ABS系统认知教案

第一篇：ABS系统认知教案

ABS防抱死制动系统认知

一．导入

通过播放视频，分析车轮出现的移现象，引出：

1.车轮抱死的概念：抱死是在制动过程中，车轮由于制动力矩的作用，停止转动在路面上拖滑的现象。

2.制动时出现车轮抱死的原因及危害（结合生活实例引出附着力与制动力的关系）

（1）前轮发生抱死，失去转向能力,跑偏。

（2）后轮发生抱死，转向能力倒是存在，但极有可能出现后轮侧滑，严重时便出现甩尾。

（3）车轮抱死对轮胎的磨损。二．正文 1.ABS的概念：

（Anti-lock Braking System）安全控制制动装置，防止车轮制动滑移，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏。2.ABS的基本组成与工作原理（常规制动与ABS制动的区别）（1）复习常规制动系统的组成和制动路径（学生回答）（2）ABS是在传统制动基础上，又增设如下装置： ☆车轮轮速传感器 ☆电子控制单元ECU ☆制动压力调节器 ☆ABS警告灯

烟台工程技术学院动力系

3.轮速传感器

拆卸轮速传感器，分析：

（1）传感器的功用：①检测车轮的速度，并输入ECU②ECU计算决定是否进行防抱死制动。

（2）ABS系统的轮速传感器类型： ①电磁式轮速传感器②霍尔式轮速传感器（3）轮速传感器的检修☆ 三．总结

通过本课学习，让学生掌握ABS系统的组成和工作方式，掌握轮速传感器的拆装注意事项、作用、工作原理和检修。重点：ABS组成、工作方式、轮速传感器检修。四．作业

完成任务工单，预习制动压力调节器的工作原理。

烟台工程技术学院动力系

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第二篇：ABS公开课教案

ABS的教学分析

1．1 按助力介质分类

按助力介质来分可分为液压和气压2种。液压式ABS调节制动轮上的液压，而气压式ABS是调节制动气压。

1．2 按控制方式分类

按控制的方式可分为机械式和电子式。两者有以下不同。

a．电子式ABS是根据不同的车型所设计的，它的安装需要专业的技术力量，如果换装至另一辆车就必须改变它的线路设计和蓄电池电荷量，没有通用性；机械式ABS的通用性强，只要是液压制动装置的车辆都可使用，可以从一辆车换装到另一辆车上，而且安装只要30min。

b．电子式ABS的体积大，而成品车不一定有足够的空间安装电子式ABS，相比之下，机械式ABS的体积较小，占用空间少。

c．电子式ABS是在车轮锁死的刹那开始作用，每秒钟作用6～12次；机械式ABS在制动时就开始工作，根据不同的车速，每秒钟可作用60～120次。

d．电子式ABS的成本较高，相比之下，使用机械式ABS要经济实用些。

1．3 按装用ABS的车轮数分类

按装用ABS的车轮数来分类有两轮系统和四轮系统。

1．3．1 两轮系统

早期的轿车和现在的载货汽车多采用后轴2个车轮装用ABS的结构，这就是两轮系统，也称后轮ABS。后轮ABS只控制后轮制动器的制动力，前轮不受控制。

轿车前轮承受的垂直载荷较大，制动时，由于惯性力的作用，前轮载荷进一步加大，后轮的垂直载荷会减少到轿车总重的20%～30%。后轮垂直载荷很小，可提供的附着力(地面制动力)小，所以后轮容易提前抱死。

载货汽车满载时后轴的垂直载荷很大，常达到60%～70%，当然在制动时后轴能提供的附着力常较前轴大。但是载货汽车空载时，后轴垂直载荷大幅度下降，后轴制动力矩就显得过大了，制动时后轮容易出现抱死现象，大大影响汽车制动时的行驶稳定性。

两轮系统的优点是结构比较简单，价格较低。下面介绍两轮系统的低选原则。

两轮系统的2个车轮制动器是共用一条控制油路和一个电磁阀的，即所谓“单通道”的。系统根据2个车轮中附着力较小的车轮来选定极限压力进行防抱死作用的原则称为低选原则。例如，左轮在干混凝土路面上，右轮在冰雪上；左轮的附着力大，右轮的附着力很小。根据低选原则，当右轮有抱死趋势时，ABS就应起作用，以防止右轮抱死，此时左轮当然更不会抱死。若根据附着力大的左轮来确定极限压力进行防抱死，则右轮必早已抱死(这称为高选原则)。因此，根据低选原则工作的ABS两轮系统，可以确保2个车轮都不抱死，而留有较大的侧向附着力的储备，提高了防止后轴侧滑的能力，提高了制动时的行驶稳定性。当然，这也减少了后左轮的制动力矩，减少了后轮可能提供的地面制动力。但是对轿车而言，后轮的制动力本来较小，所以对总的地面制动力影响不大。

