浙江省美丽公路建设指导意见(初稿)

第一篇：浙江省美丽公路建设指导意见(初稿)

浙江省美丽公路建设指导意见

（大纲·初稿）

2014年8月

浙江省美丽公路建设指导意见

目 录

前言 第一章 总则 第二章 规划 第三章 设计

3.1 路线与总体设计 3.2 路基路面设计 3.3 桥涵设计 3.4 隧道设计 3.5 公路交叉设计 3.6 安全与沿线设施设计 3.7 取、弃土场设计 3.8 人文与景观设计

第四章 建设 第五章 管理与养护

附录：

一、典型工程实例：黄衢南高速公路、台金高速公路、G205国道改造示范工程、„„

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前言

改革开放以来，我国公路建设取得了世人瞩目的成绩，截止2012年底，我国公路通车里程达到423.8万公里，全国公路密度44.1公里/百平方公里。随着国家高速公路网和农村公路网的全面实施，高速公路向山区延伸，普通公路建设也是方兴未艾，公路建设对土地资源的依赖越来越大，环境保护的要求越来越高。2004年始，在总结四川省川九路等项目成功经验的基础上，交通部在全国组织开展了公路勘察设计典型示范工程活动，并系统地提出了“六个坚持、六个树立”（坚持以人为本，树立安全至上的理念；坚持人与自然相和谐，树立尊重自然、保护环境的理念；坚持可持续发展，树立节约资源的理念；坚持质量第一，树立让公众满意的理念；坚持合理选用技术标准，树立设计创作的理念；坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理念）的新理念，在其后的公路建设中更加侧重于公路与生态、社会环境的协调，努力实现公路交通向更高品质发展。

浙江省处于中国东南沿海地区，陆域面积10.18万平方公里，山地和丘陵占70.4%，平原和盆地占23.2%，河流和湖泊占6.4%，耕地面积仅208.17万公顷，故有“七山一水两分田”之说。浙江是我国经济非常发达但人多地少的省份之一，2013年全省GDP总量达37569亿元，常住人口约5477万，人均GDP约为11055美元/人，超过世界平均水平。自改革开放以来，为满足经济快速发展的需要，浙江省兴建了大量的公路交通基础设施，投资力度每年都在增加。截至2012年底，全省公路总里程为113550公里，其中国道4205公里，省道6245公里；高速公路3618公里，一级公路4903公里，二级公路9447公里。全省公路密度为111.54公里/百平方公里，乡镇公路通畅率100％，行政村公路通达率为99.59％，公路通畅率为99.56％，初步建成了全省范围内的公路网络。

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自二十世纪九十年代以来，我省高速公路网及普通国省道公路、农村公路建设取得了有目共睹的成绩，建成了杭州湾跨海大桥、舟山连岛跨海大桥、沪杭甬高速拓宽改建工程等重大工程项目，也展现了一些公路生态建设的典型示范工程，如黄衢南高速公路、台金高速公路、杭长高速公路、G205国道改造示范工程（浙江段）、奉化至溪口生态公路、„„等，但由于建设速度加快、工期不足、建设理念陈旧等原因，部分项目还是存在一些线形不畅、路面破损、道路沉陷、高边坡、高挡墙、排截水沟外观生硬等景观不美、环境不雅、舒适不足的问题；在公路项目建设过程中，仍有一些“重立项、轻建设”、“重设计、轻施工”、“重主体、轻环境”、“重短期造价、轻全面持续”的思想，导致我省公路成果与国外发达国家相比还存在较大差距。

建设美丽浙江，是省委、省政府贯彻中央精神，坚持“绿水青山就是金山银山”和“山水林田湖是一个生命共同体”发展理念的集中体现。省政府也十分关注公路建设的发展和水平，省领导在调研中就提出了“修路与造景并举”的理念，而美丽公路恰恰是美丽浙江的有机组成部分。

“美丽公路”，是 “生态公路”、“绿色公路”的进一步升华，是社会发展与人民生活质量提高后对公路品质的更高需求，也是在公路建设中落实科学发展观，坚持以人为本，保护生态，合理利用土地和资源，保持人与自然和谐、可持续发展的重要目标。

第一章 总则

1、美丽公路建设意义与内涵

为深入贯彻党的十八大与十八届三中全会精神，积极推进社会主义生态文明建设，发展绿色交通，建设美丽浙江、创造美好生活，践行“惠民、奉献、服务”的浙江交通核心价值理念，弘扬交通文化、争创最美行业，筑建“人便于行，货畅其流，服务群众，奉献社会”的美丽交通梦，促进

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现代交通“五大建设”，特编制美丽公路建设指导意见，明确美丽公路建设的内涵指导思想、与主要内容，以指导浙江公路交通运输业科学发展，为建设现代化浙江提供更加有力的公路交通保障。

美丽公路是生态文明建设的具体实践，是建设美丽浙江的重要组成部分。是指由公路网络、交通工具、自然环境、人文感受组成的复合型公路交通系统。其基本内涵是通过对在公路建设中与自然环境相关的因素进行系统地研究、规划、管理，使公路不仅具有输送人流、物流、信息流，支撑和引导社会经济发展的作用，而且具备改善、美化周围自然环境，丰富人文内涵，提升出行幸福感的功能。其基本特征体现于通达、便捷、绿色、低碳、安全、美观、幸福与文明。

2、美丽公路建设指导思想与原则

坚持以科学发展观为指导，遵照“绿水青山就是金山银山”的发展思路，根据绿色交通发展要求，紧紧围绕我省“八八战略”、“两创”、“两富”、“两美”总战略，以干好“一三五”、实现“四翻番”为目标，着力转变交通发展方式，走资源节约型、环境友好型发展之路，将美丽公路理念融入公路交通建设的全过程，着力转变公路交通发展模式、改善公路生态环境、修路造景，弘扬美丽公路文化、提升出行幸福感受，实现公路、人文、环境协调可持续发展。

基本原则首先是坚持以人为本，全方位展现交通服务的基本功能，以不断满足人的出行需求、营造安全舒适的出行环境为核心；其次是坚持人与自然和谐相处，通过在公路建设的全过程注入尊重自然、顺应自然、保护自然的理念，最大程度的节约资源、减少破坏；再者是坚持全面统筹、系统规划，树立全寿命周期成本理念，立足于全局高度，统一部署影响可持续发展的各种不利因素；最后是坚持科技创新，质量第一，通过采用新工艺、新技术降低建设成本、环境成本，提高工程质量和人文感受，努力实现经济、环境、社会效益的最大化。

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3、美丽公路建设目标

本次指导意见的内容涵盖了公路规划、设计、建设、运营至养护的全建设过程，突破了传统的终端治理思路，注重源头控制，将生态保护理念切实融入至公路建设的各个环节，开展全生命周期美丽公路建设。基本目标是以最小的环境代价营造最优质的交通服务，最终实现“路融于绿、人行于景”的美好愿景。以此，将路与景的和谐统一升华至人的幸福感受，将生态保护、公路建设的出发点与落脚点均归结于以人为本。从公路设施、行业服务、景观容貌、生态环境、人文感受等多角度，努力实现绿色路、秀美景、幸福人，路景人的有机统一。积极推动美丽交通行业、美丽浙江、美丽中国和谐可持续发展。

第二章 规划

1、树立可持续发展、绿色交通、美丽公路理念。规划作为公路建设的先行军，发展理念是核心。通过大力宣传教育美丽公路建设的内涵与重要性，统一思想、提高生态保护意识，从思想上认同至行动中体现，落实于土地的集约利用与环境的协调可持续，努力培育浙江公路核心价值观，激发规划工作者积极饱满的美丽公路建设愿景。

2、统筹规划、从人类可持续发展的高度提升美丽公路定位。立足于公路建设的顶层设计，提升美丽公路定位，着眼于人类可持续发展、建设美丽幸福中华民族的高度统筹规划，在满足相关办法、规范的前提下，着力构筑美丽公路交通网，构建综合、智慧、绿色、平安的现代综合交通运输体系。

3、坚持生态保护为主线、干扰最小的规划原则。坚持不破坏就是最好的保护，尽量避绕重要环境敏感点，对于已有老路可通过改造升级满足交通发展需求的，优先利用老路改造方案，而没有条件改造需要新建的路段则需以满足环境承载力为前提选取环境干扰度最小的规划方案，实现经济、浙江省美丽公路建设指导意见

社会、环境效益的最大化。

4、注重人的感受，从“路外人”到“路中人”，完善美丽公路功能。在规划之初秉承节约资源、环境友好的理念探索创建集约、低碳的规划模式。规划全过程坚持环境保护、以人为本，丰富美丽公路功能，从满足人的基本出行需求延伸至尊重自然、融入自然、享受自然的人文内涵，将相互独立的路、人、景充分融合为绿色路、秀美景、幸福人，实现路景人的有机统一。

5、注重规划与地域自然环境、人文特征的充分融合，与各相关部门的协调配合。在规划过程中，注重对原有生态系统、地域文化的尊重与保护，充分衔接综合交通规划、土地规划、城镇体系规划等各级规划，尽可能的利用树林、草地和起伏的地形等，降低公路建设对视觉的冲击与对周围环境的影响，确定合理的路网规模。通过明确土地、环保等各相关部门的职责，建立统一协调机制，准确评估土地承载力与环境承载力，灵活规划美丽公路。

