道路管理问题5则范文

第一篇：道路管理问题

一是道路交通科学规划工作有待加强。由于历史等各方面原因，一些城市缺乏科学规划，道路建设滞后，公交分担率低，道路、停车供需矛盾突出。一些地方注重短期建设，忽视长期影响，新建、改建、扩建工程不进行交通影响评价，造成一些道路交通拥堵“瓶颈”和安全隐患路段。

二是安全隐患还比较突出。有的载货汽车侧后防护装置被非法改装，强度大大减弱；汽车安全气囊尚没有国家标准；“大吨小标”现象虽有所遏制，但依然存在。一些临水、邻崖、坡陡、弯急路段，事故多发。一些交通运输企业挂靠经营问题突出，不履行对驾驶人的安全管理和教育职责，驾驶人聘用把关不严。据统计，在一次死亡１０人以上重特大道路交通事故中，８０％是由营运车辆及其驾驶人交通违法行为导致的。

三是农村道路交通安全薄弱。农村拖拉机、三轮汽车、低速货车无牌无证、违法载人现象普遍，事故多发。农村公路标准低，安全防护设施落后。２００３年以来发生的一次死亡１０人以上的重特大道路交通事故中，发生在农村公路的占５４％。

四是管理水平和执法能力仍有待提高。道路交通科学管理的理念、机制、手段、方法，以及管理人员的素质、能力还不适应经济社会发展的需要，交警警力不足的问题比较突出，特别是农村和高速公路警力不足问题更加严重。到２００９年底，全国农村公路达３３３．６万公里，但管理农村公路的警力只有２．１万人，人均管理近１６０公里；有的新建高速公路虽已开通，但交警警力配备没有同步跟上。

五是公民交通安全意识有待强化。机动车交通违法违规行为仍很突出，自行车、行人遵守交通规则意识淡薄。近年来因机动车未礼让行人导致事故致死人数年均增长５％。交通安全宣传教育的责任和义务还没有得到很好地落实，尚未形成全社会交通安全宣传教育工作格局，特别是公益宣传相对较少。

第二篇：道路运输管理中存在的矛盾问题

道路运输管理中存在的矛盾问题以及 切实规范运输市场秩序

道路运输是高度市场化的市场，由于行业管理的手段方式跟不上市场发展的要求，道路运输市场普遍竞争激烈，矛盾问题不少，有的比较突出，规范市场秩序的任务非常艰巨。

1．客观看待存在问题。当前道路运输市场的矛盾和问题主要集中表现在客运市场方面。一是“黑车”问题。就市际和县际客运线路而言，部分小型客车非法从事客运、包车客运乃至班线客运；部分私人小轿车也参与非法营运，有的甚至公开在客运站内抢客揽客。就农村客运市场而言，摩托车、农用车、微型车等非法营运车辆从事客运现象比较普遍，在给农村出行带来便捷的同时，存在较大的安全隐患。二是上访不断。客运市场行业内激烈竞争以及行业的不平等竞争，特别是非法运营车辆对正规客运车辆的冲击，造成矛盾冲突不断，经常发生营运企业、经营业主开车堵塞道路、中断交通，围攻上访政府及交通行政管理部门的行为，给社会造成很大负面影响和不安定因素。三是违规频繁。因为传统客运线路运力结构性阶段性过剩，竞争激烈，政策性税费、油费、过桥过路费等成本居高不下，加上非法营运车辆、城市客运对运输市场的强烈冲击，道路客运市场违规现象时有发生，超载、拒载、甩客、买客、卖客、乱价、乱班、乱线、罢运等行为屡禁不止。特别是在春运及其它节假日运输等高峰时段，管理部门防不胜防，且法不责众，常顾此失彼。当然在维修、驾培市场也存在欺行霸市、强买强卖、索拿卡要、服务质量差等问题，需要认真研究，逐步整改。

2．深刻分析形成原因。道路运输市场矛盾和问题的存在既有深层次体制机制原因，也有管理职能履行不到位的问题。一是道路运输系统的改革滞后于市场经济发展的需要。多年以来，政府对道路客运实行严格行政审批制度，而许可的经营方式和供给方式跟不上运输需求的变化，如目前对道路客运班线冲击最大，有点类似城市出租车客运的非法营运，市场有需求，老百姓非常接受，但在行业规定里不能予以许可，传统的道路运输企业也不愿意去尝试。二是道路运输在综合运输体系中的比较优势不能充分发挥。受政策、体制、规费负担、从业人员素质等因素的影响，道路运输多年来没有长足的发展，与其他运输方式的快速崛起差距越来越大，特别是传统道路运输市场空间受民航、铁路、城市客运的挤压不断缩小，而在寻求替代运输服务业务方面明显不足。三是道路运输系统思想观念十分陈旧。道路运输特别是传统客运企业守摊子，依靠垄断站场、线路资源的观念根深蒂固，计划经济、行政命令式思想非常浓厚，市场意识仍然淡薄。

3．切实规范市场秩序。一是改革行政许可办法，科学规范市场。坚持以市场需求为导向改革现行道路运输行政许可办法，能够放开的领域尽量放开，充分发挥市场配套资源的基础性作用。对传统的班线客运运力投放搞好额度控制和宏观调控，调整客运市场存量，调剂线路运力，特别引导向农村市场过渡。二是加大打击非法营运力度。依靠当地政府，加强与相关部门的协调配合，坚决依法取缔和打击“黑车”、农用车载客等非法营运行为，特别要摸清“黑车”和非法营运车辆参与班线客运以及经营秩序混乱重点区域的基本情况，制定精密的工作方案，提高打击效果，规范正常的营运秩序。三是疏堵结合，积极发展与市场需求相对接的运输服务。在对微型小客车片区营运、私人小轿车“电召”服务非法营运予以坚决打击取缔的同时，对这种有着较大市场需求的运输模式进行政策研究，合理引导，规范管理，探索纳入正规营运管理的尝试，因势利导地满足人民群众多元化运输需求。四是坚决查处、打击行业内违规经营行为，加强运管驻站管理和跟车流动稽查，严厉查处乱班、乱线、乱价、拒载、超载等违规行为。严格维修质量信誉考核，促进维修企业上等级、树品牌，严肃依法处理非法经营驾培业务、异地培训、在行政许可的训练场地之外设点培训，严厉查处教练员向学员“索、拿、卡、要”和粗暴对待学员等违规行为。