1．3．2 四轮系统

更完善的ABS当然是四轮系统。这样可以做到制动距离短，保持转向能力并防止后轴侧滑使汽车急转。现代轿车多为四轮系统。

四轮系统的后两轮同两轮系统一样，也是单通道并按低选原则工作的。但是前两轮是独立工作的，各自有其控制油路、电磁阀与速度传感器，即所谓“双通道”的。假若左轮在干混凝土地面，右轮在冰雪上，则左轮在充分利用了干混凝土地面的附着力，开始有抱死的动向时，ABS起防抱死作用；右轮在充分利用冰雪的附着力，开始出现抱死的动向时，ABS起防抱死作用。即各自都在充分利用其附着力的条件下进行防抱死作用，汽车的总地面制动力大。但前面左、右轮的地面制动力是不相等的。

前轴左、右车轮地面制动力不相符，不会成为太大的问题，因为装用ABS汽车的前悬架设计中已考虑了这种地面制动力的不相等，而设法消除了它们的不良影响。此外，驾驶员还可以通过掌握转向盘来消除这种影响。

1．4 按控制通道数目分类

按控制通道数目来分类可分为：四通道、三通道、双通道和单通道。而其布置形式却多种多样。

如果对某车轮的制动压力可以进行单独调节，这种控制方式称为独立控制；如果对2个(或2个以上)车轮的制动压力一同进行调节，则称这种控制方式为一同控制。在2个车轮的制动压力进行一同控制时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这种控制方式为按高选原则一同控制；如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，则称这种控制方式为按低选原则一同控制。

ABS中，能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。

1．4．1 四通道ABS

对应于双制动管路的H型(前后)或X型(对角)2种布置形式，四通道ABS也有2种布置形式，分别如图12a和图12b所示。

图12 四通道ABS的2种布置形式

为了对4个车轮的制动压力进行独立控制，在每个车轮上各安装一个转速传感器，并在通往各制动轮缸的制动管路中各设置一个制动压力调节分装置(通道)。

由于四通道ABS可以最大程度地利用每个车轮的附着力进行制动，因此汽车的制动效能最好。但在附着系数分离(两侧车轮的附着系数不相等)的路面上制动时，由于同一轴上的制动力不相等，使得汽车产生较大的偏转力矩而产生制动跑偏。因此，ABS通常不对4个车轮进行独立的制动压力调节。

1．4．2 三通道ABS 4轮ABS大多为三通道系统，而三通道系统都是对两前轮的制动压力进行单独

图13 三通道ABS的3种布置形式

汽车紧急制动时，会发生很大的轴荷转移(前轴荷增加，后轴荷减小)，使得前轮的附着力比后轮的附着力大很多(前置前驱动汽车的前轮附着力约占汽车总附着力的70%～80%)。对前轮制动压力进行独立控制，可充分利用两前轮的附着力对汽车进行制动，有利于缩短制动距离，并且汽车的方向稳定性会得到很大改善。

1．4．3 双通道ABS

双通道ABS在按前后布置的双管路制动系统的前后制动管路中各设置一个制动压力调节分装置，分别对两前轮和两后轮进行一同控制。两前轮可以根据附着条件进行高选和低选转换，两后轮则按低选原则一同控制，如图14a所示。

对于后轮驱动的汽车，可以在两前轮和传动系中各安装一个转速传感器。当在附着系数分离的路面上进行紧急制动时，两前轮的制动力相差很大，为保持汽车的行驶方向，驾驶员会通过转动转向盘使前轮偏转，以求用转向轮产生的横向力与不平衡的制动力相抗衡，保持汽车行驶方向的稳定性。但是在两前轮从附着系数分离路面驶入附着系数均匀路面的瞬间，以前处于低附着系数路面而抱死的前轮的制动力因附着力突然增大而增大，由于驾驶员无法在瞬间将转向轮回正，转向轮上仍然存在的横向力将会使汽车向转向轮偏转方向行驶，这在高速行驶时是一种无法控制的危险状态。

图14 双通道ABS的2种布置形式

双通道ABS多用于制动管路对角布置的汽车上，如图14b所示，两前轮独立控制，制动液通过比例阀(P阀)按一定比例减压后传给对角后轮。

对于采用此控制方式的前轮驱动汽车，如果在紧急制动时离合器没有及时分离，前轮在制动压力较小时就趋于抱死，而此时后轮的制动力还远未达到其附着力的水平，汽车的制动力会显著减小。而对于采用此控制方式的后轮驱动汽车，如果将比例阀调整到正常制动情况下，前轮趋于抱死时，后轮的制动力接近其附着力，则紧急制动时由于离合器难以及时分离，导致后轮抱死，使汽车丧失方向稳定性。

