电车实习报告（5篇模版）

第一篇：电车实习报告

公路学院城市轨道交通专业南京实习

总结报告

姓 名：越明

专 业：交通工程（城市轨道交通）

学 号：201221050204 实习地点：中国﹒南京

指导教师：王永岗 龙雪琴

实习时间：2014.1.5-2014.1.10

一、实习目的

城市轨道交通系统认知实习

二.实习内容

1．南京地铁大厦控制中心工作流程及工作内容 2．南京地铁车辆段综合基地日常工作、工作内容介绍 3．南京有轨电车的认识及运行体验

三．实习形式

1、现场参观和讲解

2、亲身观察体验有轨电车的运行

四．实习总结 1 实习准备

因为老师早就告知本学期的18、19周将安排省外的实习，因此为了本次实习做 了如下准备： 1)在平时的生活中乘坐地铁时，留心地铁的场站设计、与周边交通衔接，比较地铁与其他交通方式出行的优劣。观察市民乘坐地铁时遇到的问题，总结自己和朋友出行时遇到的问题，带着问题去实习。2)认真学习本学期相关课程，特别是机电设备、城市轨道交通规划与设计等专业课程，在学习中发现问题，带着问题去实习。3)积极了解轨道交通的相关知识：国铁的相关信息，高铁的建设，城市轨道交通在中国的发展、城市轨道交通的相关情况。了解和比较各类轨道交通的发展。4)准备实习需要的相关硬软件：相机、笔记本、小组分工、安装相关软件。

2、实习过程描述与内容总结 1）南京地铁的概况 南京地铁（nanjing metro）是服务于南京市及南京都市圈内各地区的城市轨道交通，其前身可以追溯到1907年（清光绪三十三年）建造的京市铁路，第一条线路于2005年4月10日正式通车，是中国大陆第六个建成并运营地铁的城市[1]，也是大陆地区唯一盈利的城市轨道交通。[2] 截至2014年8月，南京地铁有5条线路、92座车站，线路总长180.2公里，日均客流量超过一百五十万人次，地铁线路长度居中国第4（仅次于北京、上海、广州）[3-5]、世界第13位。[6] 至2015年底，地铁3号线、4号线、s3号线、s7号线等地铁线路将陆续建成并开通运营，运营里程突破300公里；至2030年，南京地铁将建成20余条地铁线路，总长超过775公里。

南京地铁标识 2)南京地铁车辆

车辆图

3)实习第一天——参观occ（operation control center）1月7日上午，我们从居住地前往南京地铁大厦作为实习的第一站，在接受了简短且有效的安全教育后，我们进入了occ参观室，观摩occ运营状态，了解南京地铁一二号线的运营情况。

occ，operation control center的缩写，即就是列车运行控制中心，隶属于行车调度部门。如果载着地铁列车奔驰的每条轨道是整座城市的地下血管的话，那么这里就是心脏。这里是一个高度机密的核心指挥部，未经允许是绝对禁止外来人员进入的。我们在工作人员的带领下有幸进入控制中心内部参观。地铁大厦是南京地铁一、二号线控制中心。为钢架结构高层建筑，地上二十六层，地下三层，总造价1.85亿元，用钢总量5300余吨。

控制中心由信号、通信、供电、防灾报警、环境控制和自动售检票等6个系统组成，负责控制、协调、指挥一、二号线两条线路的运营状态。中心控制台对面巨大的电子屏幕号称“江苏第一屏”，长16米，高5米。大屏幕其实分为两段，功能分别与面前电脑相对应。occ中心分成两大块，分别对运营及设备进行监控与调度。运营时间里主要保证正常运行，而运营结束后，则重点监控设备调度，而我们参观的时间是运营时间。occ内有两块巨大的屏幕和两围控制台，分属于地铁一、二号线。大屏幕上，中部及右侧是实时的列车运行图，用绿色线路标示进路，用黄色线路标示空闲，用红色线路标示占用即“红光区”，运行线路旁还有信号机位显示，车站屏蔽门状态显示等等。屏幕左侧被均匀分割为若干块，是实时的cctv系统监控，可以直观的反映沿线各站的客流情况，监控站台安全。总调中心分为六类工作人员，第一类是行车调度员，他们对行车安排、轨道使用情况等进行实时监控，与司机实时通话进行调度安排；第二类是环境监控员，他们对车站环境、温度等进行监控，并进行调整，使车站和车内环境达到适宜，使乘客的旅行体验更加舒适；第三类是电力调度员，通过对电力的调度分配完成工作；第四类是综合调度员，他们负责行车的报修，报表的填写及统计；第五类是执法调度员，最后控制中心每天都会配备一个值班主任，作为控制中心权利最大的人，他负责整个控制中心的监控工作。通过关于运营部分的讲解，我们了解到，南京地铁一号线高峰时期发车间隔为2分20秒，采用大小交路的方式运行，高峰上线41列车，以满足高峰客流量。而其他时段则是间隔3分29秒。这里可以看出南京地铁的运行是十分紧密的，乘客并不需要等很长时间就可上车，这一点在我们乘坐地铁的过程中也有体会。

列车运行方案在相互关系上比较直观的表现是列车运行图，在时间关系上比较直观的就是列车时刻表。工作日在早晚有高峰，午间有小高峰，其他时间平峰，而周六周日则出现较高平峰，和晚高峰后推等情况，而节假日则出现客流最高平峰。针对一些特殊事件，例如圣诞节、大型文体活动，运行计划同样要做出相应的应对，以保证乘客的安全、快速集散。

关于故障行车，行调部门的工作人员用了“限速、多停、小交路”来概括。

行调部门的人员还为我们讲解了例如火灾等突发事件发生时，行调部门的处理方法。总的来看，occ是地铁最为关键的部门，是整个系统的中枢，4）实习第二天——参观车辆段

车辆段是列车的家，是列车停放，清洗，检修的场所。大体分为：运用库、检修库、洗车库、信号楼、试车线等几个部分。

实习第二天，我们来到车辆段信号楼，技术人员给我们现场讲解了站场图形，铁道微

机联锁设备的操作、无线调度台的操作及有线广播和专用电话的操作等。信号楼的主要职能是负责接车发车及行车调度，通过信号楼的控制设备，来实现列车转轨、调度作业。

信号楼调度中心

运用库是车辆段最重要的部分，这里负责列车日常停放和检修。这里有不落镟床等维修设备，我们在这里同时近距离接触了地铁车辆。工作人员详细的给我们讲解了地铁的轮轴及各部件的作用，并带我们来到车下进行近距离参观，让了解到了更多关于地铁车辆的相关信息。

运用库内景

随后我们来到了检修车间，其中有移动式电动架车机，固定式地面架车机等设备，用来整修车辆转向架等。篇二：驾驶实习实习报告

河 南 城 建 学 院 实习

学

专

班 级

学 生

指 导

完 成

实习报告 类 别： 汽车驾驶实习院： 交通运输工程学院 业：

交通工程 学 号： 姓 名： xxx 教 师： 刘丽华 张蕾

时 间： 2014-10-19 指导教师评语

综合成绩 指导教师签字

目 录

一、实习目的................................................................................................................1

二、实习要求................................................................................................................2

三、实习内容................................................................................................................3 3.1 道路交通法律、法规.........................................................................................3 3.2 交通标志标线的认识.........................................................................................4 3.3 车辆的基本知识.................................................................................................5 3.4 车辆的驾驶操作.................................................................................................5 3.5 实习的具体要求...............................................................................................16

四、实习结果..............................................................................................................18

五、实习总结及体会..................................................................................................20

一、实习目的驾驶实习是交通工程专业教学计划的重要组成部分，实习对象为交通工程的本科学生。通过本实习环节，学生可以掌握道路交通法律、法规及安全驾驶知识，树立良好的驾驶道德和遵章守法的安全意识，加深学生对汽车构造的理解，掌握基础操作要领和基本驾驶技能，培养规范操作的安全意识。

