工信部谈兼并重组

第一篇：工信部谈兼并重组

工信部谈兼并重组：企业是主体 非政府拉郎配 摘自：宏观经济中国新闻网[微博] 2013-01-23 12:11

中新网1月23日电 国新办于23日举行新闻发布会，介绍2012年工业通信业发展情况。12部委联合发布了《关于加快重点行业企业兼并重组的指导意见》，对此，工业和信息化部党组成员、总工程师、新闻发言人朱宏任在会上表示，兼并重组不是由政府实施“拉郎配”，但政府要营造一个公平的环境和提供服务。22日，工信部、发改委等12部委联合发布了《关于加快重点行业企业兼并重组的指导意见》。对此，朱宏任表示，在兼并重组中要坚持以企业为主体，通过市场化的方式来进行运作，其内涵就是兼并重组不是由政府实施“拉郎配”，把企业硬捏在一起。但是政府要营造一个公平的环境和提供服务，营造公平环境包括去除一些阻碍兼并重组的体制性、机制性障碍。

朱宏任表示，对于通过兼并重组等方式实施结构调整的一些不符合国家规定的文件，一定要处于清理、废除和废止。这个要求，实际上在2010年国务院发布关于促进企业兼并重组的意见，也就是国务院2010年27号文中已经有了明确的要求，在这个文件下发后我们已经进行了这方面的工作。在下一步工作中，将进一步规范治理，打破由于行政的篱笆造成企业兼并重组中的障碍，对于这项工作将在实施中给予积极推动。(中新网财经频道据网络文字直播整理)

第二篇：兼并重组新思路

兼并重组新思路、新看点

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近日一个由工信部牵头的会议，再次对推动企业兼并重组吹风。在这个会议上，汽车业被列为八个兼并重组重点行业的第一个，预示着今年可望成为汽车业又一个“重组年”。而汽车产业的兼并重组被植入了新的游戏规则，将成为今后一段时间里最大的看点。

据了解，在国家新的兼并重组思路中，原来以“四大四小”为主线的重组模式将被改写，将不再被政策保护。而兼并重组的主体放开和跨地域结合也将被强化，坚持市场化运作，充分尊重企业意愿，引导和激励企业自愿、自主参与兼并重组。

众所周知，目前中国汽车业的兼并重组思路为“四大四小”模式。模式的起源来自2009年国家出台的《汽车产业调整和振兴规划》。明确指出拟通过兼并重组，形成2家至3家年产销规模超过200万辆的大型企业集团；培育出4家至5家年产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由当时的14家减少到10家以内。《规划》同时明确规定了鼓励兼并重组企业的名单，提出鼓励上汽、一汽、东风和长安（四大汽车集团）进行全国性的兼并重组，鼓励北汽、广汽、奇瑞和中国重汽（四小汽车集团）进行区域性的兼并重组，近而推动了“四大四小”的发展格局逐渐形成。

想当初，推行“四大四小” 兼并重组模式的最终目的，就是要提升产业集中度，提升单一企业规模并避免重复建设，而实际上，时至今日，这一目标具体落实效果并不十分明显。一些规模较小的汽车企业依旧充斥着汽车行业。相关数据显示，2010年的汽车销售数字中，17%的市场份额竟然被120余家中国汽车企业瓜分，平均每个企业的年销量只有2万辆左右。

与此同时，在已经发生的一些兼并重组案例中，效果也并不明显。无论是长安收购哈飞、昌河，广汽收购吉奥、还是北汽收购广州宝龙。收购之后，具体的整合工作迟迟没有展开，企业间仍在各自为战，这让收购的效果仅仅体现在单一车企数量的减少上，而并未体现在资源整合、提升技术水平这一最终诉求上。更为严重的是，“四大四小”模式属于‘拉郎配’，规定重组主体、设定重组界限的方式，这会导致企业兼并重组热情降低，并影响兼并重组事件发生后的整合效果。