由于双通道ABS难以在方向稳定性、转向操纵能力和制动距离等方面得到兼顾，因此目前很少被采用。

1．4．4 单通道ABS

所有单通道ABS都是在前后布置的双管路制动系统的后制动管路中设置一个制动压力调节装置，对于后轮驱动的汽车只需在传动系中安装一个转速传感器，如图15所示。对于后轮驱动的汽车，其控制原理与双通道ABS相同。

1．5 各种ABS的相同点

各种ABS在以下几个方面都是相同的。

a．ABS只是在汽车的速度超过一定值后(如5km/h或8km/h)，才会对制动过程中趋于抱死的车轮进行防抱死制动压力调节。

图15 单通道ABS的结构形式

b.在制动过程中，只有当被控制车轮趋于抱死时，ABS才会对趋于抱死车轮的制动压力进行防抱死调节；在被控制车轮还没有趋于抱死时，制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。

c．ABS都具有自诊断功能，能够对系统的工作情况进行监测，一旦发现存在影响系统正常工作的故障，将自动地关闭ABS，并将ABS报警灯点亮，向驾驶员发出报警信号，汽车的制动系统仍然可以像常规制动系统一样进行制动。

ABS的工作原理和工作过程

ABS防抱死制动系统由汽车ECU控制，当车辆制动时，它能使车轮保持转动，从而帮助驾驶员控制车辆安全地停车。这种防抱死制动系统是用速度传感器检测车轮速度，然后把车轮速度信号传送到ECU，ECU根据输入的车轮速度，通过重复地减少或增加在车轮上的制动压力来控制车轮的滑转率，保持车轮转动。在制动过程中保持车轮转动，不但可保证控制行驶方向的能力．而且，在大部分路面情况下，与抱死车轮相比，能提供更高的制动力。

2．1 基本的工作原理

汽车在制动过程中，轮速传感器把各个车轮的转速信号及时输送给ECU，ECU根据设定的控制逻辑对4个轮速传感器(假如有4个)输入的信号进行处理，并计算汽车的参考车速、各车轮速度和减速度，确定各车轮滑转率，并将滑转率与设定的滑转率控制门限值进行比较。如果某个车轮的滑转率超过了控制门限值，ECU就输出指令给液压控制单元，使该车轮制动轮缸的制动压力减小；如果某个车轮滑转率还没达到设定的控制门限值，ECU也输出指令至液压控制单元，使该车轮的制动压力增大；如果某个车轮滑转率接近于设定的控制门限值，ECU就输出指令至液压控制单元，使该车轮制动轮缸的制动压力保持一定，从而使各个车轮的滑转率保持在理想的范围之内，防止车轮抱死。在制动过程中，如果没有车轮趋于抱死，ABS将不参与制动压力控制，此时制动过程与常规制动系统制动过程相同。如果ABS出现故障，ECU将不再对液压控制单元进行控制，并将仪表板上的ABS报警灯点亮，向驾驶员发出信号，此时ABS不起作用，制动过程将与没有ABS的常规制动系统工作过程相同。

2．2 ABS基本工作程序

a．测量车轮速度。

b.估算车速和减速度。

c．计算车轮的滑转率。

d．估算地面的附着系数及其变化。

e．通过调节车轮上的制动压力来控制车轮的滑转率，使之总是处在最佳值。

2．3 ABS的工作过程

制动控制的参数一般为车轮的减速度、加速度以及滑转率的三者综合。如图16所示，在制动开始时，制动压力和车轮角减速度增加，在阶段1末，即车轮减速度达到设定的门限值-a(这里指绝对值)，相应的电磁阀转换到“压力保持”状态，同时形成参考车速并在给定的斜率下作相应递减。滑转率的值是由参考车速训运算得出，如果滑转率小于门限值，系统则进行一段保压(阶段2)；当滑转率大于门限值，电磁阀转换到“压力下降”的状态(阶段3)；由于制动压力下降，车轮的角减速度回升，当达到-a值时，制动压力开始保持(第4阶段)；当车轮角减速度随着车轮速的回升达到加速，达到门限值+a，这时压力仍然保持，让车轮速进一步回升到门限值+ak(表明是高附着系数路面)，这时使制动压力再次增加(第5阶段)，使车轮角加速度下降；当车轮角加速度再回到+ak时，进行保压(第6阶段)；车轮角加速度值回落到+a值，此时车轮已进入稳定制动区域，并且稍有制动不足，这一区域的制动时间要尽可能延长，因此，阶段7的制动压力采用小的阶梯上升，一般较初始压力梯度小得多，直到车轮角减速度再次超过门限值-a值，以后的控制循环过程就和前面一样了。