第三章 设计

3.1路线及总体设计

1、总体设计原则

a)坚持以人为本，树立安全至上的理念

b)坚持人、路与自然的和谐，树立尊重自然、保护环境的理念； c)坚持可持续发展，树立节约资源的理念；

d)合理选用技术标准，灵活运用技术指标，树立设计创作的理念 e)树立全寿命周期成本的理念；

f)依靠科技进步，鼓励创新设计，合理应用“四新”技术。

2、总体设计思路

初步设计阶段应按照安全、经济、环保、可持续发展的理念，重点从规

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划适应性、地形地质条件、技术指标、生态环保、土地节约及综合利用、施工安全便捷、营运成本、社会节能、经济指标等方面对相关方案进行全寿命经济成本比选分析；并通过技术创新手段来改善公路建设对生态环境的影响，达到与沿线景观的和谐协调。

施工图设计阶段应从各专业的细部设计处理着手，注重环境保护、生态平衡、景观美化、路容和谐，树立创作设计的理念，加强总体设计，按照“结构安全、造价合理、生态良好、环境和谐”的理念进行创作性的设计。注重公路建设与沿线自然环境、生态环境、人文环境的整体协调性，加强沿线人文题材的挖掘和利用。

3、一般规定

a)合理选用设计标准，在保障安全的前提下，灵活运用技术指标，节约土地资源，减少公路建设对自然生态环境的破坏。

b)坚持多方案、综合比选的原则。

c)高速公路通过城镇周边地区宜以桥梁为主，路基为辅，桥梁下部结构的选择应充分考虑土地资源的集约，对桥下空间综合开发利用。

d)路基防护在保证路基稳定安全的前提下，优先采用自然、绿色、生态防护；高边坡应进行一坡一设计。

e)隧道洞门的设计，根据不同地形、地质条件，尽量“零开挖”进洞，注重隧道洞门与地形、周围自然环境的整体协调。

f)在满足使用功能和行车安全的前提下，互通立交、沿线设施的设计应注重与地方的人文景观、自然环境的和谐统一。

g)分离式立交应优先选择结构轻巧、造型美观、视觉开阔的桥型。h)安全设施设计应贯彻“以人为本，安全第一”的原则，根据地形、道路情况，进行人性化设计。

i)景观布置不应影响公路的行车透视性要求，景观设计要保证有足够的视野和视距，其体量不宜过小，整体上应是大块面、流线型的设计。

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j)重视各专业构造物的细节设计，提升公路品质，追求公路与人、车、环境的和谐。

k)加强动态设计，结合工程进度及实施情况，始终贯穿项目实施全过程。

4、路线设计原则

a)遵循地形选线、地质选线、环保与景观选线的原则；

b)利用有限的走廊资源，充分考虑城镇规划与布局、社会和环境等因素，选择有利于行车安全、环境保护、少占耕地、投资合理的路线方案，以实现公路的社会效益和经济效益最大化。

c)路线设计应结合沿线地形、地质条件，合理运用技术指标，通过对主要技术指标的严格控制和对次要技术指标的灵活运用，在满足行车安全及公路使用功能的前提下，减少对自然生态环境的破坏，注重公路与人文环境的和谐。

d)路线总体方案的布设应综合考虑沿线重要桥梁、隧道、互通立交、服务区等大型构造物的设置条件。

e)路线方案比选和优化应贯穿勘察设计全过程，对复杂、困难路段应进行多方案比选，并通过三维仿真模型模拟校验。

5、公路选线

根据项目区域地形地质条件，遵循地形选线、地质选线、环保与景观选线的原则，在保障安全的前提下，合理灵活运用技术指标，充分节约土地资源，减少对自然生态环境的破坏，努力实现人、路、环境的和谐协调。

a)地形选线

1)平原微丘区：路线方案的布设应处理好公路与路网规划、城镇规划、土地利用规划、其他相关规划（如铁路、航运、电力、水利、环保等）、建筑物拆迁的相互关系。路线方案的选择应综合各种因素评判方案优劣，合理选择最优方案；公路建设既要为城镇的可持续发展预留足够空间，使之与城

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镇周边路网协调，便于交通疏解；又要注重资源集约利用，避免公路扰民，实现公路与人文环境的和谐。

2)低山缓丘区：路线布设应注重地形、地物、填挖平衡等因素，宜充分利用荒山、荒坡地，减少对耕地、经济林的占用。

3)山岭重丘区：路线布设应注重结合地形地质条件，顺势布线，灵活运用平纵面技术指标，避免高填深挖，多设桥隧，少用路堑，尽可能减少自然生态环境的破坏。

b)地质选线

路线总体走向和局部方案选择应根据区域地质条件、地质灾害发育情况，择优选择方案，尽可能绕避不良地质构造破碎带、滑坡体、崩坡积体、岩溶区、采空区、矿区等。

1)沉积岩区：路线布设应充分考虑地层岩性、产状的影响，线位应尽可能避免与岩层走向平行，且应尽可能选择山坡坡向与岩层倾向相反的山坡布线，以免产生顺层滑坡。

2)构造破碎带：路线布设应尽可能避免与区域构造破碎带、褶皱主轴线平行；难以避让时，路线应尽可能大角度与其相交。

3)滑坡、崩坡积体：路线应避让大型古滑坡体和处治困难的滑坡体、崩坡积体。难以避让时，应选择不降低坡体稳定性的方案通过。

4)岩溶区、采空区：路线布设应尽可能避让岩溶发育区和大型采空区。无法避让时，应通过多方案比较选择影响最小的路线方案；对岩溶中等及弱发育区、中小型采空区，应根据其分布和埋深情况采取相应的工程措施。

5)矿区：路线应避让大型矿区；对于中小型矿区，路线难以避让时，应通过多种方案比较选择影响最小的方案。

c)环保与景观选线

1)路线方案布设应尽可能避让风景名胜区、自然保护区、水源保护区、文物保护区、主要村庄、学校、医院、古树名木等环境敏感区。

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①路线布设应避让风景名胜区、自然保护区。难以避让的，应确保避让核心区，并通过多方案比较选择影响最小的方案。

②路线布设必须避让一级饮用水源保护区，对难以避让的二级饮用水源保护区及多功能水源区，应设置污水处理池、雨水沉砂缓冲池等工程设施。

③路线布设必须避让国家级、省级文物保护区及不可移动的文物，对难以避让的县级文物保护点及普通文物可采取由专业部门提前挖掘转移等措施。

④路线布设应尽可能避让主要村庄、学校和医院等，并保持一定距离，必要时采取降噪措施。

⑤路线布设应尽可能避让古树名木。对难以避让的可采取移栽等措施。2)山区公路路线布设应避免沿陡峻山坡展线，尽可能减少高填深挖，合理选择支挡结构及边坡防护形式，减少对原始山体的影响，保护自然生态环境；复杂路段选线宜进行多方案比较，优先选择对自然环境影响较小的方案。

3)服务区、停车区等沿线设施应尽量选择设置在自然环境优美的区域。6、方案比选

方案比选宜应按照安全、经济、环保、可持续发展的理念，从规划适应性、地形地质条件、技术指标、生态环保、土地节约及综合利用、施工安全便捷、营运成本、社会节能、经济指标等方面对相关方案进行全寿命经济成本分析。

a)路桥方案比选

路桥方案综合比选侧重于论述规划适应性、土地节约及综合利用、生态环境影响、施工安全便捷、经济指标等个方面内容。

b)路隧方案比选

路隧方案综合比选侧重于论述地形地质条件、生态环境影响、土石利用、施工安全、营运成本、经济指标等各方面内容。

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c)路线方案比选

路线方案综合比选侧重于论述路线走廊带选择对沿线社会经济的带动作用、规划适应性、控制点制约因素、地形地质条件、技术指标、生态环境影响、土地资源节约及利用、房屋拆迁规模及难易程度、营运成本、社会节能、经济指标等各方面内容。

3.2路基路面设计

1、路基边坡

①低填路段应尽量将边坡放缓，增加路侧净区，形成视觉与生态缓冲带，从而与原地貌融为一体，起到提高行车安全、舒适性的功能。

② 高填方、深路堑应避免坡面满铺式、大面积的圬工防护。高填路段若条件限制需设置支挡结构或收缩坡脚时，尽量选择生态型挡墙或加筋土边坡；路堑边坡应遵循工程措施结合绿色植被综合防护的设计思路。

③ 土质挖方高度大于20m或岩质挖方边坡大于30m的路段应遵循一坡一设计，边坡坡率应灵活自然、因地制宜、顺势而为，边坡的坡脚、坡顶、坡端应消除折角，采用贴切自然的圆弧过渡。