其目的与任务是：

? 掌握道路交通法律、法规及安全驾驶知识； ? 通过道路驾驶实习，初步掌握汽车起、停、转弯、会让车等空车驾驶操

作要领；

? 把所学的实际操纵贯通起来，为专业课的学习打下基础。

二、实习要求

1、掌握汽车构造及原理等相关知识；

2、了解与掌握道路交通标志、标线及交通管理与事故处理等相关知识；

3、基本掌握汽车的启动、运行（加减速）、制动、倒车等操作规程，并按相关要求实行规范化操作；

4、严格遵守实验规程，严格服从指导教师的安排，不准擅自驾驶车辆，一经发现取消实习资格；

5、学生驾驶时，教练必须坐在副驾驶位置，认真观察道路环境，细心指导学生驾驶并及时处理遇到的险情。篇三：交通运输专业认知实习报告

肖昊玮 10251081 交通运输专业认知实习报告

交通运输类专业

认知实习报告

姓名：肖昊玮

学号：10251081 专业：交通运输类

班级：运输1003 指导教师：宋国华

肖昊玮 10251081 交通运输专业认知实习报告

一、实习背景

在当今社会，交通运输已经成为我们生活中必不可少的一部分，也是社会经济发展的必要条件。尤其是就人口众多的中国而言，交通问题日益严峻，能否更好的解决人民的出行问题，将作为社会主义发展的重要指标。经济全球化的大潮已将正在实现伟大复兴的中国卷入其中，科学技术的发展给当今中国带来了机遇与挑战。面对机遇和挑战，要想立于不败之地，交通运输是一个基础条件。

作为一名交通运输类的学生，本学期我学习了《交通运输设备》这门课程。在这门课程中，我学习了铁路、城市轨道、道路、航空、水路、管道运输设备及发展状况，这些知识都是理论化的，为了达到对专业更进一步的了解，对所学理论知识更进一步的理解，我们决定进行专业认知实习。

二、实习目的

1．理论与实践相结合，加深对专业知识的认知。

通过本次的认知实习，将书本中所学到的知识运用到实践中去，加深对交通运输设备的认识和亲身体验，为将来走向工作岗位，更快的适应工作做准备。2．加强发现问题、分析问题、解决问题的能力。

在实习过程中，会遇到各种各样的困难，从专业知识上的困难到社会交往中的困难和问题。通过本次实习，加强通过多种途径分析解决问题的能力，同时可以在其中发现问题，提出独立观点，培养独立思维能力。

肖昊玮 10251081 交通运输专业认知实习报告 3．培养团队合作精神，加强公关社交能力。

在当今社会中，良好的公关社交能力以及团队合作精神是工作得以顺利进行的必不可少的条件。在实习过程中，我们采取小组的形式，分工合作，共同提高。

三、实习计划

2.12月24日上午参观丰台西站 3.12月24日中午参观北京南站 4.12月24日下午参观城铁西直门站

四、实习内容

（1）参观过程及内容

第一部分：蹒跚起步的中国铁路（1876-1911）

中国铁路起步于清政府统治日渐衰落时期，当时的中国处于半殖民地半封建社会，中国饱受屈辱。1876年7月3日，中国土地上出现了第一条铁路——吴淞铁路。1894年，清政府在中日甲午战争中惨败，列强夺走了中国路权。自第一条铁路建成到1911年清政府垮 肖昊玮 10251081 交通运输专业认知实习报告

台，中国铁路营业里程为5006.5公里，中国铁路蹒跚起步。

第二部分：步履维艰的中国铁路（1911-1949）

从辛亥革推翻清政府的腐朽统治到新中国成立的38年期间，中国社会政局动荡，经济凋敝，铁路发展十分缓慢，设备陈旧，管理落后，运输效率地下。第三部分：奋发图强的中国铁路（1949-1978）1949年，中华人民共和国成立，中国铁路事业在中国共产党的带领下奋发图强，开始了重建工作，从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。至1978年，全国铁路运营里程达到51707公里，路网框架基本形成，铁路年客货运量达到8.1亿人和11亿吨。第四部分：长足发展的中国铁路（1978-2002）

中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。中国铁路以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，在改革开放中加快发展，建设了一大批重点工程，技术设备水平不断提升到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率分别达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

第五部分：科学发展的中国铁路（2002-至今）

中共十六大以来，中国铁路全面深入推进以“运能充足、装备先进、安全可靠、管理科学节能环保、优质服务、内部和谐”为主要内容的和谐铁路建设，铁路现代化发展迅速。至2010年，中国铁路营

肖昊玮 10251081 交通运输专业认知实习报告

业里程达到9.1万公里，跃居世界第二，电气化率达到46.6%，年客送发货量达到16.76亿人、36.43亿吨，是2002年的1.6倍、1.76倍。第六部分：地下一层沙盘及模型区

在地下一层的沙盘区，我们参观了全国各大车站的模型还有铁路线路的沙盘区。

（2）参观感想

经过一下午的参观，我们根据时间的顺序从五个部分了解了中国铁路发展历史，加深了对专业知识的理解和感悟，课堂上讲过的许多设备我们都在这里看到了实物或者实物模型，还看到了许多课堂上没有提及的设备。除此之外，还有一些珍贵的历史资料，也引起了我们强烈的兴趣。当我们看到詹天佑像的时候都觉得分外亲切，想起了学校里的天佑像，我们纷纷合影，有一种自豪的感觉。作为一名交通大学的学生，一个运输人，我们确实应该发扬詹天佑的精神，不怕困难，迎难而上，解决一个又一个的难题。2．丰台西站

（1）参观过程及内容 12月24日早晨，我们全组起了个大早，乘坐公交车来到了位于北京丰台的丰台西站。到了丰台西站，承向军老师首先在小剧场为大家播放了丰台西站的宣传片，让大家先在大体上了解一下该站的一些信息与资料，我们从中得知丰台西站始建于1956年，是我国铁路第篇四：实习报告

实习报告

姓 名： 韩佳 学 号：学院(系)：__机械工程学院___ 专 业： 工业设计 班 级： 一班 指导教师： 葛为民 实习名称： 电动自行车设计

实习时间： 2011年2月23日至2011年3月2日 实习单位：___天津创融工业设计有限公司________ 前言

我的毕业设计是电动自行车设计。在中国，电动自行车把汽车远远留在尘雾中。去年，中国人一共购买了二千一百万两电动自行车，而汽车售出的数量是九百四十万辆。由于政府的支持和拥有喜欢骑两个轮子去上班的公众，中国成为这种价廉而环保车辆的领先市场，有助于缓解了中国汽车膨胀带来的恶果。

中国正在富起来，需要更方便的交通工具，但不是每个人都能买得起汽车。“摩托车太危险，汽车太贵，公交车太挤，自行车太累，”所以，电动自行车成为了时代的宠儿，是人们竞相购买的对象。

一、实习目的为了能更清楚的研究电动自行车的造型及结构设计的内容，通过到天津市创融工业设计有限公司实习，了解到一些关于电动车的概念、特点，以及造型设计等方面的知识，帮助我更好的设计此课题。

二、实习时间

2011年2月23日至2011年3月15日

三、实习单位、部门及其简介

创融设计是一家整合国内外最先进技术的设计公司，一直致力于创新和前瞻性的探索与研究，设计服务范围包括前期品牌策略咨询与前期调研、产品造型创意、结构设计、ui设计及视觉系统和推广服务系统设计。

涉及领域囊括了电子、通讯、医疗、家用、休闲、器材及交通工具等。crid针对每个客户、每个产品，深入探究，挖掘其根本存在的问题。利用一系列的专业手段，提出解决问题的可行性方案，并从中筛选出最合理最简洁的路线。将问题剖析，获取出成功的结果。未来的目标是依靠工业设计不断地提高中国产品的附加值，推动中国工业设计事业的发展，努力推动“中国制造”到“中国设计”转型。创融设计成立于2009年，自成立以来一直致力于电动车、电动汽车的设计研发工作。2011年上市电动车30于款。2011年6月将入住天津滨海高新区，2000平米办公大楼将于5月份竣工。2011年我们将建成天津规模最大的工业设计机构，届时创融将建成集设计研发、生产制造、销售一体的大型工业设计集团。

四、实习内容

什么是电动车？

电动车就是以电力为驱动、以电力为能源的车子。电动车分类电动车按类型分可分为:电动自行车,电动摩托车,电动汽车，电动三轮车，燃油助力两用电动车。是目前市场上非常大众及普遍的交通工具。

电动车行业的发展 电动车行业在中国崛起仅仅几年时间，在这短短的几年内，电动车行业由无到有，由零星分布到大范围普及，取得了高速的发展和长足的进步。由于不需要核心技术，进入门槛低，赢利空间大，短时间内大量企业将目光锁住电动车这个新兴行业。电动车产业的发展具有较强的地域性，一方面表现在生产，一方面表现在消费领域，而且这也是一个渐进的过程。