第三篇：电动车ABS系统股东合作协议书

电动车ABS定位系统项目股东投资合作协议书

甲方：胡彩芳 乙方：徐利未 丙方：王先生

以上各方共同投资人(以下简称“共同投资人”)经友好协商，根据中华人民共和国法律、法规的规定，三方本着互惠互利、合作共赢的原则，就甲、乙、丙三方合作投资项目事宜达成如下协议，以共同遵守。

第一条 共同投资人的投资额和投资方式

1、甲、乙、丙三方同意，由三方共同注册成立新型公司(以下简称：公司)为项目投资主体，项目实施城市为：杭州和绍兴两座城市。

2、各方项目股份分别：甲方占项目股份的47%（其中涉及到的12%股份为其他费用）；乙方占项目股份的25%；丙方占项目股份的18%；剩下10%的股份为机动备用股份，该股份是作为今后公司的运营操作之用，诸如新成员加入、具有特殊贡献的人士的奖励等等，在这股份百分比中支取；

3、启动资金300000元，三方共同协商共同按平均分摊形式出资：(1)甲方出资100000元；(2)乙方出资100000元；(3)丙方出资100000元；

(4)该启动资金主要用于公司前期开支，包括公司手续办理、项目公关费用、项目场地租赁、购买办公设备等，如有剩余作为公司开业后的流动资金，股东不得撤回。

(5)三方前期投资款的管理方式，由乙方名义办理银行卡，款项存入，银行卡由乙方保管；甲方保管银行卡密码；丙方负责接收银行卡的短信收取；三方共同承担款项支取的责任事宜。

第二条、公司管理及职能分工

1、公司不设董事会，设执行董事、董事和监事。

2、甲方为公司的执行董事兼董事长，负责公司发展的方针政策和大层面的管理，具体职责包括：(1)设定公司的发展战略目标;(2)合理调度公司内部的重要人才架构，根据公司的运营需要招募高级人才;(3)负责拓展外围工作的公关工作事宜，并对接政府部门的公关工作。(4)公司日常经营中需要的其他职责。

3、乙方为公司的董事兼总经理，负责公司的日常运营和管理，具体职责包括：(1)办理公司设立登记手续;(2)对公司进行全面的管理和监督执行，开拓公司业务的市场和运营；(3)根据公司运营需要招聘普通员工;(4)审批日常事项(乙方财务审批权限为10000元人民币以下，超过该权限数额的，须经甲方签字认可，方可执行)。(5)负责税务部门工作并检查核对公司财务;(6)每周至少一次向公司董事长汇报工作情况；(6)公司日常经营需要的其他职责。

4、丙方担任公司的监事兼副总经理，具体负责：(1)根据公司总经理的工作指示和安排对公司的业务运营管理进行开拓执行;(2)监督甲、乙方执行公司职务的行为;(3)公司规定的其他职责。

5、重大事项处理

(1)公司不设股东会，遇有重大事项，须经甲、乙、丙三方达成一致决议后方可进行；公司有收益，财务部资金丰厚的情况下，每年终12月31日前三天内，进行根据股份比例的分红结算；

(2)每月必须召开一次以上的股东会议，要求参加公司工作人员在会议中向各股东汇报工作情况，财务报告以及所碰到的难点、疑点，了解工作进度，有问题共同协商解决；

(3)股东内部的关系必须维护好，在工作中不能带有个人感情色彩，不能把私事带到公事中来，在今后的工作中难免会发生争执，一定要保持一切为了公司发展

好的原则，进行调解。股东内不得积有不满情绪，要在股东会议中全部提出，大家共同协商或调解解决；

(4)作为新兴公司，所以一切以“实际行动”为办事的依据，不得以话语做为工作的准则，要尽量少说话多办实事，尽量避免口舌争论，一切为了公司项目的大方向着眼。

第三条 转股退股和增资约定

1、股东内部若出现退股现象，在公司项目盈利的状况下，均以之前所投金额退股。若公司核算后，处于亏损状况下，则以部门户头上的现金额，按股份比例退股。股东退股不得向外界转让股份，只可以转让给其他股东。