④ 避免简单追求坡面的平整要求，在确保边坡稳定的前提下，应按照边坡岩层的走向、节理面等，合理提出坡面的开挖要求。

⑤ 路堤生态防护设计中，要根据工程所处地区的地形地貌及生态特点，遵循生态效益最大化、生态环境可容纳、工程可实施的原则，维护乡土生态环境的多样性，注重物种选择搭配技术的运用，将生态绿化和景观营造相结合，打破“先施工，后绿化，先破坏，后恢复”的传统做法，力求最小程度破坏和最大程度恢复，做到在公路建设中“边成形边防护”。

⑥ 对高路堤段落，遵循“宁桥勿填”的设计理念，充分比选后，在掌握场地水文地质条件、填料来源及其性质的基础上，进行特殊设计。

2、排水

① 经过水库、养殖塘、水源性溪流等具有环保要求的路段，为防止

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路面排水直接流入水体以及由于交通事故导致化学品或有毒物质泄漏而污染水体，排水沟应纵向贯通设置，将路面水进行截流并排放到控制区域外。

② 边沟的型式应因地制宜，明暗结合，采用生态边沟与自然景观融为一体。

③ 对于高等级公路侧向余宽富裕的地段，例如互通式立交区，可结合放缓边坡，不设边沟或土边沟，将互通区汇水引至主线匝道用地包围范围内特定区域，结合互通内场地景观设计，形成人工河塘，体现自然乡野效果。

④ 结合挖方段的碎落台宽度灵活确定边沟形式。当碎落台宽2.0～3.0m时，可采用矩形加盖板暗埋式边沟，暗边沟上面覆土植草绿化，隔一定距离设置落水明盖板；碎落台宽度为1.0m时，可采用钢筋砼盖板沟。结合交通工程，100m以上长路堑段采用暗埋式边沟后，可取消路侧防撞护栏，增加路侧净宽。

⑤ 当边坡上部山坡有较大的汇水面积时，根据水文计算设置U型截水沟，用浆砌片石或预制块铺砌，纵向可做成台阶状，通过绿化手段予以遮挡；当地面线平缓时可设V型土质截水沟；坡体覆盖层极薄或基岩裸露、坡体整体稳定时，可取消截水沟设置。

⑥ 对于地下水的处理，应与地面水的排除统一考虑；根据地形水文条件因地制宜，采取截、疏、引等措施，设置必要的地下排水设施。泉眼和地下水集中处采用暗沟（管）排除；对有饮用要求的泉水引出时要在边沟下通过，并做好防护措施，以免产生污染。

3、路面

① 高等级公路一般选择行驶噪声相对较低、视觉相对柔和、行驶较平稳的沥青路面。对于临近学校、医院、集中居民区等噪声环境敏感点时，可采用具有降噪功能的开级配大孔隙类沥青路面。

② 软基路段应在沉降稳定后方可施工路面结构，减少工后沉降导

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致的早期病害；路面结构的组合应能适应不均匀沉降的不利影响，重交通以上公路（或重车专用道）可采用柔性基层沥青路面或刚柔组合路面。

③ 长陡坡路段路面应具有良好的抗滑、抗车辙性能，较好的耐久性与稳定性。沥青材料宜选择改性沥青、或添加增强纤维、抗车辙剂等，材料添加剂应无毒无害，不会产生危害残留。

④ 中等以上交通等级的公路桥梁及隧道路面宜采用沥青砼作为面层铺装；钢桥面铺装须做专项设计，并充分考虑后期养护便利性、经济性。

⑤ 改扩建公路以及公路养护工程，应对路面再生应用进行专项分析和设计；鼓励老路面材料的内部再生利用或跨项目消化利用。

3.3桥涵设计

桥涵设计应树立全寿命周期成本的理念，满足“安全、舒适、经济、美观、便于施工和养护”的总原则。

1、桥位选择

原则上大中桥桥位服从路线总体走向，特大桥应综合考虑地形、地貌、地质、环境、水文、通航、城镇规划等因素，合理选择桥位。

2、桥型选择

① 一般桥梁应选择受力明确、外形简洁、便于施工的梁桥结构。② 景观要求较高的桥梁，其景观设计应与环境相协调，力求简捷，使景观设计与结构受力充分结合，展现桥梁的美学效果。

③ 山区桥梁必须充分利用地形地貌，合理布孔，保护环境，避免桥头大填大挖。

④ 立交桥梁应充分考虑下行道路的视觉景观要求，尽量避免在中分带设墩、在挖方边坡设置高桥台等影响视野通透性的设计方案，可选择连续梁、斜腿刚构、拱式结构等曲线变化优美的桥型结构。

⑤ 桥头锥坡应尽可能采用生态植物护坡，种植与周围植被相近的植

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物，或采用空心砖等有利于覆绿的防护形式。

3、排水体系

跨越水源保护区的桥梁、跨航道桥梁、跨道路桥梁、村庄较密集路段的高架桥梁应设置截水沟槽（或管道）。

桥面水集中收集至桥下后，桥下的排水系统也应进行完善的设计，不得直接排至地表，以免造成冲刷和漫流。

3.4隧道设计

1、洞门型式的选择

从洞口地形、地质条件、减少占地及保护自然环境等多方面综合考虑，合理选择隧道洞口位置。

应贯彻“早进晚出、零开挖自然进洞”的原则，减少洞口开挖，避免在洞口形成高边坡和高仰坡。

公路隧道主要有挡墙式和明洞式两大类洞门形式。洞门型式、洞口构筑物整体造型和景观应协调一致。考虑与自然景观的协调性，应优先选用结构体量较小的明洞式洞门。

2、隧道洞口段绿化及景观设计

设计前应对现场植物充分调查，因地制宜，依据原山体植物生长情况，设计栽植树种，做到设计绿化与原有绿化和谐统一。绿化景观设计应结合地形、植被品种、边仰坡高度、洞口建（构）筑物体量与材质，合理选择绿化植物的品种和高度。

3、隧道洞内照明及景观设计

洞内装饰材料应环保，色彩、图案应有利于照明和行车的安全舒适。洞内照明应积极采用节能措施，推广高效耐久型照明技术与设备。

3.5路线交叉设计

1、设计原则：环境协调性、设置合理性、资源节约性、景观整体性、浙江省美丽公路建设指导意见

绿化粗放型。

2、交叉型式选择（安全、通畅、协调、灵活）；

① 公路立体交叉在方案选择时，首先应与社会环境和自然环境相协调，最大程度地保护环境、节约资源，并尽可能满足社会效益和经济效益最大化的要求。

② 互通式立体交叉的规模与设置位置应根据路网与规划、立交的功能、间距要求、主线总体布局、地质条件等因素综合确定，选址时应首先考虑远离环境敏感点，如：学校、医院、居民集中地等。

③ 互通式立体交叉的形式及匝道布设应根据预测交通量、地形条件等因素确定，匝道各项指标要与主线标准相协调，为驾车者提供一个良好的行车条件。

④ 分离式立体交叉应综合考虑被交线交通量组成特点、路网规划与发展、地质地形条件等因素选择设置方案。

⑤平面交叉口位置应选择在具有较高的道路平纵面线形、良好的通视条件的路段。

3、互通区景观绿化设计：

① 生态景观设计应体现和谐性、整体性、安全性、经济性、多样性和可持续性的特点。

② 路线交叉区域内的绿化布置要适应当地的自然环境，并达到与外界相融合的自然之美。在植物品种的选择上应优先选用耐瘠薄、耐涝旱、易养护、抗病虫害的当地生植物。

③ 路线交叉区域内的植被应以适地适树为原则，以乡土树种为主，引进树种为辅，注重选择固碳能力强的常绿阔叶乔木类树种。

3.6安全及沿线设施设计

1、交通安全设施的设计应结合道路线形、边坡、结构物等构造物视觉景观进行，满足安全、通畅要求的前提下，控制设施的数量和规模。设

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施材料宜优先选用沿线常见的建筑材料，或利用色彩、结构的专项设计，使设施构造物的外观与环境背景相协调。

2、护栏防撞等级的确定必须满足JTG D81的规定，并应遵循与环境协调的原则，结合不同路段地形地物的特点，因地制宜进行景观的处理，宜选用通透性较好的护栏形式，如缆索护栏。选用钢护栏时，宜采用钢背木护栏；选用混凝土护栏时，可结合混凝土护栏形式做合适的外观或通透性设计。护栏外观形式与规范中不一致时，应进行必要的测试以符合规范要求。

3、应结合路网进行指路体系的规划设计，以使公路上设置的标志数量较少但满足信息指引的需求。充分利用标线来规范、引导道路使用者正确行驶，标线和标志版面设计应满足交通管理需求，并结合当地风土人情，将指路、禁令、警告信息简介明了的传递给道路使用者。

4、应充分利用公路本身的结构物，如跨线桥、隧道洞口、上边坡、外露截水沟等，设立信息告示，在视觉上形成一体或相互遮盖，减少人工构造物的多次视觉冲击。

5、服务区与停车区位置应按线路统筹考虑，位置尽量选择在景观较好的区域（如河边、湖边等），服务区采用绿荫停车，使服务区与停车区内外景观融为一体。

6、沿线各建筑单体应由地方特色，特别是有江南水乡特色，同时按照园林手法将建筑和绿化有机结合，建筑物高度一般不宜超过2层，使建筑和环境协调。建筑材料尽可能采用地方材料，特别是建筑内外装修材料（如安吉可采用竹制品），达到绿色环保要求。

