第一篇：飞行训练管理 实习报告
实习报告
根据公司安排，2014年3月15日，赴中国民航大学飞行训练管理处综合业务办公室进行为期两个月的实习。5月13日，赴朝阳飞行学院飞行训练与标准部实习，7月2日结束所有实习返回公司。现将实习情况作如下报告。
一、中国民航大学部分 综合业务办公室主要工作：
1、协助整理飞行学员理论学习情况，监控学习进度，掌握考试情况；
2、协助考点工作，包括收录考试报名信息、安排考试时间和人次、布置考场、组织考试、发放成绩单等；
3、协助整理学生档案材料；
4、其他工作。
综合业务办公室工作主要为1、2项，通过这两项工作，对飞行理论培训课程的设置、培训管理、流程和局方考试等有了基本的了解。
理论培训课程设置根据委培公司或者单个学员的要求开设单体课程（私、商、仪及差异课程可单独选择）和整体课程（所有课程都为一体）。根据大纲的要求，达到培训的时间，并通过校方考试，由地面理论教员推荐，即可参加民航局组织的执照理论考试；通过局方考试后进入飞行训练。
培训的管理主要通过老师的考勤、学员队长来进行管理和实时监控，并制定有管理办法。民航大学考点的局方考试优先服务于在校学生，并同时向外单位开放。考试流程如下：
1）登陆网站202.113.32.185/zzks自行注册； 2）查看考试计划； 3）缴纳考试费用；
4）进行在线报名，等待审核，审核通过后查看考试安排； 5）现场确认信息核实身份并领取准考证； 6）参加考试，考试结束后打印成绩单。
二、朝阳飞行学院部分 飞行管理与标准部主要职能：
1、负责学院飞行技术标准的制定和执行，负责教学的组织和管理；
2、负责学院的运行合格证的保管和资质保持，负责运行规范的更新；
3、负责制定学院飞行训练课程大纲，编写训练教材、飞行程序、评分标准和训练记录册（表），拟订飞行人员的各类飞行与教学培训计划；
4、负责学员注册、训练任务下达和教学档案管理，负责飞行人员的执照管理；
5、负责飞行训练课程大纲的执行与训练质量的监督检查；掌握训练进度，检查训练质量，提出改进教学训练的措施和方法，解决教学训练中出现的问题，保证训练任务完成；承办各类飞行教学训练报表的制作和有关报表的填写、统计工作；
6、负责学院《运行手册》等运行文件的编写、印制、发放和控制，做好手册动态管理和符合性管理，及时做好手册修订和报批工作；
7、负责学院各类机型《飞行手册》管理，及时完成修订项目的翻译和更新；
8、负责ICAO 英语教学及地面理论教学管理；
9、收集、翻译、整理国内外飞行训练标准与教学训练动态的情报，做好发放、使用和管理工作；研究国内外先进的办学思想、教学方法、飞行程序、训练标准和管理手段，结合学院的教学训练特点，拟定学院飞行教学训练改革方案和阶段性发展规划；
10、承办学院相关飞行训练的工作会议，监督检查各单位会议落实情况；
在实习期间的工作主要是3、4、6项，通过实习，对飞标的整个职能耳濡目染，形成了一定的了解，对执照的申领流程非常熟悉。具体如下：
1）学员填写申请个人信息；
2）参照飞行记录本和训练记录本核准飞行时间； 3）登陆飞行员执照管理系统，以一般用户身份填写申请信息； 4）填写飞行训练时间，并预加上考试时间，要求总时间符合大纲要求；
5）填写时间考试通知单，申请考试，并将考试通知单送至相应委任代表；
6）以全权用户身份核准申请信息，无误后通过； 7）以主任教员身份核准申请信息，无误后通过； 8）以POI身份核准信息，并指派考试员； 9）考试员对考生进行考核后，填写考试工作单； 10）POI核准所有信息，无误后通过，等待局方审核； 11）局方审核通过下发执照。
三、实习感想 此次实习，触动较大。
一方面从毕业之后第一次真正接触同行相关的工作，脱离纸上谈兵的理论，走向的实际意义的动手操作；二方面进入了已运营的、成熟的单位，了解了他们的工作状态、运营状态，对这个行业也算是一种初体验。
近四个月的实习，感觉自身的知识储备匮乏，尤其是转换专业进入飞行圈子之后，对这个行业完全陌生。要想真正融入这个行业并且胜任飞标的工作，必须通读相关规章、咨询通告等局方规定。
飞标部门，虽不是生产一线，但却关系着生产安全，可谓责任重于泰山。严格按照规章和相关规定是工作的原则，任何事情不可与之发生冲突。飞标还肩负着管理飞行档案等资料的任务，应该建立一套完整的资料档案管理办法，不可有差池。
四、建议意见
古人“位卑而未敢忘忧国”，我虽基层员工，但在实习期间，通过本公司和外单位的对比，有以下几点愚见：
1、在航空业内，规章与标准是不可逾越的红线，没有“曲线救国”的道路；
2、公司的行政管理与实习的两个单位对比更严格、垂直，但与之特点相矛盾的是效率不高；
3、公司专业人才匮乏，需要更多的在民航业内从业一定时间的，有一定经验和人脉的人才担任公司中坚力量；
4、公司业务培训缺失专业人才，缺乏有的放矢的针对性。上述问题，有几点建议：
1、从公司内部挖掘潜能，针对航空公司近期的任务，细化培训方向，有针对性的、临时性的攻关，成立学习小组，比如规章学习小组等；
2、增加业内人才的招聘；
3、提高办公效率，可适当减少审批流程，下放审批权限；
4、信任、培训并大胆起用有能力的新员工，调动积极性，自己培养人才。
上述所言均为肺腑，考虑不周、不妥，请指正。
报告人：xxxxxxxx 2014年7月5日
第二篇：飞行训练总结
篇一：飞行员培训心得体会汇报
飞行员培训心得体会汇报
飞行员>培训>心得体会汇报
尊敬的领导 各位同事们：
大家好！
下面就我这次外出培训的情况跟大家做下总结汇报：
我有幸在中心领导的安排和推荐下 顺利完成了于8月14号到8月19号6天时间内，华东空管局举办的--华东空管局飞服综合业务培训班的业务培训。由于当地培训中心对培训工作作了周密细致的培训计划，再加上培训期间领导们的关心、责任培训老师细心的讲解，培训工作进行得紧张有序并取得很好的效果。
其中培训的内容包括有：
报告室管制员在实际工作中的常见问题分析和欧洲电报的业务知识介绍；
航空器性能介绍；
地面机务放行及机载航空器设备使用办法介绍；
航行通告的派发及处理介绍；
jeppesen航图和aerad的使用方法介绍；
航空器飞行程序介绍；
航空器签派放行程序介绍；
固定格式电报在实际工作中应用中的分析。
没参加这次培训之前，刚刚踏入民航事业的我对于一些航空器、情报、航行通告、签派等等方面一系列专用名词以及专业知识的理解比较抽象，通过此次培训，我能够比较直观、深入的了解他们的具体内容和工作规范，对于自身的工作有了更加实质性的了解。
什么是航行情报，航行情报工作的主要任务及其服务内容的分类，航行情报中涉及的各种定义，a320飞机的各种数据，飞机上各个系统的概念、用途及使用的详细介绍，一套飞行任务的组织与实施，飞行员从一次飞行任务开始到结束的所有操作流程，jeppesen航图及其使用方法，签派的资质获取、职能介绍、签派的重要作用等等等等。
总的来说，本次的培训是比较生动的，因为教员给我们学员放映幻灯片，利用ppt 课件并结合实际对培训课程中的所有方面进行了详细的讲解。正如我刚才所说，这些东西对于初入民航的我来说意义重大，学到了不少的知识。同时我觉得这次的外出培训使我不但从专业老师那里学到了很多的专业知识，也在这次跟外地同行们的交流中学到了不少专业知识以外的东西，一方面加快了我融入工作岗位，另一方面也加速了我的成长。
经过这六天的培训，我恨荣幸能有机会参加这一次的培训。这六天的培训对于我来说是一个非常难得的机会。这次意义丰富的培训要感谢中心领导的悉心安排。
飞服综合业务版的业务培训圆满结束了，但在结束的同时使我深刻认识了自己的位置，意识到自己的不足。意识到在民航这片广阔的领域里，还有太多的知识在那里等着我去学习去充实自己。
“投入”。这一点应该是我这次经历过后自我剖析的一个总结。在工作中投入的学习知识、投入的为已经成为自己事业的民航贡献自己的一份力量，我觉得这样才能使自己成为行家里手，切实提高工作的能力水平。才能体会到圆满的幸福。
我的汇报结束了，谢谢大家！《>飞行员培训心得体会汇报》 篇二：飞行训练管理 实习报告
实习报告
根据公司安排，2014年3月15日，赴中国民航大学飞行训练管理处综合业务办公室进行为期两个月的实习。5月13日，赴朝阳飞行学院飞行训练与标准部实习，7月2日结束所有实习返回公司。现将实习情况作如下报告。
一、中国民航大学部分
综合业务办公室主要工作：
1、协助整理飞行学员理论学习情况，监控学习进度，掌
握考试情况；
2、协助考点工作，包括收录考试报名信息、安排考试时
间和人次、布置考场、组织考试、发放成绩单等；
3、协助整理学生档案材料；
4、其他工作。
综合业务办公室工作主要为1、2项，通过这两项工作，对飞行理论培训课程的设置、培训管理、流程和局方考试等有了基本的了解。
理论培训课程设置根据委培公司或者单个学员的要求开设单体课程（私、商、仪及差异课程可单独选择）和整体课程（所有课程都为一体）。根据大纲的要求，达到培训的时间，并通过校方考试，由地面理论教员推荐，即可参加民航局组织的执照理论考试；通过局方考试后进入飞行训练。
培训的管理主要通过老师的考勤、学员队长来进行管理和实时监控，并制定有管理办法。
民航大学考点的局方考试优先服务于在校学生，并同时向外单位开放。考试流程如下： 1）登陆网站202.113.32.185/zzks自行注册；
2）查看考试计划； 3）缴纳考试费用； 4）进行在线报名，等待审核，审核通过后查看考试安排；
5）现场确认信息核实身份并领取准考证；
6）参加考试，考试结束后打印成绩单。
二、朝阳飞行学院部分
飞行管理与标准部主要职能：
1、负责学院飞行技术标准的制定和执行，负责教学的组
织和管理；
2、负责学院的运行合格证的保管和资质保持，负责运行
规范的更新；
3、负责制定学院飞行训练课程大纲，编写训练教材、飞
行程序、评分标准和训练记录册（表），拟订飞行人员的各类飞行与教学培训计划；
4、负责学员注册、训练任务下达和教学档案管理，负责
飞行人员的执照管理；
5、负责飞行训练课程大纲的执行与训练质量的监督检查；
掌握训练进度，检查训练质量，提出改进教学训练的措施和方法，解决教学训练中出现的问题，保证训练
任务完成；承办各类飞行教学训练报表的制作和有关报表的填写、统计工作；
6、负责学院《运行手册》等运行文件的编写、印制、发
放和控制，做好手册动态管理和符合性管理，及时做好手册修订和报批工作；
7、负责学院各类机型《飞行手册》管理，及时完成修订
项目的翻译和更新；
8、负责icao 英语教学及地面理论教学管理；
9、收集、翻译、整理国内外飞行训练标准与教学训练动
态的情报，做好发放、使用和管理工作；研究国内外先进的办学思想、教学方法、飞行程序、训练标准和管理手段，结合学院的教学训练特点，拟定学院飞行教学训练改革方案和阶段性发展规划；
10、承办学院相关飞行训练的工作会议，监督检查各单位
会议落实情况；
在实习期间的工作主要是3、4、6项，通过实习，对飞标的整个职能耳濡目染，形成了一定的了解，对执照的申领流程非常熟悉。具体如下：
1）学员填写申请个人信息；
2）参照飞行记录本和训练记录本核准飞行时间；
3）登陆飞行员执照管理系统，以一般用户身份填写申请
信息；
4）填写飞行训练时间，并预加上考试时间，要求总时间
符合大纲要求； 5）填写时间考试通知单，申请考试，并将考试通知单送
至相应委任代表； 6）以全权用户身份核准申请信息，无误后通过；
7）以主任教员身份核准申请信息，无误后通过；
8）以poi身份核准信息，并指派考试员；
9）考试员对考生进行考核后，填写考试工作单；
10）poi核准所有信息，无误后通过，等待局方审核；
11）局方审核通过下发执照。
三、实习感想
此次实习，触动较大。
一方面从毕业之后第一次真正接触同行相关的工作，脱离纸上谈兵的理论，走向的实际意义的动手操作；二方面进入了已运营的、成熟的单位，了解了他们的工作状态、运营状态，对这个行业也算是一种初体验。
近四个月的实习，感觉自身的知识储备匮乏，尤其是转换专业进入飞行圈子之后，对这个行业完全陌生。要想真正融入这个行业并且胜任飞标的工作，必须通读相关规章、咨询通告等局方规定。
飞标部门，虽不是生产一线，但却关系着生产安全，可谓责任重于泰山。严格按照规章和相关规定是工作的原则，任何事情不可与之发生冲突。飞标还肩负着管理飞行档案等资料的
任务，应该建立一套完整的资料档案管理办法，不可有差池。
四、建议意见
古人“位卑而未敢忘忧国”，我虽基层员工，但在实习期间，通过本公司和外单位的对比，有以下几点愚见：
1、在航空业内，规章与标准是不可逾越的红线，没有“曲
线救国”的道路；
2、公司的行政管理与实习的两个单位对比更严格、垂直，但与之特点相矛盾的是效率不高；
3、公司专业人才匮乏，需要更多的在民航业内从业一定
时间的，有一定经验和人脉的人才担任公司中坚力量；
4、公司业务培训缺失专业人才，缺乏有的放矢的针对性。上述问题，有几点建议：
1、从公司内部挖掘潜能，针对航空公司近期的任务，细
化培训方向，有针对性的、临时性的攻关，成立学习小组，比如规章学习小组等；
2、增加业内人才的招聘；
3、提高办公效率，可适当减少审批流程，下放审批权限；
4、信任、培训并大胆起用有能力的新员工，调动积极性，自己培养人才。
上述所言均为肺腑，考虑不周、不妥，请指正。
报告人：xxxxxxxx 2014年7月5日 篇三：飞行学员出国思想总结 致即将起飞的理想
——出国思想总结
学号：
姓名：刘林燊
摘要：
朱熹说过，百学需先立志，有了理想才会有人生的方向，我的理想是丈量世界的长度，也是冲破云霄的高度，成为一名优质的飞行员则是我努力前行的目标。通过在北京航空航天大学飞行学院的两年学习生活，让我懂得了学习“博观而约取，厚积而薄发” 的重要性；在学院领导的精神领导下，在老师们的辛勤辅导下，在各位指导的严厉却慈爱的训练下，我已成为即将出国深造的墨尔本第 期学员。按照学院传统，同时也是一种自我反省自我激励的方式，回顾北航难忘岁月，展望墨尔本学习生活，飞行梦想坚定在心，做此总结。
关键词：
飞行学员，北航飞院，理想，飞行员
正文：
时光荏苒，不知不觉中踏入北京航空航天大学飞行学院已经两年了。在这两年中,有快乐,有悲伤,也有奋斗的汗水和挫败的辛酸。现在，我已是一名成功排批并即将出国的飞行学员了,北航700多个为理想而奋战的日日夜夜仍旧历历在目，有敬爱的院领导，也有可爱的指导员，还有我亲爱的同学们??想我应该记录下来，记录下我的北航飞院，记录下我的青春大学，算作是抛砖引玉，希望能够引起你我的共鸣回忆。
还记得高考结束后我收到北京航空航天大学飞行学院的录取通知书时我内心的激动，在为考取了盼望已久的大学和理想的专业高兴的同时也为未来充满信心。父母为我骄傲，周围的亲友也都为我的光明前途而感到高兴,在大家眼中我将会成为一名飞行员，有着让人羡慕的薪水和工作环境,但殊不知成为一名优质
飞行员的道路并不简单轻松。飞行员学习的道路如此之长,丝毫不亚于十年寒窗苦读。飞行员的责任如此之重，千百条的生命承担在肩头。但是，我有决心，我会加倍努力做到最好，我有信心，未来的飞行之路会是我的理想的归宿。
来到学校报到,见识到了首都这样的大城市,见识过了北航这样的国内顶尖大学该有的气魄,见识到了师兄穿着制服时的威风凛凛的模样，也认识了很多和我怀有一样梦想的同学们，就这样,带着羡慕和陌生,正式开始我的北航飞院生活。
首先是军训，那十几天的军训,真是让我记忆犹新。从刚刚到达军训的地点开始,我就觉得这次的军训不像以前中学时期军训那么的简单了,就连对内务的要求也提升了好多个档次,被子要叠成豆腐块,枕头要靠着墙放,洗漱用品必须按规律放在盆子里,毛巾要搭在盆沿上.在着装方面,更是让我受不了,那么热的天,要穿上外套,系上武装带,带上帽子,穿着长裤,完全没有以前军训那么的轻松了。军训的日子,是很累的,我们每天早上不到六点就起床,然后开始洗漱，整理内务，紧接着就是跑步，说实话，当时每天还没睡醒就跑去真让我觉得是一件很辛苦的事情，但是，我只能把这些事情当做对我的锻炼，努力去做好。吃完早饭便是训练场上更为辛苦的磨练了，站军姿，队列训练，俯卧撑，跑步等等一系列的训练更是让人喘不过气来。虽然我皮肤都晒黑了不少，脚也磨出泡，还感冒了，但是我也感到很快乐。军训过程中有苦有甜，在训练中我们增进了同学们之间的感情，锻炼了我们的身体，磨砺了我们的精神思想，因为通过军训，我学会了吃苦耐劳的精神。穿插在军训中的活动也让人难忘。官厅湖长跑，天漠之行，最后的晚会都是充满欢声笑语，给枯燥的军训生活带来亮彩。