2、增资：若公司储备资金不足，需要增资的，各股东按出资比例增加出资，若全体股东同意也可根据具体情况协商确定其他的增资办法。

3、若增加第四方入股的，第四方应承认本协议内容并分享和承担本协议下股东的权利和义务，同时入股事宜须征得全体股东的一致同意。

第四条 其他

1.本协议未尽事宜由共同投资人协商一致后，另行签订补充协议。

2.本协议经全体共同投资人签字盖章后即生效。本协议一式叁份，甲、乙、丙三方各执一份，具有同等的法律效力。

甲方(签章)：

乙方(签章)：

丙方(签章)：

签订时间：2016年07月21日

第四篇：ABS制动系统教学实训台

ABS制动系统教学实训台 品牌：圣纳

产品介绍

ABS制动系统教学实训台适用于中、高职业学校、职业技工类学校、职教中心等开设的汽车维修等专业以及汽车维修电工、汽车电子等相关工种的教学与技能培训

系统组成

制动总泵、制动分泵、ABS控制单元、制动管路、油压表、车速传感器、制动踏板、检测面板、电机和电机调速系统、OBD诊断接口、实训台架等组成

功能特点：

1、采用原车布局，三通道调节回路，前轮单独调节，后轮以地面附着系数低的一侧进行调节

2、安装系统压力表，充分反映制动总泵和制动分泵的压力变化，ABS工作时各个车轮的压力表跟随着系统压力调节的变化而变化，表现ABS工作时系统不停地施压和卸荷工作

3、自动断电功能，能有效保护系统正常工作

4、在踩下制动踏板时可以感觉踏板反作用力，表现ABS电磁阀在有效工作

5、自助研发控制程序配合原厂电脑进行工作，将ABS系统在工作时车轮的抱死与非抱死状态的临界点展示出来，便于学生充分理解ABS系统的工作过程

6、实训台采用优质钢结构焊接而成，安装有移动脚轮，实训台表面经过喷塑处理

7、配备OBD诊断接口，便于利用发动机诊断仪检测设备的使用，读取故障码、波形、数据流等

8、检测面板绘有彩色电路图并配有检测端子，方便利用万用表，示波器等工具对系统进行检测、诊断的实训

9、智能故障设备系统可以对供给系统进行故障设置，方便对学生的技能考核，也可用于职业技能培训和鉴定

实训项目：

1、ABS制动系统结构组成的认知

2、ABS制动系统工作原理的认知

3、ABS制动系统故障诊断及检测实训

4、ABS制动系统故障排除实训

技术指标

工作电源：单项三线 AC220V/DC12V 工作温度：-40℃~50℃

外形尺寸：1400*1100*1700mm 整机重量：200kg

第五篇：ABS故障诊断技术教案

教案首页

授课班级：02（3）课程：现代汽车故障诊断技术 任课教师：

授课题目：ABS故障诊断技术 授课目的：

1、理解ABS系统的基本组成、工作原理及维修注意事项；

2、掌握ABS系统空气的排放的方法；

3、了解ABS自诊断系统；

4、掌握2000GSI ABS系统故障诊断与排除。授课时数：4学时

教学重点：ABS系统的基本组成、工作原理及维修注意事项；2000GSI故障诊断与排除。

教学难点：2000GSI ABS系统故障诊断与排除

教具准备:解码器等诊断设备

计划授课时间 2004 年 月 日 编写教案时间 2004 年 月 日

第四章 ABS故障诊断技术

第一节 ABS故障诊断基础

一、制动受力

1、地面制动力

汽车只有受到与行驶方向相反的外力时，由地面和空气提供。地面制动力愈大，制动减速度越大影响：一个是制动器制动力，一个是附着力

2、制动器制动力

在车轮为克服制动器摩擦力短所需加的力

3、附着力

附着力是地面向车轮滑动所能提供切向反作用力的极限值。在一般硬实路面上，轮胎与路面间的附着力可近似认为是轮胎与路面间的摩擦力。在汽车制动时，有纵向附着力、横向附着力。

纵向附着力决定汽车纵向运动，影响汽车的制动距离。

横向附着力则决定汽车的横向运动，影响汽车的方向稳定性和转向控制能力。

附着系数也不是固定值。影响附着系数的很多，如车轮滑移率、路面的性质和状况、车速、轮胎的结构和气压、车轮偏转角等。

4、车轮滑移率

当驾驶员踏下制动踏板时，由于地面制动力的作用，使车轮速度减小，车轮处在既滚动又滑动的状态，实际车速与车轮速度不再相等，人们将车速和车轮速度之间出现的差异称为滑移。

随着制动系压力的增加，车轮滚动成分越来越小，滑移成分越来越大。当车轮制动器抱死时，车轮已不转动，汽车车轮在地面上作完全滑动。

滑移率的定义所示：

5、附着系数和滑移率的关系横向附着系数越大，汽车制动时方向稳定性和保持转向控制能力越强。当滑移率为零时，横向附着系数最大；随着滑移率的增加，横向附着系数越来越小。