7、隔音屏或降噪设施应结合线路，采用多种形式的声屏障，如自然景观较好区域采用通透声屏障，自然景观一般区域尽量采用绿化降噪或堆土降噪，用人工景观加以改善。

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3.7 取、弃土场设计

① 工程筑路材料首先应充分调配项目自身土石来源以及周边可利用土石料源，尽可能地减少取土场、弃土场的规模。

② 取土场、弃土场位置选择应根据当地总体规划及土地利用规划，结合航道开挖、河道整治、湖塘养殖等匹配性建设进行取土利用；或通过复耕、复垦改造，还复土地生产力，维护甚至提升周边环境。

③ 取、弃土场应选择远离居民集住区、学校、医院、水源等环境敏感点，并宜选择在道路主线直接视线范围外，进行复耕或复绿后与周边环境协调一致。

④ 取、弃土场的选址应结合地质条件进行稳定性评估，避免取土开挖、无序堆填引起的滑坡、崩塌、落石等次生灾害。取弃土施工作业应避开大风、强降雨时节。

3.8 人文与景观设计

1、公路景观组成

公路景观是为满足车辆通行功能需求，在具有自身形态性能、组织结构的同时，又包含一定的社会、文化、地域、名俗等含义。公路景观是集自然属性和社会属性、功能性和观赏性、实用性和艺术性于一身，是公路与周围景观共同构成的景观综合体系。

①公路景观按客体的构成要素分类可分为自然景观和人文景观

自然景观主要指自然形成的地形地貌、植物景观、动物景观、水体景观以及四季气象时令变化带来的景观；

人文景观是指公路沿线的风土人情、沿线生活的人们创造出的各种社会、民族、宗教、文化、艺术等特殊工程景观。

②公路景观按活动方式分类可分为动态景观和静态景观

动态景观指驾驶人和乘客在行驶过程中所见到的连续变化的公路线形以及边坡植被等；

浙江省美丽公路建设指导意见

静态景观指从休息设施、观景台或独立景点等处所见到的的相对静止的景观。

③公路景观按使用者视点不同分类可分为内部景观和外部景观 内部景观指行驶在公路以及驻足在公路附属设施内的驾驶人和乘客所见到的的景观；

外部景观指从公路沿线居住地等其他公路以外的视点所看到的包括公路在内的景观。

2、公路景观内容 ① 中分带景观设计

中分带首先应满足道路功能要求，应达到隔离、防眩、诱导视线的作用，保证行车安全为最先。在满足安全行车的前提下，设计应兼顾其观赏功能，在植物品种、植物色彩、植物的组合形式上增加变换，避免单调色彩给人的枯燥乏味，一定程度上消除视觉疲劳。

② 路侧景观设计

路侧景观的主要目的是为了保持水土，稳固边坡，改善道路环境，丰富路域景观，形成层次分明、色调鲜艳、景观优美的生态廊道。挖方边坡在边坡稳定的前提下，可根据土质情况进行绿化设计，主要遵循上垂下爬的遮挡恢复模式。填方区的绿化可采用种植草坪及花草灌木等固土护坡，路侧景观设计可对沿线景观较差的路段进行遮挡设计。沿线景观较好的路段，应尽可能有效利用周边景观资源，设计可保持行车视线的通透，以充分体现两侧良好的农田、山峦、村落等自然景观。对于前述路段，设计应对施工便道、临时边沟等的设置及施工时对周边环境的保护提出明确要求。

③ 隧道景观设计

浙江省美丽公路建设指导意见

公路隧道洞口的景观设计应综合考虑隧道洞口附近的自然环境、人文历史及其他构造物等因素，应根据每一个洞口的实态，按不同层次的要求进行景观设计。

④ 路线交叉景观设计

路线交叉区的绿化布置要适应当地的自然环境，并达到与外界相融合的自然之美。在植物品种的选择上优先选用耐瘠薄、易养护、抗病虫害的当地生植物。

⑤ 沿线设施景观设计

服务区（停车区、休息观景台）的景观设计主要考虑遮荫、休息等功能，通过植物绿化、园林小品造景，创造一个优美宜人的休息环境。

其他沿线房建区靠近公路主线一侧绿化带应密植树干挺直高大、抗风、阻尘力强的乔木，尽可能减弱噪音、尘土等污染，并起到一定的视觉隔离作用。

第四章 建设 第五章 管理与养护

附录：

一、典型工程实例：（拟选取“黄衢南高速公路、台金高速公路、G205国道改造示范工程”为主进行介绍）提取典型工程的成功经验进行介绍，可配小标题，以实景照片为主，加介绍说明；

第二篇：关于实施绿色公路建设的指导意见

附表一： 关于实施绿色公路建设的指导意见

为践行绿色交通，完成《交通运输节能环保“十三五”发展规划》目标，推进绿色公路建设，现提出以下意见：

一、总体要求

（一）指导思想。

深入贯彻党的十八大和十八届二中、三中、四中、五中全会精神，牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享五大发展理念，落实“四个交通”发展要求，促进公路发展转型升级，建设以质量优良为前提，以资源节约、生态环保、节能高效、服务提升为主要特征的绿色公路，实现公路建设健康可持续发展。

（二）基本原则。

坚持可持续发展。高度重视公路、环境、社会各方面、各要素的关系，提高资源和能源利用率，发挥公路先导性和基础性作用，实现在发展中保护、在保护中发展。

坚持统筹协调。统筹公路规划、设计、建设、运营、管理、服务全过程，强调均衡协调,突出建、管、养、运并重，降低全寿命周期成本。

坚持创新驱动。大力推动理念创新、技术创新、管理创新和制度创新，强化创新的驱动与支撑作用，为公路建设注入强大动力。

坚持因地制宜。准确把握区域环境和工程特点，明确项目定位，确定突破方向，开展有特色、有亮点、有品位的工程设计，因地制宜建设绿色公路。

（三）建设目标。

到2020年，绿色公路建设标准和评估体系基本建立，绿色公路建设理念深入人心，建成一批绿色公路示范工程，形成一套可复制、可推广的经验，行业推动和示范效果显著，绿色公路建设取得明显进展。

二、主要任务

（一）统筹资源利用，实现集约节约。

1.集约利用通道资源。按照“统筹规划、合理布局、集约高效”原则，统筹利用运输通道资源。鼓励公路与铁路、高速公路与普通公路共用线位。改扩建公路要充分发挥原通道资源作用，安全利用原有设施。

2.严格保护土地资源。科学选线、布线，避让基本农田，禁止耕地超占，减少土地分割。积极推进取土、弃土与改地、造地、复垦综合施措，高效利用沿线土地。因地制宜采用低路堤和浅路堑方案，保护土地资源。统筹布设公路施工临时便道、驻地、预制场、拌合站等，做到充分利用，减少重复建设。

3.积极应用节能技术和清洁能源。加强隧道等设施节能设计，推进节能通风与采光等技术应用。推广应用供配电系统节能技术、LED节能灯具、照明智能控制系统、温拌沥青技术和冷补养护技术等新技术与新设备。加快淘汰高能耗、高排放的老旧工程机械。因地制宜推广太阳能、风能、地热能、天然气等清洁能源应用。

4.大力推行废旧材料再生循环利用。积极推行废旧沥青路面、钢材、水泥等材料再生和循环利用。推广粉煤灰、煤矸石、矿渣、废旧轮胎等工业废料的综合利用。开展建筑垃圾的无害化处理与利用。积极应用节水、节材施工工艺，实现资源高效利用。

（二）加强生态保护，注重自然和谐。

5.推行生态环保设计。加强生态选线，依法避绕自然保护区、水源地保护区等生态环境敏感区。推行生态环保设计和生态防护技术，重点加强对自然地貌、原生植被、表土资源、湿地生态、野生动物等方面的保护。增强公路排水系统对路面和桥面径流的消纳与净化功能。

6.严格施工环境保护。加强施工过程中的植被与表土资源保护和利用，落实环境保护、水土保持要求，做好临时用地的生态恢复。完善施工现场和驻地的污水垃圾收集处理措施，加强施工扬尘与噪声监管，推进公路施工、养护作业机械尾气处理。在环境敏感区域施工，应制定生态环保施工专项方案，严格落实环保措施，降低施工对环境的影响。

7.加强运营期环境管理。加强各类环保设施的维护与运行管理，探索推行环境管理的市场服务机制，确保排放达标。全面推进沿线附属设施污水处理和利用，实现垃圾分类收集和无害化处置。强化穿越敏感水体路段的径流收集与处置。

（三）着眼周期成本，强化建养并重。

8.突出全寿命周期成本理念。将公路运营和维护纳入工程设计与建设一并考虑，突出全寿命，强调系统性，强化结构设计与养护设施的统一。推进钢结构桥梁的应用，发挥其在全寿命周期成本方面的比较优势。积极应用高性能混凝土，保证结构使用寿命，有效降低公路运营养护成本。

