信号新技术参观(共5则范文)

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第一篇:信号新技术参观(共)

信号新技术参观实习

目 录

一、实训目的:...............................................................................................................................2

二、实训内容:...............................................................................................................................2 内容1了解高速铁路信号设备,了解CTCS—2系统。.....................................................2 高速铁路信号设备...........................................................................................................2 CTCS-2级列控系统........................................................................................................4 内容2了解列车超速防护系统设备。...................................................................................7 列车超速防护系统设备...................................................................................................7 内容3了解ATP系统设备。..................................................................................................9 ATP系统设备...................................................................................................................9 内容4了解列车运行监控记录装置。.................................................................................11 列车运行监控记录装置.................................................................................................11 内容5掌握各种轨道电路原理和轨道电路维护方法。.....................................................13 轨道电路原理和轨道电路维护方法.............................................................................13 三:实训总结.................................................................................................................................16

信号新技术参观实习

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一、实训目的:

通过本次参观实习,要求学生理解所学的信号新技术相关知识,了解铁路信号系统及信号设备最新发展动态,深入理解高速铁路信号系统及采用的设备,进一步学习CTCS—2系统、列车超速防护系统以及ATP系统,熟悉列车运行监控记录装置、新一代分散自律调度集中系统。为以后的学习和工作积累经验,使学生对本行业的工作有进一步的了解,培养学生对本专业的热爱,强化学生的事业心和责任感,巩固专业思想。

二、实训内容:

内容1了解高速铁路信号设备,了解CTCS—2系统。

高速铁路信号设备

铁路信号设备是铁路信号、车站联锁、区间闭塞设备的总称。它的重要作用是保证列车运行与调车工作的安全和提高铁路通过能力,同时对增加铁路运输经济效益、改善铁路职工劳动条件也起着重要作用。

固定信号机 固定安装在一定位置的信号机。

(1)进站信号机:防护车站,指示列车能否由区间进入车站,设在距车站最外方进站道岔尖轨尖端或警冲标不少于50m 的地点。

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(2)出站信号机:设在车站正线和到发线,防护区间,指示列车能否由车站开往区间。

(3)预告信号机:设在距主体信号机(如进站信机、通过信号机等)不少于一个列车制动距离的地点,预告其显示。

(4)通过信号机 :防护自动闭塞区段的闭塞分区或非自动闭塞区段的所间区间,指示列车能否开进它所防护的分区或区间。

(5)调车信号机:在经常进行调车作业的线路上,指示调车机车能否越过该信号机进行调车。

(6)机车信号:装在司机室内,显示和地面信号机同样的信号。机车信号机 预告信号机

移动信号:移动信号相对于固定信号而言,是可以根据需要移动,临时设置的信号。

移动信号分停车信号、减速信号和减速防护地段终端信号。

停车信号:白天柱上一个红色方牌;夜间柱上一个红色灯光。

减速信号:白天柱上一个黄色圆牌;夜间柱上一个黄色灯光。

计算机联锁

计算机连锁是一种运用计算机对车站值班员的操作命令及现场标识信息进行逻辑运算,从而实现对信号机及道岔等进行集中控制的车站连锁设备。硬件设施包括控制盘、智能显示器、打印机、主机、现场信号设备、传输通道及电源等;软件设备一般应包括操作输入、状态输入、连锁处理、控制(命令)输入、表示输出、诊断及其他系统联系等模块。半自动闭塞

半自动闭塞是区间两端车站各装设一台具有相互电气锁闭关系的半自动闭塞机,并以出站信号机开放显示为行车凭证的闭塞方法。此时,在车站进站信号机内侧设有一小段专用轨道电路,它和闭塞机、出站信号机间也具有电气锁闭关系。其特点是:出站信号机不能任意开放,它受闭塞机控制,只有区间空闲时,双方办理闭塞手续后(双线半自动闭塞为前次列车的到达复原信号)才能开放。列车出发离开车站时,出站信号机自动关闭,并使双方闭塞机处于“区间闭塞”状态,直到列车到达接车站办理到达复原时止。

自动闭塞

自动闭塞是利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区,通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来,使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机,平时显示绿灯,称为“定位开放式”;只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时,才自动显示红灯,要求后续列车停车。

优点:由于划分成闭塞分区,可用最小运行间隔时间开行追踪列车,从而大大提高区间通过能力;整个区间装设了连续的轨道电路,可以自动检查轨道的完整性,提高了行车安全的程度。车站联锁

利用机械、电气自动控制和远程控制的技术和设备,使车站范围内的信号机、进路和进路上的道岔相互具有制约关系,这种关系称为铁路车站联锁。作为联锁设备应满足的条件:

1)开放信号时,要求进路上有关的道岔必须处于开通该进路的位置。

2)开放信号时,要求该进路上没有车占用。

3)开放信号时,要求该进路有关的敌对信号没有开放。

4)开放信号时,要求该进路上有关的道岔不能扳动,其敌对信号机不能开放。电气集中连锁的设备:

室外设备有:色灯信号机,轨道电路与电机转辙机;

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室内设备有:控制台,继电器组合架与电源屏。

CTCS-2级列控系统

CTCS2级列控系统是在我国既有成熟信号系统技术设备基础上,通过适当增加其它信号设备(如:应答器、车站列控中心、ATP车载设备),构成具有中国特色、实现目标距离速度控制功能并基于轨道电路的连续式列控系统。CTCS2系统为统一制式,与既有线信号系统兼容。ATP地面设备与ATP车载设备采用一体化系统设计,适用于200 km/h线路。200 km/h动车组ATP系统符合《CTCS2级技术条件》。

既有线200km/h动车组ATP系统由地面和车载设备构成,ATP的控制中心在地面。

地面设备主要由ZPW-2000型轨道电路、车站闭环电码化、应答器设备和车站列控中心等组成。

CTCS2功能

CTCS2的总体功能需求,包括:功能实现的基本方法、地面设备、车载设备、信息传输、设备模块化、性能和安全性、与现有列控系统的兼容性、系统启动和数据输入、操作状态及转换、默认值。

CTCS-2列控系统结构

车载设备:车载ATP设备,包括:安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元,机车接口单元,测速单元,LKJ监控装置。

地面设备:车站列控中心,轨旁电子单元LEU和有源应答器;区间无源应答器。

CTCS-2系统特点 系统结构方面

增加了车载ATP设备,包括:安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元、机车接口单元、测速单元。

增加了车站列控中心,轨旁电子单元LEU和有源应答器;区间无源应答器。

地面增加了级间切换应答器,ATP设备与LKJ装置共存,当LKJ工作时,ATP设备为LKJ设备提供机车信号和进行数据记录。系统功能方面

应用车载ATP超速防护功能。

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增加了列车进路信息传送功能。增加了临时设定和向列车传送功能。增加了区间点式信息传输功能。增加了人控和机控优先选择。增加了上下行方向判别。CTCS2系统主要技术条件 一般规定

(1)符合CTCS技术规范的要求。

(2)车载设备的信息来源于轨道电路和点式信息设备并

在嵌入的运行管理记录单元中设置车载数据库,同

时,预留无线通信与列车通信网络的接口。

(3)车载设备可通过安全设定选择列车的最高运行速度

等级,保证机车可牵引不同等级的车列。

(4)跨线运行时,车载设备应满足全程控车要求,地面应进行相应改造。(5)车载设备具有识别上下行功能。

(6)适应双线双方向或单线双方向运行的要求。

基本要求

(1)防止列车冒进禁止信号,应根据系统安全要求设置安全防护距离。(2)应具有冒进防护措施。

(3)防止列车越过规定的停车点。

(4)防止列车超过允许速度、固定限速和临时限速运行,临时限速命令由调度中心或本地限速盘给出,限速等级及区域应满足运营需要。(5)应具有车尾限速保持功能。

(6)防止列车超过规定速度引导进站。(7)防止机车超过规定速度进行调车作业。

(8)车轮打滑和空转不得影响车载设备正常工作。车载设备

(1)车载设备的人机界面应为机车乘务员提供列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离的显示。人机界面应设有声光报警功能,能够及时给出列车超速、切除牵引力、制动、允许缓解或故障状态的报警和表示。