第三篇：道路运输管理

道路运输企业安全生产管理规范

道路运输企业安全生产管理的任务

道路运输企业安全生产的任务是：认真执行国家有关道路运输的法律、法规和规章，坚持“安全第一、预防为主”方针，建立“管生产必须管安全”、“谁主管、谁负责”的安全生产管理责任制，设置安全生产管理机构，配备安全生产管理人员，落实各项安全生产制度，保证安全生产必要投入，制定切实可行的安全防范措施，强化企业安全管理自我约束机制，切实提高安全生产管理水平，确保旅客和货物运输安全，最大限度地为社会提供安全、及时、经济、方便、舒适的运输服务，实现企业价值最大化的目的。

道路运输企业安全生产管理的职责

全面贯彻执行国家有关安全生产的方针、政策和法律、法规，自觉接受行业管理、国家监察和群众监督。

落实生产经营单位安全生产主体责任，建立健全企业安全管理机构，配备安全生产管理人员。

结合企业实际，制定和完善安全管理规章制度、安全管理目标及阶段性安全控制指标，量化分解，落实到人，并签订安全生产目标责任书，对企业安全生产情况实行阶段性定量控制和考核。

强化安全生产技术培训和岗位培训，认真做好安全教育、培训和评比竞赛活动，推广交流先进安全技术和安全管理经验。

加强源头管理，定期组织开展安全检查，综合运用自检、普检、抽检、互检等多种方式，及进排查各类安全事故隐患。

定期召开安全生产例会，分析企业安全生产形势，安排下一步安全生产工作意见。落实安全经费。企业应按上年营运收入的0.5%-1%作为安全费用，专项用于安全生产，保证安全生产事故的抢险救灾和善后处理工作等安全投入资金的稳定来源。

建立健全安全管理信息系统，推广使用GPS全球定位系统、车辆行驶记录仪和车站安全门检检测系统等安全管理设备，不断改善安全生产条件，提高企业安全管理技术水平。

抓好车辆安全技术管理和驾驶员管理工作，建立完善安全管理档案。

按照事故原因未查清不放过、责任人员未处理不放过、整改措施未落实不放过、有关人员未受到教育不放过的原则，认真做好事故处理工作，制定落实事故救援应急预案。

对所有安全管理和从业人员定期进行绩效考核，建立健全安全生产奖惩制度，对安全生产做出显著成绩的集体、个人给予表彰奖励；对因玩忽职守、违反规章制度而造成事故的，根据事故性质、责任大小给予行政处分和经济处罚，触犯刑律者送交有关部门处理。

定期开展以安全生产活动是否符合安全管理体系要求的内部审核，定期评价安全管理体系的有效性。

道路运输企业法定代表人安全生产管理职责

企业法定代表人是企业安全生产的第一责任者，必须对本企业的安全生产负全面领导责任，并直接对上级主管部门负责。其工作职责是：

认真学习贯彻国家关于安全生产的方针、政策和法规，积极参加有关部门组织的安全法规和安全知识培训，带头遵纪守法，模范执行各项安全生产规章制度，自觉接受行业管理，国家监察和群众监督。

当好企业安全生产总指挥的角色，组建以企业法定代表人为组长、分管安全领导为副组长的企业安全管理领导小组，主持制定各分管领导的工作职责，明确安全管理责任、权利和义务，及时听取分管领导的汇报，定期考核，并提出下一步工作目标。

建立健全与企业生产经营活动相适应的安全管理机构，选拔业务素质高、思想作风好、责任性强的人员担任企业安全管理工作，并保持相对的稳定，保证企业安全管理所需的装备、场地和经费落实到位。

认真审定企业安全生产责任制、车辆安全技术管理、驾驶员管理、安全教育培训、安全生产检查、事故管理、机具设备安全管理、安全生产奖惩等一整套安全生产规章制度；认真审定事故救援应急预案。

参与和主持召开企业安全生产工作会议，提出企业安全生产目标和总体规划，研究解决企业安全生产上的重大问题，定期检查企业贯彻安全生产责任制和有关重大措施的落实情况。

督促职能部门和基层单位加强对从业人员的安全教育和职业道德教育，抓好企业干部职工的安全培训，努力提高全员安全意识。

积极推行注册安全主任制度，按规定聘用注册安全主任，并为其提供相应的工作条件；认真听取注册安全主任的工作汇报，研究其提出的安全生产建议，对重大事故隐患和问题及时采取措施落实整改。

经常深入基层检查指导安全生产，督促基层加强生产现场安全管理，坚持定期做好企业范围内的安全检查，对查出的事故隐患及时整改。遇有重特大安全事故时，应亲临第一线指挥，并密切配合有关部门对事故的调查和处理。

加强事故管理，对各类事故严格按“四不放过”的原则处理；发生事故按规定时间及程序报告有关部门，并对报告的及时性、准确性负责；对事故责任者要严肃处理，决不姑息迁就；接到运管部门发出的《安全事故隐患督查通知书》后，必须在限期内妥善解决。

定期向职工代表大会报告企业安全生产工作情况，认真听取意见和建议，接受职工群众监督。

道路运输企业安全分管领导安全生产管理职责

企业分管安全领导是企业安全生产的直接指挥员，对企业的安全生产负主要领导责任，接受企业法定代表人的领导，向企业法定代表人负责。其工作职责是：

认真学习贯彻国家关于安全生产的方针、政策和法规、积极参加有关部门组织的安全知识和法律法规的培训，自觉执行各项安全生产规章制度，带头学好安全生产管理知识。

主持企业日常安全管理工作，定期向法定代表人汇报，接受上级有关部门的指导，做好同级领导及注册安全主任的沟通、配合工作。

为主设计与企业生产经营活动相适应的企业安全管理系统及其配备和各级运作模式，主持建立企业安全管理机构，配备充实业务素质高、作风好、责任性强的安全管理人员，并保持相对稳定，主持制定企业安全管理机构的工作规范和安全管理人员的岗位职责及工作目标。

为主起草或拟定企业一整套安全生产规章制度，主持制定符合本企业生产实际的重特大事故救援应急预案。

组织、协调企业内部各部门和基层单位的安全管理工作，督促各部门、各单位全面贯彻执行各项安全管理规章制度以及开展各项安全活动。

主持或参加企业安全生产工作会议，听取各单位安全生产工作汇报，及时总结和部署下一步安全生产工作；定期逐条对照《道路运输企业安全生产状况评估标准》，对企业的安全生产状况作实事求是的自我评估，并按《企业安全管理检查考核工作规范》实施检查和考核，发现和研究解决安全生产上存在的问题。