9.全面实施标准化施工。建立标准化施工长效机制，实现工地标准化、工艺标准化和管理标准化。鼓励工程构件生产工厂化与现场施工装配化，注重工程质量，提高工程耐久性，实现工程内外品质的全面提升。

10.提高养护便利化水平。以科学养护为统领，注重公路设计与建设的前瞻性，统筹考虑后期养护管理的功能性需要，合理设置检修通道，做到可达、可检、可修、可换，提高日常检测维修工作的便利性与安全性。

（四）实施创新驱动，实现科学高效。

11.加强绿色公路技术研究。大力开展绿色公路关键技术研发，加快研究湿地保护、动物通道设置、能源高效利用及节能减排、路域生态防护与修复、公路碳汇建设等新技术，开展绿色公路国际技术合作与交流,助力绿色公路发展。

12.大力推进建设管理信息化。基于“互联网+”理念，加快云计算、大数据等现代信息技术应用，有效提升建设管理智能化水平。逐步建立智能联网联控的公路建设信息化管理系统，推进质量检验检测数据实时互通共享技术,促进信息技术在公路建设管理中的应用。

13.总结推广建设管理新经验。鼓励应用建筑信息模型（BIM）新技术，探索应用健康、安全和环境三位一体（HSE）管理体系，积极推广合同能源管理，稳步推进建设与运营期能耗在线监测管理。鼓励代建制、设计施工总承包等管理模式的创新与应用，营造绿色公路建设市场发展环境。

14.探索设置多元化服务设施。结合社会发展和消费升级，充分利用公路养护工区、场站等用地，科学设置服务区、停车场，探索增设观景台、汽车露营地、旅游服务站等特色设施，为公众个性化出行提供便利。鼓励在公路服务区内设置加气站和新能源汽车充电桩，积极做好相关设备安装的配合工作，为节能减排创造条件。

15.丰富公路综合服务方式。继续推进高速公路联网不停车收费与服务系统（ETC）建设，扩大ETC覆盖范围，提高路网整体通过能力；鼓励拓展ETC技术应用业务，逐步实现ETC在通行、停车、加油、维修、检测等环节的深度应用。利用短信平台、门户网站、微信、微博等新媒体手段，构建公益服务与个性化定制服务相结合的公路出行信息服务体系。

（五）完善标准规范，推动示范引领。

16.制定绿色公路标准规范。充分总结公路建设经验，修订绿色公路建设相关标准规范，出台《绿色公路建设技术指南》，完善建立绿色公路建设评价指标体系，明确技术要求，全面指导绿色公路建设。鼓励各地制定具有当地区域特色的绿色公路评价标准。

17.开展五大专项行动。组织实施“零弃方、少借方”“实施改扩建工程绿色升级”“积极应用建筑信息模型（BIM）新技术”“推进绿色服务区建设”“拓展公路旅游功能”等五大专项行动，以行动促转型，以行动促落实，推进工程无痕化、智能化建设，实现工程填挖方的有效统筹，加强改扩建工程的资源节约与循环利用，推行服务区污水治理、建筑节能、清洁能源、垃圾处理等新技术应用，因地制宜拓展完善公路服务和旅游功能，推进绿色公路建设的全面实施。

18.打造示范工程。以绿色公路建设专项行动为依托，继续推进试点示范，打造公路建设新亮点。各省级交通运输主管部门应结合已有工作创建1—2个绿色公路示范工程，丰富绿色公路新内涵，强化绿色公路设计、建设、运营等各环节的指导，组织开展绿色公路建设专项技术咨询，及时总结经验，以点带面，实现全行业绿色公路快速发展。

三、保障措施

19.加强组织领导。建立健全部、省联动机制，加强行业指导，充分发挥各级交通运输主管部门积极性，建立协调机制，形成有利于推进绿色公路建设的工作格局。

20.加强制度建设。省级交通运输主管部门应制定本地区的绿色公路建设激励约束机制，建立健全绿色公路建设综合评价制度，完善绿色公路评价指标,构建绿色公路建设可控、可量化、可考核的制度体系。

21.加强行业协同。省级交通运输主管部门应加强与国土、环保、林业、旅游等相关部门的沟通与协调，建立多方联动、协同共享、有效管理的工作机制，形成合力，实现共赢。

22.加强专家指导。动员各方面力量，加强组织遴选，成立绿色公路建设典型示范工程专家组，对绿色公路的勘察设计、建设施工、运营管理等全过程进行技术指导和咨询。

23.加强宣传推广。开展绿色公路系列宣传活动，加大绿色公路建设理念的宣传力度，在政府交通门户网站开辟绿色公路建设专栏，组织开展绿色公路设计、建设技术研讨和交流，推广经验，宣传成果，统一思想，形成共识，促进绿色公路建设深入人心。

交通运输部 2016年7月20日

第三篇：江苏省农村公路建设标准指导意见 文档

江苏省农村公路建设标准指导意见

第一章 总则

第一条 为加强我省农村公路建设的技术指导，确保建设质量，提高投资效益，根据《公路工程技术标准》(JTGB01—2003)和《江苏省农村公路建设管理实施细则》，结合江苏省农村公路建设实际情况，特制定《江苏省农村公路建设标准指导意见》(以下简称码《指导意见》)。

第二条 农村公路一般应当在原有道路基础上进行建设，着重提高路面等级，完善防护排水设施，增强晴雨通车能力。要因地制宜，量力而行，合理利用土地，结合村镇综合整治，改善农村的交通和生产生活环境。农村公路建设应优先考虑危桥、险涵的改造。

第三条 农村公路建设标准原则上按《公路工程技术标准》（JTGB01—2003)执行。各地应根据各地区公路网的规划以及经济发展状况，按照公路的使用功能和远景交通量综合确定农村公路采用的技术等级。一般采用二级、三级和四级公路三个技术等级，即县通乡公路采用二级或二级以上公路；乡际公路采用三级或三级以上公路；乡通行政村公路采用四级或四级以上公路。

第四条 农村公路建设要贯彻环境保护，充分利用旧路资源的原则，尽量减少占地；保护基本农田；工程设计要合理选用具体技术指标，尤其是路线平、纵、横设计，在满足交通要求的情况下，可选用中、低值。农村公路应与其周围环境相协调，满足公路使用功能的前提下，在对农村公路进行建设的过程中，应将对公路沿线环境的破坏减少到最低程度。

第二章 控制要素及路线

第五条 农村公路应进行绿化。每侧应栽植1行以上乔木，每侧绿化带宽度不得超过3米。绿化树种的选择要因地制宜，选择适地、有经济价值的树种。绿化要与主体工程同步设计、同步建设、同步验收。同时做好公路沿线环境综合整治工作，做到沿线环境与公路建设相协调。

第六条 路面宽度应符合表3．1的规定

表3．1路面宽度

公路等级 二级公路 三级公路 四级公路

车道数 ≥2 2 2 1

路面宽度(m)≥9 6.5—7 6 3.5-5.5

第七条 土路肩宽度应符合表3．2的规定。

表3．2 土路肩宽度

公路等级 二级公路 三级公路 四级公路

车道数 2 2 2 1

土路肩宽度(m)0.75—1.5 0.5—1.0 0.5—1.0 0.50—1.50

第八条 采用3．5米宽的单车道、交通量较大且路段较长时，应在适当距离内设置错车道。错车道应设在有利地点，并使驾驶人员能看到相邻两错车道间驶来的车辆。设置错车道路段，路面宽度不应小于5．00米，有效长度不应小于20米，间距不宜大于500米。丁字路口的路面宽度应适当力口宽，以提高转弯半径。

第四章 路基路面

第九条 基本要求

1、路基路面设计应根据使用功能、技术等级、交通量、地形、地质、材料和施工方法等因素综合考虑，尤其应重视排水与防护设施设计，既应有足够的强度和稳定性，又要经济合理。

2、对于旧路改造，要对原有路基路面进行分析研究处理，充分考虑原有路基路面的材料结构，使之符合路基路面的标准要求。

3、应充分利用当地材料合理进行路面结构设计，各结构层厚度，有条件时应按规范进行计算确定。各市可根据道路实际情况，依据交通量发展前景以及路面使用年限，选择合理的路面结构方案。

4、二、三级公路的路面应优先选用沥青砼路面，也可采用水泥砼路面； 四级公路原则上应采用水泥砼路面。路面面层厚度应符合表4．1的规定。

表4．1 路面面层厚度要求

公路等级 路面面层类型

沥青砼厚度(cm)水泥砼(cm)二级公路 5—9 22 三级公路 5 20

四级公路 行车道宽度为3.5-4.0m1 8

第十条 新建农村公路一般规定：

1、路基宜采用水稳定性好的材料填筑，一般路段路肩边缘应高出路基两侧地面积水0.5m以上，保证路基有足够的水稳定性。应采取有效措施控制其路基压实。路基填方应分层铺筑、均匀压实。路基压实度应符合表4．2的规定。