早在今年3月，工信部对汽车业兼并重组的态度就已经发生了转变，彼时，工信部部长苗圩曾向外界透露，兼并重组主要应该是企业行为，政府只是负责创造一些环境和条件，究竟哪个企业是兼并重组的主体、哪个企业和哪个企业重组，这是企业的选择、市场的选择。

现在，工信部终于明确表态，汽车产业的兼并重组将改写“四大四小”模式。也就是说，今后车企兼并重组将不再搞“拉郎配”，这无疑是一个不小的进步。据了解，中国汽车业新的兼并重组模式和目标，即将被写入有望于今年年底出台的新版《汽车产业发展政策》当中。“不划定重组主体，不设定重组界限。”取消兼并重组的“楚河汉界”，这是中国汽车业发展注重市场化的标志，让优胜劣汰这一市场规则去引导企业兼并重组行为的发生，更能体现结构优化这一初衷。

当然，此举也可能带来新的问题，有业内人士担心，如果政府不做幕后推手，重组行为

将不会大规模发生。通过兼并重组打造大企业集团，实现中国的汽车强国之梦，这需要漫长的过程，需要市场的大浪淘沙。但反过来看，从上百家整车企业走向“三大”（通用、福特和克莱斯勒），美国用了数十年的时间，并且完全是市场化运作；只有通过车企兼并重组的市场化，才更有利于企业放开手脚去做，能者为之。只有通过充分竞争之后，弱小的企业存活不下去，大整合时代才会真正到来。

第三篇：资源整合煤矿兼并重组情况

资源整合煤矿兼并重组情况

汇报材料

山西焦煤集团岚县正利煤业有限公司

根据省政府2009年5月6日省属国有企业改革座谈会有关精神，山西省焦炭集团有限责任公司与山西焦煤集团有限责任公司就山西省焦炭集团全资子公司岚县煤焦有限公司开始战略重组，并于2009年8月21日签订《战略合作框架协议》。2009年8月17日，山西省煤矿企业兼并重组整合工作领导组办公室下发了晋煤重组办发[2009]17号文，明确了重组后企业名称为山西省焦炭集团岚县煤焦有限公司。2009年9月4日, 山西省人民政府国有资产监督管理委员会下发晋国资改革函[2009]360号文件批复了双方合作重组事宜，重组后的山西省焦炭集团岚县煤焦有限公司葛铺煤矿是山西焦煤集团投资有限公司与山西省焦炭集团岚县煤焦有限公司合资成立的股份制新建项目，山西焦煤集团投资有限公司占51%股份控股山西省焦炭集团岚县煤焦有限公司，山西省焦炭集团岚县煤焦有限公司占49%股份。2009年11月20日，山西省工商行政管理局以（晋）名称变核内【2009】第001419号《企业名称变更核准通知书》予以核准更名。2009年12月8日换发了采矿许可证。

岚县正利煤业有限公司建设的葛铺矿井，2009年8月份签署合作协议开始整合筹备，11月3日带队进驻，通过一系列前期准备和对各生产系统的隐患排查，矿井在2009年12月25日主通风机投入运行，于2010元月1日正式复工建设，经过一年多的建设，矿井取了突飞猛进的进展。在焦煤集团及投资公司各级领导的亲切关怀和大力支持下，各项工程建设进展顺利。

一、矿井基本概况

葛铺煤矿位于吕梁市岚县社科乡葛铺村，原为山西省焦炭集团全资企业。2009年9月，根据省政府5月6日省属企业改革座谈会会议精神，省煤矿企业兼并重组整合领导组办公室《关于吕梁市岚县煤矿企业兼并重组整合方案的批复》（晋煤重组办发[2009]17号）和省国资委《关于山西焦煤集团有限公司与山西省焦炭集团有限公司资产重组有关事宜的批复》（晋国资改革函[2009]360号）文件精神，由山西焦煤集团投资公司控股51%，山西省焦炭集团参股49%，组建新股份制企业，企业名称变更为山西焦煤集团岚县正利煤业公司（省工商局以（晋）名称变核内[2009]第001419号文予以变更核准）。