(2)人机界面应有数据输入功能,输入列车参数有关的信息,输入操作应简明并有清晰的表示。车载设备对机车乘务员输入的数据和操作过程应进行合理性和安全性校核。

(3)车载设备的人机界面应设置在机车乘务员便于观察及可接近的区域,符合标准化安装尺寸的要求。显示部分要便于观察,常用按钮、开关应易于机车乘务员操作。

(4)双端操纵的机车应设有两套功能完全相同的人机界面,分置于机车两端驾驶室,两套人机界面只有一套接受操作输入,只有在列车停车并办理必要手续后方可换端。动车组两端应各安装一套车载设备,运行中只有动车组头部的车载设备工作。

(5)车载设备接收到新信息到给出相应显示的时间不大于3.5s,列车速度超过允许速度至车载设备给出制动指令时间不大于2s。

(6)车载设备的超速防护应采取声光报警、切除牵引力、常用制动、紧急制动等措施。(7)当列车速度超过常用制动或紧急制动限速值时,实施切除牵引力、常用或紧急制动控制列车减速或停车(但机车在电制动时,不得切除电制动力)。

(8)车载设备实施常用制动后,在列车速度低于允许速度后,才可人工缓解。紧急制动采用失电制动方式,一旦实施紧急制动,设备应保证不能进行人工干预,直到列车完全停车。(9)列车停车后经过规定时间自动启动防止列车溜逸功能,列车继续运行前由机车乘务员人

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工解除该功能。

(10)车载设备的测速模块具有判别列车运行方向的功能。速度测量相对误差不大于2%。(11)车载设备的外部布线应与机车(动车组)的强电布线分开敷设,并采取隔离措施。(12)车载设备的主机柜应紧邻驾驶室。设备安装 尽量远离高温、强电、强磁环境并考虑减震措施。

(13)轨道电路连续信息感应器、点式环线感应器、点式应答器信息接收天线、无线信息接 收天线等装置宜采用冗余配置,并安装牢固。

(14)测速传感器采用冗余配置。当采用轴端测速传感器时,应安装于不同转向架的轴端。地面设备

(1)提供连续列控信息的地面设备包括:ZPW-2000(UM系列)模拟轨道电路,数字轨道电路,预留的无线通信传输系统(GSM-R)。

(2)提供点式信息的地面设备包括:模拟环线,数字环线,应答器等。点式设备应考虑冗余措施,地面设备故障、信息错误不得产生危险后果。点式设备宜安装在车站内及车站的接近和离去区段。

(3)应连续监视信息传输通道的状态,通道中断时须采取安全措施。(4)车站进、出站信号机内方应设置点式设备,当列车冒进禁止信号时,触发列车紧急制动。(5)为实现冒进防护,进、出站信号机内方应 留出过走防护距离,当距离条件不满足时,需通过设置延续进路的方式保证。

(6)设置地面列控中心,根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态速度曲线并传送给列车。

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运行管理

(1)为满足机车应用管理的需要,车载设备应包括机车运行管理模块。

(2)运行管理模块应具有机车乘务员管理与信息通报功能。可通过IC卡上载管理信息和下载运行工况记录。

(3)运行管理模块应满足《列车运行安全监控记录装置技术条件》中记录与管理的相关规定。监测、故障诊断、报警、记录

(1)各模块应具有完善的故障自诊断功能。发生故障时,能进行故障定位、故障隔离、系统重构,以减小故障的影响。

(2)应具有对电源、感应器、继电器等进行监测的功能,当这些部分出现异常或有异常趋势时予以报警。

(3)当车载设备发生故障时,应及时报警提醒机车乘务员采取应对措施。

(4)车载设备应设置记录模块,信息记录密度应满足对运行状态进行安全分析和事故分析的要求。重要信息可采用连续记录方式,记录间隔不大于0.5s。记录模块的容量满足下列要求:

事故分析用详细记录至少24小时

操作管理记录至少7天

一般设备状态记录至少30天

(5)地面列控中心应设有本地监测台,对地面设备工作状态进行记录,并与维修中心联网,实现动态监测。

既有线CTCS2级工程:

1)京广线北京-武昌段、京沪线、胶济线、广深线、浙赣线、郑徐线、京秦线,涉及到7个铁路局;

2)CTCS2级工程进展基本顺利;

3)胶济线、浙赣线和郑徐线应加快工程进度。

内容2了解列车超速防护系统设备。

列车超速防护系统设备

列车运行控制系统是由地面设备和车载设备构成,用来控制列车运行速度,保证行车安全,提高运输能力。

列车运行控制系统的功能是: 1)检测线路的空闲状态; 2)检测列车完整性; 3)列车运行授权;

4)指示列车安全运行速度; 5)监控列车安全运行。列控系统的分类

按照地车信息传输方式分类

连续式列控系统:车载设备可连续接收到地面列控设备的车-地通信信息,是列控技术应用及发展的主流。

点式列控系统:接收地面信息不连续,但对列车运行与司机操纵的监督并不间断。

点-连式列车运行控制系统:如我国CTCS2级,轨道电路完成列车占用检测及完整性检查,连续向列车传送控制信息。点式信息设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息。

按控制模式分类 阶梯控制方式:阶梯控制方式又分为出口速度检查方式和入口速度检查方式,从而对列车速度进行分级控制。

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速度-距离模式曲线控制方式:采用速度-距离模式的列控系统,对列车速度进行连续控制,如德国LZB系统,日本新干线数字ATC系统。按照人机关系分类

设备优先控制方式:如日本新干线ATC系统。

司机优先控制方式:如法国TVM300/430系统、德国LZB系统。按照闭塞方式分类:

固定闭塞列控系统:将线路划分为固定的闭塞分区,前后列车的位置及间隔,均以闭塞分区为单元来检测和表示。移动闭塞列控系统:不存在固定的闭塞分区,列车之间的安全追踪间隔随着列车运行而不断移动且变化。

按照功能和自动化程度分类:

列车自动停车ATS(Automatic Train Stop)系统:ATS是一种只在停车信号(红灯)前实施列车速度控制的装置,是在非速差式信号体系下的产物,属于列车速度控制的初级阶段,现已很少使用。

列车超速防护ATP(Automatic Train Protec-tion):ATP是随着速差式信号体系的建立而产生的,列车正常运行由司机控制,只在司机疏忽或失去控制能力且列车出现超速时设备才起作用,并以最大常用制动或紧急制动方式,强迫列车减速或停车。当列车速度已降至或到达限速要求,由司机判定和操作制动缓解。

列车自动运行ATO(Automatic Train Opera-tion)。按系统预先输入的程序,保证列车运行图的要求,由设备代替司机进行列车运行的加速、减速或定点停车的速度调整。一般情况下,司机除对列车启动操作外,只对设备的动作进行监督。列控系统的关键技术 列车测速

列车测速的方法主要包括以下几种:测速电机方式、脉冲转速传感器方式、雷达测速方式、GPS测速定位方式等 列车定位

列车定位的方法包括:GPS全球定位、轨道电路绝缘节定位、计轴器定位、查询应答器定位和轨道环线定位等。地-车信息传输技术

地-车信息传输技术包括:点式传递信息方式、连式传递信息方式和点连式传递信息方式。列车速度控制模式 阶梯控制方式

每个闭塞分区设计为一个目标速度。在一个闭塞分区中无论列车在何处都只按照固定速度判定列车是否超速。阶梯控制又分为出口速度检查和入口速度检查两种方式。出口速度检查控制方式

该方法要求列车在闭塞分区内将列车速度降低到目标速度。设备在闭塞分区出口进行检查,如果列车实际速度未达到目标速度以下则设备自动进行制动。该方法要求停车信号后方要有一段安全防护区。

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入口速度检查控制方式

列车在闭塞分区入口处接收到目标速度信号后立即以此速度进行检查,一旦列车超速,则进行制动使列车速度降低到目标速度以下。特点:

前后车均以闭塞分区单位进行定位;

在闭塞分区内车载设备以一个允许速度防护列车; 闭塞分区长度按最差列车制动性能设计。

内容3了解ATP系统设备。

ATP系统设备

ATP的基本概念

ATP,即列车运行超速防护或列车速度监督系统。

一般采用轨道电路或查询—应答器来检查列车是否占用本区段,并构成后方信号电流的控制条件。机车上设有接收器。当列车速度超过ATP装置所指示的速度时,ATP的车上设备就发出制动命令,使列车自动地制动;当列车速度降至ATP所指示的速度以下时,便自动缓解。而运行操作仍由司机完成。ATP的功能(1)停车点防护;(2)超速防护;