表4．2 路基压实度要求

填挖类别 路床顶面以下深度(cm)路基压实度(％)二、三级公路 四级公路

零填及挖方 0—30

填方 0—80 ≥95 ≥94 80一150 ≥94 ≥93 >150 ≥92 ≥90

注：表列数值以重型舌头试验活刀准。

2、路面底基层应采用水泥稳定粒料(土)、石灰粉煤灰稳定土、石灰稳定粒料(土)、石灰工业废渣、填隙碎石等或其它适宜的当地材料铺筑，其设计最小厚度不应小于15—20cm，道路等级高且重载交通量大时选高限。

3、路面基层应采用二灰碎石或水泥稳定碎石等半刚性材料，其设计最小厚度不应小于15—30cm，道路等级高且重载交通量大时选高限。

4、在摊铺沥青砼或铺筑水泥砼路面前，应对基层进行沥青下封处理。

第十一条 改建(路面)农村公路一般规定：

1、对于原有老路代表弯沉值符合表4.3的要求，原有老路可不进行补强处理。

(1)对于原有老路为沥青路面时，应对原有路面病害进行彻底处理后，再铺筑沥青砼或水泥砼路面。

(2)对于三、四级公路原有老路为砂石路面或泥灰结石等路面类型时，应对原有路面病害进行彻底处理，并进行单层或双层沥青表处后，再铺筑沥青混凝土或水泥混凝土面层。当原有老路路拱不符合要求时，还应对原有老路进行整平，整平层最小施工厚度不应小于10cm.表4．3 不需补强的原有老路代表弯沉值的要求

公路等级 二级公路 三级公路 四级公路

双车道 单车道

原有老路改建为沥青砼路面 不需补强老路代表弯沉值(10-2mm)≤50 ≤60 ≤80 ≤100 原有老路改建为水泥砼路面 不需进行基层补强的老路代表弯沉值(10-2mm)≤100 ≤140 ≤180 ≤200

2、对于原有老路代表弯沉值不符合表4.3的要求，应对原有路面病害进行彻底处理，并采用二灰碎石或水泥稳定碎石等进行补强，补强层施工最小厚度不应小于15cra，再铺筑沥青砼或水泥砼路面。

3、老路需拓宽时，拓宽部分应按新建公路进行设计。

第十二条 四级公路特别规定：

1、对于符合以下全部条件的乡通行政村四级公路，经市交通局批准同意后，可采用沥青路面，并报省交通厅备案。

(1)属于16个贫困县地区的。

(2)具备集中拌合、机械化施工条件的。

(3)属于乡通单个行政村的。

2、采用沥青路面的四级公路应采用以下结构形式。

(1)对于新建的四级公路，路面底基层应采用水泥稳定粒料(土)、石灰粉煤灰稳定土、石灰稳定粒料(土)、石灰工业废渣、填隙碎石等或其它适宜的当地材料铺筑，其施工最小厚度不应小于15cm；路面基层采用二灰碎石或水泥稳定碎石，其施工最小厚度不应小于15cm；沥青路面采用单层沥青表处，上铺不小于3cm细粒式沥青砼。

(2)对于老路为稳定的砂石路面或泥灰结石路面时，对病害进行处理后，沥青路面可采用单层或双层表处加铺不小于3cm厚的沥青砼；原路面为稳定的沥青表处时，可直接力口铺3—4cm沥青砼；老路为路基稳定的土路时，可加铺不小于15cm水泥稳定碎石或二灰碎石，采用沥青下封或表处后，可直接加铺不小于3cm的沥青砼。有条件的，也可采用18cm水泥稳定碎石，上加改性沥青微表处结构。

第十三条 水泥混凝土路面的强度以28d龄期的弯拉强度控制。农村公路的水泥混凝土弯拉强度标准值不得低于表4．4的要求。

表4．4水泥砼路面弯拉强度标准值要求

公路等级 二级公路 三级公路 四级公路

双车道 单车道

弯拉强度标准值(Mpa)4.5 4.5 4.0 4.0 第十四条 使用功能有特殊要求的农村公路，如重载车辆较多的矿区公路等应结合实际交通量及交通组成情况进行专项设计。

第五章 其它

第十五条 桥梁一般规定：

1、新改建桥梁，应根据水文地质条件、交通组成、原桥使用状况等因素以及所在公路的使用任务确定原有桥梁利用改造方案。

2、新改建桥梁，应采用标准跨径。一般中小桥宜修建简支梁桥，基础承载力满足要求可修建拱桥。

3、新改建桥梁设计的汽车荷载等级原则上采用公路一II级标准。单车道四级公路新建桥涵设计，无重载交通时，可采用公路一Ⅱ级车道荷载效应的0.8.倍，车辆荷载效应可采用0.7倍。

4、桥梁设计应本着经济、合理、安全的原则，尽量减小桥梁长度和跨径。泄洪和通航不受影响时，应尽可能采用填河改涵方式，以降低工程造价。

5、原有桥梁应本着经济、安全的原则合理利用。

(1)大中桥应进行专业技术鉴定，达不到荷载等级的可采取加固、部分利用、限载或拆除新建等方案；小桥应对其行车的安全性进行论证，确定是否利用。

(2)旧桥加宽应采用与原有桥梁相同(或相近)的结构型式、跨径，并以新旧桥共同受力为宜，提倡桥梁加宽与加固同步进行，并达到荷载等级要求。使用状况良好，因经济、技术和其他因素不能加宽、加固的桥梁应设置窄桥或限载标志。

第十六条 农村公路建设应设置必要的公路标志、标线和安全、防护设施。

第十七条 各市应根据本指导意见，依据各市具体情况，制定实施细则。

第十八条 本指导意见自颁布之日起施行。由厅农村公路建设管理办公室负责解释。

第四篇：关于十二五农村公路建设的指导意见

关于“十二五”农村公路建设的指导意见

交公路发【2011】723号

各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委），天津市市政公路管理局：为加强“十二五”时期全国农村公路建设工作，进一步提升建设能力和发展质量，更好服务于农村经济社会发展，根据《交通运输“十二五”发展规划》，现对“十二五”时期全国农村公路建设提出如下指导意见。

一、重要意义

农村公路是广大农村地区生产生活的先导性、基础性、服务性设施，是我国公路网的主要组成部分。经过“十一五”时期的快速发展，我国农村公路总量不断攀升，结构持续优化，管理不断加强，服务能力显著提升，在农村经济社会发展中发挥了重要支撑作用。但同时，也存在发展不均衡、附属设施不完善、建设能力和管理水平亟待提升等问题。“十二五”时期国家将推进农业现代化，加快社会主义新农村建设，对农村公路交通基础设施提出了新要求。加强“十二五”时期农村公路建设，提高建设管理能力，既是农村公路转变发展方式、实现又好又快发展的客观要求，也是交通运输行业支持农业现代化、加快社会主义新农村建设的重要举措。

二、指导思想、基本原则、发展目标和建设重点

（一）指导思想。

深入贯彻落实科学发展观，服务于农民群众便捷出行，服务于农村经济社会发展。按照“扩大成果、完善设施、提升能力、统筹城乡”的基本要求，深化前期工作，提升建设能力，消除薄弱环节，提高发展质量，构筑安全、耐久、便捷、畅通的农村公路网络。

（二）基本原则。

——坚持政府主导，社会参与。强化地方政府在农村公路建设中的主体地位和导向作用，健全农村公路作为政府公共服务的工作运行机制和责任考核体系，加大公共财政投入。鼓励引导全社会参与，调动激发农民群众的积极性和创造力，继续保持和营造有利于农村公路发展的社会环境。

——坚持统筹兼顾，协调发展。统筹区域发展，资金、政策向薄弱地区倾斜，缩小地区差别。统筹城乡发展，路网形成与城乡辐射功能相结合，加快城乡交通一体化进程。健全农村公路协调发展机制，在协调中促发展，在发展中促协调。

——坚持以人为本，惠及民生。加快构筑结构合理、功能完善的农村公路网络，提供安全、耐久、便捷、畅通的农村交通保障条件，为广大农村地区提供更广泛、更完善的公路交通服务。加大安全设施投入，改善安全状况，让人民群众走上安全路、放心路。

——坚持实事求是，因地制宜。合理制定发展目标，既立足实际，避免资源浪费，又坚持适度超前，满足农村经济社会快速发展的需要。综合考虑当地经济社会需求和路网功能定位，因地制宜确定发展目标、路网规模、建设重点、技术标准，坚持发展与财力相统筹、速度与能力相匹配、需求与民意相结合。

——坚持深化改革，探索创新。探索完善适应新时期农村发展的公路建设模式，着力健

全符合农村公路特点的质量保证体系和建设管理机制，完善有利于提高发展质量和培育建设能力的政策措施，努力提高工程实体质量和管理能力。注重典型示范，注重经验总结，以深化改革调整完善制度，以制度创新解决各种矛盾和问题。

（三）发展目标。

——提高通达深度和通畅程度，增强网络覆盖能力。到“十二五”末，农村通行条件明显改善，服务能力显著增强，基本形成结构合理、功能完善、安全便捷的农村公路网络，农村公路总里程达到390万公里。

——提高建设管理能力，改善工程质量状况。到“十二五”末，农村公路建设体制更加完善，管理措施更加规范，制度体系更加健全，使用政府投资的农村公路项目质量监督覆盖率达到100%，工程实体总体合格率稳定在95%以上，县道、乡道建设项目优良率稳定在85%以上。