定期向安全生产领导机构和有关部门汇报企业安全生产情况，提出主要议题和工作打算。

根据企业安全生产教育培训计划，有组织地对安全管理人和从业人员进行安全生产法律

法规和安全知识教育培训，不断提高全员安全意识和企业安全管理水平。

经常深入基层和生产现场，检查、指导安全工作，督促基层加强生产现场的安全管理和消防训练，定期做好生产安全和消防检查，对查出的事故隐患及时迅速整改。

发生重大及以上事故要及时赶赴现场，协助或指导事故善后工作；密切配合有关部门对事故的调查与处理，严格按“四不放过”的原则办事。发生重大及以上事故要及时向法定代表人汇报，并按规定的时间和程序报告有关部门，对报告的及时性和准确性负责。对事故责任者要严肃处理，超过职责范围的处理要提交法定代表人或有关会议研究处理。

道路运输企业安全管理机构安全生产管理职责

贯彻执行国家有关安全生产的方针、政策，落实上级、运管部门和企业制定的安全生产各项制度、标准和办法。

对企业安全生产实行统一监管，实现对企业安全生产的综合管理，加强对基层各级安全管理机构的业务指导和检查，及时协调，定期考评。

建立健全一套具有监督、反馈、制约、激励等诸多功能的安全管理运行机制，制定并完善企业安全生产规章制度，制订不低于上级下达的安全生产考核指标方案，健全和落实安全生产岗位责任制，落实重特大事故救援应急预案。

定期组织召开本级范围内的安全例会，随时掌握各基层单位的安全生产动态，督促落实各项安全生产规章制度和责任制，出现问题及时协调和解决，超越职权范围的及时通报有关部门。

组织企业范围内的安全生产教育和培训，组织开展各种形式的安全竞赛活动，组织总结交流安全生产经验、教训，推广安全生产先进经验。向企业领导人推荐表彰的安全先进单位及安全先进个人和提出有关责任单位或责任人的处理建议。

负责组织对各基层单位车辆机械、动力、设备的安全性能、维护及安全操作管理及特殊工种持证上岗等情况的监督、检查和考核。

根据有关规定，随时抽查企业车辆的安全运行情况，并充分运用GPS卫星定位系统、汽车行驶记录仪等高科技管理手段，对车辆实施监控和动态管理，及时纠正违章行为。

负责对驾驶员的资格、资历审查，并建立相应的驾驶员安全公里（年资）等台帐。负责行车事故的调查、统计和上报工作，办理车辆的各项保险、索赔手续。对各类事故执行“四不放过”原则，按事故处理权限对事故责任人提出处理意见或作出处理决定。

负责建立企业安全生产各项基础管理工作台帐妥善保管各项原始记录和资料档案，建立和完善企业安全管理信息系统。根据上级要求，及时、准确地提供有关安全生产方面的信息资料。

道路运输企业安全管理人员管理职责

企业专职安全管理人员原则上按每25辆营运车不少于1人配备，少于10辆营运车的企业设兼职安全管理人员。其主要职责是：

宣传贯彻执行国家及上级部门下达的有关安全生产的方针、政策和法规，认真执行企业各项安全管理规章制度。

组织安全学习活动，会同有关部门进行经常性的安全生产宣传教育，积极开展行车安全竞赛等活动。

经常深入现场进行安全生产监督检查，督促检查营运车辆保持良好的技术状况，保障各项基础管理工作的落实。对危及安全生产的行为有制止和向上级反映的权力。

负责本单位安全事故的处理、统计和上级。

加强对驾驶员的安全行车管理，协助做好驾驶员的审验、评比工作。

道路运输企业安全生产综合管理

安全工作是一项复杂的系统工作，必须进行综合管理。交通部《关于加强公路运输企业安全工作的意见》（[1988]交公路字289号），对如何加强道路运输企业安全生产综合管理作了规范性的指导意见。

认真开展安全教育活动

保证安全教育时间，尤其对驾驶人员每星期至少安排2小时的安全教育。

安全教育的内容主要是国家关于安全工作的方针政策、安全工作的重要意义、职业道德规范、交通规则、安全基本常识、安全规章制度、安全操作规程、安全行车经验、安全评比条件、典型交通事故案例分析等。

安全教育的形式可多种多样，如过安全日、开安全例会、出车前进行安全嘱咐，以及图片展览、智力竞赛、观看录像、办安全专栏、开展安全对话、举办安全常识讲座等。

安全教育要注意联系实际，并与加强两个文明建设、开展职业道德教育、宣传好人好事结合起来；针对综合交通状况，与如何加强安全工作的讨论结合起来；针对职工的工作特点，与思想政治工作结合起来，强化职工安全意识，避免空洞说教。

曾经发生重大事故的单位，要结合事故后果、原因及责任分析，反复进行教育，使职工痛定思痛，居安思危，吸取血的教训，警钟长鸣，常备不懈，时刻不忘安全工作。

做好安全教育记录，对参加教育活动缺席较多的人员，要组织补课。

强化安全管理工作

摆正安全与生产的关系，坚持安全为了生产、生产必须安全和管生产必须管安全的原则。

实行安全责任制，明确安全责任。运输企业的经理对安全工作要负第一位责任，分管安全工作的副经理要负重要责任，其他领导也要负综合治理的责任。

对安全工作要进行全员、全方位、全过程管理，党、政、工、团都要把安全工作列入议事日程，分工合作，齐抓共管。

分管安全工作的企业领导每月不得少于两次深入生产现场、车队、车站，督促检查安全工作。

充实安全科室人员，并保持人员相对稳定。

对违犯劳动纪律、不遵守操作规程的人员要及时批评，纠正其错误。情节严重者，要进行必要的处理。

对已发生的事故，不论大小，均要坚持“四不放过”的原则，查明情况，严肃处理，认真总结经验教训，指出改进措施。属运输企业责任事故者，要追究当事人和有关领导的责任。

加强基础工作和对安全业绩的考核工作，要使安全质量具有否决权，把安全情况列为评比、升级的重要条件。对事故多的单位，要组织人员进行整顿。

加强安全工作的全面管理，使安全工作逐步科学化。

第四篇：关于新型工业化道路问题

关于新型工业化道路问题

党的十六大报告明确指出：“全面建设小康社会，最根本的是坚持以经济建设为中心，不断解放和发展社会生产力。”报告提出本世纪头二十年经济建设和改革的主要任务是：完善社会主义市场经济体制，推动经济结构战略性调整，基本实现工业化，大力推进信息化，加快建设现代化，保持国民经济持续快速健康发展，不断提高人民生活水平。这个主要任务是以“三个代表”重要思想为指导，根据世界经济科技发展新趋势和我国经济发展新阶段的客观要求提出的。它高度概括了今后一个较长时期我国经济建设和经济体制改革的方向、目标和要求。本文仅就基本实现工业化和走新型工业化道路问题，谈几点学习体会。