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(3)列车间隔控制(移动闭塞时);(4)测速测距;(5)车门控制。

点式和连续式ATP

ATP按地面信息的传输方式分为点式、连续式和点连式三种。

(1)点式ATP

系统由车上设备和地面设备组成。车上设备接收信号点或标志点的应答器信息,还接收列车速度和制动压力信息,输出控制命令和向司机显示。地面应答器向列车传送每一信号点的允许速度、目标速度、目标距离、线路坡度、信号机号码等信息。应答器本身无源,接收查询器发射的能量,供内部电路与回答发送用。

点式ATP难以胜任列车密度大的情况,如后续列车驶过地面应答器时,因前方区段有车,它算出的速度曲线是一条制动曲线。后续列车驶过后,尽管前行列车已驶离,但后续列车因得不到新的信息只能减速运行,直到抵达运行前方的地面应答器,才能加速。

(2)连续式ATP

连续式ATP包括轨道电路、轨间电缆和无线等传输方式。

①轨道电路方式

采用轨道电路传输列车控制信息是最普遍的方式。此时轨道电路既作为检测列车的设备,又发送列车控制信息。

如法国的TGV铁路采用UM71无绝缘移频轨道电路为基础的列车控制系统,日本新干线ATC采用音频轨道电路单边带调制方式。

②轨间电缆方式

利用轨间铺设的电缆传输信息。控制中心储存线路的固定数据:区间线路坡度、弯道、缓行区段的位置及长度等。经联锁设备,将沿线的信号显示、道岔位置等信息传送至控制中心。列车将其数据:如载重量、车长、制动率、所在位置、实际速度经电缆传给控制中心。控制中心的计算机根据这些数据计算出该时刻的列车允许速度。此速度值经电缆传送给运行在线路上的相应列车。列车获得此速度值,一方面显示出来,一方面对列车速度进行监控。这种方式统一指挥全部列车运行,遇有发生行车晚点或其它障碍,可极迅速地将行车命令传给列车。但控制中心故障则全线瘫痪。因此采用另一种控制方式,控制中心将有关信息(线路坡度、缓行区段位置、目标距离或目标速度等)通过电缆送至机车,由车载计算机计算其允许速度。

如德国铁路的LZB系统就采用轨道电缆,既用于传输信息,又用于列车定位。1978年在汉堡-不来梅区段正式投入运用,每天控制74次200 km/h的特快列车。

③无线方式

利用无线通信的方式传输信息。地面编码器生成编码信息,通过轨道天线向车上发送。信号显示控制接口负责检测要发送的信号显示,并从已编程的数据中选出有用数据送编码器,同时选出与限制速度、坡度、距离等有关的轨道数据。编码器用高安全度的代码将这些数据编码,经过载波调制,馈送至轨道天线向机车发送。轨道天线可用轨道本身,也可采用环线。车上接收设备接收限制速度、坡度、距离后,由车载计算机计算出目标速度,对机车进行监控。

美国自1984年以来利用全球定位系统(GPS)。对列车进行跟踪、定位和测速,定位误差20~50 m,测速误差±1.6 km/h。用静止卫星定位,精度可达2~7 m,在卫星定位的基础上开发无线列车控制系统。

分级制动和一级制动

列车制动控制模式分为分级制动模式和一级制动模式。

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(1)分级制动

分级制动是以闭塞分区为单元,根据与前行列车的运行距离来调整列车速度,各闭塞分区采用不同的低频频率调制,指示不同的速度等级,在此基础上确定限速值。分级制动模式又分为阶梯型和曲线型。

(2)一级制动

一级制动是按目标距离制动的。根据距前行列车的距离或距运行前方停车站的距离,由控制中心根据目标距离、列车参数和线路参数计算出列车制动模式曲线,或由车载计算机予以计算,按制动模式曲线控制列车运行。信息传输有数字编码轨道电路传输和无线传输两种方式。无论何种方式,传输的信息必须包括线路允许速度、目标速度、目标距离。一级制动方式最能合理地控制列车运行速度,是列车自动控制技术的发展方向。

内容4了解列车运行监控记录装置。

列车运行监控记录装置

列车运行监控记录装置简称监控装置,是我国铁路研制的以保障列车运行安全为主要的列车速度控制装置。该装置在实现安全速度控制的同时,采集记录与列车安全运行的有关的各种机车运行状态信息,促进了机车运行管理的自动化。

监控装置以轨道电路及机车信号作为列车运行指令信息源,以预置与主机的方式获取运行线路参数,采集计算机智能处理对列车运行速度进行安全监控。

LKJ2000型监控装置吸取了两者的成熟技术,在技术等级、功能、性能和可靠性等方面都有了较大程度的提高,并且在功能扩展和与各项发展中的技术设备的接口方面做了适应设计,是新一代监控装置。

LKJ2000型监控装置的特点: 车载存储线路参数

采用连续平滑速度模式曲线控制 实时计算取得速度控制值

主要控制过程全部采用计算机实现 提高可靠性设计 提高安全性设计

采用了图形化屏幕显示器 LKJ2000型监控装置的功能 1.主要作用

防止列车越过关闭的地面信号机;

防止列车在任何区段运行中超过机车车辆的构造速度、线路允许的最高运行速度和道岔的限制速度。2.记录功能

监控装置进行开机记录、输入参数记录、运行参数记录项目记录等。3.提示功能

监控装置具有显示和声音提示功能,由监控装置配备的数码显示器或屏幕显示器实现。监控装置速度控制模式 速度监控的依据

行车指令要求、运行线路状况和列车自身状况的信息 速度监控的基本原理

监控装置采集列车和线路参数,获取运行指令,对照指令目标处的速度值计算出列车运行当前的限速值,将采集的实际运行速度与限速值进行比较,对实际运行速度达到限速值的情况发出报警,以切除牵引或制动等控制指令进行速度控制。

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速度控制模式

1.模式限速值和模式曲线是监控装置各控制指令速度值形成的基础。

2.对于固定模式曲线,监控装置依据线路的曲线和坡道、桥梁、隧道、道岔等得固定限速要求和机车车辆的构造限速要求直接行程模式曲线。

3.对于降速模式曲线,监控装置依据前方指令目标处的速度控制值的要求,分别按常用制动方式和紧急制动方式数学模型计算取得两个限速值。LKJ2000型监控装置系统组成

LKJ2000型列车运行监控记录装置主要由主机箱、显示器、事故状态记录器(选件)、速度传感器、压力传感器以及双针速度表组成。

主机箱

主机箱为装置的控制中心,其内部由A、B二组完全相同的控制单元组成,每组有8个插件位置,各插件排列顺序依次为:监控记录、地面信息、通信、模拟量输入/出、预留、数字量输入、数字量输入/出、电源。显示器

LKJ2000型监控装置配有人机界面的两种显示器供用户选择。一种是数码显示器,一种是屏幕显示器。

列车事故状态记录器(黑匣子)

列车运行监控记录装置可装备列车事故状态记录器(黑匣子),将记录30分钟以内列车运行状态数据(事故发生将自动停止记录),其记录密度大大高于监控主机数据记录密度,列车走行距离超过5米时,将产生一次相关参数记录。此外事故状态记录器具有抗冲击等性能。转储器

数据转储器可将车载记录数据转录到地面微机系统分析处理。其采用大容量非易失性存储器。转储器与车载主机的数据传输以及与地面微机的数据转录均采用RS232标准通信方式,具备数据校验功能。速度传感器

提供速度信息,采用光电式速度传感器,安装于机车轮对上。速度信号的基本配置为二通道(可扩充至三通道),如果二通道速度信号相位相差90°,则可满足相位防溜功能的需要。在此功能时,速度信号可分别取自两个速度传感器。压力传感器

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压力传感器给装置提供列车管压力、均衡风缸压力及机车制动缸压力信息。双针速度表

指针式速度指示采用双针速度表。双针速度表的实际速度与限制速度指针依靠装置主机驱动。在装置关机情况下,实际速度指针可由数模转换盒驱动。双针速度表照明电源采用机车照明电源。机车信号