回到了学校，最让我兴奋的事莫过于拿到了我第一套学员制服，我迫不及待的穿上衬衣打上领带穿上皮鞋，看着镜子中的自己，对即将到来的学习生活充满了期待。同时有一种莫名的渴望在心里涌起，那就是有一天可以穿上师兄那种的白色衬衣。接下来的学习生活有些平淡，但却很充实。飞行学院的课程安排十分紧密，上课节奏也很快。由于是刚来到一个全新的学习环境，一开始也感觉到有些不适应。经常是一走神就落下了不少内容，然后接下来的内容听起来就有些吃力。不过经过自己的及时调整与适应，基本上可以习惯了这个课堂的学习速度，保证每堂课都认真听好听足。慢慢也对飞行这个专业有所了解，也开始对各种飞
行中的知识充满了兴趣。我很幸运的可以来到飞行学院，接触到我儿时的梦想，就这样，我迈开了我在这条路上的第一步，也信心满满的面对接下来的挑战。
飞行学院与其他大学学院不一样的地方最主要的应该就是严格的纪律半军事化的管理。当然起初我也偶尔会犯一些小错误，比如什么上课迟到和下课散走之类的问题，问题虽小，却是飞行学院的纪律要求中所不允许的。但是由于在之前的学习环境中，对于这些问题的处理都相对宽松，所以在刚来到飞行学院的时候，这小小毛病都不能引起我的重视，总是保佑侥幸心理，认为指导没有发现就不会有事情。这些问题虽小，但影响却十分恶劣，因为侥幸心理会越来越严重，小问题会发展成大毛病，会在将来的学习生活中留下巨大的隐患。同时，自己的一点侥幸心理会影响到周围的其他同学，其他同学看到自己迟到而没有收到处罚也会跟着做，这样一来整个的风气就跨了。但后来在各种思想教育中，我慢慢能去体会丁指导所说的慎独的必要性。认识到事情的严重性后，我就开始督促自己自觉的去遵守所有的规章纪律，当指导在跟前的时候不能犯错误，指导不在跟前的时候更要精益求精。环境真的可以改变一个人，在飞行学院这个大环境下，我觉得自己一直在成长，一直在不断的完善自我，使自己发挥无尽的正能量。孟子说过，不以规矩，无以成方圆。学院里各种各样的规章制度制约着我们学习生活的方方面面。从前那个有些散漫的我，在这些条条框框下开始慢慢变化并成长。有时也会抱怨这些要求太麻烦，但是当我发现我可以毫不费力的在冬天天还没亮就按时起床，起床很自然的叠好我的被子，可以不用督促就整理好我的内务打扫干净寝室时，我明白了是这一项项的纪律要求让我把这些以前看似不可能的事做到，也就只能在飞行学院当中才能养成这些好的习惯。而且我也相信这些好的习惯虽然很多只是日常中的小事，但却可以让我终身受益。这就是“操千曲而后晓声，观千剑而后识器。”的道理吧。
在北航，学习成为我生活的重心。再来北航前就听说，北航的英语水平要求很高，而雅思则是出国的一张必不可少的通行证。第一次雅思考试，有些盲目也有写紧张，心理准备不充分，所以考试成绩不够理想。所以，我参加了雅思补习班，通过大一暑假在家里的认真备考，我顺利的通过了雅思考试。雅思考试这件事虽然说不上是挫折，但是却给了我一记警钟，还记得丁瑶指导曾在一次班会中给我们说过这样一句话：在大学期间，你有没有真正的去认真学习一次，不要
等你毕业了发现自己所有的回忆只有玩，却发现自己根本没有一次真正的去用心学习。通过这次考试，我明白了一个道理，那就是天道酬勤，任何事情只要你努力，就没有不可能。在今后的路上，还有很多考验等着我，我必须更加勤奋更加努力去做到更好。
如果说蜕变不是时间的积累，而是一刻钟的成熟的话，那么大二开学的重新分班则是我真正蜕变的时刻。我从原本的2班分到了3班。具体来说，我的学习成绩还是可以的，但是因为曾经上课迟到、熄灯后说话等被扣了分，按照学院的计分方法我只能排到三班，原本班级里一部分同学分到了1班，同时很快的排批等待出国，大部分仍旧在2班，而我却落后了，心里的失落和懊悔无法言表，但是我没有沉浸在这种悲观情绪中自暴自弃，而是收拾好心情，做了反省，制定了计划，学习更加努力态度更加积极的开始大二新的学期。、就这样，我已经度过了在飞行学院的大半时光，第四个学期是腾飞的学期，也是我一直所期待的时刻。学期中，我十分幸运的排到了墨尔本第 期，穿上了那渴望已久的白色衬衫，心中更加多了一些淡定。因为我知道从蓝衬到浅蓝衬到白衬，逐渐褪去的不只有颜色，还有自己身上的毛病与稚嫩，逐渐增加的是肩上那份泰山般沉重的责任，这是一个成长的过程，这是一个成熟的标志。
除了上课学习，下课自习之外，课余生活还是很丰富的，因为大学生活最离不开的就是同学，同学们在一起玩游戏看电影聊天谈未来，还有偶尔和谐的玩笑和激情四射的打打闹闹，犯了错误一起被强化和罚写检讨??这份情谊不必说，大家都懂得。每当我拿起2011级飞行学院的毕业照的时候，心中就会无限感慨，现在，有些朋友已经在国外了，我也即将出国学习，心中有些酸楚有些不舍有些怀念，但是我相信我们的友情会牵绊在北航飞院，今日的离别也是为了明天更好的相聚，对朋友们道一声，珍重；对北航飞院道一声，珍重。
排批后开了不少会议，也让我对不久后要开始的新生活有一个大概的了解，有些忐忑有些憧憬。经过一段时间的接触，也对我同一批的其他同学也渐渐有所了解，能一起出国一起学习一起克服种种难关也是一种缘分。我相信我们这 个人一定可以互帮互助互相督促互相鼓励，一起完成所有的课程，顺利毕业回到国内，为祖国的航空航天事业贡献自己的力量。这样才能不辜负飞行学院对我悉心的培养与教育，“天行健，君子以自强不息。”我必当不辱使命。
临行依依，现在即将离开生活了两年的北航，心中感慨万千，时间总是在不经意间悄然流逝，当初踏入飞行学院时那张充满期待的脸庞还历历在目，如今就要告别这里，还是有很多不舍。这个地方见证了我的成长，见证了我从一个高中生向一个大学生的转变，见证了我从一个大学生向一个飞行学员的转变。这里有太多太多的回忆，或许在许多年后，我还会想念军训时一起流汗的好兄弟，两年来不辞辛苦教导我们的的好指导，传授我们知识的好老师，见证了我们成长的好飞院，给我们提供优良学习环境的好北航。这些回忆，值得我去珍藏一生。“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。”我觉得，我所能做的就是早日成为一名优质的飞行员来回报我的北航我的飞院。
再一次的离开父母离开家，走得更远走得更久，当我对父母说出我心中的不舍时，爸爸却对我说：“不登高山，不知天之高也；不临深溪，不知地之厚也。”感谢父母对我的养育，感谢父母对我的支持，感谢父母对我的爱?? 2013-6-25 刘林燊 篇四：飞行员阶段性工作小结 飞行员阶段性工作小结
时间一晃而过，转眼间加入*航**飞行部已经一年有余。从一个见习副驾驶成长为一名副驾驶，在领导的关怀、同事的帮助与自己的努力下，我在思想、工作、学习方面都取得了长足的进步。
创先争优 积极发挥党员带头作用
作为一名共产党员，在工作生活中，更加严格地要求自己，做到政治上求先进，活动中要积极。在中队党支部的统一安排下，我积极参加政治理论学习，学习中央及各级地方党委领导关于深入并开展创先争优活动的讲话和文件，以学习实践科学发展观活动涌现出来的先进典型为榜样，对照自身，创先争优。
在学习中认识到，先是一种理念，优是一种习惯，创先争优就是在一种先进的理念引导下养成一种良好习惯的过程。在实践中，紧紧围绕训练学习和作风养成两项中心工作扎实推进创先争优工作。
在这次创先争优的党性教育学习过程中，通过领导点、群众帮、自己查，我发现自身还存在一些不足和问题，比如业务水平不够硬，全局意识不够强，沟通能力不够好，工作作风不够细等。
在今后的阶段，我将进一步深入学习，巩固学习成果，进一步查找自身存在的问题，认真剖析问题，并在实际工作中身体力行党员先进性，克服自身缺点，争优创先。
从4月底正式执行航班任务以来，积极服从部门和中队的航班调配。每次飞行，都尽早到达准备室，认真阅读各种飞行资料数据，研究航路、目的地天气以及备降场等情况。在各种天气状况下，一丝不苟地检查飞机，以最好的状态走进驾驶舱。
在飞行过程中，高度警惕，时刻不放松对飞行的警觉度。一次，在执行ca1952（杭州——北京——温州）航班时，从首都机场起飞后不久，风挡左下角遭鸟击。第一次碰上突发事件，迅速调整状态，配合机长做好及时报告管制与国航签派，并申请返航着陆检查等一系列应急程序，在实践中学到了宝贵的经验。
从教员们的身上学到最多的，是他们对于飞行工作的严谨和细致。在每一次执飞过程中，我认真做到一切按规章制度办事，谨记飞行无小事，不能麻痹大意。把每一天都当作是一个新的开始，每一次起落都不折不扣地完成。
由于侧风等因素的影响，加上飞行技术不够精湛，有时候进近会偏向跑道中心线的一侧，有时落地也不够完美。每每遇到这种情况，我都会做好详尽的工作笔记，并仔细查看手册，在厘清理论知识的基础上，积极请教教员和前辈，总结出问题的根本，并在下一次的飞行中特别注意克服，以此累积实践经验。
除了执行航班任务，平时我也积极协助党支部和中队开展工作，利用自己的休息时间，对新进飞行员进行帮教，和他们一起探讨、学习，在新进飞行员中树立了良好的榜样，得到了大家的一致认可。
勤于学习努力提高自身业务能力
我深知飞行是一份需要不断学习、不断扩展知识面、不断钻研的职业。因此，我十分重视平时的积累。每一次的事件分析、技术研讨、培训学习，我都积极参与，认真准备，决不轻易放过任何学习和借鉴的机会。
一年多来，两次与同事组队代表飞行部参加公司的知识竞赛，凭着扎实的理论知识和认真充分的准备，分别取得了第三名和第二名的好成绩。
工作之余，我也不忘花时间钻研各种专业知识，遇到不明白的或是飞行中碰到的问题，还会上论坛与别的飞行员探讨交流，无论多小的问题，都要追根究底。正如教员说的那样，问题的答案不是最重要的，重要的是这个思考的过程，是对思维的锻炼和学习方法的修正。
在英语学习方面，进公司之前，就通过了icao四级的考试。但作为新一代的飞行员，这是远远不够的。英语学习是一个细水长流的过程，所以我有空就会看看原版好莱坞电影和美国电视连续剧，也会上网看看英文报刊，或者对着录音练习几遍报话。通过看、听、说的全方位练习，英语水平有所提高。
在中队每周四开展的小组学习课堂上，我总是与同事就各种专业问题进行充分地讨论和研究，比如如何在飞行工作中避免失误的发生、如何„„等等。其中，发动机和„两个课题是由我为大家主讲的。在讲课前，我仔细梳理了理论体系，并且按照框架制作了ppt，力求大家能深入浅出的理解这些知识，促进共同进步。
在过去的这一年多里我开始了崭新的职业旅程。从一个学飞行的学生蜕变为一个职业飞行员，变化的不仅仅是社会角色，更是阅历的增加以及思想的成熟的标志。我相信，凭借对飞行事业的执着和对国航浙江的归属感，在领导和同事的帮助和自己的踏实努力下，我一定能在国航的广阔平台上，越做越好。篇五：飞行模拟器实习报告.doc 飞行模拟器实习报告
2、上机训练；
3、教员和老师的讲评。
此次实习的目的：本实习是飞行技术专业本科生的一项专业实习，其目的是通过对ygi概念型模拟器飞行操作教程的学习，加深对所学专业的理解，明确实习目的。要求学生通过上机训练，将课本所学的理论知识与实际操作相结合，掌握飞行的一般程序和基本操作方法，初步学会机组资源管理，考察学生的飞行综合能力，为后续去国外航校的飞行训练奠定基础。
下面让我来介绍一下我的模拟飞行所收获的。
小时关注上升率和上升情
况，正上升收起落架。高
度800英尺减油门，高度
1000英尺，一转弯，坡度
15~20度。高度1500英尺
改平飞，减油门，三边保
持航向195度 保持速度
1500 英尺。切跑道头时开始计时，20秒放起落架，45秒三转弯，襟翼30度，下降率控制在300~500英尺/分钟，高度下降至1200英尺，看到地标（一条小路）后，四转弯，五边保持斐济沿跑道中线延长线，保持方向，飞机保持两红两白的坡度灯下滑，高度30拉平。
第一次模拟飞行是徐总带着我们飞的。上机前徐总检查了一下我们的准备工作，询问了一些重要的数据和节点，并且向我们说明了一些需要注意的细节问题，并且告诉我们今天飞右航向。听到这个我就懵了，心里想以前不都是飞左航向的吗，今天怎么是右边了啊。因为是飞右边，所以航向就要变了，在徐总的提示下，我们总结出：起飞后，右转弯，第一转弯后是保持200度航向飞行，第二次转弯后保持90度飞行。终于飞行前的准备工作都做好了，开始上机模拟飞行了。第一个同学做了发动机启动前检查、滑行前检查单、以及起飞前检查单，徐总纠正了我的很多错误，例如口令错误、还有就是每次只是用眼睛去瞄一下仪表的状态，手不去指示，徐总纠正了我的错误。徐总叫我们坐检查单是务必要眼到、手到、口到，这样才能确保飞机能否安全起飞。准备起飞了，我一上来就开始加油门，发现飞机停止在原地就是不动，徐总叫我检查一下是不是有问题，我一看，原来是停留刹车手柄没有在松开的位置上。我纠正了错误开始正常起飞。还有一个问题就是我把油门加到满油门位置时就把手收到了驾驶杆上，徐总把我手又拿到了油门上，并且说在飞机离地前一只手一定要放在油门上，等飞机起飞了再收回。飞机顺利离地，我就立即抬机头，使飞机保持10度的迎角，很快飞机到了800英尺，徐总帮我减了油门同时
让我记住下口令“收起落架”。等到了1000英尺，一转弯，我向右转驾驶杆，坡度变为20度，同时顶杆慢慢减小迎角，由于我减小的幅度很小，飞机一下子就上升到了2000英尺，这时徐总就边操作飞机边和我说叫我不要不敢操作飞机，飞机的速度是很大的，一秒钟的犹豫都会有很大的误差的。想想也是的，徐总帮我把飞机的姿态改好了，飞机的高度保持在1500英尺，航向200度，然后驾驶权又在我的手上了。平飞了一段时间，徐总开始计时，到了20秒的时候，徐总说这时候应该下口令“放起落架”。起落架顺利放下了，我同时也看到了“一条小路”这个地标。在这个地标前右转并且保持20度坡度，否则就会转弯迟了，飞机就会偏在机场跑道的右侧，这样子的话就要向左边压坡度，慢慢修正回机场跑道中线的延长线上。虽然我转弯的挺及时的，但是改出坡度迟了。首先，三转弯后注意力主要是在飞机外面，不是要盯着仪表看，要注意你的高度、速度、还有就是改出时机。我因为盯着驾驶舱的仪表看了很久，没有关注到飞机外面的跑道，因此，我还是偏在了跑道的右侧。徐总带着我向左边压了点坡度，然后改出坡度，使飞机正对机场跑道中心线的延长线上；同时，徐老还向下压杆，是飞机的迎角变为负的，因为我看到了四个白色的灯亮着。（正常情况下是两红两白，这表明飞机的高度着陆时是正好的，三白一红说明高度偏高，四个白灯说明偏的太高了，三个红灯一个白灯说明飞机高度有点低，四个红灯的话就太低了，这个就有可能降不下去则要复飞）徐总叫我保持住这个状态，不要动驾驶杆。终于飞机安全降落，我松了一口气。紧接着就是起飞，时间是紧迫的。
第三篇：中国民用航空飞行人员训练管理规定
中国民用航空飞行人员训练管理规定
目 录
第一章 总则
第二章 飞行人员训练管理机构和管理人员
第三章 飞行机组成员训练的基本要求
第四章 训练种类和基本要求
第一节 教员、检查人员的条件与训练
第二节 基础训练
第三节 初始训练、转机型训练和差异训练
第四节 升级训练和增加仪表等级、II类仪表运行授权训练
第五节 转作业项目训练
第六节 增加航空器类别、级别等级的训练
第七节 定期复训和重新获得资格训练
第五章 训练大纲
第六章 训练计划审批和训练质量检查
第七章 技术档案管理和总结表报制度
第八章 罚则
第九章 附则 附件：
附件一 民用飞机、民用直升机训练分级
附件二 机组成员的应急生存训练要求
附件三 飞机驾驶员初始、转机型、升级训练基本内容
附件四 飞机驾驶员定期复训飞行训练基本内容
中国民用航空飞行人员训练管理规定
第一章 总 则
第一条 为规范民用航空飞行人员训练和训练管理工作，保证训练质 量和飞行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关规定，制定本规定。
第二条 本规定适用于在中华人民共和国登记的公共航空运输企业、通用航空企业和从事民用航空飞行活动的其他单位(以下简称航空营运 人)，飞行院校、飞行训练中心和从事民用航空飞行人员训练活动的其他单 位(以下简称飞行训练机构)，以及参与民用航空飞行人员训练活动的个人。
第三条 中国民用航空总局(以下简称民航总局)统一管理民用航空飞 行人员训练工作。
民航总局飞行标准职能部门负责管理飞行人员训练工作，制定飞行人 员训练标准，对航空营运人及飞行训练机构的飞行人员训练工作进行合格 审定。
民航地区管理局(以下简称地区管理局)根据民航总局授权，管理本地 区飞行人员训练工作。
第四条 航空营运人和飞行训练机构应当按照本规定和其他有关规 定，对其飞行人员实施充分训练，使其达到并保持安全营运所需要的飞行 技术标准。
参与训练活动的飞行人员应当在各种训练中，按照训练大纲的要求，完成规定的训练课时和内容，达到规定的飞行技术标准。
第五条 本规定中，按照附件一《民用飞机、民用直升机训练分级》 的分类方法，民用飞机分为小型、中型、大型、重型四个等级，民用直升 机分为小型、中型两个等级。