经过十余年的发展，中国电动车行业从小到大，已经形成一个规模庞大的产业群，尤其是进入二十一世纪以后，整个产业呈现高速发展态势。2004年，中国电动车行业已有1000多家生产厂，年产量达675万辆。2005年，中国的电动车年产量达960万辆，市场保有量在1500万辆以上。2006年国内电动车产量达到近2000万辆，比上年增幅60%以上。2010年，中国轻型电动车的产销量将可能达到3000万辆，出口量将可能达500万-600万辆，实现工业产值700亿元，包括上下游带动产值的产业总体规模，将达1300亿元。我们在为这个行业快速发展而欣喜的同时也应看到，目前电动车行业的整体发展质量并不高，主要表现在厂家虽多但质量不佳。具有自主研发能力、上规模的大品牌很少，而大多数是一些靠模仿拼装、以低价运作的厂家，有些小厂甚至几个人、几把螺丝刀就能组装销售。

电动自行车发展经历是坎坷的。有大力支持、促进电动自行车发展的，如上海、天津、江苏、浙江等；有禁止和限制的，如武汉、北京、福州等；也有观望、等待的。现在，电动自行车的法律地位已经明确，发展形势很好。

国外研究现状和发展趋势 历史时期

初期发明 1830 – 1870 电动车的历史比我们现在最常见的内燃机驱动的汽车要早。直流电机之父匈牙利的发明家、工程师阿纽什·耶德利克ányos jedlik最早于1828年在实验室试验了电磁转动的行动装置。美国人托马斯·达文波特thomas davenport于1834年制造出第一辆直流电机驱动的电动车。1837年，托马斯因此获得美国电机行业的第一个专利。在1832年至1838年之间，苏格兰人罗伯特·安德森robert anderson 发明了电驱动的马车，这是一辆使用不能充电的初级电池驱动的车辆。1838年苏格兰人罗伯特·戴维森robert davidson 发明了电驱动的火车。今天在路面上依然行驶的有轨电车是1840年在英国出现的专利。

中期发展 1860 – 1920 1884年,西门子第三代有轨电车行驶在德国 随着蓄电池技术的发展，电动车的运用在19世纪的下半叶在欧美得到了较为广泛的运用。1859年法国伟大的物理学家、发明家噶斯顿·普朗特gaston plante 发明了可充电的铅酸电池。

19世纪末期到1920年是电动车发展的一个高峰。在早期的汽车消费市场上电动车比内燃机驱动车辆有着更多优势：无气味、无震荡、无噪音、不用换挡和价格低廉，这形成了以蒸汽、电动和内燃机三分天下汽车市场。

电动车停滞期 1920-1990 随着美国德州石油的开发和内燃机技术提高，电动车在1920年之后渐渐地失去了优势。汽车市场逐步给内燃机驱动的汽车所取代。只有在少数城市保留着很少的有轨电车和无轨电车以及很有限的电瓶车（使用铅酸电池组，被使用在高尔夫球场、铲车等领域）。电动车的发展从此停滞了大半个世纪。随着石油资源的滚滚流向市场，人们几乎忘记还有电动车的存在。相对运用在电动车上的技术：电驱动、电池材料、动力电池组、电池管理等等也无法得到发展或运用。

电动车的复苏期是20世纪90年代至今。

石油资源的日益减少、大气环境的污染严重，让人们重新关注的电动车。1990年之前提倡使用电动车主要还是以民间为主。比如1969年建立的民间学术团体组织：世界电动车协会(world electric vehicle association)。

世界电动车协会每一年半在世界不同国家和地区举办专业电动车学术会议和展览electric vehicle symposium and exposition(evs)。1990年代开始各个主要的汽车生产厂家开始关注电动车的未来发展并且开始投入资金和技术在电动车领域。

在1990年1月的洛杉矶汽车展上，通用汽车的总裁向全球推介impact纯电动轿车。1992年福特汽车使用钙硫电池的ecostar , 1996年丰田汽车使用镍氢电池的rav4lev，1996年法国雷诺汽车的clio, 1997年丰田的prius混合动力轿车下线, 1997年日产汽车世界上第一辆使用锂离子电池的电动车prairie joy ev, 1999年本田汽车发布、销售混合动力 insight。

与以往的电动车生产厂家所不同，新成立的tesla汽车公司 完全生产纯电动车。2006年推出的roadster跑车0-60英里只要3.9秒，每次充电可行驶400km。销售量迅速增长

人群调查

设计定位

寻求新鲜刺激的少年学生，崇尚潮流时尚的年轻白领，臻于成熟稳重的中年打工族。

设计及制作模型过程

了解了电动自行车各个部分的结构组织、设计方法和程序、产品开发的方法，以及模型部制作油泥模型的过程。

主要过程都是通过在学校所学习的产品手绘、工程及造型软件建模和面软件表现效果图的方式来展开，一个设计部门的多位设计师分别负责不同的项目，但是相互之间有沟通和联系，以方便积累经验和总结教训，经常以会议的形式商讨客户以及市场的不同需求，在会议上，每个与会人员都发散思维，努力思考，积极发言，针对目前市场电动自行车的设计、安全、功能等方面展开讨论，提出可行性的多个方案，优化篇五：交通运输设备实习报告

交通运输类专业认知实习

——个人实习报告

一、城市轨道交通——地铁10号线二期

1、实验目的：

第一次实习我们小组主要参观地铁建设工程，学习地铁线路内有关的设备，了解地铁修建的过程，重点参观了地下工程——盾构机工作原理和工作条件。并对课上老师所讲的城市轨道交通方面的内容有了更深刻更全面的认识，加强对课内知识的理解与掌握，以及锻炼我们自身的实践能力是这次实习的主要目的。

2、实验要求：

了解盾构机的构成、盾构机工作原理、使用条件以及简单了解工作人员对盾构机的操作情况。观察地铁线路的雏形，以及排水设备通风设备及其他安全设施。

3、实习时间： 2011年12月4日

4、实习地点：

地铁十号线二期工程

5、实习内容：

理论知识基础：

（1）城市轨道交通是城市公共交通的骨干。它具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适应于大中城市。城市轨道交通系统按能力分可以分为市郊铁路、地铁、轻轨、有轨电车四种形式。

（2）地铁系统是为土地紧张的城市中心提供的一种交通形式，单向最大运送能力可达5万人次∕小时以上。地铁建设投资大，周期长。地铁按采取不同的轨道基础可以分为地下、地面和高架三种形式。北京地铁13号线就是高架形式的地下铁路。现代地铁的牵引多采用电力驱动的动车组方式，供电方式多为直流，北京地铁采用了750v接触轨供电方式。而世界上第一条地下铁道于1863年在伦敦诞生。

（3）轨道交通地下施工方法有明挖法和暗挖法。暗挖法又分为盾构法和矿山法。盾构法条件、优点。

具体实习历程：

上午10点我们一起出发前往西直门地铁站，乘地铁到达劲松站。离此站不远就是我们此行的目的地——地铁十号线二期工程。一进入工地，首先映入我们眼帘的就是高大的龙门吊，之前在课上老师曾介绍过这类门式起重机，而今日我们才

得以近距离的观察它。在以前我一直

有个疑问，就是像龙门吊这样大型的起重机械如果它不像吊车那样可以用

自身的车轮进行移动，那它又是以怎

样的方式移动的呢？今天在工地上，我终于发现了这个问题的答案。龙门

吊有自己的轨道，它像火车一样在轨

道上运行。接着我们一行人来到建筑工地上的集装箱小楼，它是专门供建筑工人开会、学习、休息和娱乐的场所。在地铁十号线二期工程的工作人员在会议室里用幻灯片和视频形象的为我们讲解了盾构机的构成和工作原理。重点讲解的是土压平衡盾构机，它也正是地铁十号线二期工程的最主要的劳动力。土压平衡盾构是在机械式盾构的前部设置隔板，在刀盘的旋转作用下，刀具切削开挖面的泥土，破碎的泥土通过刀盘开口进入土仓，使土仓和排土用的螺旋输送机内充满切削下来的泥土，依靠盾构千斤顶的推力通过隔板给土仓内的土渣加压，使土压作用于与开挖面以平衡开挖面的水土压力。通过调整排土量或开挖量来直接控制泥土舱内的压力，并使其与开挖面地层水、土压力相平衡，同时直接地利用泥土仓的泥土对开挖面地层进行支护，从而使开挖面图层保持稳定。然后我们就要随着这位工作人员来参观这个庞大的地下工程。在参观之前，我们看到工地上堆了许多半弧形的管片，经询问，这是盾构机挖开隧道后用来加固的管片，盾构机每推进1.2米，就要装一环管片，管片宽即环宽就是1.2米。每一环是6块弧形管片，五大一小，共十六吨。每一块管片上都有黑色的防水层，管片之间经强压力压紧后，用管片螺栓连接。对于整个地下隧道工程来讲，最重要的工作就是防水，而管片上的防水层这是保障这一功能最主要的一环。