机车信号信息取自机车信号的点灯条件,也可通过RS-485/RS-422穿行通信方式获取。信号输入/输出电路 信号输入电路

数字量输入电路包括机车信号点灯条件输入和机车工况信号输入。机车信号输入取自机车信号。机车工况输入取自机车控制回路。

模拟信号输入电路包括压力信号输入和速度信号输入。装置可提供4路压力信号输入接口。通常情况下,输入列车管压力信号、制动缸压力信号及均衡风缸压力信号各1路。装置可提供3路速度信号输入接口。通常情况下,仅需输入2路速度信号。速度信号取自安装在车走上的速度传感器。信号输出电路

数字信号输出包括常用制动控制输出和紧急制动控制输出。装置提供6路常用制动控制输出及1路紧急制动控制输出,其中3路常用制动控制输出用于“切除牵引动力”、“常用制动”或“切断风源”以及“制动排风”,另外3路备用。

模拟输出信号用于驱动双针速度表的实际速度与限制速度及里程计。系统故障电路

当主机A、B机同时故障时,将产生系统故障输出,一方面输出故障信号至显示器,驱动蜂鸣器报警,另一方面启动3min压实电路,在3min内人工关闭主机电源,否则实施急制动。机车安全信息综合检测装置

机车安全信息综合检测装置(TAX2装置)将轨道动态检测设备、弓网检测设备、无线列调语音录音设备、铁路运输管理信息系统(TMIS)及列车调度指挥系统(TDCS)等与机车运行有关的安全检测及数据传输设备以标准模块单元置于工作平台中。

由该平台中的通信记录单元获取监控装置的时间、公里标、速度和车次等信息,综合各功能模块单元检测到的信息进行记录,记录的格式与监控装置的数据记录格式相同,可以用监控装置转存器进行记录数据的转储,并利用监控装置的地面处理软件进行地面分析处理和数据管理。

此外,通过装置中的信息传输单元(如TDCS单元、TMIS单元等),可以将列车运行的信息实时传送给有关地面设备,以便实现对列车的动态跟踪管理,提高机车的周转率和利用率。该装置不仅解决了所有检测信息以统一时间、公里标作为基准坐标记录的问题,而且解决了数据的转储、分析管理和彻底信息传输问题,同时也节约了资源和便于对设备统一维护。

内容5掌握各种轨道电路原理和轨道电路维护方法。

轨道电路原理和轨道电路维护方法

轨道电路的定义及作用

轨道电路是钢轨线路和连接于其始端及终端的器械总称。中华人民共和国铁路行业标准《轨道电路通用技术条件》中轨道电路定义为:利用铁路线路的钢轨作为导体传递信息的电路系统。

轨道电路是铁路信号自动控制的基础设备。利用轨道电路可以自动检测列车车辆的位置,控制信号机的显示;通过轨道电路可以将地面信号传递给机车,从而可以控制列车运行。轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体,两端加以电气绝缘或电气分割,并接上送电和受电

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设备构成的电路。

轨道电路是铁路信号系统的基础设备,是反映列车占用进路情况的基础环节,在铁路信号系统中占有较重要的地位。维护好轨道电路,发生故障及时处理是保证铁路信号系统正常高效运行的首要条件。因而掌握好轨道电路的原理、维护要领、电气性能以及故障处理,是现场信号设备维修人员的必备技能。轨道电路的原理

当两根钢轨完整,且无车占用,即轨道空闲时,电流通过两根钢轨和轨道继电器,使轨道继电器吸起,前接点闭合,信号开放。当列车占用轨道电路时,电流通过机车车辆轮对,轨道电路被分路。由于轮对电阻比轨道继电器电阻小得多,使电源输出电流显著加大,限流电阻上的压降随之增加,两根钢轨间的电压降低,流经轨道继电器的电流减少到它的落下值,使轨道继电器落下,后接点闭合,信号关闭。同时,当轨道电路发生断轨断线时,同样会使轨道继电器落下。轨道电路分类

1.按钢轨绝缘分。

按钢轨绝缘分类可分为有绝缘式和无绝缘式。2.按构成方式分

按构成方式分类可分为开路式和闭路式。闭路式轨道电路能够检查轨道电路的完整性,所以目前信号设备中多采用闭路式轨道电路。3.按信号电流分

按信号电流分类可分为直流式和交流式。我国目前应用的有:50HZ轨道电路、25HZ相敏轨道电路、微电子交流计数轨道电路和移频轨道电路。4.按归线方式分

按归线方式分类可分为双轨条式和单轨条式。5.按频率方式分

按频率方式分类可分为25Hz、50Hz、75Hz、移频等。25 HZ轨道电路轨道电路设备的基本组成 送电设备构成:送电扼流变压器BE25、轨道变压器BG25、电阻R0、保险RD1、保险RD2。受电设备构成:受电扼流变压器BE25、轨道变压器BG25、电阻R0、保险RD1、保险RD2、防雷FB、防护盒FH、25HZ轨道继电器GJ(JRJC1-70/240)。25HZ轨道电路工作原理

25HZ轨道电路的信号电源是由铁磁分频器供给25HZ交流电,以区分50H牵引电流,接受器采用二元二位轨道继电器,该继电器的轨道线圈由送电端25HZ轨道电源经轨道传输后供电,局部线圈则由25hz局部分频器电源供电。轨道继电器工作时,从轨道电路取得较少的功率而大部分功率是通过局部线圈曲子局部电源,因而轨道电路的控制距离可以延长,且只有轨道继电器上的轨道线圈Ug和局部线圈电压Uj之间的相位角接近或等于90度时,转矩最大,使翼片绕轴旋转,带动接点动作,否则,翼片不能旋转,不能带动接点动作。所以,25HZ轨道电路既有对频率的选择性(区别开电力牵引电流)又有相位的选择性。当轨道线圈和局部线圈电源电压满足规定的相位要求时,GJ吸起,轨道电路处于调整状态,即表示轨道电路空闲。当列车占用时,轨道电路被分路,GJ落下。若频率、相位不对时,GJ也落下。因而,其抗干扰性能较强,广泛应用于交流电力牵引区段。25HZ轨道电路工作原理图如下图所示。

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日常维护工作

1.接收器的工作电源电压为直流20.4V~26.4V,新设备开通使用时,应注意检查电源屏此电压的输出高低,一般调整在23V~25V为宜。

2.接收器的工作值为(12.5±0.5)V,可靠工作值为16V,可靠不工作值为10V。调整状态时,应保证接收器的接收电压不小于18V。

3.接收器输出至执行继电器的直流电压为20V~30V,当此电压低于20V时,将不能保证执行继电器(JWXC-1700)的可靠工作。

4.接收器接收电压的调整必须严格按“调整表”的要求进行,一般情况下可实现一次性调整。道床漏泄较严重、道碴电阻变化较大的特殊区段,要适时进行调整。调整时,受电端变压比不动、送电端限流电阻值不动,通过送电端变压器二次电压的调整或受电端限流电阻的调整,以满足接收器工作电压的要求。5.要全面采用塞钉头部直径为10.2mm的接续线和引接线,严禁采用塞钉头部直径为9.8mm的接续线和引接线。钢轨钻孔要使用9.8mm的麻花钻头,钻出的眼孔应在9.9mm~10.0mm,工程施工和日常维护必须严格把关,消灭大孔、小孔和塞钉反打现象,塞钉打入时无卷边,确保塞钉与钢轨的紧密、可靠接触。扼流变压器采用等阻线与钢轨连接,一长一短引接线电阻均不大于0.1Ω,从而保证两根钢轨中牵引电流的平衡。

6.从钢轨下面穿越的引接线,要采用特制的专用凹型线槽进行固定,使引接线与轨底隔开并保持一定的距离(30mm以上),以免造成混线。

7.扼流变压器中心连接板要加装绝缘套,并保持完整,以防止引接线与中心连接板相碰。

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三:实训总结

第二篇:信号分会工作总结

信号分会2012工作总结

时光荏苒,一转眼,我信号分会青志协又走过了摸爬滚打的半年。为发扬“奉献、友爱、互助、进步”的志愿者精神,进一步把工作做到实在,做出品牌,从而把高尚的道德素质、先进的文化理念和温暖的人文关怀带给真正需要的群体,树立信号分会青志协的良好形象,我们不断探索,不断完善,使信号分会青志协的工作开创了新的局面。现将本学期的工作总结如下:

一、招新工作及会员管理

继一系列的宣传工作后,我们在9月份末进行了干事选拔。经过初选,及两个月的考察期,我们分会一共招募了40余名富有责任心、工作能力强的新一届青志协干事,并顺利完成了新会员的招新注册工作。