第四篇：兼并重组工作会议情况报告

兼并重组工作会议情况报告

大海子煤矿股东会：

2011年8月11日，威宁县安监局组织召开9万吨/年规模的煤矿兼并重组宣传发动工作会议。参加会议的企业有：铁厂、猴子岩、齐拖、大海子、铜兴、茨营、马踏、二田坝煤矿、奢搓、小山等十个煤矿主要投资人，北部片区收购主体单位登峰集团董事长蔡登峰。威宁县安监局长、北部片区整合工作组织组长罗举荣，威宁县能源局局长罗兴义。本次会议召开的议程有：

一、罗举荣传达地区8月10日召开的重组会议精神；解剖贵州省煤炭产业发展的政策形式，听取各个煤矿的表态发言；

二、能源局长罗兴义针对当前的政策形式，与煤矿企业商讨关于由煤矿企业出资，能源局集中办理9改30万吨规模的相关行政审批手续。

8月10日毕节地区召开了全区煤矿兼并重组动员大会，会议由王琪专员组织召开，本次会议虽然是以兼并重组为主题，但没有谈到实质和根本，即没出台相关的整合文件，口头上也没有明确下步该做什么，怎么做等问题，紧紧围绕省政府及联席会议的安排和要求，从组织角度上被动接受工作任务，不管上级决策是否有错误，是否符合煤矿产业发展的客观规律，尽其个人在领导岗位上应该履行的工作义务，原原本本传达省政府主要领导及联席会议的安排布置。

9万吨规模矿井所面临的政策形式背景；一是贵州省前期发生重特大安全事故较多，受到国家安委的督查和警告。二是贵州省在十二五规划中，计划从现有的1690对矿井减少为1028对，其中9万吨规模的矿井520多对；三是贵州省委书记粟战书要求，毕节地区作为试验区，威宁作为试验县，要求五年的工作力争两年完成，三年向中央交卷，实现跨越提速发展，综合以上这些因素，罗举荣局长在剖析省的联席会议时明确指出：9万吨规模的矿井在目前的形式下，强调各煤矿业主增强政治的敏锐性和紧迫性。在当前地县两级不能主导产业发展方向的关键时刻，靠的是企业自身去应对和把握。同时，各煤矿业主、登峰集团在会上做了发言。

威宁县人民政府在煤矿兼并重组专题工作会议上的意见：一是要求煤矿实行集中连片整合；二是明确了两家收购主体单位，即登峰集团和广东宏远集团，但宏远集团没做明确的答复和回应。

作为在毕节地区注册登记的集团，关于对煤矿的收购都在试探性的开展各自的工作。目前无一家集团公司进入实质性的收购，都在寻找政策契机，等待机会下手。

在罗举荣局长讲话的基础上，能源局长罗兴义站在企业的角度上、与各企业业主商讨了9改30万吨的行政审批事宜。计划由能源局牵头，业主出资实行一站式行政审批程序，缩短行政审批时限。但按照省第四次联席会议的要求，9万

吨规模的矿井在资源储量能达到30万吨设计规模的条件下，储量及《开采设计方案》、《安定专篇》的变更于2011年12月30日前结束不切合实际，仅储量核实报告就需要6-8个月的时间，《方案》及《专篇》的编织和评审同样需要6个月以上，此路显然不通。但是，县人民政府根据威宁属于少数民族自治县，并且是胡锦涛和温家宝亲自签批的国家级扶貧县应予以资金和政策扶持在向贵州省人民政府争取优惠政策，要求保留９万吨规模的矿井及现有的生产系统，但省至今既不说批，也不说不批。