看过这些后，我们便随着工作人员下井了。大概下到地下二、三十米就看到一个神奇地下世界，里面的环境并不像我之前想象的那样泥泞和脏乱，里面空间很大，照明系统也已按上，之后工作人员带领着我们找寻传说中的盾构机。我们顺着它挖好的隧道，也就是将来地铁运行的线路，一步步向前走去。我们脚下是用铁丝网铺成的小路，看起来不能承重很多，我心里略有些紧张，铁丝网下面就是铁轨和泥水，一路上没有见到什么人，只是偶尔见到一两个工人在下面施工，四周正是我们在路面上看见的管片，不同的是现在的管片已经铺设完毕。这是一段很长的路，我们走了很久，感觉上大概有八九百米，后来越往前走噪音越大，我感觉到，我们快要到达这个价值几千万的庞然大物的内部了。果然，我们很快走到了终点，那里噪音已经非常大了，不大声喊是几乎听不到对方声音的。在来地铁十号线二期工程之前，我对于盾构机尺寸是没有多少概念的，而现在我知道了，最起码人是可以登上盾构机的，而盾构机也有一个专门的操作室，里面有工作人员在操控。一路上我们没见到什么人，而在这盾构机上我们就发现有许多工人在作业，我们看着他们工作十分好奇，而他们见到我们也多少有些新鲜感。给我们讲解的工作人员在下面具体讲了盾构的工作流程，在工地路面上有搅拌站，是制备浆液的，这些泥浆通过龙门吊倾倒在地下暂时储存泥浆的地方，再供地下人员施工使用。盾构机通过前端的刀盘旋转切削开挖面的泥土，破碎的泥土通过刀盘开口进入土仓，泥土落到屠场底部后，通过螺旋输送机运到皮带输送机上。然后输送到停在轨道上的碴车上。盾构机在推进油缸的推力作用下前进。盾壳对挖掘出的还未衬砌的隧道起着临时支护作用，承受周围土层的土压、承受地下水的水压以及将地下水挡在盾壳外面。掘进、排土、衬砌等作业在盾壳的掩护下进行。

参观过盾构机之后，我们原路返回，到了地面上。工作人员介地面上那两个高10多米的圆筒形建筑物是搅拌站，用来制备浆液，这些泥浆通过龙门吊倾倒在地下暂时储存泥浆的地方，再供地下人员施工使用。

最后我们的第一次实习也告一段落了。

6、收获与建议：

这一次的地铁十号线之行，给了我很大启发，令我收获颇丰。实习之前，我们只见过正在运营的地铁，而从未了解如何修建地铁。修建地面或高架的轨道线路时，周围环境是可知的，对施工要求较低。而在地下施工时，周围环境复杂，因而对施工要求极高。但是相比于地面或高架的轨道交通，地下铁路却有其不可替代的优势。因为地铁不占用城市宝贵的土地资源。既不对地面构成环境污染，也可以为乘客提供良好的乘车环境，免受堵车的困扰。因此修建地铁是缓解大都市紧张交通情况的一条理想途径。地下工程周围环境复杂多样，管线密布，选择一条合适的地铁线路十分重要。那么怎样来控制盾构机的方向呢？这个问题一直困扰着我。后来经过询问请教及查找相关资料，我终于知道这个问题的答案。盾构机的操控室里面摆着许多监控仪器，主要测量周围温度压力等数据。通过这些数据以及操控人员设定好的压力等参数，盾构机能及时调整方向选择合适的线路。在参观过程中，我看到铁丝网下有轨道，但这些铁轨十分简陋，不是地铁线路常使用轨道。那么这个简陋的轨道的作用是什么？经观察我看到这条轨道上运行这一辆小平板车，上面拉的正是给隧道加固用的管片。

通过今天这次实习，我们学到了许多在课堂上学不到的知识，体会到理论付诸实践的感受，对于地铁的建设和盾构法开挖隧道有了深刻认识，为我们今后的专业学习起到了促进的作用。我们不仅仅学习到了很多知识，而且开阔了眼界，实习遇到的问题产生深入的思考，提出质疑，看法，和建议。例如，我觉得在断面过大或结构复杂的区间隧道，应尽量采用竖井明挖法，以避免施工风险。对于隧道内防降水的问题，可以适当加密观测孔，加强对降水效果的观测，排定降水工程的施工次序，减少无效的 降水时间，最大限度的节约水资源，降低工程造价。再一点就是不能草率决定隧道的路线和深度，应结合地面地下多种情况，综合考虑，避免地铁线路与居民楼等建筑物的地基相交，以防建筑物下陷坍塌。

二、城市公共交通——动物园交通枢纽

1、实习目的：

这一次实习我们主要参观公交系统的调度指挥情况，结合课内学习的知识，对比铁路调度系统，发现铁路与公交的两大交通系统的异同，更好的理解课内知识，加强实践能力。了解公共道路交通的基本交通设备、车站及布局等。了解城市交通枢纽与综合交通枢纽的基础设施、设备、换乘衔接及布局。

2、实习要求：

参观调度所，了解公交系统调度的过程，调度员的工作与职能。参观公交车辆的交通枢纽，了解它的基础设施及与地铁换乘衔接的方式。

3、实习地点：

动物园公共交通枢纽

4、实习时间： 2011年12月8日

5、实习内容：

在下午1:20我们小组成员在校门口集合，步行前往动物园交通枢纽。到达后，工作人员直接把我们带到其公交的调度室里。一进调度室，首先映入眼帘的就是调度室前面一排排电子屏幕，视频采集区包括动物园附近的大部分地点以及与地铁换乘衔接点。屏幕正对的一个大操作台上就有操控这些摄像头的按钮，在调度室里就可以随意的调整摄像头的角度和焦距，方便工作人员掌控公交枢纽附近的交通情况，即使调整发车信息。通过这些镜头，我们对动物园交通枢纽站的全貌有了初步的认识。在有一定了解之后，调度室里的工作人员，就为我们简单的介绍了动物园交通枢纽的具体情况。

6、收获与感悟：

今天参观了动物园公交枢纽后，我真的感叹如今科技发展的迅猛，信息化在这个时代已深入到社会各个方面，尤其在交通领域。与传统公交调度相比，现代化的公共交通管理信息系统将调度集中在一起，用无线电和网络取代了调度员与公交司机面对面传达信息，从而使一调多线成为可能，节省了时间，也提高了效率。

现代化的公共交通管理信息系统有着许多强大的功能，比如说该系统可以直接计算车辆抵达时间并发布信息，提供公交到站时间预报，满足乘客候车最直接需求；还可以进行车辆运行监控、调度管理，直观了解公交车辆行驶状况和道路拥堵情况，并做出科学决策，合理调配车辆，提高运营效率；同时这个系统还可以对历史数据进行统计与分析，为公交和政府相关管理、规划部门提供大量宝贵的量化分析数据。

与铁路调度不同，公交调度只负责控制发车和接车的时间，而由于公路交通流本身的不稳定性，对于公交车在线路中所用的时间、车与车的间隔时间并不严格控制。也就是说，公交车只要发出去，它的速度与时间就不归调度员控制了。所以我们经常有这种等公车的经历，有时等了很久也不来一辆车，有时候却两辆车一起来。我觉得在这方面，城市交通系统应该做的更完善一些，可以实行公交优先策略，优化公交线路方案，妥善使用和管理公交车道等等。

三、铁路运输——丰台西编组站

1、实习目的：

到现场实习，可以使我们对铁路编组站有一个概括性的了解，加深对铁路设

备的感性认识，增进对铁路运输设备、基础设施等的感性认识，加深对铁路运输体系中各种运输方式的理解。同时，还可以使学生开拓视野，了解社会，增强团体意识，增强公关社交能力，为我们今后的专业学习打下良好的基础。

2、实习要求：

了解铁路运输的基础设施、设备及布局，包括铁路线路的基本组成部分、设置的位置、主要形式及运用状况，客运站、货运站、中间站、区段站、编组站的布局与设施，机车车辆构造、通信信号等。