二、配合院青志协的各种常规活动,积极筹划并开展富有创意的特色活动。

其中,常规活动主要有:755执勤、义务买报、义务换零、爱心换积分、爱心预报、清除牛皮癣等。特色活动主要有:走进敬老院、图书馆系列活动、国际大学生节和模拟法庭系列活动等。

我分会于本11月4日和11月25日两次来到江夏区福利中心和江夏区纸坊敬老院举办活动。在活动中,志愿者们热情的和老人们交流,给他们扫地、晒被、陪他们下棋、还有表演,让老人们感受到了社会给予他们的温暖与爱,给他们平淡的生活增添了一抹色彩,同时也增强了同学们的社会责任感和集体意识。

2012年11月18日,我分会围绕国际大学生节这一主题举办了以“畅想大学生活,把握美好明天”的演讲比赛等一系列活动,演讲比赛中,同学们神采飞扬,用他们激情的言语向我们展示了当代大学生追求理想向往美好明天的精神风貌和敢于拼搏的勇敢精神和坚定决心。

12月9日晚,模拟法庭在通达厅成功举办,同学们将一场法庭审理案件的真实过程活灵活现的在我们面前呈现了出来,赢得了嘉宾和同学们的一阵喝彩和掌声,除此之外还有之前的相关横幅签名与调查问卷活动。一系列的活动做下来之后,大家都受益匪浅,不仅仅是加强了干事们的凝聚力与团队合作能力,更重要的是丰富了同学们的法律知识。为响应学校“弘扬法律知识,构建文明校园”的号召贡献了一份力量。

11月19日-23日,我信号分会在图文信息中心和食堂三楼平台开展了“爱护书籍,文明借阅”的相关活动,通过此次活动,增强了同学们保护图书的意识,同时也有助于培养同学们养成文明借阅图书的习惯。

除了以上几个活动之外,还有关于“感恩节”,“南京大屠杀纪念日”相关的一系列小型横幅签名活动就不做一一介绍,总之,回顾这一学期走过的历程,看着新的领导班子歪斜而执着的足迹,心里确实有一种厚实的欣慰。的确,我们信号分会在这一学期中还是有很多可圈可点的地方,立足校园,走向社会,规划扩大,影响深远,注重合作。开展的活动得到了同学们的一致认可和老师的高度评价,当然我们在工作中也出现了许多不足,如由于计划不周,沟通不够,组织不得力等使

许多工作举步维艰,许多活动做得仍然不够完美,这是我们在今后工作中要特别注意的地方。

青志协做的是奉献的事业,爱心便是我们为了这个共同的事业凝聚在一起,并且执着的为之奋斗。旧的一年已经过去,新的一年即将来临,在今后的工作中,我们会及时的总结工作经验、教训,不断探索,不断发展,相信我们信号分会青志协一定会在院青志协的正确领导下,在各个分会的大力支持下,在全体青志协干事的共同努力下,我们信号分会一定会取得更多可喜的成绩,把青志协的工作做上更高的台阶。

院青志协信号分会

2012/12/27

第三篇:护理新技术

护理新技术

1例食管裂伤的观察与护理

静脉输液外渗是临床工作中经常遇到的护理问题,一旦发生,如果不采取积极正确的措施,将会发生严重的后果;所以认真分析发生静脉输液外渗的原因,采取积极的预防措施及相应的护理对策具有重要的意义。

1静脉输液外渗的原因分析

1.1患者因素

1.1.1新生儿新生儿因全身都分布有胎脂,需做静脉输液者有的是皮肤苍白,有的是皮肤青紫,仅能做穿刺的地方只有头皮,可见的血管很少,穿刺难度大,固定后易脱落,加之哺乳或喂食影响,使其易外渗。

1.1.2婴幼儿婴幼儿由于哭闹、不配合,其血管短、不直,且家长都很紧张,无形中给护理人员增加了压力,给静脉穿刺增加了难度;在输液过程中小儿天性好动,难于固定,易发生外渗,一旦发生外渗又难于表达疼痛的感受,所以小儿外渗多于成人,严重外渗也多于成人。

1.1.3老年人老年人由于生理、心理、行为功能减退,容易失控导致注射针头移位;痛感减低,反应迟钝,皮肤松弛,静脉脆弱,增加了外渗的可能。

1.1.4无法沟通的患者此类患者主要包括接受麻醉的患者,使用镇静剂或处于昏迷状态的患者。

此类患者由于烦躁、感觉和知觉障碍,容易发生外渗。

1.1.5重症患者休克、严重脱水、病危的患者,此类患者由于微循环受损,血管通透性增加,容易发生外渗。

1.2药物因素刺激性大的药物如化疗药物、甘露醇、钙剂,缩血管药物如多巴胺、间羟胺、去甲肾上腺素等外渗的高危药物,这些药物一旦外渗,将会发生严重的后果。

1.3疾病因素(1)癌症是外渗的危险因素,这是因为癌症患者反复接受化疗,静脉脆弱,难以穿刺。(2)外周血管疾病如血管硬化,易发生外渗。(3)糖尿病患者由于糖、脂肪代谢障碍,血管硬化,也容易发生外渗。(4)静脉压增高的患者,如右心衰患者,全身静脉淤血,血液回流受阻,容易发生外渗。

1.4技术因素护理技术缺陷造成外渗的情况:(1)没有经验,对血管不了解,局部解剖位置不清楚。(2)没有定时巡视静脉通道。(3)护理人员知识缺乏,对药物的特性及使用方法缺乏了解。(4)使用钢针,据有关文献报道钢针外渗是留置针的2倍。(5)用敷料覆盖穿刺部位,影响外渗的观察。(6)在远端小静脉用力推注药物。(7)使用输液泵,在一个部位长时间输液。(8)同一部位多次穿刺。

1.5解剖部位外周静脉较中心静脉容易发生外渗;静脉炎的血管,由于血管收缩,血管内压力增加容易发生外渗;关节、皮下组织少的部位由于活动度大,易外渗。2静脉输液外渗的机制

1)血管受到药物的化学刺激,一方面血液成分发生了改变,另一方面通过药物直接刺激引起炎症介质的释放以及使血管内壁受损通透性升高,从而引起炎症反应。(2)药物持续滴注,胶体渗透压降低。(3)液体静压增加。(4)继发感染,因细菌及其毒素的作用,炎症细胞的聚集及炎症介质的释放,造成血管通透性升高,而发生组织水肿。

3静脉输液外渗的临床表现

一般表现为肿胀、胀痛,中度或重度疼痛通常为烧灼、刺痛,局部红肿,回抽无回血,或局部水疱,皮肤发黑变硬,形成溃疡。

4静脉输液外渗的后果

患者将经历精神上的痛苦和肉体上的创伤,延长患者的住院时间,增加患者的经济负担,对患者、家属、医护人员产生压力和担忧,严重的甚至造成患者残疾,引发医疗护理纠纷。5静脉输液外渗的预防

5.1提高穿刺一次成功率加强基本功的训练,提高静脉穿刺的一次成功率,力求一针见血,穿刺时避开关节,穿刺成功后要妥善固定好针头,采用保护性约束,有家属陪伴的教会家属正确的照顾方法,已发生外渗者不在此处远端再做穿刺,同一静脉尽量避免多次反复穿刺。

5.2选择合适静脉正确地选择静脉,有计划地使用静脉,一般由远端到近端,儿科病房和意识障碍、病危的患者,化疗时尽量使用留置针,使用留置针时选择粗直的血管。因留置针导管柔软,不易损伤血管,轻微活动不会发生外渗,而且留置针一般可保留3~5天,避免反复穿刺,保护了血管。

5.3掌握药物的性能、特点及使用的注意事项注意输入药物的浓度及速度,持续输入多巴胺、间羟胺时,应用留置针建立2条静脉通道,每隔2~3 h交替使用,以免造成局

部组织坏死,用甘露醇时局部热敷或提高药物的温度,使血管的通畅性增高,使用刺激性大的药物时必须确保针头在血管内才能滴入药物。

5.4加强责任心、多巡视特别是危重患者,巡视时要检查输液部位;输液过程中患儿出现哭闹,一定要检查注射部位,发现药物外渗如果是高危药物,立即更换注射部位;输注化疗药物或其他容易引起组织坏死的药物时,要进行床头交接班。