会下的一些情况，一是省能源局局长在第四次联席会上说：本次联席会议要求的时间可能短了一点，煤矿办不到，当即受到省政府主要领导对其工作方向的质疑；二是王琪副专员在省政府召开的煤炭产业发展会议上说：关于这次煤矿整合，没有一年半左右的时间是不太现实的。在省政府领导眼里认为是态度不端正，形成从厅局到地县，不敢说真话，实话，甚至是视而不见等情况。

威宁县大海子煤矿

办 公 室

二0一一年八月十二日

第五篇：工信部

苗圩距工信部部长一步之遥 电动车热或遇冷

来源:《新世纪》-财新网 作者:综合报道 发布日期:2010-12-13 阅读次数:512(共0条)

55岁的工信部副部长苗圩在2010年12月9日正式获得中组部任命，接替65岁的李毅中，担任工信部党组书记。这意味着，工信部最年轻的副部长，距离部长一职仅一步之遥。

从主管汽车的机械工业部官员，到东风汽车总经理，再到武汉市市委书记、工信部副部长，苗圩的职业生涯，可谓一帆风顺。无论从年龄、经历还是风格，与以铁腕著称的老部长李毅中相比，他都呈现出不同的个人特质。他更年轻，也更温和，但想法坚定，认准的事从不轻易动摇。

业内普遍认为，一向在新能源汽车问题上坚持节能道路的他，接任后，将对中国未来的新能源汽车发展路径影响深远。

最年轻的副部长

苗圩此次出任党组书记，意料之外，情理之中。2008年3月被任命为工信部副部长之时，1955年出生的苗圩在六位副部长中排名第二，仅次于奚国华，但奚国华1951年出生，比苗圩大了四岁。作为当时最年轻的副部长，苗圩在年龄方面具有明显优势。

其时，李毅中已经63岁，按照惯例，部长级官员65岁退休。这意味着，两年后李毅中卸任时，苗圩只有55岁，而奚国华则已经59岁。而在中国官员中流行着所谓“七上八下”的说法，一位汽车业内人士说，中央近年来强调“干部年轻化”，因此在干部选拔上有一些年龄考虑，比如提拔局级干部，通常以37岁为线，同等条件37岁的能上，38岁的要让一让；提拔部级干部，同等条件，47岁之前的能上，48岁以上就要让路。

按照“党管干部”的原则，目前部委普遍是由部长兼任党组书记。现在，苗圩接任已到退休年龄的李毅中担任党组书记，在大多数情况下，意味着部长的位置指日可待。例外当然也有，比如国资委曾经出现过李毅中担任党组书记、李荣融任主任的情况，一些专业性较强的部委，如外交部、卫生部、科技部，也有例外。2008年，两位非中共党员出身的陈竺和万钢，分别出任卫生部部长和科技部部长，打破了惯例。

苗圩升任党组书记，与汽车业近两年的爆发式增长不无关系。2008年3月，工信部被批准成立，5月正式挂牌，承接了发改委管理汽车行业的部分重要职能。苗圩即是主管汽车等行业的副部长。

工信部成立当年，受全球金融危机影响，中国汽车市场曾受到重大冲击，一改过去十年每年两位数的增长速度，2008年全年，中国汽车销量938万辆，同比增长仅为6.7%。

2009年1月，国务院原则通过了“汽车产业调整和振兴规划”，对1.6升及以下排量乘用车实行5%的购置税优惠，当年汽车销量达到1364万辆，同比增长46%，中国成为超过美国的全球第一大汽车市场。

2010年，购置税政策继续，仅将购置税优惠幅度下调2.5%。汽车市场增长依旧。根据中国汽车工业协会的最新统计数据，2010年前11个月，中国汽车销量已达1640万辆，同比增长34%，超过上年全年销量。工信部还对2004年发改委制定的《汽车产业政策》进行了修订，正式成为产业政策制定的主管部门。