一、关于我国工业化所处的阶段和目标

到2020年基本实现工业化，是十六大报告基于对我国工业化进程的客观分析和基本实现工业化目标的正确估量提出的任务。新中国成立后，从20世纪50年代到现在，我们已经为工业化奋斗了半个世纪，取得了重大进展。我国已从落后的农业大国，转变成为拥有独立的、比较完整的、并有一部分现代化水平的工业体系和国民经济体系的国家。但是，对照国际经验和工业化国家的发展水平，我国工业化的任务尚未完成。突出表现在：我国现在人均国内生产总值才接近1 000美元；城镇化水平比较低，农村人口占总人口的62%；三次产业生产结构和就业结构同工业化国家相比明显不合理：第一产业的从业人员占全社会劳动力的50%，而服务业的产值比重和就业比重明显偏低。因此继续完成工业化是我国现代化进程中必须完成的历史任务。国际上评价一个国家或地区工业化水平，大致有以下几个方面指标：

1.人均国内生产总值。按照世界银行经济学家钱纳里等人提出的工业化阶段划分标准，按汇率法换算为1998年美元，工业化初期人均GDP为1 200~2 400美元，中期为2 400~4 800美元，高级阶段为4 800~9 000美元。人均GDP是反映一个国家或地区国民富裕程度的综合指标，它和工业化水平有直接的关系。因为工业化水平越高，劳动生产率和人均GDP就越高，反之亦然。因此人均GDP作为划分工业化阶段的一个重要指标是合理的。当然，钱纳里提出的具体标准是否适合我国情况还可以研究。但有一点可以肯定，即我国目前人均GDP近1 000美元，说明工业化水平还比较低。

2.制造业增加值占总商品生产增值额的比重。联合国工业发展组织和世界银行联合主持的《发展中国家的工业发展政策》报告提出了划分工业化水平的一种方法：根据制造业增值额占总商品生产增值额的比重，把工业化水平分为非工业国（20%以下）、正在工业化的国家（20%~40%）、半工业化国家（40%~60%）和工业国（60%以上）等四类。其中制造业是工业的主体部分（工业还包括采掘、自来水、电力、蒸汽、热水、煤气等比重较小的行业），总商品生产增值额大体上相当于物质生产部门（第一产业、第二产业和交通、通信、商业）等的增值额。按照这一方法计算，我国2001年制造业增加值占总商品生产增加值的比重约为51.5%，属于半工业化国家。

3.三次产业的生产结构和就业结构。根据钱纳里等经济学家对世界100个国家20多年中经济发展水平与经济结构之间关系的研究，人均GDP1 000美元以上（1964年美元），第一、第二、第三产业生产结构为12.7%∶37.8%∶49.5%；第一、第二、第三产业的就业结构为15.9%∶36.8%∶47.3%。2001年我国三次产业生产结构为15.2%∶51.1%∶33.6%；三次产业的就业结构为50%∶22.3%∶27.7%。与上述研究提出相应阶段的指标比较，我国现在生产结构中第一产业比重略高，第二产业比重过高，第三产业比重明显偏低。就业结构中第一产业比重高出34个百分点，第二产业比重低14.5个百分点，第三产业比重低近20个百分点。

4.城市化水平。钱纳里等经济学家根据对世界100个国家20多年中经济发展水平与城市化水平之间关系的研究，人均GDP800~1 000美元以上（1964年美元），对应的城市化水平为60.1%~65.8%。因此，一般认为工业化国家的城市化水平应在60%以上。我国2001年城镇人口占总人口的37.6%。从这一项指标看，我国也属于正在工业化的国家。

考虑到通货膨胀、美元贬值的因素，1964年1 000美元大约相当于目前的3 000美元。如果我们把上述国际上划分工业化水平的指标作为对照系，那么可以认为，从总体上看我国现在还处于工业化中期阶段。经过努力到2020年可以基本实现工业化。

按照上述几项指标分别作粗略分析：（1）人均国内生产总值。十六大报告指出，在优化结构和提高效益的基础上，国内生产总值到2020年力争比2000年翻两番。这是全面建设小康社会的一项重要目标。20年翻两番，要求年均增长7.2%左右。只要我们紧紧抓住新世纪头20年的重要战略机遇期，实现这个速度是可能的。国内生产总值实现翻两番，意味着我国经济总量到2020年将达到4.3万亿美元（按2000年汇率计算）。如果人口自然增长率继续保持目前的水平，那么2020年我国人均国内生产总值可以达到3 000美元（按2000年汇率计算）。（2）制造业增加值占总商品增加值的比重。我国1995年为47.1%，到2001年上升到51.5%，年均提高0.74个百分点，今后18年如按这个比率上升，到2020年可以提高到64.9%左右，达到工业化该项指标60%以上的要求。（3）从城镇化水平看。现在我国已进入了城镇化进程加快的时期，如果今后城镇化率平均每年提高1个百分点，到2020年我国城镇化水平有可能达到55%左右。从国际经验看，工业化中期阶段城市化进程将加快。日本在1947~1975年的工业化加速时期，城镇化水平由28%提高到75%，28年提高了47个百分点，平均每年提高1.67个百分点。韩国1960~1981年城镇化水平从28%提高到56%，21年提高了28个百分点，年均提高1.33个百分点。我国1990年城镇化率为26.4%，2001年为37.6%，平均每年提高1个百分点。十六大报告明确指出，要“加快城镇化进程”，“逐步提高城镇化水平”。同时指出：“要坚持大中小城市和小城镇协调发展，走中国特色城镇化道路。发展小城镇要以现有的县城和有条件的建制镇为基础”。2001年全国共有2 053个县（含县级市），如果每个县平均有2个有条件的建制镇，加上县城约有6 000个，如果每个县城和有条件的建制镇到2020年各增加3万人，就将增加城镇人口1.8亿人。再加上大中小城市新增加的人口，到2020年城镇化率平均每年提高1个百分点，是可以达到的。（4）第一产业从业人员在全社会劳动力中的比重。1980年第一产业就业比重为68.7%，2000年降到50%，20年下降18.7个百分点。今后随着经济持续快速发展以及城镇化进程和第三产业发展的加快，到2020年这个比重有可能从现在的50%降到35%以下。总之，我国到2020年基本实现工业化的历史任务是可以完成的。

二、关于新型工业化道路的主要特征

十六大报告指出：我国要走新型工业化道路。在新世纪头20年基本实现工业化，这是一个将载入史册、具有世界影响的重大决策。人类社会实行工业化自18世纪30年代开始至今已有270多年，但据世界银行前几年的统计，全球实现工业化的国家和地区，包括七国集团的美国、日本、德国、法国、英国、意大利、加拿大，以及经合组织中的其他16个成员国，还有亚洲“四小龙”被称为新兴工业化国家和地区，以上共27个国家和地区，人口合计9.265亿人，占全球人口15.3%。我国现在人口占世界人口的21%，到2020年基本实现工业化时人口约有14亿多，将超过上述已实现工业化的国家和地区的人口。因此，我国走新型工业化道路，基本实现工业化，是一件具有世界历史意义的大事。