（四）建设重点。

——西部地区重点实施以乡（镇）、建制村通沥青（水泥）路的通达、通畅工程。——东中部地区重点实施县道、乡道改造和县、乡、村连通工程。

——实施危桥改造和渡改桥工程，基本完成县道、乡道中桥及以上现有危桥改造，在此基础上启动村道中桥及以上危桥改造工程。

——完善安全保障等附属设施，改善安全运行状况。

三、政策措施

（一）注重源头管理，优化前期工作。

1.科学编制和实施规划。农村公路区域规划编制应综合考虑国土资源的有效开发和当地山、水、林、田的综合治理，根据对农村经济社会发展的重要程度、资金供给、交通需求等因素，区分重点地区、一般地区，合理确定规划目标和数量，防止因盲目追求规划数量而导致建设资金的不足，影响耐久性。应与村镇规划和易地扶贫搬迁（生态移民）相结合，与小城镇建设相结合，注重与其他路网和运输方式的衔接互补。坚持统筹编制规划、按轻重缓急实施，实施过程中应充分调查研究，对因村镇规划、农经社情发生变化或其他特殊原因确需调整规划的，在履行必要的审核程序后可作适度调整。规划一经确定，应保持严肃性和稳定性，严格执行。

2.加强计划管理。充分发挥计划调控作用，促进农村公路建设均衡、协调发展。在项目计划安排上，既要兼顾公平，重视农民群众诉求，优先安排未通公路地区的通达工程，加快实施对出行需求迫切、交通条件急需改善地区的项目，确保有一条出行通道，又要注重效益，优先安排对区域经济促进作用大、交通量增长快的项目和断头路项目。要提高计划管理水平，进一步完善农村公路项目库，做好项目排序和储备，纳入计划的项目须符合规划要求且能够保证完成前期工作，并对社会公布。协调好项目实施与资金的关系，确保项目资金最大程度地满足，最大程度地发挥效益。协调好农村客运站（亭）等配套设施建设和农村公路建成后的管理养护问题，把管养工作作为计划安排的重要依据，对管养主体不明确、管养责任不落实的地区应减少计划项目安排和资金支持。

3.强化资金保障。完善以政府公共财政投入为主、多渠道筹措为辅、社会各界参与的资金筹措机制，中央补助资金应全额用于农村公路建设，严格用于备案的项目，不得挪作他用或分解使用。在中央加大支持力度的同时，地方要积极落实主体责任，同步加大财政投入。按照责权统一的原则，统筹项目计划和资金安排，实现事权和财权统一、权利和责任匹配。推动建立和完善多种方式筹资和资金多元化的机制，鼓励地方投资实行奖补结合的政策，发挥补助资金的激励杠杆作用，调动地方的积极性。

（二）严格控制，提升建设能力和工程质量。

1.合理确定建设标准。农村公路建设标准按照“因地制宜、实事求是、量力而行”的原则，结合农村地区生产生活、农业经营开发、客货运输、城乡一体化建设等因素合理确定，对交通量增长快的地区应适当考虑提高建设标准，预留发展空间。东中部地区县道、重要的乡道和西部地区的县道新改建工程宜采用三级及以上公路标准，西部地区通乡公路宜采用四级（双车道）以上公路标准。通村油（水泥）路除受到地形、地质等自然条件和经济条件限制外，应采用等级公路标准。

2.深化设计管理。农村公路设计应遵循“安全、实用、经济、环保、耐久”的原则，在具体技术指标选择时，既要立足当前需要，又要考虑远期改造升级的需要。要加强经济技术论证，禁止超越经济条件追求高指标和高标准，严格控制工程造价。交通安全、排水防护设施要与主体工程同步设计、同步实施，农村公路改造扩建应充分利用原有线位资源和道路设施，减少征地拆迁和土地占用。穿越场镇、学校等人员、交通相对密集的路段，可适当增加路基、路面宽度，完善交通安全设施，提高安全性。桥涵等构造物宜采用施工简便、经济适用、适合养护的型式，提倡采用标准跨径，路面结构应选择当地耐久的材料。

3.规范招投标工作。符合法定招标条件的农村公路建设项目应当公开招标，对采用施工图一阶段设计的简易项目可适当简化招标程序。为便于施工组织和减少招标工作量，对工程规模不大、技术相对简单的同区域或临近项目，可采用多项目捆绑式招标。加强招投标监督指导和基层招标工作人员的业务培训，各地可根据《公路工程标准施工招标文件》和《简明标准施工招标文件》编制符合当地实际的简易招标文件范本。对于由乡（镇）组织的农村公路招标活动，县级交通运输主管部门可派人现场监督和指导。鼓励在施工和监理单位中开展“优质优价”、“优监优酬”活动，发挥激励引导作用。

4.严格建设管理。农村公路除规模较小的村道外，应按国家规定履行基本建设程序。要增强质量意识，加强建设管理，完善质量保证体系，落实参建单位责任。建设单位应具备与项目管理相适应的机构和人员，健全管理制度，加强组织协调，强化过程管控，促进参建各方认真履约。施工和监理单位应配备必要的人员、机械设备和试验检测仪器，优化施工组织和施工工艺，强化过程控制和中间验收，确保施工质量。要全面推行信用管理，加大对违法违规行为的查处，建立市场清退机制和“黑名单”制度。农村公路建设项目实行公示制度，工地现场应设置公告牌或采用媒体刊登等方式公布项目名称、责任单位、工程规模、建设工期、投资额等项目信息及举报方式，接受社会监督。

5.鼓励专业化施工。稳步提高农村公路机械化、专业化施工水平，加强技术、人员保障，推动农村公路建设向精细化方向转变。东中部地区农村公路和西部地区的县道、乡道建设应主要由专业化队伍承担，采用机械化方式施工。西部地区的通村油（水泥）路建设，除路基改建或简易的附属工程可在技术人员指导下由当地村民实施外，也要逐步由专业队伍实施。鼓励农村公路路面和桥梁采用标准化方法施工，保证工程质量和耐久性。认真实施工程质量责任登记制度，落实岗位质量责任，做到各工作环节、各分部工程有管理措施、技术要求和人员责任，使各工序衔接不断档、不缺位。重视安全生产工作，构筑安全管理网络，落实岗位安全职责，增强防范意识，把安全生产工作抓实、抓好。

6.强化质量监管。坚持和完善农村公路“政府监督，专群结合”的质量监督模式，县道、乡道建设以交通运输主管部门和质量监督机构的政府监督为主，村道建设继续坚持“专群结合”模式，在政府监督的基础上发挥社会监督和群众监督的作用，形成重点突出、控制有效、全面覆盖的质量监督机制。每个县级单位宜建立或指定一个具有相应资格的工程试验室，开展工程质量抽检和检验评定工作，使质量监督工作专业化、制度化、规范化。加强建设过程中的质量监管，强化巡查和重点抽检，严格原材料质量控制，发现问题及时整改。

7.加强项目验收。农村公路建设项目交付使用前应履行验收程序，验收不合格的项目不得开放交通。县道和投资额较大的乡道原则上按项目进行验收，其他项目可通过以乡（镇）为单位分批捆绑验收，技术简单的小型农村公路项目可将交工验收和竣工验收合并进行。地

市级和县级交通运输主管部门应通过验收工作认真总结项目建设的经验和不足，落实管养主体和责任。验收不合格的项目应责令整改。技术简单的小型农村公路项目的具体标准由省级交通运输主管部门结合本地情况研究提出。

（三）消除薄弱环节，提高服务能力。

1.推进危桥改造和渡改桥、渡口改造工程。加大农村公路危桥改造、渡改桥、渡口改造的实施力度，逐步减少危桥数量。加强桥梁巡查，及时更新病危桥梁数据库，对仍具有一定使用能力但受制于资金等因素暂时不能改造的，应进行技术检测评估并采取加固措施。科学实施渡改桥、渡口改造工程，统筹考虑，优先改造有安全隐患和交通流量大的渡口，努力解决农村水网地区、江河两岸和岛屿居民的过渡难和渡运安全问题。

2.完善农村公路安保等附属设施。新改建农村公路应根据需要同步实施安保等附属设施。已建成的农村公路应按照“安全、有效、经济、实用”的原则，逐步完善安保等附属设施，实施前应科学分析，认真排查安全隐患点，按照轻重缓急的顺序分期分批整治。总结推广既有的安保等附属工程建设经验，鼓励探索既能够节约成本又能有效解决问题的新方法，使有限资金发挥最大效益，提升安全防护水平。鼓励有条件的地区实施农村公路绿化工程。

3.加强地质灾害防治。高度重视地质灾害防治工作，加强灾害易发地区农村公路的环境特点分析，制定符合实际的防治标准和技术指南，加大防护、排水等设施建设，加强组织抢修和保通工作，提高农村公路基础设施防灾抗灾能力。