第六条 本规定中，驾驶员飞行经历时间是指持有合格证或执照的驾 驶员在航空器驾驶员座位上被带飞、单飞，以及担任机长、副驾驶、教员、检查员的飞行时间的总和。驾驶员飞行经历时间应当按照《民用航空器驾 驶员和飞行教员合格审定规则》(以下简称CCAR-61FS)的规定填入飞行人 员《飞行经历记录本》。
前款所述驾驶员飞行经历时间不包括下列时间：
(一)飞行学员在小型飞机或小型直升机上训练飞行中单飞时，作为同 乘驾驶员的飞行时间；
(二)担任领航员、飞行机械员或飞行通信员的飞行时间。
第七条 本规定中，机长时间是指驾驶员在航空器驾驶员座位上担任 机长、飞行教员、飞行检查员和在训练飞行中单飞、监视下单飞的飞行时 间的总和。
第八条 本规定中，监视下单飞是指经民航总局批准的飞行院校中的 飞行学员在同机飞行的教员或检查员直接监视下进行的单飞。
监视下单飞的每次飞行应当符合下列要求：
(一)飞行学员应当独立完成飞行计划的制定，包括重量和燃油计算 等；
(二)飞行学员应当按规定完成飞行前和飞行中的各项检查、各种操作 以及应急程序；
(三)在飞行全过程中，飞行学员应当履行和完成作为机长的所有职责 和工作；
(四)飞行学员应当操纵航空器起飞和着陆，并独立处置空中交通程 序、通信联络、气象条件等所有问题。
在监视下单飞的飞行全过程中，飞行学员应当对安全负责，教员或检 查员负有监控、纠正的责任。飞行学员计划做的或正在做的任一动作，经 教员或检查员审查不合格的，该次飞行全部飞行时间记入带飞时间，不得 作为监视下单飞时间。
第二章 飞行人员训练管理机构和管理人员
第九条 民航总局和地区管理局配备适当数量的飞行标准监察员，具 体负责飞行人员训练工作的监督检查。
飞行标准监察员的资格由民航总局审查认定并颁发证件。
地区管理局持有飞行人员执照的飞行标准监察员数量与该地区飞行人 员数量的比例应当为1：60至1：80。
第十条 飞行标准监察员在训练管理方面的职责如下：
(一)对委任飞行检查代表和航空营运人、飞行训练机构的飞行检查人 员进行监督检查；
(二)对航空营运人、飞行训练机构的飞行人员训练进行监督检查，包 括检查训练文件、档案资料、训练设施和进入训练现场(含进入模拟机和飞 行中航空器的驾驶舱)检查飞行人员的训练和技术状况；
(三)对飞行人员进行执照、等级、合格证、授权的检查和考试；(四)对在训练方面存在问题的单位或个人提出限期改正的意见；(五)民航总局授权的其他职责。
第十一条 民航总局和地区管理局可以委任适当数量的委任飞行检查 代表，完成民航总局和地区管理局指定的飞行训练质量检查和执照考试工 作。
委任飞行检查代表应当对民航总局和地区管理局负责，并且应当及时 向委任部门书面报告检查情况。
委任飞行检查代表的任期为2年。
第十二条 航空营运人和飞行训练机构应当根据本规定对所属飞行人 员实施训练，并制定飞行人员训练管理办法和飞行技术标准。
前款所述办法和标准不得低于本规定的要求。
第十三条 航空营运人和飞行训练机构应当根据飞行人员训练管理的 需要设立飞行技术管理部门，建立由总飞行师或技术负责人负责、飞行技 术管理部门统一管理的飞行训练管理系统。公共航空运输企业应当设立专 职总飞行师。
航空营运人和飞行训练机构应当根据有关规定制订训练大纲、训练手 册、训练计划和实施方案，建立健全各种训练、检查和考试制度，进行训 练工作总结。
第十四条 航空营运人和飞行训练机构应当根据本单位技术管理工作 的需要，配备适当数量的飞行检查人员，完成本单位的飞行人员技术检查 和技术管理工作。
前款所称飞行检查人员应当符合本规定第四章第一节的条件与训练要 求，接受民航总局和地区管理局飞行标准监察员的检查。
第三章 飞行机组成员训练的基本要求
第十五条 飞行机组成员是指飞行期间由航空营运人指定在航空器驾 驶舱内执行飞行任务的飞行人员，包括机长、副驾驶、领航员、飞行机械 员、飞行通信员。
执行每次飞行任务的飞行机组成员的数量应当符合该型航空器飞行手 册规定的最低要求，并且符合民航总局批准的对该航空营运人营运该机型 飞行机组成员的最低数量要求。飞行机组成员应当按照飞行机组成员定员 职责分工的要求完成相应训练。
第十六条 飞行机组成员应当在完成与所执行飞行任务相适应的充分 训练，经检查合格，并取得有效执照、等级和授权后，方可作为机组必需 成员执行飞行任务。
航空营运人不得派遣飞行人员执行与其训练水平不相适应的飞行任 务；飞行人员应当拒绝接受此种飞行任务。
第十七条 在商业飞行中担任各类航空器机长的驾驶员，应当按照 CCAR-61FS和本规定进行充分训练，并且至少取得商用驾驶员执照和相应 的航空器等级和授权。执行仪表飞行规则飞行任务的，应当取得仪表等级，执行II类运行飞行任务的，应当取得II类仪表运行授权。训练的时间、内容、要求应当在训练大纲中规定。
在公共航空运输飞行中担任机长的驾驶员，除应当符合前款规定外，还应当符合下列规定：
(一)在小型飞机上担任机长的驾驶员，应当至少持有商用驾驶员执照 和适合的航空器等级、仪表等级和授权，并且具备下列条件：
1.仅在目视飞行规则飞行中担任机长的驾驶员，应当具有不少于5 小时的驾驶员飞行
经历时间，其中转场飞行时间不少于1小时，夜间飞行时间不少于 25小时；
2.在仪表飞行规则飞行中担任机长的驾驶员，应当具有不少于12 小时的驾驶员飞行经历时间，其中转场飞行时间不少于5小时，夜间飞 行时间不少于1小时，实际或模拟的仪表飞行时间不少于75小时(其中 模拟时间不超过25小时)。
(二)在中型（含）以上飞机担任机长的驾驶员，应当在符合本规定第 五十二条、第五十九条的经历要求后，按照CCAR-61FS的规定和相应机型 训练大纲的要求，完成航线运输驾驶员执照和相应型别等级训练，经检查 合格取得航线运输驾驶员执照、相应的型别等级和正驾驶授权。
(三)除第(四)项的规定外，在直升机上担任机长的驾驶员应当持有商 用驾驶员执照和相应的航空器等级，并且具备下列条件：
1.仅在目视飞行规则飞行中担任机长的驾驶员，应当具有不少于5 小时的驾驶员飞行经历时间，其中转场飞行时间不少于1小时，夜间飞 行时间不少于25小时；
2.在仪表飞行规则飞行中担任机长的驾驶员，应当取得直升机仪表等 级，并且具有不少于12小时的驾驶员飞行经历时间，其中转场飞行时间 不少于5小时，夜间飞行时间不少于1小时，实际或模拟的仪表飞行 时间不少于75小时(其中模拟时间不超过25小时)。
(四)在中型直升机公共运输定期航班飞行中担任机长的驾驶员应当持 有航线运输驾驶员执照以及相应的型别等级和授权。
第十八条 在商业飞行中担任各型航空器副驾驶的驾驶员，应当按照 CCAR-61FS和本规定进行充分训练，并且至少取得商用驾驶员执照和相应 的航空器类别、级别等级和授权。执行仪表飞行规则飞行任务的，还应当 取得仪表等级；执行II类运行飞行任务的，应当取得实施II类仪表运行 的资格。训练时间、内容、要求应当在训练大纲中规定。
在飞机公共航空运输飞行中担任副驾驶或在中型直升机定期航班运输 飞行中担任副驾驶的驾驶员，除符合前款规定外，还应当具有仪表等级，并按照相应机型的训练大纲完成副驾驶训练，经检查合格取得该机型副驾 驶授权。
第十九条 在公共航空运输飞行中，机长或副驾驶应当按照下列规定 在新机型或新职位上建立实际运行经历和增加飞行经验：
(一)完成机长或副驾驶训练的驾驶员，只有在飞行检查员或飞行教员 的监视下履行相应机长或副驾驶职责，建立实际运行经历，并经航空营运 人批准后，方可在公共航空运输飞行中分别担任机长或副驾驶。运行经历 所要求的驾驶员飞行经历时间与飞行次数应当符合下列要求：
1.活塞式发动机为动力的飞机，驾驶员飞行经历时间不少于15小时； 2.涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机，驾驶员飞行经历时间不少于20 小时；
3.涡轮喷气发动机为动力的飞机，驾驶员飞行经历时间不少于25小 时；
4.上述驾驶员飞行经历时间中，应当包括不少于4次飞行，其中包括 不少于2次作为该飞机操作驾驶员的飞行。
(二)机长在新机型上担任机长的前1小时内，进近着陆的机场天气 标准应当在该机场规定的最低下降高（或决断高）上增加不少于30米，在 规定的着陆能见度最低标准值上增加不少于8米（或等效跑道视程）。(三)副驾驶在建立了本款第(一)项规定的实际运行经历，经所属航空 营运人批准后，可以与经航空营运人批准的不具备飞行检查员或飞行教员 资格的机长搭配，在执行公共航空运输飞行任务时担任操作驾驶员操作飞 机，包括起飞和着陆。副驾驶在该机型上的驾驶员飞行经历时间少于1 小时且机长不具备飞行检查员或飞行教员资格的，应当符合下列条件，方 可由副驾驶作为操作驾驶员操纵飞机起飞和着陆：
1.所使用的机场不是民航总局、地区管理局或该航空营运人规定的特 殊机场；
2.所使用的机场的最新气象报告中，有效能见度值不小于为该机场确 定的NDB标准的值；
3.所使用的跑道无水、雪、雪浆或严重影响飞机性能的污染物； 4.所使用的跑道的刹车效应依据报告为不低于“好”的水平； 5.所使用的跑道的侧风分量不超过该机型规定最大值的60%； 6.依据报告在机场附近无风切变； 7.机长认为可由副驾驶操作。
第二十条 在商业飞行中担任各型航空器飞行机组必需成员的领航 员、飞行机械员、飞行通信员，应当按照《民用航空器领航员、飞行机械 员、飞行通信员合格审定规则》(以下简称CCAR-63FS)规定完成相应的训 练，取得相应的执照、等级和授权。
第二十一条 飞行机组成员应当按照本规定第四章第七节定期复训。未按规定复训的飞行人员，不得执行商业飞行任务。第二十二条 执行公共航空运输飞行任务的飞行机组成员应当按照本 规定附件二《机组成员的应急生存训练要求》完成应急生存训练，训练时 间应当在训练大纲中规定。
第二十三条 航空营运人应当制定机长航线资格审查认定管理办法，以保证每次飞行的机长对所飞航线和所用机场(含备降场)设施和程序有充 分的了解，适合执行该次飞行任务。驾驶员在国际或地区航线、国内 较为复杂的航线上担任机长前，航空营运人应当对其进行航线检查。在该 航线间断飞行超过一年的，应当再次检查。
前款所述复杂航线，是指航线地形或飞行程序复杂、起飞降落机场地 形复杂、交通拥挤或进近程序特殊的航线。
第二十四条 在需要两名(含)以上飞行机组必需成员的商业飞行中，飞行机组任一必需成员因某种原因不能胜任其工作或失去工作能力时，应 当有其他一名成员能够应急代替其工作。在这种情况下，替代者完成所替 代的职责时，无需持有相应的执照。
副驾驶应当掌握所飞机型的飞行操作技术，在机长不能履行其职责时 能够代替机长完成任务，操纵飞机安全着陆。
在飞行机组必需成员中要求有领航员、飞行机械员或飞行通信员的每 次飞行中，应当有其他飞行机组成员能够应急代替这些专业人员的工作。
在国际、地区或特殊管理的国内航线飞行中不配备飞行通信员的飞行 机组，驾驶舱内应当有两名驾驶员具备英语通话单飞资格。
第二十五条 航空营运人和飞行训练机构应当有计划地对飞行人员进 行专业英语训练，使其能够在飞行中使用英语进行陆空通话，阅读各种英 文飞行手册、资料，在使用英语的飞行训练和授课中无需翻译，使用英文 填写各种飞行文件和使用英语进行简单交流。
民航总局从一九九八年起，统一组织对飞行人员的专业英语考试。下 列规定范围内的公共航空运输飞行人员应当参加考试。自20年1月1日 起，对英语考试不合格的公共航空运输飞行人员实施下列限制：
(一)1960年1月1日(含)以后出生的驾驶员，未取得飞行人员英语 合格证（英语模拟陆空通话考试合格、飞行专业英语考试合格）的，在执 照上签注“未满足英语考试要求，不得参加转大型(含)以上机型训练，不 得执行国际、地区和特殊管理的国内航线飞行任务”字样；
(二)1955年1月1日(含)至1959年12月31日(含)出生的驾驶员，未取得飞行人员英语合格证（英语模拟陆空通话考试合格）的，在执照上 签注“未满足英语考试要求，不得在国际、地区和特殊管理的国内航线飞 行任务中担任机长”字样；
(三)1955年1月1日(含)以后出生的飞行通信员，未取得飞行人员 英语合格证（英语模拟陆空通话考试合格、飞行专业英语考试合格）的，在执照上签注“未满足英语考试要求，不得执行国际、地区和特殊管理的 国内航线飞行任务”字样；
(四)1954年12月31日(含)以前出生的飞行通信员，未取得飞行人 员英语合格证（英语模拟陆空通话考试合格）的，在执照上签注“未满足 英语考试要求，不得执行国际、地区和特殊管理的国内航线飞行任务”字 样。
第二十六条 未取得飞行人员英语合格证（英语模拟陆空通话考试合 格、飞行专业英语考试合格）的飞行人员接受外国教员使用英语进行本规 定的各种训练时，应当由持有民航总局统一颁发的飞行翻译合格证的译员 担任翻译。没有上述译员担任翻译的训练，不予认可。
外国教员使用其它语种对不熟悉该语种的中国民航飞行人员进行本规 定的各种训练时，应当由经民航总局批准的翻译人员担任翻译。
第二十七条 除本章规定的训练要求外，为保证每次飞行的飞行机组 成员对于所飞机型和机组成员位置及所执行的营运任务均经过充分训练，对于新设备、设施、程序和技术均能熟练使用，民航总局和地区管理局认 为必要时，可以要求航空营运人实施其他必需的训练。
第四章 训练种类和基本要求
第二十八条 飞行人员的训练，主要包括基础训练、初始训练、转机 型训练、差异训练、升级训练、增加仪表等级训练、增加Ⅱ类仪表运行授 权训练、转作业项目训练、增加航空器类别或级别等级训练、转教员训练、定期复训和重新获得资格训练等。
第二十九条 除根据训练性质经批准简化程序的训练外，飞行人员的 训练应当按照下列程序进行：(一)理论教学；
(二)驾驶舱程序训练或驾驶舱实习；(三)飞行模拟机训练；(四)本场训练；
(五)航线训练(不载客)或通用航空作业项目训练。
训练的每一阶段，均应当经过严格检查考核，合格后方可转入下一阶 段训练。飞行训练结束后，应当经过检查或考试合格，取得相应的执照、等级和授权，方可参加商业飞行。
第三十条 在商业飞行中，不得模拟不正常或应急情况。模拟仪表飞 行时，飞行检查员或教员应当控制航空器不超过正常允许飞行范围，不得 低于机场、该航空器或者飞行检查员、教员技术标准允许的最低下降高（高 度）或决断高（高度）。
第三十一条 从事飞行人员训练的飞行训练机构，应当经民航总局批 准或认可。民航总局在批准或认可时，主要审查如下事项：(一)地面理论教学的设施和设备；
(二)飞行训练设施、设备，包括所用机场、航空器、飞行模拟机及其 它训练设备；
(三)航空理论教员、飞行教员、教学管理人员的资格和能力；(四)教学训练制度、大纲和教材；(五)完成训练大纲的能力；
(六)民航总局认为必要的其他事项。
第三十二条 用于飞行人员训练的飞行模拟机和飞行训练器，应当经 民航总局鉴定合格。使用未经鉴定合格的飞行模拟机和飞行训练器进行的 训练，不予承认。 第三十三条 飞行人员训练的重点如下：
(一)有关法律、法规、规章，航空营运人运行手册的相关条款；(二)飞行作风和职业道德；
(三)该型航空器、发动机和各种设备的使用及航空器飞行性能；(四)飞行机组成员的工作职责、协调配合和驾驶舱资源管理；(五)飞行操作动作和飞行程序；(六)飞行中特殊情况的处置。
第一节 教员、检查人员的条件与训练
第三十四条 教员应当具有良好的思想作风、组织纪律性和负责精神，具有较强的教学传授能力，并经过专门训练，熟练掌握教学课目的知识和 技能。
第三十五条 担任教员的人员应当通过教员的基础训练，教员基础训 练应当包括下列主要内容：
(一)知识学习过程的一般规律；(二)影响教学效果的主要因素；(三)学员评估、提问和检查的方法；(四)课程提纲和授课计划的编制方法；(五)课堂授课技巧。
第三十六条 从事飞行人员地面理论教育的教员，应当符合本规定第 三十四条、第三十五条并经过检查考核合格。
经民航总局批准或认可的飞行训练机构的教员的资格按照有关管理办 法批准；其他教员的资格由本规定第六章规定的训练计划审批部门在审批 受训人员训练计划时批准。
第三十七条 担任驾驶员基础训练任务的飞行教员，除应当符合本规 定第三十四条、第三十五条外，还应当按照CCAR-61FS的规定，持有适合 于在所教学机型上担任机长的驾驶员执照、等级和授权，并且持有相应的 飞行教员合格证。
第三十八条 担任驾驶员基础训练以外其他飞行训练任务的飞行教 员，包括为航空营运人进行各种飞行训练的飞行教员，通常应当从具有丰 富航空理论知识和飞行经验的优秀机长中选拔，除应当符合本规定第三十 四条、第三十五条规定外，还应当按照CCAR-61FS的规定，持有适合于在 所教学机型上担任机长的驾驶员执照、等级和授权，并持有相应的飞行教 员合格证。