探索符合我国国情的工业化道路问题，并不是现在才提出的。早在1957年，毛泽东在《关于正确处理人民内部矛盾的问题》一文中，就以“中国工业化的道路”作为第12个问题的标题，指出：“这里所讲的工业化道路的问题，主要是指重工业、轻工业和农业的发展关系问题。我国的经济建设是以重工业为中心，这一点必须肯定。但是同时必须充分考虑发展农业和轻工业。”（《毛泽东文集》第7卷，第240~241页）后来的实践证明，我国作为一个农业大国，如何处理农、轻、重的关系，确实是我国工业化道路的一个核心问题，在这个问题上我们曾经走过弯路，有过不少教训，同时也积累了丰富经验。今后推进工业化，仍然必须继续处理好发展重工业、轻工业和发展农业之间的相互关系。必须看到，从1957年到现在近半个世纪过去了，世界和中国都发生了巨大的变化。十六大报告提出走新型工业化道路，是从历史和时代的高度，既立足于我国基本国情又面向世界，既从现实出发又面向未来发展提出的，是发展思路上的与时俱进和重大创新。工业化是一个历史范畴，在不同的历史条件下，不同国家实现工业化的标准和道路，都有所不同。18世纪30年代到19世纪40年代，英国在世界上第一个基本完成工业革命，当时工业革命的动力来自蒸汽机的发明和应用，带动了纺织、冶金、机器制造、交通运输、采矿等行业的迅速发展，使社会生产进入机器大工业时代。随后，美、法、德、俄、日等国也于19世纪先后开始并基本完成了工业革命。这些国家工业化道路的基本特征是，依赖从世界广大殖民地掠夺能源、原材料，并倾销其产品，结果造成全球范围贫富两极分化、资源大量消耗和环境生态恶化。我国是在新的历史条件下去完成工业化任务的，国际环境和我国基本国情决定了传统的工业化道路在我国已经走不通。以信息技术为代表的新科技革命的迅猛发展，又使我国走新型工业化道路成为可能。

什么是新型工业化道路？十六大报告指出：“坚持以信息化带动工业化，以工业化促进信息化，走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少，人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子。”从这个论断中可以体会到，新型工业化道路，就是在新的历史条件下体现时代特点、符合我国国情的工业化道路。概括说来，它有以下主要特征。

1.以信息化带动的工业化。进入信息时代，不仅工业化的内容与传统工业化有所不同，而且在技术上使发挥后发优势、实现跨越式发展成为现实可能。信息网络技术的迅猛发展，产生了信息及通信设备制造业、软件业、信息服务业等诸多新兴产业，同时以其极强的渗透力同传统产业广泛结合。不断进步的信息网络技术，不仅使传统产业迅速地提高劳动生产率和服务效率，增加品种，提高质量，降低成本，而且有效地改进微观经济管理和宏观经济管理，催生新的生产经营方式和新的业态。总而言之，信息化是带动工业化的强大动力，信息化与工业化相结合，可以迅速提高工业化水平，加快工业化进程。

2.以科技进步为动力、以提高经济效益和竞争力为中心的工业化。工业革命以来，工业化之所以成为世界各国发展的大趋势，就是因为工业化可以大大提高劳动生产率，促进社会生产力加快发展。但是，我国现在实现工业化，和英、美、德、日等国实现工业化的历史条件、国际环境有很大不同。当代经济全球化不断发展，全球制造业生产能力和产品大量过剩，国际竞争日趋激烈。我国实现工业化，又不可能像发达国家当年那样依靠同广大殖民地的不平等交换，而必须依靠以科技进步和创新为动力，不断提高工业产品的科技含量，以产品质量好、价格低的竞争力在国内和国际市场上打开销路，争得更大的市场份额。因此，我国在新的历史条件下，在激烈的国际竞争中实现工业化，必须与实施科教兴国战略紧密结合，充分发挥科学技术作为第一生产力的重要作用，着重依靠科技进步和提高劳动者素质，不断提高经济效益和竞争力。也只有这样的工业化，才是符合当今时代要求的工业化。

3.同实施可持续发展战略相结合的工业化。传统的工业化道路是以大量消耗资源和牺牲生态环境为代价的。虽然发达国家“先污染、后治理”，在其本国范围内取得了一定的成效，但从全球范围看，发达国家自工业化以来对资源的大量消耗和生态环境的严重破坏，已经造成无法挽回的损失。我国是世界上人口最多的发展中国家，人口规模和经济规模越来越大，如果不改变主要依靠增加资源投入的粗放型经济增长方式，新世纪头20年要力争实现国内生产总值翻两番，资源和环境都难以承受。不仅实现经济技术快速增长会遇到前所未有的困难，而且全面建设小康社会、不断提高人民生活水平和质量的目标也难以实现。因此，必须把资源消耗低和环境污染少，实现可持续发展，作为走新型工业化道路的基本要求。

4.充分发挥我国人力资源优势的工业化。工业化的进程，是发展工业并用先进的工业生产技术改造和装备农业等传统产业部门的过程。因此，工业化必然伴随大批农民转移到非农产业和城镇。同时，随着工业和国民经济各部门资本有机构成和劳动生产率的不断提高，同量资本将同更少的劳动力相结合。因此工业化和扩大就业在客观上存在一定的矛盾。特别是我国人力资源极为丰富，就业和再就业的压力比任何国家都大，而且在信息化时代，劳动生产率有可能比以往提高得更快，从而更加剧这一矛盾，这是一方面。另一方面，极为丰富的人力资源又是我国的宝贵财富和巨大优势。改革开放以来，我国经济之所以能够持续快速增长，外商直接投资之所以持续不断地大量进入我国，我国制造业产品之所以能够在国际市场上有竞争力，一个重要原因就是我国人力资源丰富，成本较低。因此，充分发挥我国人力资源优势，妥善处理好工业化提高劳动生产率与扩大就业的矛盾，不仅是扩大内需、保持社会稳定的必要条件，而且是发挥我国独特优势，保持和提高竞争力的重要方面。把一点提高到走新型工业化道路的要素来对待，也是极为重要和必要的。