随着汽车行业的迅猛发展，汽车在国民经济中的作用和在工信部内部的地位都在上升。而中国企业在未来新能源汽车领域中的作为，更令各界寄予广泛期待。

新能源汽车路径或生变

多家汽车公司高管在听到苗圩升任党组书记消息时，都对本刊记者表示是“好事”。在他们看来，曾担任东风汽车总经理八年的苗圩，对行业的理解将比纯官僚出身的官员更深刻，未来主导制定的政策会更加专业和理性。

尽管时间表仍难以确定，全球汽车业在2008年金融危机和高油价的双重压力下，普遍认同未来的汽车产业需要借助于新的能源，来满足不断增长的需求。对于许多中国汽车业者来讲，新能源汽车被认为是中国汽车业实现“弯道超车”的绝好机会，即，中国汽车业在传统汽车领域落后西方几十年，很难追赶上；但是通过大力发展新能源汽车，中国汽车业有望追赶甚至超越国外同行。国务院发展研究中心研究员陈清泰便是其中代表人物。陈清泰曾任东风汽车总经理，是苗圩的前任。

持这种观点的，还有现任科技部部长万钢。在担任科技部部长之后，以万钢为首的科技部主导推动“十城千辆”计划在全国大范围展开，目前已推广到25个城市。企业方面，不仅是比亚迪，包括上汽、一汽、长安、奇瑞在内的多家汽车公司均快速推出自己的新能源汽车，上汽甚至计划投资60亿元投资新能源汽车领域。

但是，新能源汽车既包括混合动力车，也包括纯电动车和燃料电池车，中国应该选择什么样的产业化路径，一直存在激烈争议。受制于技术和市场的双重掣肘，新能源汽车目前难以量产。由中国第四大汽车集团长安汽车经过六年斥巨资研发打造的杰勋HEV，由于销售量低，从2009年底开始已被迫全面停产，2010年销量跌至零。

而同时肩负节能减排重任的工信部，随着汽车行业的迅速发展，面临着传统汽车和新能源汽车孰轻孰重的问题。是寄希望于新能源汽车的大量使用，还是传统汽车的节能减耗？

表面看，科技部主推的新能源汽车“十城千辆”活动，也得到了工信部、发改委等部门的支持。但是汽车公司总经理出身的苗圩，对新能源汽车的短期前景并不看好。

在2009年4月北京大学进行的一场公开演讲中，苗圩直批“弯道超车”论，且不点名批评一些电动车企业“忽悠”。苗圩表示，新能源汽车“肯定是一个方向”，但是，“有些企业、有些人把这个讲得过了头。好像一夜之间，我们新能源汽车就可以产业化，就可以普及，就可以达到产销量的50%以上。”

他认为，由于中国的电池、电机、电控技术的不完善，在可预见的未来，“也就是在2020年以前”，真正所谓的新能源汽车销售，只会占一个很小的比例，大约“10%-15%”。

中国销量排名前十的汽车公司深圳比亚迪汽车一直声称，其在新能源汽车的产业化方面位居全球第一。但比亚迪目前生产并投入应用的全部电动汽车，加起来不足200辆。

在科技部部长万钢极力倡导的电动车方向上，工信部虽没有公开反对，但是私下里，工信部官员对此颇不以为然。一位工信部官员曾告诉本刊记者，万钢回国初期曾登门拜访，希望时任主管汽车产业的发改委官员接受他的观点未果，遂转科技部。

在公开场合，苗圩极力主张节能减排，要从传统汽车入手。分析人士认为，如果苗圩升任工信部部长，工信部和科技部关于新能源汽车的发展将产生微妙角力。

铁腕李毅中

两年前，李毅中以63岁高龄被任命为工业和信息化部部长时，外界普遍认为，总理温家宝之所以力荐李毅中出任工信部这个众人瞩目的超级大部委首任负责人，不乏对其这些年操劳和操守的肯定之意。