（四）坚持科学发展，提高发展质量。

1.重视节约资源和环境保护。农村公路建设应贯彻集约节约用地的要求，尽可能利用原有路基，避让基本农田和经济作物区。积极采用符合当地实际的路面结构型式，科学选择筑路材料，注重与沿线环境和农田水利设施的协调。山区农村公路建设要做好生态保护和水土保持工作，加强排水和防护设施建设，避免大挖大填、扰动山体、破坏植被。

2.强化技术支撑保障。加强农村公路宏观政策、战略规划、法规制度、标准体系的研究，及时总结建设经验，归集工作亮点，把行之有效的做法上升为规章制度或标准规范。发挥科学技术对农村公路发展的支撑作用，注重新工艺、新材料、新技术的推广和普及应用，提高农村公路建设技术含量。加强基层人才的培养和专业技能培训，提高一线人员的业务素养和责任心，带动整体素质提高。

3.切实维护农民利益。农村公路建设资金应主要由公共财政解决，避免增加乡村债务和农民负担，规范使用“一事一议”政策，充分尊重农民群众意愿，不强制参与建设。农村公路立项、计划、实施等工作要广泛征求农民意见，使农村公路适合农村地区，贴近农民需求。工程建设中应尽可能使用当地劳动力和运输工具，增加农民收入。农村公路建设不得拖欠工程款和农民工工资。

四、保障措施

（一）强化组织领导。积极争取地方人民政府和有关部门支持，构建由地方人民政府领导、交通运输部门牵头、有关部门参与的农村公路联合发展机制。加强对农村公路建设的组织领导，县级地方人民政府要将其纳入政府目标考核，各地交通运输部门要纳入单位绩效考核，以效能推动农村公路建设的规范化、标准化。要逐级分解建设目标，完善工作制度，落实相关执行机构和人员，细化责任，建立以单位和个人为责任主体的考核体系，形成管理硬约束和良性循环。

（二）强化指导协调。要按照职责分工，明确发展重点，制定和完善相关政策措施，加强对本地区农村公路建设情况的跟踪分析和调查研究，重视发展差异性，做好分类指导和示范引导。要加强业务指导，通过组织培训班、发放技术指南、实地技术指导等方式，培养基层人才，普及基本常识，帮助基层和农村解决建设中的技术难题，提高工作水平。

（三）强化宣传引导。农村公路建设离不开广大人民群众的理解和支持，省级交通运输

主管部门应在政府门户网站开辟农村公路专栏，重点报道本地区农村公路工作动态，宣传先进经验，加强政策引导。各地要充分利用新闻媒体、宣传横幅、村务公告等，通过集中宣传、专题报道的方式，分阶段、有重点地宣传农村公路，让基层政府、社会各界和农民群众了解农村公路发展的重要性和有关政策措施，营造全社会关心、支持农村公路建设的良好氛围。

（四）强化监督检查。各省级交通运输主管部门应建立健全农村公路建设考核监督机制，加强信息沟通和协调，定期对农村公路建设目标完成情况、实体质量及实施效果等进行综合督查，重点督查农村公路项目在质量、安全、资金、廉政等方面的制度执行情况，及时协调解决问题。要构建多层次的监督体系，采取明查暗访、重点督办、公示举报等方式，加大农村公路建设的监督检查力度，使监督检查常态化。

“十二五”时期农村公路建设工作任务艰巨，责任重大，各地交通运输主管部门要加强组织领导，认真履行职责，制定具体的工作目标和措施，狠抓落实，推动“十二五”时期农村公路建设再上新台阶。各地在农村公路建设中的意见和建议，请及时报部。

中华人民共和国交通运输部（章）

二〇一一年十二月五日

主题词：公路建设意见

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抄送：各省、自治区公路局，北京市交通委员会路政局，上海市公路处，重庆市公路局，部内有关单位。

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交通运输部办公厅2011年12月6日

第五篇：浙江省游艇俱乐部项目发展指导意见

浙江省游艇俱乐部项目发展指导意见

（一）适度发展游艇经济是“十一五”时期我省经济社会发展的需要，有利于促进水上旅游业及体育产业的发展，加快形成新的经济增长点，扩大对外开放，提高城市品位，创造良好投资环境。

（二）为加强对我省游艇俱乐部项目（以下简称游艇项目）建设和营运的管理，促进游艇经济适度、有序、健康发展，特制定本指导意见。

（三）本意见所称游艇俱乐部是指经依法批准设立，拥有一定使用水域和设施，为会员提供游艇运动、休闲、商务服务等为主要经营内容的组织。游艇项目是指俱乐部营运所需设施的建设和经营。

一 游艇项目建设的基本原则

（四）统一规划原则。游艇项目由省发展改革委会同省有关部门按规划布局组织实施。各地应根据经济社会发展、消费需求水平以及资源与建设条件的可能，择优选址，提出项目建设规划方案。防止出现一哄而上、无序竞争，造成资源浪费和重复建设。

（五）市场化运作原则。游艇项目建设要遵循市场规律，实行市场化运作、企业化经营。市场准入、项目设立、资源获取等要严格执行国家有关规定。

（六）与旅游、体育产业互动发展原则。要结合省旅游、体育产业的发展规划，通过游艇项目建设，深度开发休闲、娱乐等旅游资源。条件具备的地方应与旅游度假区、水上体育项目等建设结合起来，以促进旅游、体育产业的集聚发展。

二 游艇项目建设的布局要求

（七）鉴于游艇项目建设在我省刚起步，处在实践探索阶段，“十一五”期间，重点在经济相对发达、对外开放度较高、市场需求较大、项目所需的资源条件又较好的地区布局。全省游艇俱乐部项目总量控制在15个以内。

（八）水域资源利用。游艇项目建设涉及海洋、江河湖泊的水域使用，必须符合海洋功能区划、水域保护规划和防洪规划，不得损害、破坏航道、生态环境和防洪设施。

（九）岸线资源利用。游艇项目岸线使用必须符合岸线利用规划，集约利用岸线。

（十）土地资源利用。游艇项目建设用地，应符合土地利用总体规划，集约用地，不得使用基本农田。

（十一）生态环境保护。游艇项目的建设和营运，必须符合环境保护有关法律法规和海洋功能区划的要求。饮用水源保护区、自然保护区、重要生态功能区等区域禁止游艇项目建设。

三 游艇项目建设的内容及标准

（十二）游艇项目建设应遵循国家有关标准。主要建设内容包括水域、水上泊位、陆地干仓、专用修船场、水上加油设施、配套会馆及其他辅助设施等。各游艇项目可根据实际需要合理安排建设内容，但必须建设相应的安全监控设施。

（十三）游艇项目岸上用地面积应与水上泊位数相对应，原则上单个游艇项目水上泊位数最少应在50个以上，每百个泊位陆上配套用地控制在50亩以内。

四 游艇项目的核准管理

（十四）游艇项目实行核准制。由省级发展改革部门核准。各地应在省有关规划的框架内，根据市场需求和发展游艇项目的条件，提出项目选址和建设方案，由项目所在地发展改革部门按程序申报。省发展改革委依据规划布局，综合平衡各类建设和经营条件后，择优确定项目。在项目核准前，交通、海事、水利、海洋与渔业、国土、环保、旅游、体育等部门依法出具前置性审批文件或行业审查意见。必要时，组织专家或委托有资质的咨询机构对项目选址和建设方案进行评估论证。

（十五）省发展改革委在受理项目申请报告之日起，在材料齐全的前提下，20个工作日内完成对项目申请报告的核准。如20个工作日内不能做出核准决定的，由省发展改革委负责人批准延长10个工作日。对不予核准的项目应说明理由并告知项目申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权力。

（十六）建立由省发展改革委、交通、海事、水利、海洋与渔业、环保、旅游、体育等相关部门参加的游艇项目协调联席会议制度。该联席会议负责协调游艇项目的选址、核准、建设和验收管理。对已核准的项目，省有关部门应按照各自的行政职能进行管理，及时纠正出现的违规现象，促进项目的顺利实施和营运。

（十七）项目业主管理。游艇项目可积极尝试采用公开招投标方式确定项目建设经营业主。建设经营者应具备一定的资质和专业的经营管理经验，并在核定的经营范围内从事游艇经营管理活动。项目一旦核准并设立，不得擅自更改建设内容和变更土地用途，否则有关部门不予办理相关手续。

五 游艇俱乐部的营运管理

（十八）游艇俱乐部应依法取得相应的经营资质。不得从事变相的旅客运输。俱乐部应建立完善的安全管理制度，组织本俱乐部会员学习相关的水上交通安全和船舶防污染法律法规，不断增强会员水上交通安全和防污染的意识和技能。

（十九）游艇俱乐部的建设和经营应当遵守国家有关水上交通安全和防止船舶污染水域的规定，对游艇俱乐部建设和经营活动中水上交通安全和防止船舶污染水域事宜由海事管理机构依法监督管理。

六 附则

（二十）游艇项目建设不得使用政府性资金。

（二十一）本办法是现阶段指导我省游艇项目发展的依据，如遇国家出台相关的政策法规，并与本办法有相矛盾的，按国家规定执行。

（二十二）其它游艇服务机构项目参照此意见执行。

（二十三）本意见自2006年 7 月 1 日起施行。