3、实习时间： 2011.12.24

4、实习地点：

丰台西站

5、实习内容：

由于特殊原因，前些天我未能和我们小组成员一起去丰台参观，于是今天我和其他组的同学一起参观丰台西站。因为这是铁路上编组站，真正的交通货运集散地，我一直很期待来这里看一看，而且我的专业是铁道运输，来这里一定会对我以后的专业学习有所帮助。丰台西站离市区非常远，我们做了两个小时的公交车，历尽艰辛终于来到了丰台西编组站。由我们的师兄师姐带我们参观编组站，进去之后我们就看了一个短片，是专门介绍丰西编组站的，虽然这个纪录片录制时间很久了，许多信息与现在不相符，但是它还是告诉我们了丰台西一些具体情况，给我们的脑海里留下一个初步的轮廓。

看过短片，我们的一个师兄现在丰台西工作带领我们展览室参观沙盘，这里的沙盘反映了丰台西的总体情况。经师兄介绍，丰台西站是北京铁路枢纽的主要编组站，位于中国北京市丰台区卢沟桥畔，紧贴西五环路，是中国铁路第一个自动化驼峰编组站。丰台西站也是中国铁路重要的路网性编组站。车站连接京广铁路、京沪铁路、京九铁路、丰沙铁路、京原铁路、丰双铁路等铁路干线，担负华北、华东、中原、东北、西北等方向车流的中转和北京地区的货物集散任务。丰台西站24小时连续作业，每天有25000余辆、高峰日可达28000余辆的货车在这里被拆解、编组，然后发往全国各地，年发送货物占全国铁路运量的10%左右。丰台西可以用一句话概括就是双向纵列式三级八场路网性特级编组站。双向是指来往货车有上下行两个方向；纵列式指到达场、调车场、出发场顺序纵列布置；三级包括上下行的到达场、调车场、出发场；八场除了以上六场之外，还有七场交换场和八场直通场。路网性编组站指位于主要干线的汇合点,担任各线间车流和大量远程直达车流改编作业的编组站。现在全国总共有十八个路网性编组站，其中就包括丰台西、郑州北。

出于安全角度的考虑，我们今天不能到驼峰上去参观，就在在天台上看列车在编组站上的解体、编组的作业情况。我们看到调车机车将要解体的车列推送到峰顶平台，然后利用驼峰本身高位差，溜放列车至调车场。但是在天台上看去，驼峰其实并不明显。

最后我们终于到丰台西站的总调度室参观了。一进调度大厅，首先看见就是一面led电子屏，它显示的是丰台西枢纽调度监督系统系统。调度大厅里的人比我想象得要少很多，只有四个工作人员，分别是上行调度员，下行调度员，机车调度员和值班站长。调度员按计划指挥货车的解挂和编组，并记录详细记录编组信息，这些信息都体现在一张纸质的图纸上。

第二篇：电车租赁合同

电动汽车出租赁合同

出租方（甲方）： 承租方（乙方）：

甲、乙双主本着平等互利的原则，经友好协商，达成如下协议：

一、乙方请求并承诺：

1、向甲方提供真实、合法的证件：身份证、全家户口本（个人承租者）、承租人或承租人指定的机动车驾驶人的中华人民共和国机动车正式驾驶证

2、租用甲方 型、颜色为____ _小轿车（电动）车辆，车辆厂牌号为，车牌号。所租用车辆的所有权为甲方，乙方只有使用权。

3、乙方需向甲方交纳租用车辆的押金为_____万元/辆，在租车时一次性以现金方式缴付给甲方，还车时，在车辆完整无损的情况下，凭押金收据与甲方结算，结算时间为银行营业时间内。

4、租赁期限自______年_____月_____日_____时至______年______月_____日______时止，共__ _天。租车、还车地点为甲方公司经营场地，用途，行驶范围________________。

5、根据物价部门对汽车租赁收费标准的规定，就租赁车辆收费方式约定如下：日租金______元/天，月租金______ 元/月。

6、承担车辆租用期间的充电及车辆使用中的其他费用。(1)、保证在租用期满时，按时交还车辆。交还车辆时经甲方按车辆交接单上的内容逐一验收无误后，方可办理有关结算手续。

(2)、保证赔偿由乙方责任给甲方造成的一切损失，甲方有权从乙方提交的保证金中扣除，其金额不足时，保证三日内补齐其金额。

(3)、乙方保证不将所租用的车辆转租给其他人使用，更不能将车辆交给无机动车驾驶证的人员使用，也不能在里程表上弄虚作假，凡发现弄虚作假者，甲方有权按每天租金的1—3倍收取罚金。

(4)、保证爱护车辆以及车内设施，坚持例行日常保养。长期租者应服从甲方的规定定期回公司进行保养。凡无故损坏车内的任何零件及设施并给甲方造成的一切损失，其后果由乙方自负，甲方依据损坏程度外罚500—1000元处罚金。

(5)、乙方保证所承租车辆合法使用，并保证不将所租用的车辆用于以下用途：

① 违法、违规活动；

② 任何形式的竞赛和测试（验）； ③ 盈利性运输；

④ 运输易燃、易爆、易腐蚀等物品以及污秽物品； ⑤ 销售、抵押、其它任何侵犯租赁方所有的权的行为。凡用所承租车辆用于上述内内容的使用所造成的一切后果责任身负。除赔偿由此给甲方造成的一切损失外，并处罚10000—50000元的违约金。

为了确保人车安全，汽车每日工作时间不得超过十四小时，驾驶员有权拒绝超劳超时行车，否则发生事故和车损由乙方全部负责。

二、甲方承诺：

1、同意乙方租车的请求。向乙方提供性能完好的车辆以及该车行驶必备的有关证件、备件、工具等（物品清单以双方签字的车辆交接单上内容为准）。

2、如发现乙方有期骗违约等不良行为，甲方有权随时终止合同并收回所租车辆，并处500—5000元罚金。

3、甲方应乙方的请求可向乙方提供抢修服务周转车辆，费用届时双方另议。

4、因甲方责任给乙方造成的损失，经有关仲裁部门确认，属甲方责任的部分甲方负责赔偿。

5、协助乙方对车辆在租用期发生车辆被盗、损坏和交通事故等问题与公安、交管部门、保险公司进行联系办理有关索赔手续。

三、其他事项：

1、车辆交接单，为本合同的必要附件，作为甲、乙方双方验收、审定交接车辆时的唯一凭据，该车辆交接单，经甲、乙双方签字后即生效。与合同等效。

2、提前退租及续租：一天以上租车者，如乙方提前退租，乙方应提前4小时通知甲方，甲方接车后按一定的比例退还乙方的租金。如不办理续租手续而私自延期使用，甲方将视为乙具有欺诈倾向并在12小时后报警，报警后所发生的一切后果应由乙方自负，所发生的一切费用由乙方承担。除交纳延期使用车辆的租金外，还应交纳延 期使用租金的一倍金额的违约金。

3、租用期间车辆发生故障，乙方保证及时通知甲方处理。如属

乙方驾驶不当，其修理费用由乙方承担；如乙方私自处理，给甲方成的各种损失由乙方负担。

4、乙方在租用车辆时应自觉遵守我国的交通法规，必须安全行驶，安全停放，妥善保管，报从交警的指挥。

5、租用期间车辆发生交通事故和意外事故，乙方应立即按正常程序处置，报警的同时通知甲方。积极配合交警部门、保险公司处理事故和保险理赔等事项。在处理交通事 故中所生的一切费用均由乙方负责支付。事故处理完毕，甲方依据交警、保险公司出具的理赔处理结果以及损失的大小、停运的时间确定乙方的赔偿金额（除保险公 司理赔的部分）。除此之外，乙方还应承担总修理费用的10%做为车辆损失折旧费。

6、在租用期间车辆发生盗失、损坏，乙方保证立即通知甲方，并积极和公安部门、保险公司立案侦察，处理有关理赔。在此期间所发生的一切费用由乙方负责支付，结案后甲方依据有关部门的处理结果和甲方在此期间的损失大小确定乙方的赔偿金额。

7、长期租车者，必须在每月的25号—30号将车辆驶回甲方住所以便安排车辆的保养与维修。如遇车辆的审验年检时，乙方必须无条件交还所租车辆，甲方为其减去相应的租金。

8、长期租车者，应与甲方保持经常联系，如通讯地址、联系电话、住所、注册名称、传真发生变化时，乙方应及时通知甲方。

9、在双方合同执行期间，如发生纠纷和不可抗力原因造成损失时，双方应本着友好、互谅的原则，协商解决，协商不成时，可向当

地仲裁部门申请仲裁至诉讼。

四、未尽事宜，另行协商。

1、本合同一式两份，甲、乙双方各执一份，双方签字、盖章即日生效。

2、在车辆归还甲方，各项手续结算完毕（包括各类事故、故障、纠纷处理完毕）后本合同终止。

甲方(盖章有效)： 乙方(签字或盖章)法定代表人：

法定代表人： 委托代理人：

委托代理人： 电 话：

电 话：

年 月 日

年 月 日

第三篇：“电车难题”之我见

“电车难题”之我见

“电车难题”是伦理学领域最为知名的思想实验之一，其内容大致是：一个疯子把五个无辜的人绑在电车轨道上。一辆失控的电车朝他们驶来，并且片刻后就要碾压到他们。幸运的是你可以拉一个拉杆，让电车开到另一条轨道上。但是还有一个问题，那个疯子在那另一条轨道上也绑了一个人。考虑以上状况，你应该拉拉杆吗？