第三十九条 在飞行模拟机上承担飞行人员训练任务的飞行模拟机教 员应当符合本规定第三十七条或第三十八条；在飞行训练器上承担飞行人 员训练任务的飞行训练器教员应当是符合本规定第三十四条、第三十五条 的机长或符合本规定第三十六条的地面理论教员。
飞行模拟机和飞行训练器教员在承担飞行训练任务前，应当通过下列 训练，并经民航总局或地区管理局批准：
(一)在飞行模拟机或飞行训练器上完成所承担的训练课程的训练；(二)该飞行模拟机或飞行训练器教员操纵台及其他教员操纵设备的使 用方法；
(三)在飞行模拟机或飞行训练器上进行飞行教学的方法。
符合本规定第三十七条或第三十八条要求的飞行教员，停飞后通过上 述训练并经民航总局批准，可以在相应机型的飞行模拟机和飞行训练器上 担任教员。该类教员应当每半年参加一次该型飞机或直升机的商业观察飞 行，每年由地区管理局对其教员资格进行一次检查认可。
第四十条 担任领航教员、飞行机械教员和飞行通信教员的人员，除 应当符合本规定第三十四条、第三十五条外，还应当按照CCAR-63FS的规 定，持有相应的执照、等级和授权，并持有相应的教员合格证。
第四十一条 航空营运人和飞行训练机构的飞行检查人员，应当从教 员中选聘，并在聘任前完成下列训练：(一)有关法律、法规、规章；(二)飞行检查人员的工作职责；(三)技术检查的方法、程序和标准；
(四)评价被检查者技术状况的方法，包括发现其训练不充分、不恰当 及影响安全的个人特点的方法；
(五)对检查不合格者的处理办法；(六)需要训练的其他内容。
第二节 基础训练
第四十二条 基础训练主要包括养成训练、转专业训练、地升空训练、原军用航空器飞行人员转为民用航空器飞行人员后的补充训练。
第四十三条 养成训练是指飞行学员为取得私用、商用驾驶员执照和 相应的航空器等级和仪表等级而进行的训练。养成训练应当按照CCAR-61FS 进行。
第四十四条 在民航总局批准的飞行院校进行养成训练的飞行学员，其飞行训练时间可按下列规定执行：
(一)飞机私用驾驶员执照训练。总飞行训练时间不少于35小时，其 中可以包括飞行训练器上不超过5小时的飞行训练时间。总单飞时间不少 于10小时，其中转场单飞时间不少于5小时；
(二)飞机商用驾驶员执照训练。总飞行训练时间不少于155小时，其 中可以包括飞行训练器上不超过30小时的飞行训练时间。总单飞时间不少 于70小时，其中转场单飞时间不少于20小时，夜间单飞时间不少于5小 时（如果没有进行夜间飞行训练，则在执照上给予限制）；
(三)飞机仪表等级训练。仪表飞行训练时间不少于35小时，其中可 以包括飞行训练器上不超过15小时的飞行训练时间。仪表等级的申请人应 当至少持有飞机私用驾驶员执照；
(四)多发等级训练。总飞行训练时间不少于40小时，其中可以包括 飞行模拟机和飞行训练器上不超过20小时的飞行训练时间，但飞行训练器 上的飞行训练时间不得超过10小时。单飞时间不少于5小时，监视下转场 单飞时间不少于5小时；
(五)直升机私用驾驶员执照训练。总飞行训练时间不少于35小时，其中可以包括飞行训练器上不超过5小时的飞行训练时间。总单飞时间不 少于10小时，其中转场单飞时间不少于5小时；
(六)直升机商用驾驶员执照训练。总飞行训练时间不少于1小时，其中可以包括飞行训练器上不超过10小时的飞行训练时间。总单飞时间不 少于35小时，其中转场单飞时间不少于10小时；
(七)直升机仪表等级训练。仪表飞行训练时间不少于35小时，其中 可以包括飞行训练器上不超过15小时的飞行训练时间。仪表等级的申请人 应当至少持有直升机私用驾驶员执照。
上述每种训练的总单飞时间中可以包括不超过所要求单飞时间20％的 监视下单飞时间。
第四十五条 在民航总局批准的飞行院校进行养成训练的飞行学员，如果毕业后拟转入中型（含）以上飞机担任副驾驶，应当按照CCAR-61FS 和本规定第四十四条取得商用驾驶员执照和仪表、多发等级，并且达到航 线运输驾驶员执照的航空知识要求。
前款所述人员中拟转入大型、重型飞机担任副驾驶者，还应当符合下 列要求：
(一)毕业后拟转入大型飞机担任副驾驶从事公共航空运输的飞行学 员，应当在民航总局认可的高性能双发飞机上增加不少于20小时的飞行训 练时间(可以包括不超过10小时的飞行模拟机飞行训练时间)，达到仪表航 路转场单飞水平。各机型总飞行训练时间不得少于250小时，其中可以包 括不超过75小时的飞行模拟机和飞行训练器飞行训练时间，但飞行训练器 飞行训练时间不得超过55小时；
(二)毕业后拟转入重型飞机担任副驾驶从事公共航空运输的飞行学 员，应当在民航总局认可的高性能双发飞机上增加50小时的飞行训练时间（可以包括不超过25小时的飞行模拟机飞行训练时间），其中包括不少于 5小时的单飞时间和不少于5小时的监视下转场单飞时间，达到仪表航路 转场单飞水平。各机型总飞行训练时间不得少于280小时，其中可以包括 不超过90小时的飞行模拟机和飞行训练器的飞行训练时间，但飞行训练器 飞行训练时间不得超过55小时。
本规定所称高性能双发飞机是指具有较复杂的系统、较现代化的仪表 和导航设备，在飞行性能和操纵特性上接近现代喷气运输飞机的训练飞机，具体机型由民航总局确定。
第四十六条 本规定第四十四条、第四十五条的飞行模拟机或飞行训 练器上的飞行训练应当由持有飞行教员合格证的飞行教员实施。否则，该 飞行训练时间不得计入总飞行训练时间。
第四十七条 原军用航空器驾驶员转为民用航空器驾驶员，航空营运 人和飞行训练机构应当对其原有飞行技术档案和飞行学院毕业证书等原始 资料进行审查，符合CCAR-61FS第三十五条(一)项规定条件的，方可接收 为民用航空器驾驶员。
第四十八条 原军用航空器驾驶员转为民用航空器驾驶员后，航空营 运人和飞行训练机构应当根据其拟转机型和在飞行中担任的职位，确定所 需执照、等级要求，按照CCAR-61FS中相对应的执照、等级的知识、经历、技术要求，进行相应的补充训练（或考试准备课程训练），经考试合格，取 得相应执照、等级和授权后，方可参加商业飞行。
对拟转入公共航空运输飞行的原军用航空器驾驶员进行的补充训练应 当遵守下列规定：
(一)拟转同等级或较低等级民用机型驾驶员的，补充训练可以在拟转 机型上进行。符合在该机型上担任机长所需知识、技术、经历要求的，经 训练和考试合格，取得所需执照、等级和授权后，可以担任机长。不符合 担任机长要求的，在取得所需执照、等级和授权后，可以担任副驾驶；(二)原军用初教机、歼击机、强击机驾驶员拟转民用中型飞机驾驶员 的，补充训练可以结合转机型训练进行，通过训练和执照考试合格，取得 商用驾驶员执照和多发、仪表等级和授权后，方可在公共航空运输飞行中 担任副驾驶；
(三)原军用初教机、歼击机、强击机驾驶员拟转民用大型飞机驾驶员 的，应当在适当的中、小型飞机上进行补充训练，取得商用驾驶员执照和 多发、仪表等级，在民航总局认可的高性能双发飞机上达到仪表航路转场 单飞水平后，方可转大型飞机进行副驾驶训练；
(四)原军用初教机、歼击机、强击机驾驶员拟转民用重型飞机驾驶员 的，应当在适当的中、小型飞机上进行补充训练，取得商用驾驶员执照和 多发、仪表等级，在民航总局认可的高性能双发飞机上单飞不少于5小时，监视下转场单飞不少于5小时，达到仪表航路转场单飞水平后，方可转重 型飞机进行副驾驶训练；
(五)具有三种以上气象(昼简、夜简、昼复)标准的原军用轰炸机驾驶 员拟转民用大型、重型飞机驾驶员的，补充训练可以结合转机型训练进行，通过训练和执照考试，取得商用驾驶员执照和多发、仪表等级和授权后，方可在大型、重型飞机上担任副驾驶；
(六)不符合本条第(五)项中气象标准要求的原军用轰炸机驾驶员拟转 民用大型、重型飞机驾驶员的，应当在适当的中、小型飞机上进行补充训 练，取得商用驾驶员执照和多发、仪表等级。转民用大型飞机进行副驾驶 训练的，应当在民航总局认可的高性能双发飞机上达到仪表航路转场单飞 水平。转民用重型飞机进行副驾驶训练的，应当在民航总局认可的高性能 双发飞机上单飞不少于5小时，监视下转场单飞不少于5小时，达到仪表 航路转场单飞水平。
第四十九条 领航、机械、通信专业飞行人员从一专业转为另一专业，应当按照CCAR-63FS规定的内容、时间和要求进行转专业训练。驾驶、领 航、机械、通信专业执照持有人，可以按照上述规定进行增加本专业以外 的领航、机械、通信专业的训练，并取得相应专业执照。
领航、机械、通信专业飞行人员转为驾驶专业时，航空理论教育可以 根据原所学内容作适当减少，飞行训练应当按照本规定对飞行学员养成训 练的要求进行。
第五十条 地面专业人员转为飞行机械员、飞行通信员的训练称为地 升空训练。接受地升空训练的人员应当具有大专以上学历和拟改飞行专业 所需的基础知识和技能。地升空训练应当按照CCAR-63FS的规定进行。
第三节 初始训练、转机型训练和差异训练
第五十一条 飞行人员改飞机型，应当进行初始训练或转机型训练。初始训练是指未在相同组类其它飞机的相同职位上经审定合格并担任过飞 行机组成员的飞行人员所需进行的改飞机型训练；转机型训练是指已在相 同组类其它飞机的相同职位上经审定合格并担任过飞行机组成员的飞行人 员所需进行的改飞机型训练。
初始训练和转机型训练的具体内容在本规定附件三《飞机驾驶员初始、转机型、升级训练基本内容》中规定。
按照飞行人员原飞机型与所转机型的训练分级，初始或转机型训练可 分为转较小等级机型、转同级机型、转较大等级机型训练。其中转较大等 级机型训练，称为转升机型训练。
第五十二条 具备下列条件的驾驶员，可以在初始训练或转机型训练 中进行正驾驶训练：
(一)正驾驶转同级机型或较小等级机型，可以直接进行正驾驶训练；(二)担任中型飞机机长安全飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不 少于3小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于22小时的，可以直接进 行转大型飞机正驾驶训练；
(三)担任大型飞机机长安全飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不 少于5小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于35小时的，可以直接进 行转起飞全重2吨(不含)以下重型飞机正驾驶训练；
(四)担任大型飞机机长安全飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不 少于5小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于40小时的，可以直接进 行转起飞全重2吨(含)以上重型飞机正驾驶训练；
(五)符合下列条件的副驾驶，可以在转入同等级或较低等级飞机的训 练中进行正驾驶训练：
1.符合CCAR-61FS第六十九条第（二）项第1目规定的飞行经历要求； 2.符合本规定第五十九条相应等级机型副驾驶进入升级训练前所要求 的总驾驶员飞行经历时间要求；
3.经民航总局或地区管理局批准的训练大纲允许进行此种正驾驶训 练。
第五十三条 拟转升机型进行副驾驶训练的驾驶员，应当符合下列规 定：
(一)符合下列条件之一的驾驶员，可以进入转升中型飞机副驾驶的训 练：
1.已取得商用驾驶员执照和多发、仪表等级的驾驶员；
2.持有商用驾驶员执照、但未取得多发等级或仪表等级的的小型飞机 驾驶员，可以进入转升中型飞机副驾驶的训练，但在转机型训练中应当按 照规定完成多发、仪表等级的训练；
3.持有航线运输驾驶员执照的驾驶员。
(二)符合下列条件之一的驾驶员，可以进入转升大型飞机副驾驶的训 练：
1.符合本规定第四十五条(一)项规定的飞行院校毕业学员； 2.按照本规定第四十八条(三)、(五)、(六)项要求取得资格的原军用 飞机驾驶员；
3.具有商用驾驶员执照和仪表、多发等级的驾驶员，在民航总局认可 的高性能双发飞机上达到仪表航路转场单飞水平，各机型的总驾驶员飞行 经历时间不少于250小时(不含飞行训练器和飞行模拟机飞行训练时间); 4.持有航线运输驾驶员执照的驾驶员。
(三)符合下列条件之一的驾驶员，可以进入转升重型飞机副驾驶的训 练：
1.符合本规定第四十五条(二)项要求的飞行院校毕业学员；
2.按照本规定第四十八条(四)、(五)、(六)项要求取得资格的原军用 飞机驾驶员；
3.具有商用驾驶员执照和仪表、多发等级的驾驶员，且在民航总局认 可的高性能双发飞机上单飞时间不少于5小时，监视下转场单飞时间不少 于5小时，达到仪表航路转场单飞水平，各机型的总驾驶员飞行经历时间 不少于3小时(不含飞行训练器和飞行模拟机飞行训练时间); 4.持有航线运输驾驶员执照的驾驶员。
第五十四条 符合本规定第五十二条、第五十九条规定的驾驶员，在 初始、转机型或升级训练中进行正驾驶训练时，应当在左座训练。在初始 或转机型训练中，还应当进行适当数量的右座训练，熟练掌握副驾驶的职 责、操纵动作和程序。正驾驶训练的内容和要求应当符合本规定第二十二 条和附件三《飞机驾驶员初始、转机型、升级训练基本内容》的规定。
符合本规定第五十三条的驾驶员进行副驾驶训练时，应当在右座训练。副驾驶训练的内容和要求应当符合本规定第二十二条和附件三《飞机驾驶 员初始、转机型、升级训练基本内容》的规定。通过训练，应当掌握上述 规定要求的所有操纵动作和程序，达到在右座独立操纵飞机完成起飞、着 陆动作的水平。
第五十五条 驾驶员、飞行机械员的初始、转机型或升级训练应当按 照本规定第二十九条规定的程序进行。
领航员、飞行通信员转机型训练时，在完成理论训练、驾驶舱程序训 练或驾驶舱实习后，经检查合格，可以在商业飞行中在合格的领航员或飞 行通信员监视下飞行。
第五十六条 直升机驾驶员从本机型改飞另一直升机机型的，应当进 行转机型训练。转机型训练应当根据转机型后需要取得的执照、等级和授 权，按照CCAR-61FS对相应执照、等级和授权的规定进行。
直升机机长和副驾驶的转机型训练内容相同。
第五十七条 使用同型别航空器的飞行人员，在航空器各系统、发动 机、设备、驾驶舱布局、操作程序、性能或者其他方面有差异时，应当进 行差异训练。差异训练应当根据差异的性质在训练步骤和内容上有所区别。差异训练的时间、内容和要求在训练大纲中规定。
第四节 升级训练和增加仪表等级、Ⅱ类仪表运行授权训练
第五十八条 升级训练是指在某种特定型号的航空器上经审定合格并 担任副驾驶的机组成员在该机型上担任机长之前所需进行的训练。升级训 练应当根据本规定和CCAR-61FS，在机长所需具备的素质和能力方面进行 全面训练。升级训练的重点如下：(一)有关法律、法规和规章；(二)航空营运人的运行规定；
(三)机长职责(包括驾驶舱资源管理)；(四)航空理论和业务知识；(五)判断和决策能力；
(六)标准的飞行程序和操纵动作；
(七)各种非正常和应急情况的处置程序。
需要取得航线运输驾驶员执照方可担任机长的升级训练，应当按照 CCAR-61FS对航线运输驾驶员执照和型别等级的要求进行训练。
第五十九条 中型(含)以上飞机的副驾驶进入转本机型正驾驶的升级 训练的，应当达到CCAR-61FS第六十九条第（二）项第1目规定的飞行经 历要求；大型和重型飞机副驾驶进入转本机型正驾驶的升级训练的，还应 当符合下列条件：
(一)符合下列条件之一的大型飞机副驾驶，可以进入转本机型正驾驶 训练：
1.担任中型飞机机长安全飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少 于3小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于22小时；
2.无中型飞机机长经历的驾驶员，总驾驶员飞行经历时间不少于27 小时，其中在大型或重型飞机上不少于10小时，在本机型上作为操作驾 驶员不少于2个包括起飞着陆的航段。
(二)符合下列条件之一的起飞全重2吨(不含)以下重型飞机副驾 驶，可以进入转本机型正驾驶训练：
1.担任大型飞机机长安全飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少 于5小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于35小时；
2.无大型飞机机长经历的驾驶员，总驾驶员飞行经历时间不少于40 小时，其中在重型飞机上不少于20小时，在本机型上作为操作驾驶员不 少于4个包括起飞着陆的航段。