以上四个方面主要特征，是互相联系和统一的。在认识上和实际工作中，不应当把它们割裂开来，而应当努力使它们相互结合，互相促进。

三、工业化进程中的农业、农民、农村问题

农业、农民、农村问题，历来是我国经济工作的一个重点和难点。当前这个问题更加突出，而且情况、问题和过去有所不同。农业是国民经济的基础，工农联盟是我国人民民主专政的基础。在全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化的新的发展阶段，这两个基础都有新的内涵。人们常讲的农业是基础，其涵义正如马克思所说：“超过劳动者个人需要的农业劳动生产率，是一切社会的基础。”（《马克思恩格斯全集》第25卷，第885页）“社会为生产小麦、牲畜等所需要的时间越少，它所赢得的从事其他生产，物质的或精神的生产的时间就越多。”（《马克思恩格斯全集》第46卷上册，第120页）农业的发展和农业劳动生产率的提高，是工业乃至整个社会物质的、精神的生产的基础，这个道理适用于人类社会的各个发展阶段和一切国家。当然，在有国际分工与贸易的条件下，农业作为国民经济的基础，除了本国农业也包括外国农业。马克思指出：“农业的一定发展阶段，不管是本国的还是外国，是资本发展的基础。”（《马克思恩格斯全集》第26卷第1册，第23页）在工业化的一定阶段，农业的基础作用常常表现为它对工业等现代经济部门发展的制约。这主要是因为一旦开始工业化，粮食需求会不断增长增加，虽然由于扩大耕地面积，增加对农业投资、农业技术进步等原因，土地的产出率会提高，但由于耕地特别是优等耕地有限，土地报酬将会递减，农业劳动生产率和粮食等农产品的商品化率会出现停滞，导致粮食等农产品对工业品的相对价格上升，工业等现代部门工资费用增加、利润减少，从而延缓工业化进程。这就是古典的“李嘉图的增长陷阱模型”所描述的现象。类似现象在我国前几十年出现过四次：即1958~1963年、1969~1975年、1978~1981年和1987~1989年。除了前两次还有政治和政策方面的原因外，每次都是由于全社会投资增长过快、投资率过高和农业生产停滞，导致粮食供给缺口扩大、价格上升。而走出“陷阱”的途径，都是降低投资率、进口粮食和加强农业，增加对农业投入。

到了20世纪90年代中后期，上述情况发生了很大变化，粮食等绝大多数农产品出现了阶段性相对过剩，价格回落，并一直延续到现在。农业对工业和整个国民经济发展的制约，已经不表现为粮食等农产品短缺和价格上升，而表现为农民和农村的需求增长缓慢，拖住了工业和国民经济发展的速度。我国粮食、棉花等农产品虽然总量已居世界前列，但人均水平仍然很低。当今出现过剩，是一种低水平的相对过剩，其主要原因是占全国人口近2/3的农村人口，以及城镇低收入群体的收入和消费水平比较低。2001年农村居民平均每人全年主要食品消费量为：粮食238公斤，食油7公斤，猪牛羊肉14.5公斤，家禽、蛋及制品7.6公斤，水产品4.1公斤，食糖1.43公斤。可见，现在农产品的相对过剩是以农民的消费不足为条件的。它虽然抑制了农产品价格上升，为工业发展提供了较大空间，但是农民收入低不仅限制了对农产品的消费，也限制了对工业品的消费，因此也从市场需求方面抑制了工业和整个经济的增长。这是同一现象产生的互相矛盾的两个结果。农民和农村消费水平低，归根到底是由于我国城镇化进程滞后于工业化水平，农村劳动力大量过剩，农业劳动生产率低，导致农民收入水平低，并且增长缓慢。2001年，全国乡村的农、林、牧、渔业就业人员32 451万人，占全国就业人员合计的44.4%，而第一产业增加值只占GDP的15.2%，只相当于就业人员比例的1/3。农村居民家庭人均纯收入2 366元，也只相当于城镇居民家庭人均可支配收入6 859元的1/3。因此，在新的发展阶段，走出农业阻滞工业化的“陷阱”，核心问题是大幅度提高农民收入和农村购买力，开拓农产品和工业品在农村的市场。而增加农民收入的根本出路在于加快城镇化和农业现代化步伐，从而大幅度提高农业劳动生产率。

从巩固工农联盟这个政权基础来看，也是这样。农民在我国革命、建设和改革的不同时期都做出了巨大贡献。现在工农联盟的经济基础，也必须从民主革命时期通过土地改革使农民获得土地、改革初期通过联产承包使农民获得土地经营自主权的基础上进一步发展。十六大报告指出：“统筹城乡经济社会发展，建设现代农业，发展农村经济，增加农民收入，是全面建设小康社会的重大任务。”这指明了新阶段解决“三农”问题的内涵和重大意义。这就要求我们必须更好地统筹兼顾工业和农业、城市和农村的发展，兼顾城乡居民收入的增加，努力争取使两者协调发展，同步增长。这就要求全国用更大的力量支持农业发展和农民增收，支持农村剩余劳动力向城镇转移，支持传统农业加快向现代农业转变。

四、正确处理顺利推进工业化的几个关系

十六大报告指出：要正确处理发展高新技术产业和传统产业、资金技术密集型产业和劳动密集型产业、虚拟经济和实体经济的关系。这是从我国现阶段国情出发走新型工业化道路的客观要求，也是今后20年国民经济持续快速健康发展的重要保证。

1.关于高新技术产业和传统产业。高新技术产业，是指以信息产业为代表的依托高新技术产业化发展起来的新兴产业。其特点是科技含量高，发展速度快，对国民经济和社会生活的渗透和带动作用强。信息产业等高技术产业是当今美国等发达国家经济增长的主要驱动力。20世纪90年代中期以来，我国高新技术产业以很高的速度持续发展，也已成为带动出口和经济增长的新兴支柱产业。但是，同高新技术及其产业化走在前头的美国等发达国家相比，我国高新技术产业仍然相当落后，尤其是缺乏拥有自主知识产权的核心技术。从世界范围看，高新技术及其产业化方兴未艾，影响深远，是各国综合国力竞争和市场竞争的制高点。我国市场十分广阔，拥有素质较高、成本较低的丰富劳动力资源，基础设施日趋完善，北京、上海、深圳等地高新技术产业发展已有一定基础，因此发展高新技术产业的潜力巨大。我们应当充分利用以信息技术为代表的新技术革命的机遇，发挥后发优势，加快发展电子信息、生物工程和新材料等高新技术产业，努力实现技术和生产力的跨越式发展。在我国，发展高新技术产业必须同改造、提升传统产业紧密结合起来。传统产业包括农业和能源、原材料、轻工纺织、机械制造等工业，以及第三产业中的交通运输业、商业、餐饮业、生活服务业等。传统产业在我国经济中的比重很大，是我国经济实力的重要支柱，不仅在满足国内投资、消费需求和创造就业岗位方面举足轻重，而且在发挥我国比较优势，扩大商品和服务出口方面具有重要作用。因此，认为传统产业是“夕阳产业”的观点是错误的。我国要实现工业化，推进信息化和现代化，必须依托于传统产业的改造和优化升级，使传统产业发展成为现代农业、现代工业和现代服务业，使高新技术产业和传统产业各自发挥优势，互相融合，相互促进，共同推动国民经济持续快速健康发展。