解读：电车难题最早是由哲学家Philippa Foot提出的，用来批判伦理哲学中的主要理论，特别是功利主义。功利主义提出的观点是，大部分道德决策都是根据“为最多的人提供最大的利益”的原则做出的。从一个功利主义者的观点来看，明显的选择应该是拉拉杆，拯救五个人只杀死一个人。但是功利主义的批判者认为，一旦拉了拉杆，你就成为一个不道德行为的同谋——你要为另一条轨道上单独的一个人的死负部分责任。然而，其他人认为，你身处这种状况下就要求你要有所作为，你的不作为将会是同等的不道德。总之，不存在完全的道德行为，这就是重点所在。许多哲学家都用电车难题作为例子来表示现实生活中的状况经常强迫一个人违背他自己的道德准则，并且还存在着没有完全道德做法的情况。对于“电车难题”的经典观点有两种，简单的讲有两位代表人物——边沁和康德。那么假如边沁和康德是那个可以拉动拉杆的旁观者，他们会怎么做？

边沁的道德原则很简单：能增加最大快乐值的即是善；反之即为恶。如何才能达到“快乐最大化”呢？边沁的回答是计算———把所有的收益（快乐）相加，减去所有的损耗（痛苦）。功利主义不考虑一个人行为的动机与手段，仅考虑一个行为的结果对最大快乐值的影响，对功利主义者来说，所有的道德争论，实际上都是讨论如何使快乐最大化。

那么边沁他会怎么做呢？从边沁的观点来看，他明显的会选择扳岔道，拯救五个人只杀死一个人。在这个例子中，通过简单的计算，我们就会知道：撞死一个人显然比撞死五个人更划算。

5>1，看似边沁的功利主义原则很有道理，但是他的原则并不总是令人感到满意的。假如，一个疯子把五个无辜的人绑在电车轨道上，这时你恰好站在电车轨道上方的桥上，你身边恰好有一个胖子，如果你把胖子推下去可以阻止电车继续向前，因此可以挽救五个人的生命，你会去推那个胖子吗？

调查证明大部分人不会那样去做。但是边沁会推下那个可怜的胖子，因为按照功利主义的原则，5 > 1，显然应该牺牲一个人去拯救五个人。

假如还有一小部分人会和边沁做出一样的选择，好的，问题又来了，假如你恰好站在桥上，而且只有你一个人站在桥上，很不幸的是，你还是一个胖子（可怜的胖子），你会自己主动跳下去阻止电车继续前行吗？

谁愿意以自杀的方式去换取另外五个人的生命？愿意的请举手。

我们再来看看康德如何做选择。康德不满意功利主义关于道德基础的看法，康德坚持认为道德的准则不可能在经验中找到，只能在纯粹理性中寻求。康德说，我们每个人不需要诉诸外在的权威，而只需要运用自己的理性能力，就能够判断什么是对的、什么是错的。但这并不意味着道德是主观的意见，因为在康德看来理性超越了我们自身，它颁布了“普遍必然的律令与义务”，这个律令康德称之为“绝对命令”。

绝对命令有多种表述方式，它最基本的命令有两条。

1、使你的准则普遍化。如果一种行为在道德上是错的，那么对任何人都是错的；如果一种行为在道德上是对的，那么对任何人都是对的。

2、将人看做目的。康德认为要将人当做目的而不仅仅是手段加以对待。任何人都不应该仅仅被视为或者用作达到别的目的的手段，每个人本身就是独特的目的。

康德告诫我们：在实践中，在任何时候，我们都要问自己两个问题：你愿意每个人都这么做吗？你把别人当做手段了吗？我个人觉得这有点孔子所说的“己所不欲，勿施于人”的道理。

如果要康德来回答那个电车难题，他的选择将和边沁的完全不同——他绝对不扳道岔，也不会把胖子推下去的，更不会自己跳下去。

因为上述的做法都不符合绝对命令的两条准则。首先，如果你是那个胖子，你愿意别人把自己从桥上推下去，以挽救更多人的生命吗？你当然不愿意。那么这么做就是不道德的，因而也是不可取。其次，你一旦把胖子推下去，就意味着你把胖子作为了一种手段，同样这也违反了绝对命令。

我们再来看看某位网友对“电车难题”提供的解决方案。我们先看一下他的论证过程：

人，应当为自己的行为负责，这里的“行为”是什么意思？人为自己的行为负责的理论依据是什么？

承认人具有自由意识——这是法律和道德合理化的基础。不承认自由意识存在，也就否认了一切法律和道德的合理性。如果一个人杀人放火是由于童年的遭遇、社会的影响、政府的不公正待遇等外界客观因素所决定的——罪犯本身的原因不是决定性因素——我们就没有权利依据任何法律对这个人进行惩罚。他杀人放火是由于其他原因，是他本身不可改变的，惩罚这个人显然是不合理的，惩罚他也于事无补、毫无用处。

人具有自由意识，可以做出自由选择，并且他应当对自己的选择负责任——这是一切法律和道德合理化的最根本基础。

那么，我们现在可以解释“行为”是什么意思：行为，是人在所有可能性中做出的一个唯一的选择。

“行为”并不是“行动”，你什么不干也是一种选择，因而也是一种行为。现在我们可以理清这个悖论的条理了：

一、对于这一事件，你只有两种选择的可能性：动拉杆或者不动拉杆。你必须在这两种行为中选择一个，你能够预料到不同的行为会有不同的后果；

二、你选择“不动拉杆”这种行为，会造成五个人死亡；你选择“动拉杆”这种行为，会造成一个人死亡。

这个悖论的关键在于人们普遍认为这是在两种不道德的行为中选择其一，因而是个难题——这是真正的脑袋被驴踢了。Das说那么多年那么多大牌高手脑袋都被驴踢了一遍，你可能有点不大相信，可事实就是这样。事实上当你必须二者之中选择其一的时候，这两种行为绝对不可能都是不道德的。

只有一种选择的时候，就等于没有选择，没有选择就没有行为，没有行为就没有责任——也就无所谓道德不道德。

在这个悖论中如果没有拉杆，你无法改变电车的方向，你对轧死五个人的结果根本就无能为力，无论你干什么事儿对这一结果都没有影响，这时候无论你干什么，都等于什么也不干——你唯一的选择就是什么也不干，你就等于没有选择、没有行为，因而这一事件中你也谈不上什么道德不道德。

当你只有两种选择（或者100种选择，道理是一样的），你除此之外就没有选择。假如这两种选择都是不道德的，这就等于说无论你怎样选择都是不道德的，就等于说这种不道德竟然不是由于你的自由选择造成的，而是外界强加给你的。这显然是胡说八道。根据我们前面的论证：如果一种行为是不道德的，那必然是由于你自由选择造成的。当你无可选择的时候，那根本就无所谓道德不道德。这一悖论的答案可以揭晓了：

一、你只有两种选择、两种可能的行为：动拉杆或者不动拉杆，这必然造成两种不同的结果：一个人死亡或者五个人死亡。这两种行为不可能都是不道德的。

二、你拉动拉杆，造成一个人死亡的结果，你不应当为此承担道义上的责任，因为这个人的死亡，不是你的行为造成的。外界条件决定必然会有人死亡，要么一个、要么五个，至少要死一个人——这是必然的结果，这是你无法阻止的结果。

三、你不拉动拉杆，造成五个人死亡，你应当为此承担道德的谴责。死亡五个人，不是必然的结果，而是你的行为造成的。外界条件决定必然会有人死亡，要么一个、要么五个，死一个是必然的，死五个不是必然的，现在真的死了五个，那是你的行为造成的。