(三)进入转起飞全重2吨(含)以上重型飞机正驾驶训练的本机型副 驾驶，应当担任大型飞机机长安全飞行一年以上，相应机长飞行经历时间 不少于5小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于40小时。
符合CCAR-61FS其他要求但不符合CCAR-61FS第六十九条第(二)项第 1目(1)中250小时机长经历时间要求的副驾驶，经批准后可以进入获取航 线运输驾驶员执照的训练。此类人员完成训练后，应当在其航线运输驾驶 员执照的技术审定批准书上签注“不符合国际民航组织(ICAO)机长经历条 件”字样。此类正驾驶只能在国内航线飞行时担任机长，在其机长经历时 间达到250小时后，取消在执照技术审定批准书上签注的限制。
第六十条 未取得仪表等级的驾驶员，在执行按照本规定第十七条、第十八条需要仪表等级的任务前，应当按照CCAR-61FS的要求完成仪表等 级训练，取得仪表等级。
已经取得仪表等级或航线运输驾驶员执照的驾驶员，在转其他机型的 训练中应当掌握使用该型航空器装备的所有仪表设备进行仪表进近的飞行 程序(包括ADF、VOR、DME、ILS等)。正驾驶在装有仪表着陆系统的航空器 上进行训练时，应当达到该机型Ⅰ类仪表进近着陆的飞行技术标准。
第六十一条 Ⅱ类仪表运行训练应当按照CCAR-61FS和《中国民用航 空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定》(CCAR-91FS-II)的有关规定进行。
进入Ⅱ类仪表运行训练的正驾驶，应当具备不少于5小时的机长飞 行经历时间（其中本机型机长飞行经历时间不少于1小时），技术熟练，有精密进近经验；进入Ⅱ类仪表运行训练的副驾驶，应当具有在右座独立 操纵飞机完成起飞着陆的熟练技术。
Ⅱ类仪表运行训练的时间、内容和质量要求应当在训练大纲中规定。经检查合格后正驾驶应当取得Ⅱ类仪表运行的授权，副驾驶应当取得Ⅱ类 仪表运行的批准，方可参加该类仪表运行。
第五节 转作业项目训练
第六十二条 通用航空飞行人员初次执行农业、林业、渔业、航空摄 影、探矿、人工降水，或执行直升机野外自选场地着陆、平台飞行、机外 载荷飞行等作业项目前，应当进行转作业项目训练。
训练的步骤、内容、时间、要求应当根据作业的难度、技术要求和受 训人员的飞行经验、技术水平等情况，在训练大纲中规定。
第六节 增加航空器类别、级别等级的训练
第六十三条 驾驶员申请在执照上增加航空器类别等级或级别等级，应当按照CCAR-61FS进行增加航空器类别或级别等级的训练。
第七节 定期复训和重新获得资格训练
第六十四条 为保证飞行机组成员在所飞机型和所处机组成员工作位 置上获得充分的训练，并保持熟练水平，航空营运人和飞行训练机构每年 应当对飞行机组成员进行定期复训和相应的定期复训考试。进行转机型训 练的飞行人员，当年定期复训可以免除。定期复训情况由民航总局或地区 管理局进行抽查。
飞机驾驶员定期复训地面训练应当复习本规定附件三《飞机驾驶员初 始、转机型、升级训练基本内容》第一部分规定的内容，并按照本规定附 件二《机组成员的应急生存训练要求》要求完成相应的训练。飞机驾驶员 定期复训飞行训练应当完成本规定附件四《飞机驾驶员定期复训飞行训练 基本内容》规定的动作和程序训练。直升机驾驶员定期复训应当复习CCAR-61FS对相应执照要求的航空知 识和飞行技能。
驾驶员以外的其他飞行机组成员应当复习CCAR-63FS对相应执照要求 的知识和技能。
第六十五条 航空营运人和飞行训练机构的飞行机组成员定期复训时 间和次数应当符合下列规定：
(一)每年的地面训练课程时间如下：
1.以活塞式发动机为动力的飞机，不少于16小时； 2.以涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机，不少于20小时； 3.以涡轮喷气发动机为动力的飞机，不少于25小时； 4.直升机，不少于16小时。
(二)飞行机组成员的定期复训飞行训练应当在民航总局认可的飞行模 拟机上进行，每年至少定期复训1次，时间不少于8小时。
(三)没有飞行模拟机的机型，应当在地面利用飞机(或直升机)和飞行 训练器练习应急操作动作和程序并使用飞机(或直升机)进行飞行训练。持 仪表等级或航线运输驾驶员执照的驾驶员，飞行训练时间每年不少于4小 时，其他驾驶员不少于2小时。
第六十六条 飞行人员应当按照CCAR-61FS的规定保持近期飞行经历 要求和技术熟练水平，由于不符合CCAR-61FS规定的近期飞行经历要求、超过执照定期检查期限等原因失去飞行资格的，应当进行重新获得资格训 练。
前款所述训练的步骤、内容、时间应当根据飞行人员间断飞行时间的 长短、飞行经验、技术水平和任务等确定。但至少应当在本场或合格的飞 行模拟机上飞行不少于3个起落，其中包括模拟最临界发动机失效的起飞 1次，最低天气标准仪表进近着陆1次，全停着陆1次。
超过执照定期检查期限的飞行人员，应当在训练结束后申请执照检查。
第五章 训练大纲
第六十七条 训练大纲是飞行人员训练的重要依据。航空营运人和飞 行训练机构应当按照训练大纲的规定对飞行人员进行训练。民航总局、地 区管理局以及民航总局授权的部门和人员，按照训练大纲的规定对飞行人 员训练质量和技术标准进行检查。
第六十八条 训练大纲应当按照航空器型别分别制订。各机型训练大 纲应当包括每个专业飞行人员每种训练的训练提纲。训练提纲应当包括下 列主要内容：
(一)接受该种训练的受训人员需要具备的飞行经历、飞行技术条件 等，以及该种训练结束时应达到的技术标准；
(二)该种训练的训练步骤和按步骤划分的训练阶段安排；
(三)每阶段受训人员的条件，训练结束时应达到的技术标准，该阶段 训练的课目、练习内容、时间、次数和要求；
(四)对教员、检查员的要求和训练质量检查方法；(五)受训人员经训练后达不到标准时的处理办法。
第六十九条 制订训练大纲应当依据本规定和民航总局发布的其他有 关规章，根据受训人员的飞行经历、现有技术标准、训练后所要承担的飞 行任务以及训练设备条件等情况确定训练的步骤、阶段、内容和时间，使 受训人员经过训练能够达到安全完成飞行任务所需的技术标准。
第七十条 航空营运人的训练大纲由航空营运人制订，报地区管理局 审批，并报民航总局飞行标准部门备案。民航总局飞行标准部门和地区管 理局应当对训练大纲进行审查，对于不符合本规定第六十八条、第六十九 条的，责令航空营运人进行修改。
飞行训练机构的训练大纲，由飞行训练机构制订，报民航总局审批。
第六章 训练计划审批和训练质量检查
第七十一条 航空营运人和飞行训练机构的飞行人员训练，应当按照 训练种类或阶段预先制定计划。训练计划应当包括下列主要内容：
(一)受训人员的技术简历，包括姓名、年龄、总飞行经历时间、现飞 机型时间、技术标准、身体健康等级；
(二)授课或带飞教员的姓名、技术状况；
(三)训练目的、内容及使用的训练大纲(提纲)、教材；(四)训练时间、地点和所使用的训练设备；(五)训练质量检查的安排；
(六)在国外训练的飞行学员所使用的教练机的有关资料；(七)其他必要的事项。
第七十二条 各种训练计划应当经批准后方可实施，其审批程序如下：(一)下列训练计划(不含本款第(三)项第1目规定的人员的训练计划)由航空营运人和飞行训练机构自行确定，并于实施之日的7个工作日前报 地区管理局备案。
1.新进飞行人员训练；
2.转仪表等级和仪表运行训练； 3.转作业项目训练；
4.转同级或较小等级机型训练； 5.差异训练；
6.转领航、通信、机械教员训练； 7.定期复训；
8.重新获得资格训练。
(二)下列训练计划由地区管理局批准，报民航总局备案。地区管理局 应当在收到航空营运人和飞行训练机构报送的计划之日起7个工作日内予 以答复，逾期不答复的，视为同意。1.转升机型训练； 2.升级训练；
3.转飞行教员训练；
4.原军用航空器飞行人员转民用航空器飞行人员的补充训练； 5.转专业训练； 6.地升空训练；
7.除地区管理局领导以外的地区管理局、省(区、市)局机关飞行人员 的各种训练。
(三)下列训练计划经地区管理局审查后，报民航总局批准：
1.公共航空运输企业总经理、副总经理、总飞行师和相当职务人员的 转升机型训练；
2.地区管理局局长、副局长和相当职务人员的各种训练； 3.民航总局认为需要审批的其他训练。
(四)飞行院校飞行学员训练计划的审批程序按有关飞行院校管理规定 执行。
第七十三条 训练计划审批部门应当按照本规定第七十一条对训练计 划进行审查。符合本规定和CCAR-61FS、CCAR-63FS及训练大纲要求的，予 以批准，不符合的，应当责令其及时改正。
民航总局和地区管理局对航空营运人、飞行训练机构自行确定的训练 计划及其训练质量进行监督检查，发现问题的，应当及时责令其改正，必 要时停止其训练计划的执行。
第七十四条 飞行人员需进行转机型、升正驾驶、转教员、转专业以 及地升空训练时，由飞行队(分公司、分院)分别填写转机型审查报告表、转专业审查报告表、地升空审查报告表、副驾驶升正驾驶审查报告表和驾 驶员转飞行教员审查报告表，一式两份，并按照本规定第七十二条报批。批准后的上述表格，一份留在批准部门，一份存入飞行人员技术档案。
第七十五条 飞行人员每种训练各阶段的质量检查由训练计划审批部 门认可的飞行检查员或教员进行。每种训练结束时的最终检查，由训练计 划审批部门组织飞行技术检查。需要改变执照、等级或授权的训练，最终 检查应当由飞行标准监察员或委任飞行检查代表进行。检查结果应当填入 飞行记录簿，并由检查人员签字。
第七十六条 按照本规定第七十五条经最终检查合格后的受训人员 相应资格的取得应当经过训练计划审批部门批准，涉及执照、等级或授权 变化的，按照CCAR-61FS、CCAR-63FS申请办理执照、等级或授权。
第七十七条 飞行人员按照训练大纲的规定完成有关各种训练的时间 和次数后未达到规定的训练要求的，应当按照训练大纲的规定进行补充训 练或终止其训练。被终止训练的飞行人员可以保留其原执照、等级或授权； 不适合保留相应等级或授权的，应当降低、取消其等级或授权。
第七章 技术档案管理和总结表报制度
第七十八条 航空营运人和飞行训练机构应当在飞行训练管理部门建 立飞行人员个人技术档案。飞行人员个人技术档案主要包括飞行记录簿，飞行经历记录本，转机型、升正驾驶、转教员、转专业、地升空审查报告 表，各种训练情况的记录和检查考试成绩单，毕业、结业证明，奖惩证明，事故、事故征候结论等。飞行人员调动时，其技术档案应当按照档案管理 制度移交。
第七十九条 飞行记录簿是飞行人员的主要技术档案之一，应当在飞 行训练管理部门指导下按规定方法如实填写，准确无误。
第八十条 飞行人员每次飞行的飞行经历时间应当按规定方法如实填 入飞行经历记录本。航空营运人和飞行训练机构应当保证飞行经历记录本 填写的方法正确，时间准确。飞行经历记录本由飞行人员个人保管，整本 填满后交技术档案管理部门存档。
第八十一条 航空营运人和飞行训练机构应当按照民航总局规定的内 容、时间和方法上报飞行训练统计资料和飞行人员技术状况资料。
第八十二条 航空营运人和飞行训练机构应当分别于每年6月1日和 12月1日以前，将上半(11月1日至4月30日)和全(11月1日 至10月31日)飞行训练总结报地区管理局。地区管理局应当分别于每年6 月15日和12月15日前，将上半和全总结报民航总局。
训练总结应当包括下列主要内容：(一)训练计划完成情况；(二)训练管理工作情况；
(三)训练的主要优缺点、经验、教训及典型材料；(四)加强训练和训练管理工作的措施和建议；(五)其他应当报告的事项。
第八十三条 航空营运人和飞行训练机构应当于每年11月1日以前，将下一训练计划报送地区管理局飞行标准管理部门，经地区管理局审 核同意后，于11月15日前报送民航总局飞行人员训练管理部门。
训练计划应当包括下列主要内容：(一)训练的重点；
(二)加强训练工作的主要措施；
(三)训练计划，包括机型、专业、训练种类、受训人数、训练地 点、训练批次及训练时间等。
出国训练计划除应当按照前款第(三)项上报外，还应当按有关规定另 行报批。
第八十四条 飞行院校的飞行学员训练总结表报工作，按照民航总局 制定的有关飞行院校管理规定执行。
第八章 罚 则
第八十五条 违反本规定第十六条、第十七条、第十八条、第二十条 或其他有关规定，未对飞行人员进行规定的训练或飞行人员未取得合适的 飞行人员执照、等级和授权而从事商业飞行的，民航总局或地区管理局可 以责令违法行为人停止违法活动，对当事单位处以警告或20万元以下罚 款，当事飞行人员在1年内不得申领有关执照、等级和授权。
第八十六条 违反本规定第五十二条、第五十三条、第五十九条中的 飞行经历要求进入训练的人员，由民航总局或地区管理局停止其训练；已 经取得相应执照、等级和授权的，由民航总局或地区管理局收回该执照、等级和授权。
篡改、伪造飞行经历，以及违反本规定第八十条涂改、伪造《飞行经 历记录本》，骗取执照、等级或授权的，由民航总局或地区管理局收回已取 得的相应执照、等级或授权，并按照本规定第八十五条进行处罚。
第八十七条 违反本规定第十七条第二款第(一)、(三)项，使用不符 合飞行经历要求的驾驶员担任机长的，民航总局或地区管理局可以责令违 法行为人停止违法行为，对当事单位处以警告或3万元以下罚款。
第八十八条 航空营运人违反本规定，未对飞行人员进行规定的训练，情节严重的，由民航总局按照《中华人民共和国民用航空法》第二百一十 一条吊销其经营许可证。第九章 附 则
第八十九条 本规定自发布之日起施行。
中国民用航空总局1994年11月17日发布的《中国民用航空飞行人员 训练管理规定(试行)》同时废止。
附件一 民用飞机、民用直升机训练分级
为方便训练管理，将民用飞机分为小型、中型、大型、重型四个等级，直升机分为小型、中型二个等级。分级时主要参考该机型的最大起飞全重，对于处于标准边缘的机型，民航总局将根据其训练难度、客座数量、飞行 员责任等情况加以调整，具体分级以民航总局规定为准。
(一)民用飞机、直升机训练分级的最大起飞全重参考值： 1.飞机类
小型飞机：最大起飞全重5.7吨以下；
中型飞机：最大起飞全重5.7-25吨；
大型飞机：最大起飞全重25-1吨；
重型飞机：最大起飞全重1吨以上。2.直升机类：
小型直升机：最大起飞全重2730公斤以下；
中型直升机：最大起飞全重2730公斤以上。(二)民用飞机、直升机训练分级举例：
小型飞机：运
五、运
十一、运
十二、双水獭、TB-20、TB-
2、夏延Ⅲ A、海岛人、M-
18、PL-
12、GA-
2、农林五型A。
中型飞机：运
七、安30、肖特360、冲
八、伊尔
14、空中国王
2、SAAB340、奖状Ⅵ、奖状Ⅱ、ATR72。
大型飞机：B737、MD82、MD90、雅克
42、BAe146、L1-
3、安
12、运
八、福克
1、图154M、A320。
重型飞机：B707、B757、B767、B747、B777、A3、A310、A340、MD11、IL-86。
小型直升机：R-
22、R-
44、贝尔206、小松鼠、BO-105。
中型直升机：直
九、S-76、贝尔
212、贝尔
214、超美洲豹、米八。(三)在考虑原军用航空器飞行人员转为民用航空器飞行人员的训练 时，对其原飞机型的等级按下列原则确定： 1.初(高)教机、歼击机、强击机相当于小型机； 2.轰炸机相当于中型机；
3.运输机、直升机按第(一)款规定的原则确定。
附件二机组成员的应急生存训练要求
公共航空运输飞行中的必需机组成员应当针对所飞航空器的型别、布局及所实施的每种运行，完成本附件规定的下列应急生存训练。(一)应急生存训练应当包括下列内容：
1.讲解应急工作的任务分派和程序，包括机组成员之间的协调配合。2.逐个讲解应急设备的所在位置、功能和使用方法，包括：(1)用于水上迫降和撤离的设备；(2)急救设备及其正确使用；
(3)手提灭火瓶，重点是适用不同类型失火的灭火瓶型号；
(4)在应急方式下，配有撤离滑梯或救生筏(如适用)的应急出口，训练 重点是在不利情况下应急出口的操作使用。3.讲解紧急情况的处理，包括：(1)急剧释压；
(2)空中或地面的失火和烟雾控制程序，重点是在客舱区域（包括所有 厨房、服务舱、升降机、盥洗室和放置电影屏幕处）找到电气设备和相关 的断路器；
(3)水上迫降或其他形式的撤离，包括在紧急情况下，撤离那些需要由 别人帮助才能迅速移至某一出口的人员及其随从；
(4)涉及旅客或机组人员生病、受伤或其他因素的非正常情况处置，包 括熟悉应急医疗箱；
(5)劫机和其它非正常情况。
4.回顾和讨论以前与实际紧急情况有关的飞机事故和事件。
(二)每一机组成员应当在规定的训练期限内，使用配置在其所服务的 每一型别飞机上的应急设备，完成下列应急演练：