2.关于资金技术密集型产业和劳动密集型产业。资金技术密集和劳动密集是相对而言的。资金密集型产业，是指资本有机构成较高的产业，即在经济活动中单位劳动占用的资本（资金）较多（或在单位产出成本中资本消耗所占的比重较大）的产业；劳动密集型产业是指资本有机构成较低的产业，即单位劳动占用资本（资金）较少（或在单位产出成本中劳动力费用比重较大）的产业。资本（资金）投入多少和技术装备程度成正比，资本（资金）密集型行业（企业）往往就是技术密集型行业（企业），因此资金密集型产业也称为资金技术密集型产业。一般说来，重化工业的资金密集程度较高，占用和投入资金较多，吸纳劳动力较少；农业、轻纺工业、建筑业的劳动密集程度较高，占用和投入资金相对较少，吸纳劳动力较多。第三产业中零售商业、餐饮业、生活服务业等也属于劳动密集型行业。资金技术密集型产业，一般是国民经济的支柱产业和新兴产业，它们的科技含量、附加值和劳动生产率都比较高。从各国经济发展的历史过程看，所有产业的资金密集程度都在提高，因为随着工业化、现代化的发展，不仅资金技术密集型产业将会有大的发展，而且农业等劳动密集型产业的资本有机构成也会逐步提高。因此重视发展资金技术密集型产业是毫无疑问的。但是这决不意味着我国劳动密集型产业无足轻重。我国人口众多的基本国情决定了必须十分重视劳动密集型产业的发展。2001年底，全国人口（不包括港、澳、台地区）达127 627万人，未来十几年平均每年还将增加1 000万以上。据专家预测，从现在到2020年，是我国劳动力资源最为丰富的时期，劳动年龄人口占总人口比例一直在60%以上。根据比较优势理论，如一国劳动力资源丰富，在生产过程使用较多廉价劳动力，减少使用昂贵的资本，其产品成本相对较低从而具有竞争力，那么该国的比较优势就在于劳动密集型产业。我国改革开放以来正是由于调整了片面发展重工业的战略，重视发展轻工纺织等劳动密集型产业，充分发挥了我国的比较优势，因此有力地推动了经济快速发展，也有利于扩大就业，增加居民收入，维护社会稳定。这是一条宝贵的经验。因此今后仍然要十分重视发展劳动密集型产业，包括人力资本附着较多的技术密集与劳动密集相结合的行业，并引导劳动密集型产业逐步提高科技含量和劳动生产率。

3.关于虚拟经济和实体经济。虚拟经济，是指相对独立于实体经济的虚拟资本的经济活动。虚拟资本一般指以股票、债券等有价证券形式存在的未来预期收益的资本化。虚拟经济的发展，主要是由于随着市场经

济的不断发展，越来越多的货币资本从物质生产、流通领域游离出来，采取虚拟资本的形态在金融市场上营利，而且形式日趋多样化。虚拟经济是以一定形式对实体经济的反映，对于实体经济发展总体上是有利的，但如果发展过度，也会产生负面作用。其积极作用是：可以为实体经济动员储蓄，提供融资支持；可以分散实体经济经营风险，降低交易成本；可以更好地揭示和传递实体经济的信息，提高实体经济运营效率；可以促使资本迅速从效益低的领域、企业转向效益高的领域、企业，优化资源配置，提高实体经济效益；还可以通过财富效应刺激消费和投资需求，推动实体经济增长。但同时也要看到，虚拟经济过度发展也会对实体经济带来负面影响，甚至可能产生破坏性损害。例如，债券的过量发行和银行信贷呆坏账的大幅度增多，会动摇信用基础，扰乱实体经济正常运行的秩序；虚拟经济的过度膨胀，会减少进入实体经济的资金并增加实体经济运行的不确定性和风险。虚拟经济并不等于泡沫经济。但是，虚拟经济的过分扩张可能出现经济泡沫过度，引发泡沫经济的产生，导致对实体经济的破坏。20世纪90年代初日本泡沫经济破灭至今已十年有余，实体经济始终陷于低迷状态，就是一个例证。美国经济曾经十年持续增长，从2001年起盛极而衰，陷入衰退，其中股市泡沫过度便是重要原因。据统计，20世纪80年代以来，50多个国家发生过100多次大大小小的金融危机，这与虚拟经济的负面作用不无关系。至于虚拟经济的跨国大举扩张，则可能对世界经济特别是发展中国家的实体经济造成巨大冲击，甚至酿成金融、经济危机。1997年亚洲金融危机和目前阿根廷、乌拉圭等拉美国家正在经历的金融危机，都同虚拟经济的过度膨胀有密切关系。当然，我们不能因噎废食。我国虚拟经济还不发展，随着金融的开放以及资本市场的发展，我国虚拟经济将会有大的发展。但是虚拟经济的健康发展应当以实体经济为基础，并为实体经济发展服务。无论到什么时候，无论虚拟经济如何发展，实体经济始终是人类社会生存和发展的基础。我国作为发展中国家，经济实力、金融实力远不能和发达国家相比，特别是现在我们的金融监管制度还不健全，监管能力比较弱，监管经验不足，更要注意处理好虚拟经济和实体经济的关系，既要充分发挥虚拟经济对实体经济的积极促进作用，又要防范其过度膨胀而产生消极破坏作用。

处理好以上三个关系，具有重要的现实意义，我们必须提高认识，并在实际工作中加以体现。

第五篇：关于明确道路运输业税收征收管理有关问题的通知

关于明确道路运输业税收征收管理有关问题的通知

抚地税函„2009‟82号

各县地方税务局、城区分局、市局直属局：

为加强和规范我市道路运输业税收征收管理，进一步做好道路运输业税收委托代征工作，现将有关问题通知如下:

一、关于对实行定期定额的道路运输业纳税人有关税收征管问题

1、对纳税人的运输车辆载重吨位的核定。载重吨位按运输管理部门在营运证上标明核定的载重吨位为准,作为税额的核定标准。

2、对纳税人核载中的非整数吨位的车辆的核定。以0.5吨为一个档取上线，如：核载为1吨以上（不含1吨）－1.5吨的车辆按1.5吨征收；核载为1.5吨以上（不含1.5吨）－2吨的车辆按2吨征收；依此类推。对核载超过10吨的货车，对超过部分吨位按定额标准减半征收。