当车轮抱死时，横向附着系数几乎为零：方向失控、稳定性差。前轮先抱死：方向失灵。后轮先抱死：甩尾。

S=10%--30%最佳。

二、ABS控制

1、控制方式：

逻辑门限值控制方法通常都是将车轮的减速度(或角减速度)和加速度(或角加速度)作为主要控制门限，而将车轮的滑动率作为辅助控制门限。

车轮角速度或减速度信号车轮转速传感器输入信号经过计算确定。

车轮的实际滑动率，首先要确定车轮中心的实际纵向速度(车体速度)，在制动过程中，确定车轮中的实际纵向速度具有相当的困难，因此，大多数ABS都是由电子控制装置根据各车轮转速传感器输入的信号按照一定的逻辑确定汽车的参考速度，再计算出车轮的参考滑动率。参考车速只是实际车速的一种近似。

2、控制过程：

制动保压：ECU测得趋于抱死时，控制制动压力保持一定 制动增压： ECU测得车轮没有抱死时，控制制动压力增大 制动减压：ECU测得车轮已经抱死时，控制制动压力增大

三、控制通道和传感器数目

对能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道

1、四通道式

有四个轮遗传感器，在通往四个车轮制动分泵的管路中，各设一个制动压力调节分装置(如电磁阀)，进行独立控制。

四轮可充分利用地面附着系数，但在对分路面或左右轮载荷差别较大时制动，汽车方向稳定性不好，较少使用

2、三通道式

一般三通道顺是对两前轮进行独立控制，两后轮按低选原则进行一同控制。在通往四个车轮制动分泵(轮缸)的制动管路中，各设置一压力调节分装置，但两个后轮制动压力调节分装置却是由电子控制按低选原则一同控制的，因此，实际上仍然是三通道。

两后轮按选低原则进行一同控制时，可以保证汽车在各种条件下左右两后轮的制动力相等

3、二通道式：为了减少制动压力调节分装置酌数量，降低系统成本

4、一通道式

四、ABS组成

ABS电控单元、传感器、液压总泵(动画演示)

1、传感器：电磁感应式

2、液压总泵

三位三通电磁阀；

常规制动过程（增压过程）：电磁阀无电，主缸与轮缸相通； 减压过程：通大电流，主缸与轮缸截断，轮缸与液压箱相通； 保压过程：通小电流，所有通路截断。

3、ABS电控单元

五、ABS

故障诊断注意事项

（一）区分ABS系统和常规制动系统

1、噪音。ABS工作时，液压调节器内的电磁阀动作产生噪音。

2、制动抱死。ABS系统很少发生这种情形，例如前轮回路的ABS系统分离阀卡在开关位置。常规制动会抱死

3、踏板震动。ABS工作时的液压回馈到踏板时，会引起踏板快速震动。但在常规制动工作时，若有震动发生，可能制动碟不平、制动鼓失圆或者车轮轴承松动。

4、迟滞。在常规制动时，若制动容易出现抱死的倾向，则检查制动蹄片是否脏污，并且检查制动盘、制动鼓是否严重磨损。

5、拖曳。在附带巡航控制系统的ABS系统中，当电流流经巡航控制系统中的控制电磁阀及液压泵时，可能会引起系统对驱动轮施以制动而发生拖曳的现象。

6、制动踏板过硬。在整体式的ABS系统中，踏板变硬可能表示ABS系统中发生故障，因为在整体ABS式系统中总泵及蓄压器不良时，或储能器无法蓄压时，3 都会导致踏板变硬。

（二）检修注意事项

1、ABS系统与常规制动系统是不可分割的。如果制动系统出现故障，通常应首先判断出是ABS系统的故障还是常规制动系统的故障。

2、制动液每年要求更换一次。

3、在对高压储能器这类制动系统的液压系统进行维修行业之前，应首先泄压，使储能器中的高压制动液完全释放，在释放储能器中的高压制动液时，先将点火开关断开，然后反复地踩下和放松制动踏板（至少要25次以上），直到踩制动踏板觉得很硬时为止。

4、制动液压系统进和维修以后，或者在使用过程中踩制动踏板觉得变软时，应按照要求的方法和顺序对制动系统进行空气排除。

5、ABS系统的汽车和传统制动系统的制动操作方法是一样的。但在紧急制动时，不要重复地踩制动踏板，而只要把脚持续地踩在制动踏板上，ABS就会自动进入制动状态，不需人工干预。多踩几脚制动踏板，反而会使ABSECU得不到正确信号，导致制动效果不良。对液压制系统而言，ABS系统工作时制动踏板会有些轻微振动，或听到系统工作时一点噪音，这些都是正常现象，表明ABS系统正在工作，并非故障。