1.一次性应急演练。在初次转入该机型的训练中，每个机组成员应当 完成下列一次性应急演练：
(1)至少一次佩戴呼吸保护装置的实际演练。在该次演练中，该员应当 佩戴该型航空器机载呼吸保护装置（或经批准的模拟设备），使用一个型号 的机载手提灭火器或经批准的灭火器（该灭火器适合于需扑灭的实际失火 或模拟失火类型），去扑灭实际或模拟的失火；
(2)至少一次经批准的灭火实际演练。在该次演练中，该员至少应当使 用一个型号机载手提灭火器或经批准的灭火器（这些灭火器适合于需扑灭 的失火类型），去扑灭实际失火。如果该机组成员在上述(1)款的呼吸保护 装置演练中扑灭的是实际失火，则本款灭火演练不必再进行；
(3)使用至少一种机载应急撤离滑梯进行应急撤离实际演练，使每个人 撤出飞机或经批准的训练设施。该机组成员可以观察飞机出口在应急方式 下被打开以及与之相连的出口滑梯／救生筏被放出并充气的过程，或者亲 自操作设备完成这些动作。
2.定期应急演练。下列训练应当在该机型初次训练时完成，以后每24 个日历月定期复训一次。在训练中应当完成下列第(1)到第(5)项的应急演 练和设备操作练习，并完成对第(6)到第(9)项演练的观察：
(1)正常和应急方式下每种类型应急出口的使用，包括放出应急撤离滑 梯所要求的动作和力量；
(2)安装的每种型号手提灭火器；
(3)每种类型的应急氧气系统，包括呼吸保护装置；(4)个人漂浮装置的穿戴、使用和充气(如适用)；
(5)水上迫降(如适用)，至少包括驾驶舱的准备工作和程序、机组的协 调配合、对旅客的简要说明和客舱的准备工作、救生衣的穿戴和充气、救 生绳的使用、组织旅客和机组登上救生筏或滑梯／救生筏。
(6)从飞机（或训练设施）上取出每种型号的救生筏并充气(如适用)；(7)将每种型号的滑梯／救生筏从一舱门转移到另一舱门；
(8)将每种型号的滑梯／救生筏展开、充气和从飞机（或训练设施）上 脱开；
(9)应急撤离，包括滑梯的使用。
(三)在76米(250英尺)以上高度的飞行中服务的机组成员，应当 接受下列内容的教育：(1)呼吸作用。(2)生理组织缺氧。
(3)高空不供氧情况下的有知觉持续时间。(4)气体膨胀。(5)气泡的形成。
(6)减压的物理现象和事件。
附件三 飞机驾驶员初始、转机型、升级训练基本内容
一、地面训练(一)一般课目：
1.营运人的签派或放行程序；
2.确定重量与平衡、起飞与着陆跑道限制的基本原则与方法；
3.实用气象知识，包括锋面系统、结冰、雾、雷暴、高空气象情况的 基本原理；
4.空中交通管制系统、程序和用语；
5.导航和导航设备的使用，包括仪表进近程序； 6.正常和应急通信程序；
7.下降到决断高（高度）或最低下降高（高度）之前及其后下降过程 中的目视参考物；
8.驾驶舱资源管理； 9.其他必要内容。
(二)针对具体机型的课目： 1.一般介绍； 2.性能特点； 3.发动机与螺旋桨； 4.主要部件；
5.飞机主要系统(如飞行操纵、电气、液压)；其他有关系统；正常、不正常、应急操作的原则；相应的程序和限制；
6.识别和避开危险天气的程序；意外遭遇危险天气时（包括低空风切 变）的脱离程序；进入或靠近雷暴(包括最佳穿越高度)、颠簸(包括晴空颠 簸)、结冰、冰雹及其他危险天气环境的操作程序； 7.操作限制；
8.燃油消耗和巡航控制； 9.飞行的计划；
10.每一种正常和应急程序； 11.经批准的飞机飞行手册。
二、飞行训练(一)飞行前操作： 1.飞机内外部检查；
2.起动前检查单的使用，相应操纵系统检查，起动程序，无线电与电 子设备检查，导航与通信无线电设备及频率的正确选择； 3.按相应的交通管制指令进出停机位和滑行； 4.起飞前检查，包括发动机检查。(二)起飞 1.正常起飞；
2.模拟仪表条件下起飞，在机场标高之上30米(1英尺)或之前进 入仪表飞行；
3.侧风起飞；
4.模拟临界发动机失效后的起飞，根据飞机型别情况，在V１至Ｖ２ 之间停车；如Ｖ１等于V２或V１等于ＶＲ，在刚过V１时停车；或对于非 运输类飞机，在适当速度上停车；
5.适当速度上中断起飞，速度的确定要考虑到飞机特性、跑道长度、道面条件、风向风速、刹车热能及其他影响安全因素。
以上起飞应至少有一次在夜间进行。(三)飞行机动动作与程序：
1.使用和不使用扰流板的转弯； 2.高速和马赫抖振；
3.最大续航时间和最大巡航航程程序；
4.在飞行机械员位置上操作各系统和操纵装置； 5.水平安定面卡阻和失控；
6.下列系统的正常和不正常（或备用）操作与程序：(1)增压；(2)引气；(3)空调；
(4)燃油与滑油；(5)电气；(6)液压；(7)飞行操纵；(8)防冰与除冰；(9)自动驾驶仪；
(10)自动进近设备或其他进近设备；
(11)失速警告装置，失速避免装置，增稳装置；(12)机载雷达设备；(13)其它系统、设备；
(14)电气、液压、飞行操纵、飞行仪表系统故障或失效；(15)起落架和襟翼系统故障或失效；(16)导航或通信设备失效。
7.飞行应急程序，至少包括下列训练：
(1)动力装置、加温设备、货舱、客舱、驾驶舱、机翼和电气的失火；(2)烟雾控制；(3)动力装置失效；(4)应急放油；
(5)相应飞行手册中规定的其他应急程序。
8.两个方向的大坡度转弯，转弯坡度45°，航向改变不少于180°，但不超过360°。对于副驾驶，该动作训练不作要求；
9.以起飞形态、光洁形态、着陆形态接近失速，其中至少有一次以15 °至30°之间的坡度转弯中进入失速； 10.从该飞机特殊的飞行特性中改出； 11.仪表程序，包括：(1)区域离场和进场；
(2)导航系统的使用，包括切入并保持指定方位线；(3)等待。
12.ILS仪表进近，包括：(1)正常ILS进近；
(2)人工操纵ILS进近，并模拟一台发动机失效，失效发生在进入最 后进近航道之前，持续到接地或完成中断进近程序。
13.除ILS外的仪表进近和中断进近，包括ADF、VOR、无下滑道的ILS 进近等；
14.进近方向和着陆方向不一致时的盘旋进近，要求：对于所用程序，盘旋进近到规定的最低下降高度的那部分应当在模拟仪表条件下进行；盘 旋进近应当做到规定的盘旋最低下降高度，然后改变航向并作必要的机动（以目视参考），保持能在跑道上正常着陆的飞行航道，该航道与模拟仪表 部分的最后进近航道至少差90°以上；盘旋进近不得超过飞机正常操作限 制和没有过大机动动作，坡度不得超过30°。对于副驾驶，如果航空营运 人禁止副驾驶在运行中作盘旋进近，则不要求训练盘旋进近动作； 15.无襟翼进近。对于副驾驶，该动作训练不作要求； 16.中断进近，包括：
(1)从ILS进近中中断进近；(2)从其他进近中中断进近；
(3)包含完整经批准中断进近程序的中断进近；(4)包含发动机失效的中断进近。(四)着陆： 1.正常着陆；
2.水平安定面配平不正确时的着陆和复飞。对于副驾驶，该动作训练 不作要求；
3.从ILS仪表进近中进入着陆； 4.侧风着陆；
5.模拟发动机失效后机动到着陆，三发飞机应模拟两台(中发和一侧 外发)发动机失效后按经批准程序机动到着陆；其他多发飞机应模拟50%的 动力装置失效(在飞机一侧)后机动到着陆。
对于副驾驶，只需完成最临界发动机失效后机动到着陆；
6.盘旋进近后着陆。对于副驾驶，如果航空营运人禁止副驾驶在运行 中作盘旋进近，则不要求训练该动作；
7.中断着陆，在大约15米（50英尺）高度并约飞越跑道入口时中断 着陆，完成正常中断进近程序；
8.无襟翼着陆（如该动作适合于在该飞机上训练的话）。对于副驾驶，该动作训练不作要求；
9.人工恢复（如适用）。
上述各种着陆训练中，应当有一次在夜间进行。
附件四飞机驾驶员定期复训飞行训练基本内容
驾驶员在完成本附件规定的动作和程序时，应当证明其具有下列各项 知识和技术：
(1)熟悉该飞机及其系统和部件；
(2)根据经批准的飞机飞行手册、航空营运人的运行手册、检查单、或适合于该型飞机的其他经批准资料中规定的程序和限制，正确控制空速、形态、航向、高度和姿态；
(3)遵守进近程序、空中交通管制程序或其他适用程序。
一、飞行前
(一)理论知识复习：
1.该飞机及其动力装置、各系统、部件和运行、性能等方面的实用知 识；
2.正常、不正常和应急程序及其有关的操作与限制； 3.经批准飞机飞行手册的有关规定。(二)飞行前检查：
1.对飞机外部和内部进行实际的目视检查，指出每个项目的位置并简 要说明检查的目的；
2.飞行前检查单的使用，相应操纵系统的检查，起动程序，无线电和 电子设备的检查，飞行前选用合适的导航和通信无线电设施。
(三)滑行。按空中交通管制部门或实施训练的人员发布的指令滑行，进出停机位。
(四)动力系统检查。
二、起飞(一)正常起飞。
(二)仪表条件下起飞，模拟在到达机场标高之上30米(1英尺)高度 时或在此之前进入仪表飞行。(三)侧风起飞。
(四)模拟最临界的发动机失效时的起飞。根据机型和当时环境条件，在V1后至V2前的一点发动机失效；或如V1等于V2或V1等于VR，在刚 过V1后发动机失效；对于非运输类飞机，在适当的速度上发动机失效。(五)中断起飞。中断起飞可在飞机上正常起飞滑跑期间达到某个合理 速度时进行，该速度的确定应考虑飞机特性、跑道长度、道面条件、风向 风速、刹车热能和可能严重影响安全或飞机的其他有关因素。
三、仪表程序
(一)区域离场和区域进场。在做这些动作期间，驾驶员应当： 1.遵守实际的或模拟的空中交通管制指令(包括指定的方位线)； 2.正确使用可用的导航设施。
(二)等待，包括进入、保持、脱离等待航线图。可以与区域离场或区 域进场结合进行。
(三)ILS和其他仪表进近。应当包括下列项目： 1.正常ILS进近；
2.模拟一台发动机失效的人工操纵ILS进近，应当在进入最后进近航 道之前模拟发动机失效，并保持到接地或完成中断进近程序；
3.非精密进近程序，包括ADF、VOR、无下滑道的ILS进近等。
每次仪表进近应当按所用进近设施的经批准程序和限制进行。(四)盘旋进近。如果航空营运人经批准的盘旋最低标准低于3米 /50米，应当按下列要求至少作一次盘旋进近：
1.进近到经批准最低盘旋进近高度的那部分应当在模拟仪表条件下进 行；
2.进近应当作到经批准最低盘旋进近高度，然后改变航向并作必要的 机动（按目视参考），保持能在跑道上正常着陆的飞行航道，该航道与模拟 仪表最后进近航道至少差90度；
3.盘旋进近不得有过大的机动动作，不得超过该飞机正常使用限制。坡度不得超过30度。
如果航空营运人禁止副驾驶在运行中做盘旋进近，则对副驾驶不要求 盘旋进近动作。
(五)中断进近。每个驾驶员应当至少完成一次从ILS进近中中断进近； 每个机长应当至少再完成一次其他中断进近。应当至少完成一次完整的经 批准中断进近程序。由飞行检查员或教员确定，在中断进近期间任何时刻，可以要求模拟发动机失效。这些动作可以单独完成，也可以与本附件第三 部分(仪表程序)或第五部分(着陆和进近到着陆)要求的动作结合进行。
四、空中动作
(一)大坡度转弯。应当在每个方向完成至少一次大坡度转弯。每个大 坡度转弯应当用45度坡度，航向改变至少180度，但不大于360度。对副 驾驶不作要求。
(二)接近失速。对于本动作，当出现可察觉的抖振或开始进入失速的 其他反应时，即达到了接近失速。应当至少按下列要求做三次接近失速：(1)一次应当是起飞形态(只用零襟翼起飞形态的飞机除外)；(2)一次光洁形态；(3)一次着陆形态。
由飞行检查员或教员确定，一次接近失速应当以上述形态之一并在15 至30度坡度转弯中完成。
如果航空营运人经批准可签派或放行失速警告设备不工作的飞机，则 在这些动作期间不得使用该设备。
(三)特有飞行特性。从该机型特有的飞行特性中改出。
(四)动力装置失效。飞行检查员或教员可在检查或训练期间任何时刻 要求模拟动力装置失效。
五、着陆和进近到着陆
着陆和进近到着陆应当包括下列各项，但在合适时，可将一项以上的 动作结合进行：(一)正常着陆。
(二)从ILS进近到着陆。(三)侧风着陆。
(四)按下列要求，模拟发动机失效后机动到着陆：
(1)对于三发飞机，以失去两台发动机(中和一外侧发动机)的经批准程 序机动到着陆；或
(2)对于其他多发飞机，模拟50％的动力装置失效并在飞机一侧模拟 失去动力时机动到着陆。
对于副驾驶，只要求模拟最临界的一台发动机失去动力。
(五)如果航空营运人经批准的盘旋最低标准低于3米/50米，则 模拟盘旋进近条件下的着陆。
(六)中断着陆，包括正常中断进近程序，在跑道之上约15米(50英尺)高度飞越跑道入口时中断着陆。本动作可与仪表、盘旋、或中断进近程序 结合，但在低于跑道之上30米(1英尺)时，不必模拟仪表条件。
六、正常和不正常程序
每个驾驶员应当按飞行检查员或教员为了确定其对该飞机相应系统与 设备使用知识水平而认为需要的数量，演示下列系统与设备的正确使用：(一)防冰和除冰系统。(二)自动驾驶系统。
(三)自动进近或其他进近辅助系统。
(四)失速警告装置、失速防止装置和增稳装置。(五)机载雷达设备。
(六)其他可用系统、设备、装置。(七)液压和电气系统失效与故障。(八)起落架和襟翼系统失效与故障。(九)导航或通信设备失效。
七、应急程序
每个驾驶员应当按飞行检查员或教员为了确定其是否具有完成应急程 序的足够知识和能力而认为需要的数量，演示下列紧急情况下的正确应急 程序：
(一)飞行中失火。(二)烟雾控制。(三)急剧释压。(四)应急下降。
(五)相应经批准飞机飞行手册所列的其他应急程序。
关于《中国民用航空飞行人员训练管理规定》的说明
《中国民用航空飞行人员训练管理规定(试行)》自1994年11月17日 以民航总局第39号令发布施行以来，对规范民航飞行人员训练管理工作，提高飞行人员训练质量和技术水平，保证飞行安全起到了积极作用。随着 我国民航事业的发展和民航规章体系的逐步完善，原规定某些地方需要改 进，特别是《民用航空器驾驶员和飞行教员合格审定规则》(以下简称 CCAR-61FS)发布后，取消了驾驶员原有的天气标准，原规定的一些条款已 不能适应新的变化。为此，通过充分的调查研究，进行这次修订。
修订后，规章更名为《中国民用航空飞行人员训练管理规定》(以下简 称《规定》)，列为中国民用航空规章第62部(CCAR-62FS)。现将有关问题 说明如下：
一、修订的基本原则
1.尽量保证该《规定》和其它有关规章的统一性。修订后的《规定》 与已发布的CCAR-61FS和《民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员 合格审定规则》(以下简称CCAR-62FS)保持一致，与正在编写的中国民用 航空规章第121、135、141部尽量衔接，避免相互矛盾。
2.尽量采用国际标准和国际上通常做法。修订后的《规定》原则上不 低于国际民航组织的标准，在训练管理上结合我国的实际情况，尽量采用 国际上的先进管理方法。
3.国际先进经验与国内实际情况相结合。修订后的《规定》既参考了 国际上飞行训练的先进经验，结合我国民航多年来的训练经验和实际情况，旨在拓宽训练渠道，加快训练进度，提高训练质量，满足我国民航快速发 展的需要。
二、主要修改和补充
1.对《规定》的条款结构和文字作了较大的调整和修改，使之更为规 范和简练。根据规章规范的要求，增加了第八章《罚则》；根据政企分开的 原则，强调了政府机构的管理职责和航空营运人、飞行训练机构及飞行人 员个人在训练中的责任。
2.由于CCAR-61FS和CCAR-63FS已经发布，对飞行人员取得各类执照、等级的训练内容和技术要求作了明确规定，因此，在本《规定》中取消了 原有的有关基础训练的三个附录，即原附录二《职业飞行员－飞机的基础 驾驶训练最低要求》（相当于飞机商用驾驶员执照要求）、原附录三《职业 飞行员－直升机的基础驾驶训练最低要求》（相当于直升机商用驾驶员执照 要求）和原附录四《职业飞行员－初始仪表训练最低要求》（相当于仪表等 级要求），要求飞行人员有关各类执照、等级的训练按照CCAR-61FS和 CCAR-63FS进行。
3.鉴于我国民航飞行标准运行管理有关规章尚未发布，在本《规定》 中，对涉及飞行人员训练的主要运行管理要求作出了明确规定，其中包括： 在各种运行中机组成员应当持有的执照、等级、授权要求；驾驶员应当经 过充分训练才能参与商业运行的原则；安全运行所必需的一些训练要求，如定期复训、应急生存训练、新机型与新职位上的运行经历建立等。为规 范这些训练，增加了定期复训和应急生存训练内容的两个附件。对承担中 型以上飞机公共运输任务的驾驶员，提出了比执照训练要求更高的飞行经 历和训练要求。