那位网友说“人具有自由意识，可以做出自由选择，并且他应当对自己的选择负责任——这是一切法律和道德合理化的最根本基础”，这一点我赞同，就像我们法律不按照杀人罪来判处精神病杀人者是一样的道理。然而他又说“„行为‟并不是„行动‟，你什么不干也是一种选择，因而也是一种行为”，“ 你不拉动拉杆，造成五个人死亡，你应当为此承担道德的谴责。死亡五个人，不是必然的结果，而是你的行为造成的。外界条件决定必然会有人死亡，要么一个、要么五个，死一

个是必然的，死五个不是必然的，现在真的死了五个，那是你的行为造成的。”对于这个观点我不能苟同。

这里有两个问题，首先，那位网友认为“什么不干也是一种选择”有一个前提，那就是，当事人在这种情况下必须要做出“选择”。或者说，如果当事人什么都不做，不管当事人是否是考虑过拉杆还是不拉杆的选择，在那位网友眼里都是当事人的“选择”。可是是否每个人都会同意“没有行动也是一种选择”的观点呢？更重要的问题在于：你有什么理由要求别人一定要做出“选择”呢？以投票选举为例，每个人都会有三个选择而不是两个选择——同意、反对和弃权。如果，那位网友要求我们必须在“同意”和“反对”中选择一个，那么我问：你有什么充足的理由使我放弃“弃权”的选择呢？

中国有个成语叫“仓皇失措”，当我们在遇到危险的时候，我们如果被吓得失去了判断和行为的能力，因而也就根本谈不到“行动”，那么那位网友是否也会因为我们的所谓的“什么也不做”而去用道德的大棒谴责我们呢？按照那位网友的观点，在这种情况下，他不会谴责我们的“不作为”，因为按照他的理论，我们根本没有做出选择的能力，因此谈不到不道德。因此，要想使那位网友的观点成立，必须有两个前提：必须做出选择（不能弃权）和有做出选择的能力。

其次，那位网友认为“你拉动拉杆，造成一个人死亡的结果，你不应当为此承担道义上的责任，因为这个人的死亡，不是你的行为造成的。外界条件决定必然会有人死亡，要么一个、要么五个，至少要死一个人——这是必然的结果，这是你无法阻止的结果。你不拉动拉杆，造成五个人死亡，你应当为此承担道德的谴责。死亡五个人，不是必然的结果，而是你的行为造成的。外界条件决定必然会有人死亡，要么一个、要么五个，死一个是必然的，死五个不是必然的，现在真的死了五个，那是你的行为造成的。”，对此我提出异议。

那位网友认为“死亡一个是必然，死亡五个不是必然”，我觉得这个观点很离谱，鄙人认为恰恰相反。先不谈道德不道德，因为每个人的道德观都不同，我们只分析这个案例。在这个电车难题的案例中，其实有一个没有说的前提，大家只是关注到五个人大于一个人这个表象，而忽略了如下事实——电车继续直行是在平常必须执行的运行方式，是规定；而开往另一个方向是违规的。有的人会说，在特殊情况下规定可以视情况执行。好的，我让一步，我赞同规定可以在紧急情况下被改变，但是你做出改变电车行驶轨道的决定是不是你自己的选择？如果答案是肯定的，那么我要说：你必须为自己的选择的行动负责。按照规定，电车必须直行，你已经做出为了避免悲剧发生的预防措施了（刹车），只是刹车失灵，死五个人这不是你自由意志的选择，当然就谈不上你这个行动是不道德的。换句话说，死一个人是你自由的选择，是你的行为造成的，而死五个人却不是你的自由选择（至少不是你的本意），因为另一条轨道上的人可以不出现在这个事件之中，而是你选择了要他加入到这个故事的。那位网友认为“不作为”是一种选择，退一步讲，我承认我没有作为，但是问题是你如何证明我的“不作为”是我的自由意志的选择结果？

假如电车既可以直行，也可以变轨，那么这种情况下那位网友的观点是否站得住脚呢？具体点说，就是无论电车朝哪里开都是“我”的自由意志的选择。我可

以选择冲向五个人，也可以选择冲向一个人，那么我怎么做才能符合那位网友的道德观呢？

即使我选择舍弃一人保住五人的做法仍然是有争议的，因为我无法给出我的选择的正当理由。前面我们已经讲过了，功利主义的原则很难说服别人。为了避免麻烦，我可能会选择掷硬币，然后对大家说，死谁不是我的选择，是上帝的指示。

第四篇：有感《电车难题》

有感《电车难题》和《公正》

关于“电车难题”的情节在这里不多赘述，省下笔墨，来聊聊一些更实际的东西。

【为了利益？】

功利主义者在此会毫不犹豫地选择“牺牲一人救活五人”，并认为由此能够实现“利益最大化”或“多数人之幸福”，然而那可怜的“少数人”，真能被如此利用吗？

Kant在《实践理性批判中》提到：“人就是现世上创造的最终目的，因为人乃是世上唯一无二的存在着能够形成目的的概念，是能够从无数有目的而形成的东西中，借助于他的理性，而构成目的的一个体系”，并说“决不能把人这个主体单纯用作手段，若非同时把它用作目的。” 总而言之，认为“人是目的而不是手段”，笔者对此表示赞同。

把人当作手段，意味着个人屈从于集体，个人只是实现集体利益最大化的工具，突出的是“社会的整体性”和“整体的社会性”；而把人当做目的，意味着每个人都只能把他人当作自由、平等的存在来对待，突出的是“个人的权利性”和“权利的个人性”。在此处，“个人的权利性”强调的是“权利”，即个人“拥有权利“，并因此而获得自主做出决定和选择的自由；而“权利的个人性”强调的是权利为“个人所有“，任何人无理由向其他人的权利施加压力，迫使他人对某种权利争取或是放弃，甚至强加或剥夺他人的某种权利；任何违背权利人主观意志的外力施加行为，甚至仅仅是外力施加的行为，都将被看做一种对“个人所有”的权利的“不正当的干预”。Kant对此的论证过程为：人作为理性而存在，因“理性”而值得拥有尊严和尊重。也就是说，人因“理性”而拥有权利，此种权利表现为主体在“意志自由”下进行“自律地行动”，并因此值得拥有“目的角色”而非“手段角色”的尊严和尊重。

基于此种理由，笔者也认为，尊重人的尊严就应将人当做目的本身而非手段来对待。在电车难题中，牺牲一人挡住电车而救活另外五人，就是把这少数的“一个人”当做工具，来换取更多的“五个人”的生命；少数的“一个人”并没有被当做“目的本身”而被赋予与多数“五个人“一样的尊重，即未被一视同仁地当作“自由”、“平等”的主体来对待。因此笔者不提倡“以一换五“。并且，此种从“形式上”表现为“利益最大化”的做法，真能保证在“实质上”也实现利益的最大化吗？

【“数量”=“利益”？】

何为人之“利益”？笔者认为，“生命”、”自由”、”尊严”等诸如此类，为人之根本利益，而这些利益的共同特征在于，都有价值上的不可衡量性，通俗一点表达，即不可量化其价值。至于“赔偿”之类的行为，充其量也只能被定义为一种“不等价的安慰”，金钱无法衡量生命、自由、尊严的价值。此外，正由于人是“目的”，决定了我们不仅不能量化人的各方面价值，更不能对人作为个体的“完整价值”进行量化，也就是说，人作为一种理性的存在，不能被他人以任何非平等的眼光看待，并且这种平等，不能被用以“计数”，即不能作为某种具体的、相对的平等，而是一种抽象的、绝对的平等。也正因此种平等具有抽象性，我们无法得出“五大于一”的结论——每个人都作为理性而存在，应当受到同样的重视。

事实上，很多功利主义者所追求的利益，仅能被看作是“眼前利益”。这里的“眼前”有两种层次的含义。第一层是指功利主义者将人的利益“皮囊化”，也就是说，仅关注最表层的“数量”、“形式”方面的利益，诸如“多数”之“幸福”；第二层是指功利主义者的做法实际上仅看到了当下，而未考虑长远，即从人类发展的角度来看，仅能维持“短期幸福”。

对于第一层含义，首先，关于“数量”的问题，笔者已在上文进行解释，即诸如生命、自由、尊严之类的人之各方面利益，无法进行具体量化；而人作为理性存在而拥有的“个体的完整价值”，更是不可被估价。对于“形式”的问题，笔者并不认同“幸福”就是人之利益的终极目标，因为除幸福之外，诸如“道德”、“公正”等，也都是人类所共同追求的东西，并且难以达成全人类一致的先后顺序选择；相反，“人”才是人之利益的终极目标，这便又回归到康德的说法，人是目的，而不是手段。

