提升流通量大的农村公路等级，拓宽路面，按标准配备相关基础设施，尽力开通班车方便群众出行，使偏远山区路网更安全、更高效，从而带动偏远山区经济快速发展。注重加密路网，解决断头路，提高路网使用效率。关注偏远山区对外主通道工程建设，紧跟**大道建设步伐，尽快实施延伸线**—**公路工程建设，提升**河两岸公路等级和路网互通功能。

第四篇：2014交通基础设施建设工作报告

为贯彻落实十七届中央纪委三次全会精神，根据全国交通运输工作会议和全国交通运输系统廉政工作电视电话会议的部署和要求，进一步加大监督检查工作力度，深化体制机制改革，严格规范领导干部从政行为和市场行为，推进信用体系建设，现对交通基础设施建设领域廉政工作提出以下意见。

一、指导思想

2009年交通基础设施建设领域廉政工作要以科学发展观为指导，坚持标本兼治、综合治理、惩防并举、注重预防的方针，认真贯彻落实贺国强同志重要批示精神，既要认真做好监督检查，更要从改革入手，建章立制，加大从源头上防治腐败的工作力度，确保中央关于扩大内需、保持经济平稳较快发展政策措施在交通运输系统得到坚决贯彻落实，努力做到资金安全、工程优质和干部廉洁。

二、工作任务

(一)加大监督检查力度，保证中央扩大内需促进经济平稳较快增长政策措施落到实处。认真贯彻落实《关于在加快交通基础设施建设中进一步加强监督检查的通知》精神，及时跟进，全程参与，开展对中央扩大内需、促进经济平稳较快增长政策措施执行情况的检查，保证中央重大决策部署的贯彻落实。开展对灾后重建资金物资监管使用情况的监督检查，强化对大额度资金调拨使用、大额物资采购、重大项目招投标的监管。加强对重点工程项目的监管，继续组织开展招标投标挂牌监督和招投标专项督查，组织开展交通建设督查和质量安全专项督查。开展对重点建设项目建设资金管理使用情况的财务审计检查。完善重点工程建设纪检监察派驻制和农村公路纪检监察巡查制，实现对工程建设从规划立项到竣工验收全过程、全方位的监督。加强与地方纪检监察机关的协作配合，形成监督合力。

(二)强化约束自律机制，规范领导干部从政行为。针对工程建设领域易发权钱交易的环节和特点，完善制定交通基础设施建设领域领导干部廉洁自律有关规定，进一步规范全系统领导干部从政行为，设置“高压线”。严禁领导干部违规干预和插手工程招标投标、工程分包、物资设备采购、工程资金拨付、设计变更等活动;不准接受与行使职权有关系的单位、个人的现金、有价证券和支付凭证。大力开展领导干部廉政教育，继续总结、推广廉政建设先进典型，打造“阳光工程”，在全行业形成廉荣贪耻的廉政文化氛围，提高党员干部拒腐防变能力。

(三)推动信用体系建设，规范交通建设市场行为。以建设项目为载体，制定全国统一的《公路工程建设从业单位信用等级评价办法》，贯彻实施《公路水运工程监理信用评价办法》，建立全国从业单位信用信息发布平台，增强从业单位和个人诚信意识，建立部省信用信息联动机制，推进建立全国统一的交通建设市场信用体系。梳理完善交通建设市场管理、招标投标等方面的规章制度，规范招标投标活动，规范项目业主行为，规范工程分包管理，加强对评标专家、中介机构等的管理监督。推行合理标价、合理工期和合理标段划分，防止因低价抢标、压缩工期而导致腐败问题和质量安全隐患。

(四)深化体制机制改革，加大源头防腐力度。加快推进现代工程项目管理体制、机制改革，切实发挥市场在资源配置中的基础性作用。积极推进工程项目组织实施方式改革。改革行政管理体制，加快推进交通运输部门职能转变，减少和规范行政审批，最大限度地铲除“权力寻租”的土壤和条件。同时，以权责一致为主线，完善和规范政府交通运输主管部门在基础设施建设项目管理中的运行机制，确保政府投资效益的发挥、工程质量和安全生产目标的实现。

(五)深入开展治理商业贿赂工作，进一步加大惩治力度。继续开展交通基础设施建设领域治理商业贿赂工作，始终保持惩治商业贿赂的高压态势。严肃查处领导干部违规插手工程招标投标的案件，严肃查处项目审批、资金拨付、工程计量、设计变更和质量监督过程中权钱交易的案件，严肃查处工程质量安全责任事故及其背后的腐败问题。加大对行贿行为的惩处力度，对认定有行贿行为的企业，降低其信用等级，在一定期限内禁止其进入交通建设市场。

三、工作要求

2009年交通基础设施建设领域廉政工作形势依然严峻，任务非常繁重。各级交通运输部门一定要认真吸取上一轮交通大建设时期腐败问题易发多发的教训，在加快建设过程中坚持把交通基础设施建设领域廉政工作作为反腐倡廉工作的重中之重，摆在更加突出的位置，高度重视，加强领导，狠抓落实，以改革创新精神进一步加强交通基础设施建设领域廉政工作，为交通运输实现快速发展、科学发展、安全发展和协调发展提供坚强保证。

第五篇：交通基础设施建设任务进展情况

交通基础设施建设任务进展情况

一、重大项目。乐安黄河大桥的工可报告已完成，防洪评价报告于10月17日通过国家黄委组织审查。济东高速综合枢纽正在核实具体的场站占地面积，等待建设用地指标分配，省交通规划设计院也开展了规划设计工作。以滨石路为依托，完成了南外环的规划设计，并将东外环和南外环的初步规划和项目建议，上报省交通厅审批。同时，完成了县道滨石路（1.4公里）和刘清路（4.1公里）中修工程的施工图设计。二、四好农村路建设拉开序幕。借助“四好农村路”有利政策，完成农村公路提档升级14.83公里，养护大中修41公里，小修保养160公里，大中型危桥改造18座。其中，新建魏集通韩路6.4公里，麻店镇15公里、辛店镇14公里的环乡路已完成养护大中修，其他镇办也陆续开展准备工作。

三、城乡公交一体化不断深入。在惠民县新汽车站建立了大型停车保养站场，停车坪面积达6.6万平米，公交车进场率达100%，彻底告别了公交车长期“露宿街头”的历史状况。建成新能源公交加气站6个，标准化充电站3处，充换电桩53个，乡镇客运站点280个，农村客运班线停靠点587个，92个省定贫困村客运站点全部投入使用，并相继建成了新汽车站、李庄汽车站、魏集、姜楼等一批首末站和城际城乡换乘枢纽。

截至目前，惠民县共投入使用新能源公交车246辆，开通了8条城际公交专线、14条县内公交、4条旅游直通线路、180条校车路线，线路总里程达到1100公里。至此，累计投资达1.2亿元，实现万人公交车保有量达3.8标台，公共汽车准点率年均提高2个百分点。今年购置的15台8.5米长的上海申龙新能源公交即将投入运营，改善群众乘车环境。

四、行业扶贫进展顺利。全面完成了139个贫困村77公里道路、省派“第一书记”帮扶村34公里的道路建成任务，92个省定贫困村客运站点已全部投入使用。