（三）故障诊断基本步骤

1、直观检查

（1）制动液、制动液面是否在规定的范围内。（2）保险丝、继电器、插接是否良好。

（3）检查ABS ECU连接器（插头和插座）连接是否良好。

2、读取故障码如果电子控制器发现系统中存在故障，一方面使“ABS”警示灯点亮，中断ABS工作，恢复常规制动系统，另一方面将故障存入存储器中。

读取方法：

（1）专用诊断测试仪读取故障代码（2）连接自诊断起动电路读取故障代码（3）利用仪表板信息显示系统读出故障代码

3、快速检查

利用ABS诊断测试仪进行测试 利用“接线端子盒”进行测试 直接用万用表进行测试

第二节 ABS系统空气的排放

一、概述

ABS制动液压系统中有空气侵入时，就会感到制动踏板无力，制动踏板行程过长，致使制动不足，甚至制动失灵。

因此，在制动压系统中有空气侵入时，特别是在制动液压系统进行修理以后，必须对制动液压系统进行空气排除。

由于具有防抱控制功能的制动系统比常规的制动系统更为复杂.二、常规制动放气

1、用一根软管一端接到放气螺钉上，一头插到容器中

2、一人用力迅速踩下并缓慢放松制动踏板，如此反复。

3、另一人拧送放气螺钉，管路中空气随制动液排出，排出后再将螺钉拧紧。

4、重复上述步骤，直到容器里没有气泡为止。

5、按一定要求顺序排出各轮。

6、观察液面，必要时添加制动液。

三、ABS人工排气

1、先排除制动系统中存在的故障，并检查制动液压系统中的管路及其接头，如发现管路破裂或接头松动，应进行修理。

2、检查储蓄室中的液位情况，如果发现液位过低，应先向储液室补充制动液。

3、在储能器中往往蓄积着压力很高的制动液或矿物油，如果在松开排气螺钉时不注意，高压油液可能会喷出伤人。

1、BOSCH 3 ABS

点火开关置于断开位置（OFF），踩动制动板25次以上，使储能器中蓄积的制动液完全释放。

对制动管路进行空气排除可以采用压力排气法或人工排气法，排气顺序为左后、右后、左前、右前。

对制动液压总成进行空气排除，先将储能器制动液完全释放，将储液室中的制动液加注到最高液位标记处，再将一根透明塑料软管的一端连接在制动液压总成右侧的排气螺钉上，而将软管的另一端浸入盛有制动液的容器中，将排气螺钉拧开1/2～3/4圈，将点火开关置于点火位置，使电动泵泵出的制动液中没有气泡时，再将排气螺钉拧紧，取下排气软管，将点火开关置于断开位置，使电动泵停止运转。

2、BENDIX-6 ABS

人工排气法按右后、左后、右前、左前的顺序进行。如果在制动压力调节装置中也有空气侵入，按下述步骤对制动压力调节装置进行空气排除：

将排液软管与第二排气螺钉连接，轻轻地踩下制动踏板，拧松储器第二排气螺钉，通过解码器（如克莱斯勒的DRB-Ⅱ）的电磁阀控制功能，使左前进液电磁阀和左前出液电阀进入工作循环。排出的制动液中无气泡时，将储液器第二排气螺钉拧紧。