4.鉴于我国有关飞行学校飞行人员训练的管理规章尚未发布，为规范 飞行院校飞行学员的训练，根据国际民航组织的标准，对驾驶员执照、等 级训练作出了明确的规定。同时，为提高公共运输飞机副驾驶的训练水平，对飞行院校毕业后拟转大、重型飞机担任副驾驶的飞行学员增加了一些训 练时间要求和在高性能双发飞机上进行训练(对上重型飞机者，要求单飞)的要求。根据飞行训练中大量使用现代科学技术（模拟技术）的经验，参 照国际上的做法，规定飞行院校飞行学员训练允许使用飞行模拟机和飞行 训练器训练代替一些飞行训练。
5.对副驾驶训练提出了明确的要求。除了对拟转大、重型飞机副驾驶 的飞行院校毕业生提出了较高训练要求外，对拟转大、重型飞机副驾驶的 原军队飞行员和其他飞行员也提出了类似的训练要求。在转公共航空运输 飞机副驾驶的训练中，明确规定了副驾驶训练的内容和要求应当符合本《规 定》第二十二条和附件三，通过训练，掌握上述规定要求的所有操纵动作 和程序，达到能在右座独立操纵飞机完成起飞、着陆动作的水平。在本《规 定》中还规定，副驾驶完成训练并建立规定的运行经历后，允许其与经航 空营运人批准的机长搭配，作为操作驾驶员操作飞机起飞着陆。这些规定 有利于提高飞行机组的整体能力，有利于提高安全水平。
6.修改了机长的培训程序和进入大、重型飞机机长训练的飞行经历要 求。由于CCAR-61FS取消了原有的机长天气标准，因此在本《规定》中取 消了转天气标准训练，修改了机长培训程序。本《规定》允许副驾驶在右 座操作飞机，包括起飞着陆，以积累操作经验。为此要求进入机长训练前 的驾驶员应当基本具备机长的技术条件，并符合本《规定》的最低飞行经 历要求。符合条件的驾驶员，完成机长训练并取得相应执照、等级和授权 后，可以在商业飞行中建立规定的运行经历。新机型、新职位上的最低运 行经历要求基本按国际上的做法规定，时间很短，建立运行经历后经检查 合格，即可担任机长。这就改变了以前副驾驶长期在左座飞行的做法，有 利于提高机长的质量，有利于飞行安全，也与国际通常做法一致。关于在 大、重型飞机上进入机长训练前的最低飞行经历要求，经过多次调查研究，根据各航空公司实际训练经验，同时考虑到使用在座时间计算驾驶员飞行 经历时间，因此本《规定》作了较大修改，要求的最低飞行经历时间比原 规定有较大幅度的减少，允许起飞全重2吨以下的重型飞机上符合规定 的副驾驶，直接进入机长训练。对大型飞机和起飞全重2吨以下的重型 飞机副驾驶进入机长训练除要求总飞行经历时间外，还增加了在大型或重 型飞机飞行经历时间和操纵飞机起飞着陆的航段经历要求，以保证机长训 练的质量。
7.对飞行人员的英语训练要求，根据实际情况进行了适当调整。对达 不到英语要求的驾驶员实施限制的开始时间从原规定的1998年改为20 年。考虑到我国飞行人员飞行任务较重，年龄大的飞行人员在学习英语上 困难较大，因此对要求英语的驾驶员年龄段作了适当的调整。为了提高飞 行通信员的英语水平，保证飞行安全，本《规定》根据飞行通信员队伍的 情况，增加了对飞行通信员英语考试的要求。
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第四篇：加强飞行训练确保飞行安全
加强飞行训练确保飞行安全
张鲜州（中国国际航空公司）
Strengthen Flight Training to Ensure Flight Safety 经济效益是航空公司追求的目标，要达到这个目标，飞行安全尤为重要。保证飞行安全的第一要素是人，特别是飞行机组成员。加强飞行机组的培训，提高飞行机组的专业技能和综合素质，是保证飞行安全的重要基础。然而飞行训练不但没有经济效益，而且还要投入训练经费，有些管理者没有认识到飞行训练内涵的经济效益，把训练大纲压缩到最低限度。长此以往，保证飞行安全将是一句空话，经济效益从何谈起？
人为因素与飞行安全有着密切的联系，飞行事故中人为因素，是指直接或间接影响飞行安全的一切人为事件，主要表现为飞行员和飞行活动关联者在飞行活动中发生的错误。已有飞行事故的调查研究表明，3/4 以上的飞行事故都是由于飞行员的错误所造成，如果加上机务维护、空中交通管制、飞行签派以及飞行管理人员的错误，世界航空史上的空难事件，由人的因素所造成的飞行事故率可高达90% 以上。随着现代科学技术的进步，驾驶舱自动化程度越来越高，航空器的可靠性和安全性有很大提高，由机械原因诱发的飞行事故已呈逐年下降，而人为因素所诱发的飞行事故率却仍然是居高不下。所以我们没有任何理由不重视对人的培养和训练，更应该加强飞行机组的训练。
加强飞行机组的训练，主要是提高飞行员的理论知识、飞行技能和心理素质。对于初学飞行的人来说，一进入驾驶舱会眼花缭乱，经过理论阶段的学习后，学员对飞机和飞机性能等已有一定的了解，随着训练时数的增加，学员逐渐适应飞行环境，熟悉驾驶舱仪表和设备，掌握操纵方法，继而达到掌握飞行技能。对于复训的飞行员，也同样需要运用航空理论知识，对操纵动作和设备使用进行分析，进一步认识、理解和正确掌握操纵动作和设备使用。
娴熟的飞行动作和技能是机长的必备条件之一。在训练中，按照手册和公司规范的程序和要求，使飞行机组密切配合，全力协作，防止错、漏、忘，达到规范化、程序化、标准化，使他们能够在正常或非正常情况下，按照程序完成操纵动作，能够在复杂气象条件下，使整个飞行实施过程，安全、舒适的运行。在紧急情况下，也能够及时正确处理特殊情况，保证飞行安全。
航空运输飞行是一个特殊行业，航空器的可靠性、安全性和自动化程度，虽然越来越高，但仍然不能达到100%的完美，并不能取代人在飞行活动中的主导地位，飞行员始终是飞行活动的主体。飞行中的情况千变万化，如遇特殊情况，必须由飞行员对特定的飞行情景,利用已有的知识、经验、准确、迅速的对飞机性能、仪表信息、操纵程序和方法, 进行综合分析、比较、分类、推理和判断, 最后做出正确决策和采取措施。这就要求飞行员必须有健康的心理素质。在非正常情况下我们按照非正常检查单处理，但是，非正常检查单并不包括所有可想象的情况。在训练中提高飞行员的心理素质，培养他们正确的思维方式和方法，对保证飞行安全非常重要。
航空器的设备在更新，自动化程度逐步提高，飞行训练和航班飞行的理念也要更新。应该加强驾驶舱的资源管理，也就是说充分有效地利用所有可以利用的资源(包括硬件、软件、环境以及人力资源),以便达到安全、高效和舒适飞行的目的。特别是在复杂气象条件下，应该充分发挥飞机设备的先进作用，保证飞行过程的准确性。我国民航近年来发生的事故征候，大多是不相信设备的先进性，利用人工飞行，飞行技能又不够娴熟，造成偏差过大导致发生问题。
飞行训练侧重于基本程序和方法，特殊情况下人工飞行的特点和技巧。由于受到训练时间的限制，不可能面面俱到，其他方面的知识，可以学习飞机使用手册、机组训练手册、飞行手册等。在训练中我们发现一些问题，有一些飞行员在航班飞行中，不能按照训练时的规范程序去做。这是因为飞行训练与航班飞行有不同点，但是其共同目的都是更好地完成任务，确保飞行安全。因此应设法使训练与航班结合起来，使训练结果在航班飞行中发挥作用。
要达到训练的目的，需要有一支经验丰富、技术过硬、有教学能力的教员队伍。组织他们对飞行中发生的问题和QAR 探测到的超限问题进行分析研究，制定出具体改进措施，防止再次发生同样的问题。重视教员队伍的建设，使教员有一种高度的责任感，充分调动教员的积极性，做好教学工作，严格掌握改机型和升级训练的质量和标准，能为保证飞行安全打下坚实的基础。
第五篇：飞行训练总结修改
编号
南京航空航天大学
毕
题 目
学生姓名 学 号 学 院 专 业 班 级 指导教师
业论文
国外飞行训练总结
李英哲 071150827 飞行学院 飞行技术 0711508 朱星辉 讲师
二〇一五年十月
南京航空航天大学
本科毕业设计（论文）诚信承诺书
本人郑重声明：所呈交的毕业设计（论文）（题目：国外飞行训练总结）是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的成果。尽本人所知，除了毕业设计（论文）中特别加以标注引用的内容外，本毕业设计（论文）不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。
作者签名：
****年**月**日
（学号）：
国外飞行训练总结
摘 要
随着祖国的不断发展和繁荣富强，我国的民航业也随之蒸蒸日上，因此对民航飞行员的需求也日益增加,并且随着与国际接轨的程度越来越高，越来越多的航空公司已经意识到，民航飞行员的素质将从根本上决定公司甚至是整个中国民用航空业的命运。而作为国际民航组织（ICAO）规定的世界民用航空的通用语言，英语的地位显得尤其重要。因此一批又一批的学员，怀揣飞天梦，被送往了世界各地的不同航校。
本文主要讲述了本人过去一年时间里在美国猎鹰（FALCON）航校的培训中，对理论课程学习和实飞训练的一些个人体会以及学习心得。希望这个总结可以对将要进行出国培训的同学起到帮助作用。
关键词：飞行技术，实飞训练，理论学习，学习心得，猎鹰航校
Summary of flight training abroad
Abstract With the continuous development,rich,strong and prosperous of our homeland.China's civil aviation industry becomes more and more flourishing.And along with the connection of international standards are becoming higher and higher.More and more airlines company realized that the quality of civil aviation pilots will fundamentally determine the fate of the company and even the whole of China's civil aviation industry.Therefore, the demand for civil aviation pilots is also increasing.And as the general language of the International Civil Aviation Organization(ICAO)for the world's Civil Aviation.English is particularly important.So another batch of student pilots, carries the dream of flying, was sent to different flight schools around the world.This article describes my experience of flight training in the past year in Falcon Aviation Academy.Keywords: Flight technology;Practical flying training;Theoretical study;Learning experience;Falcon aviation academy
目 录
摘 要......................................................................3第一章 引 言.................................................错误！未定义书签。第二章 私人飞行执照...........................................错误！未定义书签。2.1 私人飞行执照理论课程 2.2 私人飞行执照飞行训练
第三章 仪表飞行执照等级.......................................错误！未定义书签。3.1 仪表飞行执照等级理论课程 3.2 仪表等级飞行训练
第四章 双发陆地商用飞行执照...................................错误！未定义书签。
4.1商业飞行执照理论课程 4.2 商用飞行执照飞行科目
第五章 高性能飞行训练.........................................错误！未定义书签。
5.1 高性能地面理论课程 5.2 高性能飞行训练
第六章 总 结..................................................错误！未定义书签。参考文献......................................................................17 致 谢.........................................................................18
第一章 引言
2014年9月27日，我与同学们一起踏上了飞往美国的航班，开始了我的学飞之旅。
在经历了一系列等待和出入关手续后，我们乘坐美国联合航空UA836次航班辗转从上海浦东机场到了芝加哥奥黑尔国际机场，并在芝加哥国际机场入关转机到达了世界上最繁忙的机场——亚特兰大哈斯菲尔德机场。由于到达时已是半夜，所以并无暇欣赏这世界上最繁忙机场的风景，便匆匆去寻找自己的行李包裹。由于航校的培训能力分布问题，我们18人被分为了两组，包括我在内的十人分配到了Athens基地，而另外八人分到了Peach-tree city基地。Athens距离亚特兰大哈斯菲尔德机场有大约一小时的车程。待我们到达Athens已经是凌晨两点钟，接送的教员看我们都十分疲惫饥饿，便带我们去了麦当劳就餐。这也是我们到了美国的第一顿饭。
随后来到美国的第三天我们便开始了私照阶段的理论地面课，通过教员介绍我们了解到，在美国的培训过程主要分为三个阶段：私人飞行执照，仪表等级和双发陆地商用飞行执照。这是国外航校培训体制里面最常见、最规范也是发展最成熟的一套训练体系。当学员完成了这三个执照等级的训练时，可以说国外训练也差不多该进入到尾声了。接下来还会有高性能飞行培训。其中每个执照等级的训练都会被分成地面理论课程和实际飞行科目培训。本人将按照所学顺序，详细介绍。
第二章 私人飞行执照
2.1 私人飞行执照理论课程
私人飞行执照（Private pilot license）简称 PPL，是所有飞行员的入门培训也是最为基本的培训。该执照的理论课是为期一个月，每天有四小时的理论课程，在这一个月的理论课培训中总共会有来自学校的三次阶段性的考试和美国 FAA 的笔试。只有通过了学校的三次阶段性考试才意味着拿到了学校的理论课毕业证，才有资格参加美国 FAA 的笔试。
第一阶段，主要的是学习和 PPL 有关的航空法规及训练机的结构，飞行操纵。该部分是飞机飞行的最基本构造和规定，是所有飞行的基础，所以是十分重要的一部分。
航空法规：该部分讲述了作为一名飞行学员和私人飞行员可以做什么和不可以做什么。并且讲述了作为一名私照飞行员必须清楚了解并且熟练掌握的一些航空法规。
飞机的结构：训练机分为五个部分，动力装置，机身，机翼，尾翼，和起落装置，动力装置主要用来产生拉力或推力，使飞机前进，还可以通过动力装置为飞机上的所有设备提供电源，为飞机各种电力系统提供电力。
飞机的操纵： 飞行员操纵操纵杆、脚蹬板，使升降舵、副翼和方向舵的偏转，能使飞机向各个方向转动，前推或后拉驾驶盘使升降舵下偏或上偏来改变机头的下俯和上仰，同样道理左右压杆操纵副翼左右偏转造成飞机左右滚转，方向舵也是同样的道理。
第二阶段主要的学习内容是空域的划分、航图、飞行计划、领航等几个方面。空域的划分： 一般来说，管制空域大部分为 A,B,C,D四个类型，而非管制空域大部分是E、G类空域。当然也有少部分E类空域机场有塔台指挥。除了划分了管制和非管制空域之外还划分了特殊的空域，其中包括禁飞区、限制区、警告区、军事活动区、地面射击区，除了这些还有其他一些如短暂禁飞区、跳伞区、雷达终端服务区等。
航图：学习航图主要的任务是识别航图和航图的分类，航空地图上地形、地物和各种航行资料主要是通过各种符号来表示。通过学习来识别这些符号，以便 7 在飞行中获得与地面对应的地标，对做飞行计划和目视飞行有着很大的帮助。
领航：反映飞机飞行动态及其空间位置的航向、高度、空速和飞行时间等参数，是领航的基本元素。飞机的航向是用罗盘来测定的，由于基准线的不同，可以把航向分为真航向和磁航向。其中有八个元素，磁航向、真空速、风向、风速、磁航迹角、地速、还有偏流和风角。