出生于煤炭大省山西，成长于石油系统的李毅中，从炼油工人起步，1987年起开始在原中国石油化工总公司担任副总经理等职位，1998年升任中国石油化工集团公司总经理，2003年调任国资委党委书记，2005年任国家安全生产监督管理总局局长，2008年执掌工信部。

这位官衔节节高升、年薪却八年未涨的官员，现在手里还是一部2G手机。他说，“现在还很好用，不舍得换”。作为第一批海外上市的央企，他亦曾获得过不菲的期权，有机会成为“先富起来的人”，但2010年“两会”做客央视时，年收入依然只有14万元。

“论党性、纪律性、原则性，他绝对是一流的。”一位曾与之共事的国资委官员对其职业操守钦佩有加。

在中央部级高官中，李毅中向以铁腕著称。花甲之年临危受命安监总局局长，他曾强调安监人员要六亲不认，说“腐败不除，矿无宁日”；在安全生产工作会上直言要让“干部丢帽子、职业经理人丢位子、黑心矿主丢票子”，提出“用重典来治理乱局”。事后他坦陈自己当时“冒了风险”，因为从来都是乱世用重典，而他却偏偏要在和平盛世重典治乱局。在这之后，原来罚款20万元就可以解决的一个矿难，处罚金额达到几千万元。无数小煤窑因此停产。

然而，63岁的李毅中走马上任工信部之后，业界评价颇为复杂。在计划经济体制中成长起来的这位老部长，并不擅长通过市场的力量解决问题，而更习惯于用行政手段。无论是十大振兴规划，还是节能减排，工信部都是政策的推动者和主导者，一一落实政策、指标，试图以运动的方式达成目的，却屡屡陷入市场的复杂博弈，“按下葫芦起来瓢”，顾此失彼。而在三网融合问题上，李毅中又不如业界期待的那样表现强势和具有谋略，以至于三网融合的政策最终全面向广电部门倾斜。

对此，工信部内部一位高层人士曾感叹，李毅中很正直，有魄力，敢于挑战利益集团，但似乎“少了点政治手腕”，所以在面临诸多利益纠葛时，遇到了不少阻力。也因此，工信部尚未获得一个大部委应有的影响力、决断力，在三网融合等问题上，更多充当了一个协调者的角色。“他是个有大局观的人。在对利益集团问题上嫉恶如仇，但在政府职能调整和转变过程中，在部际协调上，却表现得更为隐忍和谦让。”这位权威人士说。（编辑/李骄）

谢子聪：商业模式决定电动汽车未来

来源:科学时报

作者:综合报道

发布日期:2011-03-14 阅读次数:1336

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[摘要] “十二五”时期中国电动汽车的发展，侧重点在如何实现电动乘用车商业化突破，难点在如何解决整车、电池和能源供给配套技术方案难题。

谢子聪（中国电动汽车商业模式及配套技术方案资深研究学者）

“十二五”时期中国电动汽车的发展，侧重点在如何实现电动乘用车商业化突破，难点在如何解决整车、电池和能源供给配套技术方案难题。

全国政协副主席、科技部部长万钢在去年深圳举行的第25届世界电动汽车大会上再次明确了新能源汽车的发展路径——“混合动力汽车将成为传统汽车节能减排技术升级的主要途径。纯电动包括插电式的电动汽车，将成为未来汽车战略的主流。燃料电池车将是未来汽车产业技术的制高点”。

按照中国电动车的规划目标，到2020年中国电动车保有量将达100万辆。据此规划，预计“十二五”期末“十城千辆”示范工程将推广到50个城市，以每个城市平均保有量为2万辆、按照电动乘用车(电动出租车、电动公务车、电动私家车)约占90%的市场份额，电动大巴、环卫车等占10%来计算，未来5年中国电动汽车产业链预计会形成产值为4000亿~5000亿元的“巨型蛋糕”。其中，电动汽车产业发展的政策补贴资金总和将超过1500亿元。如能达成这个目标，中国将在电动汽车产业发展规模和整车、电池等系统技术集成和运用上走在世界前面，即可初步实现汽车工业弯道超车的“光荣梦想”。