5.5做好患者的宣教交代使用留置针的好处,保护留置针的方法;在输注高危药物时要向患者及家属说明,要求患者尽量减少活动,并指导患者及家属自我观察,如果出现注射部位疼痛、肿胀,及时向护理人员报告。

5.6正确拔针输液完毕,拧紧调节器,除去胶布,快速拔针,在针尖即将离开皮肤的瞬间,迅速用干棉签沿血管方向按压穿刺点及其稍上方,直至不出血为止,一般为5~10 min,切忌在按压处来回揉动,按压的力度要适中;正确拔针可避免血管损伤,提高血管的利用率,防止皮下淤血和再次输液时发生渗漏。

6护理对策

6.1小范围外渗(1)外渗的药液对组织刺激性小、容易吸收的,如普通的溶液、辅助治疗的药液,可以用湿热敷,或用95%的酒精、50%的硫酸镁湿敷,肿胀很快就会消退;如果所剩的药液不多,可以一边观察,一边湿敷,如不再继续外渗,可以坚持到输液完成。

(2)输入的药液为血管活性药,局部肿胀虽不明显,但发红、苍白、疼痛明显的,必须立即更换注射部位,局部可用95%酒精持续湿敷,红肿也会很快消失。

6.2大范围外渗输入的药液为刺激性大的药液,如在四肢,局部制动,抬高患肢,用50%的硫酸镁或95%的酒精持续湿敷,配合理疗,局部封闭,亦可用相对应的药物相拮抗,如缩血管药物多巴胺、间羟胺、去甲肾上腺素等外渗可以用酚妥拉明、硝酸甘油、地塞米松,钙剂可用50%的硫酸镁、山莨菪碱(654-2)湿敷,也有介绍说可用马铃薯、生姜外敷。

6.3化疗药物外渗化疗药物外渗时应立即停止滴入,用生理盐水皮下注射加以稀释,并局部冷敷,以防止局部疼痛、肿胀、坏死。

6.4药液外渗引起局部水疱水疱小未破溃的尽量不要刺破,可用无醇碘伏外涂;水疱大的,碘伏消毒后用无菌注射器抽去水疱里的渗出液,再用不含醇的碘伏外涂、外敷,也有介绍用鸡蛋清外敷的。

7小结

静脉输液外渗虽然是一临床上常见的护理问题,但若发生在关节处,范围大,药物刺激大,组织坏死严重,给病人造成严重后果,将引发医疗护理纠纷。因此,在临床护理工作中,预防和处理静脉输液外渗具有重要的意义。

第四篇:四新技术

高速公路养护技术交流会汇报材料

浙江顺畅高等级公路养护有限公司

在省公路局、交通集团的大力支持和交工集团的正确领导下,顺畅养护公司根据自身的特点和发展需要,坚持科技兴企、创新发展理念,积极研究探索或引进养护“四新”技术,取得了一定的成效,现将顺畅养护公司近年来的“四新”技术应用情况总结汇报如下:

一、“四新”技术应用情况

顺畅公司一直致力于养护技术的发展,通过紧紧瞄准高速公路的养护需求方向,以路面养护和结构物加固为重点,遵循技术经济原则,深入研究和开发新技术,解决目前养护工作中存在的技术难点,推动养护技术的新发展。近几年,根据浙江省沥青路面的早期病害的特点,公司系统地掌握了病害的现状调查、原因分析、对策制定和效果检验的整套工作流程,取得了良好的工作效果。公司技术团队对沥青路面的病害机理,不同结构层的力学分析有了一定的理论深度;通过各种科研、课题和QC活动,对路面材料性能、结构组合和方案策划、制定养护对策等方面有了一定的经验累。通过参与大量的课题,公司在技术上厚积薄发,把这些成果应用于高速公路养护,已逐步推广成为一项项新技术,部分新技术已编制成工法、专利和国家标准。

(一)以材料、结构组合研究为方向,深入研究路面车辙,解决山区长上坡路面车辙病害。

针对杭金衢新岭隧道口K46+080-K46+736(衢向)长上坡病害,选择以剪应力作为控制沥青路面破坏的力学指标,运用摩尔-库仑定律,根据材料不发生剪切滑动应具备的条件是:τ≤C+σtgφ。为了提高材料的粘聚力C,采用高粘度天然湖沥青TLA和SBS改性沥青组合的复合改性沥青;为了提高混和料的内摩擦角φ,中下面层采用中粗粒式密级配ATB-25沥青碎石;三层结构层混合料中均掺加纤维,提高抗车辙能力。

该方案实施至今,经历的7年的重载交通考验,无任何的车辙和路面破坏,大大降低路面维修的全寿命周期成本,得到了业主的高度评价。2007年,该方案还成功地推广到金丽温高速公路的大梁山隧道口路面车辙处治,取得了良好的效果。

2006年,公司还参与了浙江省交通厅《浙江省山区高速公路长上坡路段抗车辙沥青路面应用技术研究》课题,对山区公路长上坡路段车辙形成机理、沥青混合料优化设计、沥青路面结构组合优化设计、沥青路面施工技术与质量检测技术和交通管理措施等方面进行了系统的研究,并在杭金衢和甬台温高速公路的长上坡车辙处治中取得了良好的效果,该课题的研究成果达到国际领先水平,并被评为2007年中国公路学会二等奖。

(二)以NovaChip®超薄罩面为抓手,积极开展路面预防性养护。目前,路面应对的环境越来越严酷,道路养护与保值已逐渐成为道路行业的重点和难点,NovaChip®超薄罩面是一种具有快速施工、耐磨耗、噪音小、排水性能好、造价低的预防性路面养护技术。2009年,公司在省内率先引进了NovaChip®超薄罩面技术,并购买了具有 同步洒布乳化沥青和摊铺沥青混凝土的福格勒S1800-2摊铺机。NovaChip®是一种使改性沥青乳化沥青粘层NovaBondTM 与断级配改性热沥青混合料NovaBinderTM 同步洒布摊铺的技术,其核心是利用同步洒布摊铺技术,使热的混合料NovaBinder摊铺在NovaBond上,在高温作用下,NovaBond中的水被气化并产生压力,吸附部分泡沫化的乳化沥青通过混合料空隙上升,最终形成4-5mm的防水粘结层,形成强大的粘结力。

超薄磨耗层NovaChip®具有快速施工,孔隙大、透水性强、减少雨天行车水雾、降低行车噪音,薄层罩面、降低养护成本、延长路面使用寿命等特点。2009年,公司在杭金衢金华段 K152+797.19-K153+780.19衢向 及 K154+282-K155+437.69衢向实施了NovaChip®超薄罩面试验,该试验路经过3年运营,至今路况良好,未出现任何病害。2011年9月,公司在杭金衢高速公路组织了浙江省NovaChip®超薄磨耗层现场推广会,与会省厅领导一致肯定了超薄磨耗层技术,其简单、快捷的施工工艺,在交通量大的高速公路养护上具有明显优势,是当前高速公路解决路面表面功能下降的有效途径,具有很大的推广价值和应用前景。

(三)以薄层铺装等多种新工艺为组合,成功完成钱江三桥主桥面加铺工程。

2006年4月,钱江三桥维修进入桥面铺装层施工阶段。根据当时原桥面沥青铺装层出现了较多的拥包、车辙、坑槽、裂缝、翻浆等路面病害,水泥铺装层和沥青铺装层之间呈无粘结状态情况。公司从 加强层间粘结和结构层材料着手,在省内率先引进抛丸机对桥面进行抛丸处理(打毛和除浆处理)、热沥青碎石同步封层技术,提高桥面的防水粘结能力。根据厚3.0cm AC-10沥青混凝土薄层铺装要求,合理地选择级配、沥青胶结料,采用天然湖沥青与SBS改性沥青混合的复合改性沥青及掺加聚酯纤维等技术措施,顺利完成项目实施,至今经历5年大交通流量的考验,桥面铺装层无任何的破损,受到行业主管部门和业主的高度赞扬。