通过储液器第一排气螺钉按上述步骤进行排气，通过解码器使右前进液电磁阀和右前出液电磁阀进入工作循环。

通过储能器第一排气螺钉进行空气排除，通过解码器先使右前/左后隔离电磁阀动作，再使右前进液电磁阀和右前出液电磁阀动作。

第三节 ABS自诊断系统一、丰田车系ABS自诊断系统

（一）ABS故障码读取程序将WA与WB之间的插销取出，或将连接线分开。利用跨线跨接诊断座中的Tc与E1脚。由仪表板“ABS”灯读取故障码

（二）ABS故障码清除程序跨接Tc与E1脚。

在3s内，将制动踏板踩到底再放开。作8次以上，故障码即可清除。装回插销WA、WB跨线。

（三）故障码表

二、本田车系ABS自诊断系统

（一）故障码读取及清除程序

本方法适用于HONDA的Civic、Prelude车；ACURA的Legend、Vigor车。

1、ABS故障码读取方法使用一条跨接线去跨接在手套箱底下的维修检查连接器旋转点火开关，并读取“ABS”灯闪烁的故障码。

2、ABS故障码清除方法旋转点火开关。拆下在ABS保险丝/继电器盒内的ABS B2（15A）保险丝，3s后再装回，即可清除故障码。

再拆下诊断跨接线。

（二）故障码读取及清除程序二本方法适用于HONDA的Accord、ACURA Integra车种。

1、ABS故障码读取方法使用SCS跨接线连接至手套箱底下的维修检查连接

器。

旋转点火开关，并读取“ABS”灯闪烁的DTC故障码

2、ABS故障码清除方法拆下SCS跨接线。

拆下在发动机室内ABS保险丝/继电器盒内的ABS B2（15A）保险丝，等10s后再装回保险丝，即可清除故障记忆。

（三）故障码表

三、日产车系ABS自诊断系统

（一）故障码读取及清除程序一：35脚与83脚诊断座

1、读取

跨接：35脚--4号与30号跨接；83脚--4号与16号跨接

读故障码：不踩踏板，ABS灯闪烁，开始进入诊断码时会先闪烁故障码12表示开始诊断

2、清除

读故障码后，在15.2S内，将诊断座4号角移开1.5S，再搭铁1.5S，进行3次以上，直到ABS灯熄灭。即可清除

（二）故障码读取及清除程序二

1、读取

2、清除

（三）故障码读取及清除程序三、四、五、六、七（略）

（四）故障码表

第四节 2000GSI ABS系统故障诊断与排除

一、概述

MK20-I制动系统，三通道调节回路，前路独立调节，后轮以两轮中较低附着系数为依据调节（VCD）

二、元件检测

（一）控制器：一般不拆装

（二）前轮转速传感器检测

1、外观检查

齿圈、轴承、脏物

2、齿圈与转速传感器：1.1-1.97mm

3、原理：磁脉冲，2个端子

4、检测：

测试端子：左前轮-4与11；右前轮-3与11 电压：30r/min，70-310mv；用示波器 电阻：1.0-1.3k欧

（三）后轮转速传感器检测

1、齿圈与转速传感器：0.42-0.80mm

2、检测：

测试端子：左前轮-4与11；右前轮-3与11 电压：30r/min，260mv；用示波器 电阻：1.0-1.3k欧

三、自诊断系统

（一）自诊断检测的先决条件

1、轮胎尺寸、气压相同

2、常规制动系统正常

3、管路不能泄漏

4、插头、线束正常

5、供电电压正常〉10。5v

（二）由警告灯显示故障

1、ON时，ABS警告灯亮2S，系统进行自检，控制单元完成：

检查电源电压

检查控制电压和电磁阀线圈 检查车速传感器 检查控制单元

2、如果自检程序完成后，警告灯不灭，可能存在： 供电电压小于10 ABS有故障（软故障、硬故障）线路断路、警告灯损坏

ABS有故障，关闭系统，但常规制动系统保留。有偶发故障时，重新起动，车速超过20灯熄灭。

3、如果ABS灯熄灭，但“BRAKE”灯亮： 手制动没放松 制动液面太低

BRAKE灯控制有问题

4、如果ABS和BRAKE灯都亮：

ABS和EBV（电子控制制动力分配）关闭，制动对后轮不调整

五、故障码表

六、控制器编码

由于车辆维修站提供的ABS控制器配件未经过编码，因此在更换ABS控制器时用仪器进行编码

如果未编码或编码错误，则ABS报警灯和制动装置报警灯每秒1次的频率闪烁。

编码为：04505

七、最终控制诊断

用于诊断液压泵和液压循环的功能，并通过交替开闭阀门和释放压力来检查

八、基本设定

用于ABS系统的加液和排气。

如出现由系统泄漏等原因而使储液罐中的制动液流尽时，应进行基本设定。

九、电器检测

ABS ECU端子测试

故障实例：丰田ABS有的车轮抱死,有的车轮一点制动都没有故障。

故障现象：严重事故车，ABS调节器和管路损坏，更换了管路和调节器； 试车，发现有的车轮抱死，有的车轮一点都没有。

故障诊断

1、区分ABS与常规制动

ABS警告灯亮起1-2S后熄灭，正常 用仪器读故障码，正常

拔下ECU的插头，制动以常规制动试刹车，车辆4个制动痕迹正常

最后认定ABS系统有问题。

2、ABS 排除

ABS四轮独立控制：根据车速传感器控制制动压力 某轮轮速信号和某轮的压力调节一一对应关系

如果出现接收的某轮的轮速信号，而去控制另一车轮的压力调节；

即当某一轮车轮有抱死趋势的轮速信号，由ECU接收而去控制稍迟后的车轮分泵的液压，使之减压，不抱死

而该不抱死的车轮轮速信号被ECU接收而去控制有抱死抱死趋势的车轮，使之加压，最后结果会导致有的车轮完全抱死。

随后对管路和线路进行一一对应检查，检查发现管路接头接错。