因此，“十二五”时期中国电动汽车的发展，重点在如何实现电动乘用车商业化突破，难点在如何提供整车、电池和能源供给配套技术解决方案，关键点在如何整合政府、科研机构和企业资源有效组织实施，亮点在如何创新构架中国电动汽车产业可持续发展商业化平台。

一个新兴产业系统工程创新的挑战

电动汽车，特别是电动乘用车产业化进程之所以举步维艰，除了至今尚存的技术障碍之外，更重要的是它不仅仅是一个汽车产品的技术创新，更是一个新兴产业的系统创新。

这是在西方200多年工业革命进程和中国30多年改革开放发展的阶段里，第一次出现“没有洋人成功模式经验可循，没有国外成熟技术设备可买”的挑战，也就是说中国正在进行一项至今西方也没有成功商业化的新兴产业自主创新事业。对于一个在改革开放30年中推动新兴产业发展习惯于“买设备、买技术、买模式”再“吸收消化”的民族来说，先于西方发达国家系统创新一个新兴产业，需要极大的智慧和勇气。

电动汽车产业创新，不仅需要我们从这个产业的“商业模式构架、整车产业链和能源供给产业链的科学划分、配套技术系统的方案选择、有效资源组织实施策略的制定”等众多环节来周密地谋划设计，还需要我们对每个产品的“生产工艺文件、成品检测标准、产品使用说明书”等细节方面的精心编写。

西方从上世纪70年代开始重启电动汽车产业之路，至今花费了30余年时间，却依然没有一个国家成功实现电动车产业化与商业化。其主要原因在于：

第一，电动汽车在科技创新上无法满足西方200年来的商业法则，不能够按照固有新兴产业推广方式来进行;第二，西方所设定的“整车捆绑电池销售+自充电”商业模式构架无法帮助电动汽车产品形成市场竞争力。

深析西方200余年的工业化进程，多数产业的发展是按照“科技创新获利润，性价比拼赢市场”的商业法则来推动的。第一个阶段，企业利用独家率先掌握的先进技术研发生产出一种“功能领先”又能满足市场需要的新产品，以此覆盖原有的旧产品，从而获取更大利润。当这种新技术被更多的企业掌握后，企业间的同类产品便进入第二个阶段“性价比拼市场促销”的竞争中。

然而，在电动车领域，这个商业法则显然行不通。

虽然经过全球科学家数十载的不懈努力，至今电动汽车也未能实现在产品功能上对传统燃油车的超越，甚至在很多性能上不如传统汽车，如续航里程、动力性能等等。更重要的是，从能源供给方便性方面讲，在尚未解决电动车商业模式的当下，电动汽车的加电远不如传统汽车的加油便利。因此，即使电动汽车具有政府补贴等经济价格优势，也无法形成市场竞争力。在这种“创新功能差、产品价格高、使用不方便”条件下，消费者是不会花比同类传统汽车更多的钱去购买它的。西方所熟悉运用的“科技造新品，功能创利润”商业法则在电动汽车上不好使了。

伴随我国改革开放30多年进程的手机、电视、空调、汽车、电脑等新型产业推广都是按照这个商业法则的规律进行的。对中国人来说，改革开放几十年养成习惯的打造新型产业以“看西方、买技术、买设备、买模式”的操作方式在电动汽车产业上也不灵了。这是使目前电动汽车行业出现“混沌”的主要原因。

面对行业发展的严峻挑战，需要我们改变30年来养成的“模仿、复制”习惯思维和“买技术、买设备”的思维方法和操作方式，更要站在“创新整个产业”的高度，来构架中国电动汽车产业化发展所需要的商业模式和配套技术方案。