从技术上分析钱江三桥薄层铺装:首先混合料是典型的间断密级配形式,既抗高温,又抗水损害;其次掺加了天然湖沥青,对提高沥青混合料的抗高温是有积极作用的,对沥青胶结料的长期抗老化能力也是有效果的;第三掺加聚酯纤维,对抗高温和抗水损害具有双重作用;第四薄层结构设计合理:由于薄层AC-10是建立在刚性的水泥混凝土基础之上,两者模量相差太大,这对面层的抗剪特性是不利的,但从剪应力峰值在结构层厚度分布位臵看, 峰值约在距路面顶4.0cm位臵左右,由于AC-10只有3.0cm,那么剪应力峰值通过防水粘结层转移到了水泥铺装层,AC-10成功地规避了剪应力峰值,这对薄层沥青铺装层是有利的。

钱江三桥大修是一项系统工程,期间大量地应用了新技术、新材料、新工艺、新设备,为了能够更好推广这项技术,公司主要技术骨干编写了论文《钱江三桥桥面沥青薄层铺装工艺探析》,并发表在《交通建设与管理》杂志上。

(四)以研究交通部西部课题项目为依托,开展钢桥面ERS技术 的推广应用。

2009年,公司参与了交通部西部课题项目《树脂沥青组合体系ERS钢桥面铺装技术研究》,ERS钢桥面铺装技术是世界上三大钢桥面铺装技术之一,具有以下功能特点:

(1)EBCL环氧粘结碎石层可有效解决桥面铺装界面的抗剪问题,施工简便。

(2)RA05冷拌树脂沥青混合料整体化层耐高温、耐水损、耐疲劳,以RA05做平台SMA层易施工且不滑动。

(3)EBCL+RA05+SMA13的新型组合铺装结构,防水防腐可靠,铺装层受水损坏的危险大幅降低。

(4)树脂沥青组合体系铺装对施工环境条件的要求不高,不需要特殊的施工机具、苛刻的工艺要求。

(5)树脂沥青组合体系属国内自主创新技术,材料供应可靠,综合造价经济。

(6)树脂沥青组合体系结构施工及养护时间短,后期维护方便,维护费用低,表面的SMA层独立于整个结构,可铣刨重臵,综合经济高。

依托于ERS课题的研究,2011年,公司独立完成了嘉兴乍王公路焦山门桥钢桥面ERS所有结构层的材料试验、设备工艺研究、混合料配合比设计和工程施工。通过该工程的实施,系统地掌握了钢桥面ERS施工全套技术。2012年,公司参与了绍嘉跨海大桥钢桥面ERS实体箱梁试验,通过对不同结构的施工,采用足尺加速加载试验,对 ERS技术有了更深的理解。2012年,ERS钢桥面课题研究成功地进行了交通部的验收鉴定,成果水平达到国际领先。同年,我公司成功承接了之江大桥的钢面施工任务,目前各项工作正在准备中。

(五)以主动加固桥梁为指引,开展体外预应力碳纤维布技术在混凝土桥梁加固中的应用研究。

传统CFRP桥梁加固往往采用被动加固的方式,为了充分发挥CFRP的高强度,我们采用预应力CFRP的技术,加固方式由被动转化为主动。预应力碳纤维布技术作为一项新技术,是在桥梁梁板等结构功能没有完全丧失,只是性能减弱及安全度下降的情况下,对其进行补强与加固处理,达到提高其承载能力、恢复其工作性能及延长其正常使用年限效果的。2008年,公司联合南京航空航天大学、淮海工学院等单位进行了《预应力碳纤维布技术在混凝土桥梁加固中的应用研究》项目研究。

课题通过理论和实践验证了预应力碳纤维布技术在混凝土桥梁加固中的粘结层性能、动力特性、低周重复加载性能等,提出了预应力碳纤维布加固混凝土桥梁设计要点,并在杭金衢杭绍段实体工程中得到了应用,效果良好。

2010年8月,经交通厅科技处组织相关专家鉴定,项目研究成果达到国际领先水平。

2011年,公司技术人员对《预应力碳纤维布技术在混凝土桥梁加固中的应用研究》课题成果总结编制形成了“预应力碳纤维加固桥梁混凝土结构施工工法”,并被中国公路建设行业协会批准为2011年 度公路工程工法。

(六)以橡胶沥青课题研究为依托,开展浙江省橡胶沥青路面(湿法)的应用研究。

橡胶沥青具有的优越的路用性能和良好环保的价值,是当下沥青路面研究的热点之一。2007年,公司与杭金衢、金丽温公司合作,承接了浙江省交通厅科研项目《浙江省橡胶沥青路面(湿法)的应用研究》。课题选用优质的40目大卡车废胎胶粉,参照交通部橡胶沥青应用指南配合比设计,并将填料全部用水泥代替。2009年,课题组分别在杭金衢和金丽温高速公路的罩面养护工程中实施了橡胶沥青路面的铺筑,主要的结构形式有:罩面路段:改性乳化沥青粘层(或橡胶沥青应力吸收层)+厚3.5-4.0cm橡胶沥青ARC-13砼;隧道“白改黑”路面:在原水泥路面上铺筑橡胶沥青应力吸收层+厚3.5橡胶沥青ARC-13砼。试验路段实施后至今良好。

通过橡胶沥青的课题研究和应用,我们剖析了水泥在橡胶沥青路面中的作用:

1、提高了路面的水稳定性,水泥与沥青中的酸性物质产生反应生成粘附性较强的结构沥青,增强了沥青与石料的粘附性。

2、提高了路面的高温稳定性,在营运过程中,橡胶沥青路面中的水泥得到了逐渐硬化,从而使沥青胶浆变硬,提高了胶浆的劲度模量,从而大幅提高了橡胶沥青AR-AC13混合料的动稳定度。

一般类型混合料不能全用水泥替代矿粉,因水泥掺量过多,易造成沥青胶浆变的更硬,从而导致沥青路面变脆。而对于橡胶沥青混合料,因橡胶粉与基质沥青不能完全发生化学反应,其橡胶沥青中尚有 大量橡胶颗粒存在,此橡胶颗粒在混合料中实际上也起到了填料的作用,增加了路面的柔性;水泥填料取代矿粉,在硬化过程中增加了橡胶沥青路面的刚性。橡胶沥青和水泥共同作用组成了“刚柔相济”的橡胶沥青路面。

课题经专家鉴定,研究成果总体达到国内领先水平,根据课题成果,我们编制了浙江省工法《湿拌法橡胶沥青ARC-13混合料路面施工工法》由浙江省建设厅文件 浙建发【2008】271号发布。2011年,由我公司参与的中华人民共和国交通运输行业标准《公路工程 废胎胶粉橡胶沥青》成功发布,标志着橡胶沥青路面技术正式走向推广应用阶段。

(七)以提高改性沥青质量为目的,开展红外光谱法测定改性沥青中SBS含量的应用研究。

改性沥青中的SBS含量的多少一度是影响我省沥青路面质量的重要因素之一,主要原因是一方面随行业竞争的加剧,聚合物SBS售价的提高,一些厂家为了追逐利润,生产时以改性沥青的极限指标(物理性能)作为质量控制的尺度,存在减少SBS用量或添加其它低价代用材料的倾向;另一方面对改性沥青监管的技术手段是以物理指标检测为主,无法从SBS的含量上进行定量地控制改性沥青质量。

在省厅领导的大力支持下,2010年,公司申请了《红外光谱法测定改性沥青中SBS含量的应用研究》的课题,建立一种能准确、快捷地测定改性沥青中SBS含量的红外光谱方法,使可以从分子结构的层面上对改性沥青中的SBS进行定量分析。通过对SBS改性沥青标样 的配制,方法误差范围的确定,方法的通用性验证等一系列试验,对改性沥青中SBS含量的测定可在5小时内获得检测结果,测定误差不大于5%,实现了性沥青中SBS含量的快速、精确定量测定。

本课题研究成果经专家鉴定,达到国际先进水平;通过课题研究,公司获得了一项发明专利《一种改性沥青中SBS改性剂含量的红外光谱分析方法》,并编写了一本指南《浙江省改性沥青中SBS含量的红外光谱分析测试指南》。本方法的建立,为准确测定SBS含量奠定了基础,由此获得交投集团2011年科技成果二等奖,2012年被交通厅确定为的交通系统推广技术之一。