飞行计划：每次转场飞行（超过50海里）之前都要做飞行计划，其中飞行计划主要就是利用领航中的航行速度三角形来确定航向的。
其次主要是介绍飞行中的气象状况。
天气图是各地同一时刻的气象记录，能反映一定区域天气情况的特制地图，通过天气图能获得各种天气系统和天气现象的分布及其相互的关系，主要用到的天气图是雷达回波图、气象示意图。在雷达回波图上可以清楚地看到各地的降雨情况，而在气象示意图上可以获得目视或仪表飞行条件下的区域。同时可以在其他图中获得等压线和等温线，通过等压线的密集情况可以得出风速的大小，也可以找出低压和高压中心，对大区域的范围内的天气分析有一定的帮助。
最后主要讲述了人为因素对飞行的影响和航空医学中的几个常见问题。飞行高度对飞行员的影响及酒精、药物的滥用、高空缺氧症、换气过度、高空减压病。高空缺氧症主要分为缺氧性缺氧症、贫血性缺氧症、循环停滞性缺氧症、组织中毒性缺氧症以及飞行空间定向与定向障碍。飞行空间定向是定向的一种特殊形式，它是飞行员在飞行中对自身、飞机以及飞行环境的认知能力。飞行空间定向障碍是飞行员在飞行中队所处位置，姿态或运动状态的不确定的心理表象，是对飞机真实状态的歪曲，这也是所谓的飞行错觉。
私人飞行执照等级（PPL）阶段的理论课程，是学员接触和了解美国联邦航空法规条例，掌握美国空域划分架构，以及熟悉初级教练机操纵原理和基本陆空对话的最基本也是最重要的一环。很多在私照阶段所学习到的知识，会一直在接下来的仪表和商照甚至于高性能及航线运输飞行员课程（ATP）有所延伸。这些看似简单的理论，实际上包含着对飞行各个方面知识的最简练的概括。
2.2 私人飞行执照飞行训练
私照的飞行训练一般在地面课结束之后，先进行模拟机训练在熟悉了在不同姿态下操纵飞机后，便开始上机训练。刚开始飞行就是一个从无到有的过程，最 开始会和教员一起进行飞行训练，教员先做一个示范，然后我在仔细观察后依葫芦画瓢。飞行训练的学习内容不多，要求也不是很高，最开始是学习飞行前绕机检查，检查单的使用，滑行道滑行和不同速度下的平飞，然后才是起飞和降落。当飞机的速度到达离地速度时的时候，就可以向后拉杆保持一个特定的速度和角度离地爬升了。刚开始教官会负责陆空对话，我只需要操纵飞机完成任务即可。在不是很繁忙的情况下，教官也会尝试让我和塔台或者在频率里进行陆空对话。但是一开始一些常见的错误还是偶尔会发生的，例如报告的语速太慢，停顿较多，致使别的飞机无法报告位置，或者报错跑道、指令，甚至于是方向等。训练结束后我会总结本次训练中出现的问题，随着练习次数的增加，会得到明显改善，最后可以做到准确对话。当起飞降落和一些基本的动作练习了一段时间之后，会有一次阶段考核。考核的内容分为口试和飞行测试两个部分。口语十分简单，主要是对地面理论知识的一些考查，比如说简单的飞机操控系统，民航法规，这些在地面课都有讲解，所以还是比较简单的。飞行考试也比较简单，考官主要看学员对飞机的控制能力，最大的考点就是着陆。一般只要学员能够安全地规范地完成三个着陆，就可以通过这次考试了，这就意味着学员可以单飞了。
我还清楚的记得在我通过私照第一阶段并和教员进行了一次简单的复习飞行后，教员来到我面前告诉我可以放单的时候我是多么兴奋。我是Athens基地第一个放单的学员。那一天是2014年12月3日，天气有点凉，而且有点阴天。其实这种天气最适合放单。因为没有热交换，上升气流不严重，所以风不大而且在天上不会有太大的颠簸。当我坐上飞机关上舱门后，习惯性的向右边看了一眼，看到教员不在旁边，心里还有稍许的紧张。但是紧接着流利的做完了检查单开始滑行后心情就十分平静了。在报出了“Athens tower.Diamond 487MA is on east ramp.Request taxing.”后，我心里甚至还有点小窃喜。“终于能自由自在的飞啦”我心里如是想到。顺利的起飞，顺利的转二三四边，终于到了考验我的时候了。转第五边之后就是降落，相信不论是在塔台看我的教员还是地面的同学都为我捏了一把汗。而我也不负众望的做出了从我上机以来最好的一个降落。经过这个降落，我彻底放松下来了，飞的也越来越好。
下一阶段的飞行主要是学习短着陆、软着陆、各种机动动作和转场飞行。转场飞行中飞行计划是个重点，但是并不难。经过了首次放单之后还会有六次放单，9 其中有两次是转场飞行。这两次单飞的时间基本上都在两到三个小时左右，和前面的一样，飞行员得为自己所做的每一个动作负责，并且得让自己安全的飞回来。
在整个私照飞行培训阶段，要学习的飞行动作主要包括：慢速飞行、失速和大角度转弯：深度转弯的训练目的是用于紧急情况时需要立刻做出航向的改变，比如说交通情况、躲避其他飞行物等。慢飞：对慢飞的训练主要是应用在五边进近上，因为在着陆时不希望速度过快，速度过快有冲出跑道的危险，这个动作的要求是控制飞机空速在失速速度加五节，既要保持高度，又要保持速度。控制飞机在这种状态的要领是，当看到飞行仪表高度有所下降时应迅速加油门，并带杆。当飞机速度增加时就应当及时的收油门和松杆，油门和俯仰共同控制飞机的高度和速度。失速：失速分为两种失速训练，一是无油门失速，另一个是全油门失速。对失速训练的要求是做到能及时改出，判断失速的标准是失速警报响起，并感觉飞机发出微颤，然后机头下落，应该在飞机机头将要下落的时刻立刻改出，因为当飞机失速过深将不好改出，并很可能进入盘旋下降，那样改出的话就更为困难。无油门失速改出主要是应用在五边进近上，因为那时速度降低，处于失速的边缘，应时刻注意，改出要快，并符合步骤，因为在五边上高度很低，如果失速过深降会很危险。全油门失速改出主要是用在复飞上，复飞时也是很接近地面，很危险，这就是训练失速改出的主要原因。
在结束私照阶段所有训练并通过EOC（End of course)后，就是最最重要的checkride了，这决定了你是否是合格的私照飞行员，当通过后便真正成为了一个合格的私照飞行员了，在美国就可以在目视条件允许的情况下自己进行飞机租赁并飞到想要到达的地方了。第三章 仪表飞行执照等级
3.1 仪表飞行执照等级理论课程
仪表飞行等级(Instrument rating)简称IR，这个阶段的训练主要是对飞行员进行仪表飞行的训练。使得飞行在恶劣的天气条件下、在不满足目视飞行条件下能进行仪表飞行。该部分的理论课还是一个月，每天仍然四个小时的理论培训。在这一个月的理论课培训中总共会有来自学校的三次阶段性的考试和美国FAA官方的笔试。
第一阶段：在这个阶段的开始会和大家一起学习和仪表飞行有关的所有航空法规。并讲述仪表飞行时飞行学员应当注重对以下三种基本技能的训练：即交叉检查、仪表认读和飞行控制。并且让大家掌握各种仪表的组成以及它们的工作原理。
第二阶段：学习理解现在常用的导航系统的工作原理，如 VOR、NDB、GPS 等。在这个阶段还会学习到盘旋等待的作用、加入的条件以及运行规则以及熟练运用各种导航设备为自己导航。
第三阶段：主要是学习仪表飞行中最为重要的一部分，如何读懂各种进近以及离场图，并且教会大家如何运用里边提供的信息为自己的进近以及离场做出正确的导航。该部分对飞行员的要求极为严格。因为仪表飞行一般都是在天气条件比较恶劣的情况下，所以所有的飞行员必须认真仔细的看清楚每个程序的要求，给飞机做出精确的导航。
第四阶段：本阶段相对而言较为轻松，主要是教会大家如何使用仪表飞行的航图及用该航图为仪表飞行做飞行计划。在这阶段的另一个重点就是将前面私照学习过的天气知识温习一遍以及增加一些额外的天气知识。
3.2 仪表等级飞行训练
第一阶段：在这个阶段，我们进行的是以下三种基本技能的训练：即如何使用仪表交叉检查法（cross-check)、仪表认读和飞行控制。仪表飞行的所有任务都是建立在对以上三种技能的熟练掌握基础上的，只有达到较高水平的熟练程度，才能保证后续训练能够比较顺利的完成。
第二阶段：学习理解现在常用的导航系统的工作原理，如VOR，NDB，GPS 等，熟练应用飞机上的各种导航设备进行较为精确的导航，如切入并保持 VOR 径向线，并且还是初步学习基本进场程序。等待程序和基本进场程序的熟练应用对初学者也是一大难关。这些基本的导航技巧和程序的执行将在以后的培训甚至飞行员一生的飞行生涯中起到很重要的作用。
第三阶段：该阶段便开始大量训练起飞离场和进场着陆程序了，而对于刚刚学飞的飞行学员来说，本阶段的飞行无疑是整个培训过程中最具挑战性的一个阶段。飞行学员必须能够比较熟练的在一人操控飞机的情况下同时完成准确的导航，并完成程序的输入设定以及与进近管制频率进行联系对话，并正确执行仪表离场程序，进场程序以及最后的进近降落程序。
当然该阶段也不全是枯燥无味的离场进场程序，期间也有各种转场飞行，当然在降落前会做几个进场程序进行训练。
仪表飞行训练是大多数学员认为所有飞行训练过程中最难的阶段，而仪表飞行中最难的是进近训练，通过了两个多月的仪表飞行训练，仍然有学员容易犯一些重大的错误，例如由于注意力过度集中在仪表上而错过了指令、急于修正而使飞机不稳定等。对预防错误的几点，飞行学员在进近过程中要防止和避免以上错误的发生除按照教员所传授的方法，熟练掌握动作技术外，另一条重要的途径就是提高自己对该阶段任务的认知能力，为正确的操作控制作好心理上的准备。飞行学员只有对整个进近过程形成了系统和完整的认知，具有了正确的认知方式，能对进近各航段各种因素的相互影响建立正确的认知观念，才能更快地注意和发现到存在的问题，并得到及时的纠正。还要培养良好的注意品质，注意提高自己的处境意识。
在结束了这三个阶段的训练之后便是仪表等级阶段的EOC了，在过了EOC后便可以进行仪表等级的checkride了，在通过之后需要把已经拿到的私人飞行员执照拿出来打孔销毁，FAA会制作一张新的执照，并且会在私人飞行执照后面附加一个仪表飞行等级。至此就真正结束了仪表阶段的训练了。我于2015年4月21日获得了仪表等级，并开始了商照阶段的训练。第四章 双发陆地商用飞行执照
4.1 商业飞行执照理论课程
商业飞行执照(Commercial pilot license)简称CPL，这个阶段的训练将会同时使用单发和双发飞机，主要是进行商业飞行员执照的训练。该执照的理论课是一个月的时间，每天四个小时的理论培训。在这一个月的理论课培训中还是会有来自学校的4次阶段性的考试和美国FAA的笔试。只有通过了学校的4次阶段性考试才意味着从他们理论课里毕业，才有资格参加美国FAA的笔试。
首先主要是学习和商业飞行员有关的所有的航空法规，要求每位飞行学员能够清楚灵活的运用各项条款中的细节，并且在这个阶段会学到整个商照理论课阶段最为重要的一部分--飞机系统。因为双发飞机的系统比前面两个执照中学习到的系统要复杂得多，尤其是使用的自动液压可变距螺旋桨、可收回起落架、全自动引擎电子控制系统等各个相对复杂的飞机系统。而且这里的很多知识也将运用到以后航线飞行的飞机中，所以是最为重要的一部分。
其次是学校飞机的性能、机组资源管理以及飞机的装载与配平。从这个阶段开始，基本上所有的学习会觉得相对来说比较的轻松，因为大部分的理论知识前面已经学习过了。需要注意的是如何运用双发飞机的性能手册（POH）在不同气象条件下对飞机的性能进行判定，这对飞行计划的制作和机载配平至关重要。
第三阶段是温习航图、天气等以及在这一阶段会提及到关于高性能飞机的一些理论知识。
最后是学习夜航及高原机场的运行、人为因素对飞行的影响和航空医学中的几个常见问题。以及给大家将前面所学习过的知识再次系统的温习。
这四个阶段每个阶段都会有一次阶段测试，只有通过所有阶段测试才可以报名参加FAA的官方笔试。
4.2 商用飞行执照飞行科目
在商照训练中，也可以分为四个阶段：
第一阶段是复习私照和仪表阶段学习的单发课程，复习各种机动动作，并进行螺旋进入改出训练，这一阶段相对比较轻松，而且螺旋训练也十分有趣。
第二阶段便开始双发飞机的训练了，首先学习的是对双发飞机的飞行前绕机 检查，然后是检查单的使用。接着就是起飞降落与平飞。在熟练了起飞降落等各种基础操作后便开始学习机动动作。机动动作和单发训练时大致基本相同，分为短着陆，时速训练，大角度转向和各种单发失效的训练。该阶段需要分别在模拟机和真机上进行训练，以便快速提高。
第三阶段训练内容与第二阶段基本相同，只增加了两个高性能飞机的转场飞行。
第四阶段是在美国飞行训练中最轻松惬意的一个阶段，前期会有将近七十小时的时间积累的转场飞行，可以飞到不同的城市然后停下来感受当地的文化，品尝当地美食，令人回味无穷。经过这快乐的70小时，就是双发的机动动作复习了，因为距离EOC和checkride已经十分近，所以需要抓紧进行复习。在进行完这几节课之后便是EOC与checkride了。我于2015年9月14日成功通过商照的checkride，成为了一名双发陆地飞机商用驾驶员。
在整个商照阶段，必须深刻的了解飞机系统的每一个部分，因为这些时时刻刻都影响着整个飞行安全。并且飞行员应该熟练的掌握所有的飞机紧急情况：如发动机发效、发动机着火、发动机滑油压力过低、起落架不能放出等等各种紧急情况。并且做为一名商业飞行员，必须有一个良好的心理素质，要有一个能处事不惊的态度去处理任何情况下可能造成危险的状态，要有一个很好的决断力来保障整个飞行的安全。
第五章 高性能飞行训练
5.1 高性能地面理论课程
高性能（High Performance）训练即单发推力超过 200 匹马力的大型飞机训练。它不再是简单的初级教练机或者是双发教练机，而是比他们重上几倍的大型涡轮发动机飞机。猎鹰对于学员的高性能训练非常重视，拥有2架BE9L kingair飞机。而所有学员在进行高性能飞行训练前，都必须通过一个半月的地面高性能理论课程培训。这个阶段的地面课是穿插在商照飞行训练的时候进行的，每天上午4小时的地面理论课可能会显得有些乏味，但内容都是关于高性能飞行的法规、高性能飞机的系统及原理、高性能飞机的飞行操作手册等一系列必须要掌握的知识。地面理论课会有一次总结考试，虽然都是一些基础的知识，但想要顺利通过却仍然不是那么容易，到底还是要付出一些努力的。
5.2 高性能飞行训练
根据学员回国后将要改装的机型的不同，中国民用航空总局（CAAC）规定了不同的时间标准。我们需要进行四次模拟机和五次真机的飞行。而在结束真机飞行后，最后一次会在模拟机上进行飞行检查，会有专门的高性能考官对学员的各项飞行科目进行考查，然后才能签发高性能飞行毕业凭证。由于飞行性能的提高，对于学员的要求也会大大增加，甚至学员会真正体验到航线飞行员的飞行模式，更大的挑战总是伴随着更大的努力的。该阶段训练是乐趣与压力并存的，但都是快乐的回忆。令人回味无穷。
第六章 总结
经过在美国的这一年，我成功的从一名只知道理论不知如何操作的飞行学员蜕变为了一名合格的拥有商业飞行执照的飞行员。这是对我的一次自我挑战，也是一次自我升华。在美国一年的学习中，可以说是一场特殊的长跑比赛，比的不是谁先到达终点，比的是谁能坚持到终点。在培训期间，每个训练阶段都有着不同的压力，并且这些压力是跟随着自己的飞行状况、进度、自己的学习态度、知识掌握情况以及个人的生活状况而变化。一般来说，在刚去美国，刚开始学习的时候压力会特别的大，因为这是一个新的环境，接触的是全新的知识，而且全部要用另外一种语言，另外一种思路去学习。特别是飞行，学校会有阶段性的考试、会有时间限制，如果在规定的时间范围内不能完成计划的训练内容就有可能会被停飞，甚至被退训，所以在这个阶段对于每个飞行学员来说是最难熬的一个阶段。但这也是让自己成为一名合格的、优秀的飞行员的必经之路。在美国的培训，使我们的各项能力都得到很好的锻炼，但是短短的一年的训练还是远远不够的，活到老，学到老，很多能力都是在将来的工作中靠点滴累计得来的。只有不断地探索，不断的吸取前人的经验，才能使飞行学员的出国培训获得更好的效果。我相信在未来几年内，随着经验的积累，培训体制的成熟，会培养出越来越多的优秀飞行员，为我国民航事业的发展做出贡献，早日把我国建设成民航强国。
参考文献
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此次毕业论文的完成，我十分感谢我的论文导师朱星辉老师。在毕业论文的完成过程中，论文指导老师朱星辉对我的写作给予了很大的支持和帮助。这篇论文从选题、找材料、修改到最终定稿，朱老师不遗余力地通过电子邮件、电话等的形式与我多次交流，对我悉心指导提出了很多宝贵意见。在此，再次向朱星辉老师表示深深的感谢！
此外，我也感谢南航大教育过我的所有老师，正是由于他们辛勤的努力，让我在这里学习到了很多知识，打下了坚固的理论基础。
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