3、对纳税人拥有的主车与挂车连为一体车辆的核定。主

车仅作为牵引车辆不能单独运输货物的车辆，主车与挂车为一个车辆牌照号码的，按挂车的核定吨位计算征税。主车与挂车为两个牌照号码的，主车不征税，挂车按核定吨位计算征税。

4、对纳税人拥有的主车与挂车可分可连的运输车辆的核定。主车既作为牵引车又能单独运输货物的车辆，其主车与挂车分别按核定吨位计算征税。

5、关于个体客、货物运输及其它各种个体车辆定额的核定。凡符合起征点政策的，由纳税人申请并经各主管的地方税务机关按实际经营情况进行调查认定,并履行定额核定审批手续，主管税务机关将定额调查核定审批表传递给相应的运输管理部门。

6、对未办理税务登记或虽办理了税务登记但不能进行正常纳税申报的纳税人，以及各类临时需要开具运输业发票的纳税人的起征点一律作为按次纳税的纳税人管理。

7、市局颁发的《抚顺市道路运输业税收征收管理暂行办法》（抚地税发[2004]32号）中的第三条“单车月营业额的核定及税额的计算”停止执行。

8、道路运输业税收综合征收率为5.88％，其中：含营业税3％、企业所得税（个人所得税）2.5％、城市维护建设税0.21％（县城及建制镇0.15％，其它0.03％）、印花税0.05％、教育费附加0.09％。（因省局软件尚未调整，地方教育费0.03％由纳税人到所—2—

在地主管税务机关自行申报缴纳）

9、车辆报停由运管部门审批，其税收按省局软件程序予以办理。

二、关于对道路运输业税收实行查帐征收方式（自开票纳税人，以下简称自开票纳税人）的认定管理问题

按照省局《关于公路内河货物运输业自开票纳税人认定及年审操作规程》的规定，对我市自开票的认定及年审工作进一步明确如下：

（一）申报条件

对申报自开票的道路运输企业纳税人必须同时符合下列条件：

1、具有工商行政管理部门核发的营业执照，地方税务机关核发的税务登记，交通运输管理部门核发的道路运输经营许可证；

2、提供货物运输劳务金额在20万元以上（新办企业注册资金在30万元以上）；

3、有固定的经营场所、办公用房，并列入企业固定资产管理，如果是租用办公场所，则承租期必须在1年以上，并有租赁协议；

4、银行开设结算帐户；

5、有自备运输工具，并提供货物运输劳务；

6、帐簿设置齐全，能按发票管理办法规定妥善保管、使用发

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票及其他单证等资料，能按财务制度和税务机关的要求正确核算营业收入、营业成本、税金及利润，并能按规定向税务机关进行纳税申报和缴纳各项税款；

7、实行承包、承租、挂靠方式经营的必须同时符合以下条件：（1）以出包方、出租方、被挂靠方的名义对外经营，由出包方、出租方、被挂靠方承担相关的法律责任；

（2）经营收支全部纳入出包方、出租方、被挂靠方的财务会计核算；

（3）利益分配以出包方、出租方、被挂靠方的利润为基础。对符合上述条件的道路运输业纳税人，各分局在接到企业认定申请时，要建立对申请自开票的道路运输企业纳税人的考核档案（新增及更新车辆除外），经分局考核三个月后由分局拿出考核报告连同考核档案，一式三份一并报市局进行审批。

（二）申报材料

1、企业申请；

2、分局考核报告；

3、企业法人营业执照复印件；

4、地方税务机关登记复印件；

5、道路运输许可证复印件；

6、自开票纳税人认定表（更新及新增车辆认定表）及自开票—4—

车辆明细表；

7、行车执照复印件；

8、自有房屋产权或房屋租赁合同（租赁房屋必须在一年以上）复印件；

9、单位参保登记、缴纳全员养老统筹保险缴款书、个人养老参保登记及个人账户缴款书复印件；

10、车辆财产保单复印件；

11、车辆购置发票复印件；

12、购车资金来源凭证复印件；

13、企业更新或新购置车辆除上述3、4、5、8五项不需要外其余均需要上报，并填写更新或新增车辆认定表。

（三）考核内容

1、考核企业按税务机关的要求正确核算营业收入、营业成本、税金及营业利润情况；货物运输和非货物运输是否分别单独核算；

2、考核企业是否存在挂靠车辆，挂靠车辆是否符合申报条件和要求第7条中的要求，不符合要求的挂靠车辆与自有车辆是否分别进行单独核算；

3、考核企业保管使用、发票情况；是否存在违反规定，对货物运输和非货物运输业务都开具货物运输业发票，或为其他纳税人（非结算对象）开具货物运输发票的行为；

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4、考核企业及为全体员工办理并缴纳养老保险情况；

5、按月重点考核企业单车核算情况，认真核查企业单车收入以成本费用是否匹配，核算是否真实。

对上述经考核的内容如有一项不符合的，不能认定批准为自开票纳税人。

（四）年审

上述考核内容同时作为对货物运输自开票企业年审的审核标准和要求。

各分局要在每年12月31日前完成本审验工作，并将年审报告及自开票车辆明细表报送市局（自开票车辆明细表同时传递给相对应的运输管理部门），凡未在规定时间完成年审工作并报送年审资料的，市局不受理次年有关自开票的事项。

（五）认定审批

经上述审验考核合格后，各分局对道路运输业自开票纳税人自开票申请进行网上申报，在接到市局纸制的认定审批通知后，各分局方可出具货物运输业自开票纳税人认定证书。

（六）日常管理及复查

自开票纳税人纳税地点的变更，纳税人应提供下列资料：

1、纳税人变更纳税地点申请；

2、注销地的地税机关注销税务登记手续；

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3、接受地地税务机关的调查报告；

4、自开票车辆明细表。

分局对经认定后的道路运输业自开票纳税人负有经常性的监督和管理责任。

市局要对经认定后的自开票纳税人进行定期与不定期的复查与抽查，对经复查与抽查存在与上述考核内容中不符的自开票纳税人，市局将暂停或取消其纳税人的自开票资格，并对主管分局进行通报。

三、关于对自用车的审核认定管理问题

1、自用车的审核认定管理权限在各征收局；

2、各征收局对纳税人的申请要进行实地考核，并与运输管理部门密切合作；

3、认定考核内容：

（1）申请的自用车辆是否已入企业固定资产帐目管理，并按规定计提折旧；

（2）纳税人的帐目是否能真实的反应自用车的各项费用支出；

（3）申请的自用车的业务是否真实、合理；（4）申请的自用车辆是否存在对外营运情况。

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附件：

1、抚顺市客货运输车辆核定征收税率表

2、个体客、货物运输税收定额审核表

3、自用车辆审核认定表

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二ΟΟ九年八月二十七日