(八)以快速养护为方向,开展高速公路养护成套技术应用研究。高速公路养护施工具有工作内容繁杂、任务重,封道施工社会影响大、安全管理压力大等特点,并要求及时、快速、高效、优质养护,为此,有必要研究高速公路路面常见病害的快速养护技术,体现“以人为本、以车为本”的养护管理方针。2006年,我公司承接了省厅科技计划项目:高速公路路面常见病害快速养护技术研究。项目对高速公路沥青路面坑槽、车辙、裂缝、翻浆及桥梁伸缩缝破损等病害进行了系统的研究分析,通过理论分析和现场实践,提出了快速修补的技术措施,创新了坑槽修补凿缝开槽、路面裂缝处治工艺,引进并开发了多种先进养护设备,根据各养护路段实际情况提出了不同的设备组合方案,为机械化快速养护提供了科学依据。

本课题于2008年7月鉴定,成果水平为国内领先。2010年,课题获浙江省公路学会科学技术奖三等奖。

(九)以低碳养护为方向,开展高速公路热再生技术应用研究。根据低碳经济发展的要求,道路建设应采用环保型绿色建设材料,减少材料在建设过程中的能耗。提高循环利用和再生材料的利用比例,减少不可再生资源的使用。在高速公路养护过程中,我们采用就地热再生和厂拌热再生技术。

就地热再生是交通投资集团的科研项目,设备采用浙江省公路局购进的森远时代再生列车,我们通过再生时代列车设备组成与工作原理分析,提出了时代再生列车就地热再生的施工工艺与流程,并重点研究了施工关键技术、施工质量控制与工程质量验收。沥青混合料材料设计步骤,主要包括原材料评价与选择、级配确定、最佳沥青用量确定与性能检验,通过试验分析解决了每一个步骤的关键问题,形成了就地热再生沥青混合料材料设计方法。并创新性的采用温拌技术提高材料压实度,保证施工质量。2011年,技术人员对《高速公路SBS改性沥青路面就地热再生关键技术研究》课题成果总结编制形成了“SBS改性沥青路面就地热再生施工工法”。12月,课题通过交通投资专家验收。

2010年,我公司投资近300万元在萧临浦拌和中心安装了RLB-2000型厂拌热再生设备。厂拌热再生技术先将旧沥青路面破除后运回工厂,通过破碎、筛分分类,并根据旧料中沥青含量、沥青老化程度、碎石级配等指标,掺入一定数量的新集料、沥青和再生剂(必要时)进行拌和,使混合料达到规范规定的各项指标,按照与新建沥青路面完全相同的方法重新铺筑。实践证明:厂拌热再生沥青路面能够达到并保持所要求的各项路用性能指标,并且具有更好的抗车辙性 10 能。2012年5月25日,萧山区经济和信息化局组织有关专家和相关职能部门萧山分公司“再生沥青砼”生产现场及相关资料进行了实地检查,并通过公示程序,一致认定该公司再生沥青砼符合国标GB/T25033-2010《再生沥青混凝土》的技术要求和国家产业政策,为资源综合利用产品。

(十)以节能减排为指引,开展高速公路车辙病害浅层铣刨薄层加铺快速修复技术研究。

沥青路面的车辙处治一般以铣刨回填的方式进行,但对于深度只有0-2cm结构性轻微车辙,若没有其他综合性病害,铣刨回填的方式就显得浪费,会产生很多的铣刨费料。为了解决这个问题,公司原创性地提出了轮迹带浅层窄幅铣刨薄层加铺”的高速公路沥青路面车辙病害快速处治新技术,取得了良好的车辙处治效果。并围绕加铺结构、材料、设备和施工开展了系统研究。依托杭金衢高速公路金华段的实体工程,在加铺材料选择与组成设计、摊铺机改装和窄幅轨道式摊铺、薄层改性沥青SMA-10窄幅压实等方面取得重要进展,形成了成套工程技术。

本课题为省厅2007科技计划项目,2008年11月,课题经鉴定验收,成果水平国际先进。通过课题的实施,我们还获得了一项专项:轨道式沥青摊铺机(专利号:ZL 2008 2 0168140.X)获得了国家知识产权局颁发的实用新型专利证书。

二、养护技术创新的下步打算

今后,我们将继续坚持科技兴企、创新发展理念,围绕集团公司 11 “十二五”科技发展规划,认真做好对已实施的课题和四新技术的总结分析和推广工作,并重点做好以下几方面的工作:

(一)以政策为导向,围绕养护市场需求,积极开发、引进四新技术。

建设是发展,养护是可持续发展。当前的养护政策以“绿色、低碳”为主题,我们要适应时代的潮流,在养护工程中要大力发展“节能减排”技术,在不同的路面结构层中做适合的再生技术,推行可持续发展的循环经济。同时,养护市场的需求是以“优质、高效”为核心,在以人为本、以车为本的人文环境中,市场需要的是快速、优质的养护技术,特别追求技术的高效性。因此,我们认为,四新技术必将引领养护技术的发展。

(二)总结成功的经验技术,大力推广应用四新技术。

发展四新技术,关键在于推广应用。目前,好多科技成果推广力度不够,部分成果束之高阁。我们认为四新技术推广应用的根本动力在于四新技术转化为生产力所能产生的经济能量,四新技术具有极高的生产力,经济能量越大,社会需求就越旺。因此,各级机构应总结成功经验技术,对四新技术作系统的整理,组织专家进行生产力评估,按照对生产力贡献大小,进行分类、分重点、分阶段、分区域进行推广。

(三)继续做好交流、培训工作。

根据“走出去、请进来”的思路,加强与高等院校、科研院所、业主单位、内部兄弟单位及省内外养护企业的合作、交流,不断追踪养护工程技术前沿,丰富技术储备。并依托公司技术交流会、总师例 会、质量会议等会议平台,加强四新技术的内部交流、培训。

第五篇:新技术心得体会

新技术心得体会

东华中学:陈小林

中小学教师继续教育是教师教育的重要组成部分,是提高全体在职中小学教师整体素质和促进教师专业化的有效途径,也是全面实施素质教育的关键。学习期间,在与实际相结合,不断的实践,取得了非常大的进步。现将一些学习体会总结如下:

一、通过对继续教育的学习,我首先是更新了两个重要的观念:其一,对中学教师来说,研究是学习、反思、成长、发展的同义词,与专业人员的研究具有质的区别。它是“以解决问题为目标的诊断性研究及实践者对自身实践情境和经验所做的多视角、多层次的分析和反省。”其二,我们这些综合科从现在的教育角度上讲不是一门主科,但也是必不可少的学科。教师对此的定位非常迷惑。但通过学习,从“过去的我”与“现在的我”的对话交流,是努力摆脱“已成的我”,为不断获得新生的过程。努力研究自己,其目的就是为了提高自己、发展自己、更新自己。

二、教育无小事。一个细节可能会影响一个孩子的一生。一个教师最可贵的品质在于他能从日复一日的教学生涯中领悟和体会到教育的真谛,开掘出散发着新鲜芳香、体现着高尚情操的教育细节。学生是具有极大可塑性的个体,是具有自立发展能力充满创造力的生命体。概括地说,“教育的真谛在于启发自觉,在于给心灵以向真、善、美方向发展的引力和空间。

三、就人格而言,无论在任何时代、任何地域、任何学段,师生之间都应该是天然平等的。教师和学生不但在人格上、感情上是平等的朋友,而且也是在求知识的道路上共同探索前进的平等的志同道合者。”

在教育中,教师要用自己的行动去感染学生,要用自己的言语去打动学生,把自己对人或事的真情实感流露出来,以此使师生间产生心灵的共鸣。学生只有感受到教师的善良和真诚爱心,才乐于听从老师的教诲。正所谓“亲其师,信其道”,教师要抓住机会,适时地把自己的喜、怒、哀、乐表现给学生,与学生通过交流达到心与心的沟通。教师的语言要有魅力,要富有人情味、趣味,同时又要富有理性。这样的语言才能让学生愿意接受,达到教育的目的。暖人话语,滋润心田。温暖的的话语,可以使学生深深感到教师真诚的关爱,从而拉近师生的距离。教师对学生还要有一种充满责任感和理智感的爱,这种爱就是严格要求,严而有度,更要严而有理。

除了更新自己的教育教学理念之外,我们还需要结合个人情况及教学环境和特色来很好的贯彻和应用它们。这个过程也是一个自我发现和自我完善的过程,除了需要不断客观的看待“过去的我”,我们更需要一份持久的热情,一份对教育、对学生、对社会的神圣信仰与追求!2009、12、27

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