对于第二层含义，由于“大多数人的幸福”总是建立在“少数人不幸”之上，那少数的异议者总是被迫沉默或是被限制自由思考，如此长而久之，轻者可能削弱社会的进步能力和活力，重者可能最终造成公正的丧失。毕竟真理也常常掌握在少数人手中；另外，即使并非真理，异议也能给多数的“正统观念”提供一些参考，或带去一些有力的挑战，防止其陷入“荒谬的一致性”，变成教条和偏见。

因此，在“人”之难题上，简单以多数或少数来判断利益和价值，实失偏颇。

【为了道德？】

Kant认为，“一个好的意志之所以好，并不是因为它所达到的效果和成就”，“它本身就是好的，无论它是否盛行”，“它应当‘遵守’道德法这一点是不够的，它还必须‘为了’道德法而被完成”。也就是说，一个行为的道德价值并不是由其结果决定，二是由完成这一行为的“动机”决定，重要的是你的动机：如果出于一种外在的、被动的目的，例如为了自我利益，为了少受非议，那么便不能称之为“道德”；但若是出于一种内化的、主动的自然，例如我就是想为他提供帮助，我认为它是一种自然，是我自然而然应该做的，我并没有产生其他任何“非自然”的意图，并没有受到任何外界的干扰和强迫，在这样一种情况下，才能真正被称为“道德”。

基于此种理由，电车难题中，“以五换一”的做法很难用“道德”对行为动机加以掩盖。因为若是出于害怕被骂成“不会计算的蠢货”而救另外五人，那么便是出于一种“非自然”的动机，当然便不能称之为“道德”；若并未顾忌旁人的非议，而是自发想人为干涉电车走向，但只要有“少数一人的牺牲”的存在，便永远无法对此种行为的“道德性”说出一个令人信服的理由——你永远无法对一个原本不该死的人说：“让你死是出于真正的‘道德‘。” 【“对多数人的理念或善”=“道德”？】

在此，有人对 “道德”定义产生疑问：在我们生活的社会中，难道不是大多数人认同的理念或是善意，就是“道德”的内涵吗？对此，笔者的回答是：道德的判断标准并非来源于“数量”，而是像Kant所说，道德标准源于“动机”。在此种情况下，“即使它付出了最大的努力却仍然一事无成„„它也仍然像一颗珠宝一样因其自身的缘故而熠熠发光，就像那些本身就拥有完善正价值的事物一样”。

人类历史上，符合大多数人认同的理念或是善意，却并不能被称为“道德”的事物或行为比比皆是。例如蓄奴制度、对种族的歧视、对同性恋的反对等等。毕竟历史的车轮一直前进，人类的观念必然会不断变化发展，前述所举例的例子，当对传统观念的反对意见首次被提出，必定被指责为“非道德”的异端行为；然而，当我们经过了那“思想的革命”，走过了那段新旧交替的腥风血雨，再回望过去的种种，才发现过去“多数人的理念或善意”并非道德，只是旧习旧观念罢了。

此外，笔者还想说一个比较有趣的社会现象，即“乌合之众”的现象。此现象的提出者Le Bon认为：当许多的个人一旦构成一个群体时，就会产生独特的集体心理，这种集体心理通过彼此情绪上的相互感染，使个人不由自主的丧失理性思考的能力；又因为由理智主导事物的发展趋势远远没有由情感趋势来得快捷迅速，人们便往往容易不加怀疑地接受群体提供的意见、想法和信念，盲目的模仿群体中其他人的行为和态度；因而对于群体来说，往往只能够接受简单而极端的情感。由此看来，在这样一种“乌合之众”的大众心理剖析之下，“多数人的理念或善”便很难成为“道德”的辩护词，而生活中高举“道德”的旗号干涉他人的私人生活和权利的亦比比皆是，严重的道德绑架对当事人的伤害程度，在某些层面上决不小于真正的绑架行为。就像这样一句话所表达的：“所谓民意，有时可转化为另一种程度的暴力，而这种暴力，比所谓专制，来得更隐蔽，影响也更加深远。”

【说开去】

读完《电车难题》和《公正》，笔者还联想到一个我国几千年的“传统”，即“个人让利于国家和集体”。笔者认为，此处说好听一些是传统；说激进一些，便是几千年专制的遗害，或是集权政治的恶果。

我国经常提倡的“国家利益和集体利益要优先于个人利益”，从某种程度上来说，未尝不是一种“功利主义”。为了让此种“功利主义”为人民所接受，大多搬出“传统美德”之类的说法，上升为一种“不遵守即为小人”的“君子之德”；亦或是说出更为荒谬的理论，如“个人利益、集体利益与国家利益是一致的”云云。此处，很明显的一点是，我国推崇“集体/国家本位”；然而，面对庞大的国家权力，渺小的个人往往无能为力，提倡的个人权利也有诸多名不副实之处，比较典型的一点是宪法中规定的各类公民权利。笔者认为，某种程度上来说，法律一旦严苛便只会更严苛，而一旦宽松却不会更宽松；换作国家权力对个人权利的干预亦如是。道理如前所述，个人相对于国家和集体，力量过于渺小，国家有强制个人的力量，个人却决无强制国家的力量。因此，在此这种恶劣环境下，若仍不断强调集体和国家优位，忽视个人权益，极易陷入一种“集体吞噬个人”的漩涡，而此种漩涡所能带来的恶劣后果之一，便是集权，甚至专制。

末了，笔者并不奢求个人优于集体和国家，然而笔者着实企盼 “个人”得到更多应得的“尊重”。

后记：

笔者还联想到另一种社会现象，即“双重标准”现象。在电车难题中就表现为：若把轨道上的少数人换成亲人、好友之类，许多人便不会再选择“以一换五”，这一点可以说是对上文提到的“道德”的补充。笔者认为，只有一种“无差别的道德标准”，才能称之为“动机纯正的道德”，否则便仍是一种“缺乏理性的伪善”。然而毕竟人是感情动物，过于大公无私似乎亦有不妥，正如《悲惨世界》中贾维尔对他心目中所追求的“公正”矫枉过正一样，因此对于这一点，笔者亦有诸多困惑之处，想日后读书求问，若老师有书目推荐，学生不胜感激。

第五篇：书评 郁积电车

电车上的暗流涌动

——读《郁积电车》 《郁积电车》是日本作家东野圭吾的一篇短篇小说，出自东野圭吾的短篇小说集《怪笑小说》。这篇短篇小说是围绕着在拥挤的地铁上关于让座问题展开的，在作者眼里，无论让座的还是不让座的，无论年龄大小、身份如何，都言行不一，内心充满了各种猜忌、愤恨、龌龊等心理。

在表面上一切都波澜不惊，私底下每个人却对其他陌生人充满了深深的恶意和怨怼。通篇小说中出现了不少人物：“上班族”河源宏、五十来岁的男人冈本义雄、上班族高须一夫、老婆婆田所梅

一、学生前田典男、妙龄女子中仓亚希美、一流企业职员佐藤敏之、无业游民山本达

三、看似热心主动让座的葛西幸子、孕妇、带孩子的中年妇女„„每个人物的描写几乎都在心理描写和几个简单的动作上，内心阴暗的想法和嘴上说的话此起彼伏，鲜明地体现了无论什么身份、男女老少的言行不一，仅仅是为了一个座位在内心里恶毒地咒骂和抹黑，令人唏嘘。

如果就情节来说，这篇小说似乎没有什么出彩的地方，因为这只是发生在电车上的小故事，一直到故事的结局之前，读者只会为电车上的乘客们的小心眼感到无奈、对人们龌龊的心理觉得不耻。但好像就没了，而作者就在小说的最后做了一个安排，让小矛盾转化为大冲突——故事开头的第一个人，河源宏在下车的时候发现自己的包里的气体泄漏：这是受警察厅委托研制的自白气体，人一旦吸入，就会忍不住把内心的想法尽数说出。”那么车上的乘客本来心中的各种阴暗的想法就不再只是想想而已了。而这一结尾也给人很大的一个联想空间，使读者回味无穷，这便是这篇短篇小说的精彩所在。

这篇小说的名字叫“郁积电车”，人们的不满咒骂和丑化彼此的想法也在不断积累，负能量积累到了一定的程度就会爆发，因此作者安排了这样的一个结尾，合情合理，使矛盾彻底爆发，却又在此戛然而止，未结束却已到结尾，之后发生什么事似乎可想而知。其实，如果每个人都能宽容些，不为一个座位而计较，心中少一点怨恨，自己其实不是更轻松一些吗？生活的高压下我们更应该培养一种豁达和包容的人生观，不为小事而计较。