8号关于调整客运班线票价的请示

第一篇：8号关于调整客运班线票价的请示

罗站发﹝2012﹞8号 签发人：刘浏

罗江县汽车站

关于调整客运班线票价的请示

县发展和改革局：

国家发改委已于2012年2月8日上调了汽、柴油价格，根据四川省发展和改革委员会《关于调整道路旅客运输价格的通知》（川发改价格﹝2012﹞102号），四川省交通运输厅道路运输管理局《关于做好道路旅客运输票价调整工作的通

-1-知》文件规定，燃油价格上下浮动每超过10%（含10%），客运票价相应上下浮动0.005元/人.千米。结合罗江县客运市场的实际需要，现拟将罗江县公路客运班线票价作出相应调整。

特此请示

附件：1.四川省发展和改革委员会《关于调整道路旅客运输价格的通知》（川发改价格﹝2012﹞102号）

2.四川省交通运输厅道路运输管理局《关于做好道路旅客运输票价调整工作的通知》

3.罗江县物价局关于调整客运票价的批复（罗价发﹝2010﹞12号）

4.罗江县汽车站客运线路原票价表 5.罗江县汽车站客运线路新票价表

罗江县汽车站 2012年3月6日

主题词：调整

票价

请示

罗江县汽车站办公室 2012年3月6日印

第二篇：石场客运票价请示报告

石场客运票价请示报告

尊敬的相关领导：

目前由于市场的冲击、经济快速发展，各种物价在上涨，同时燃油、车辆相关费用已在不断的上调，从而导致我们客运业户出现收支反差的客观事实，现就以我金沙至石场为例：

全长49公里，来回耗油成本最低150元，就以19座来计算，每月的各种规费为3300.00元/月（注：税、费420/月，保险1500元/月，进站费880元/月，二级维护、定级、审车300元/月，停车费200元/月）。驾驶员工资110元/天，乘务员50元/天，修理费50元/天）遵照以上费用计算，每运行一天成本为470元/天，（注：购车成本未计算在内）

从现在的票价计算36×15元/人（按80%的载客率计算）=432元/天，收支反差每天38元，如调整到36×17元/人（按80%的载客率计算）=489元/天，收支反差基本不存在。

综上所述，请有关领导给予调查，情况绝对属实，为了有一个良好的客运环境，让客运行业长期健康发展，能使各位业主有一口饭吃，我们衷心希望有关领导给予重视。特此申请 希得到有关领导批复为谢！

安达运输有限责任公司

石场联运组 2014年12月1日

第三篇：甘肃省客运班线管理办法

第一章 总 则

第一条 为建立公平竞争、配置合理的客运市场机制，加强道路旅客运输（以下简称道路客运）线路的管理，调整好道路客运车辆结构，根据《甘肃省道路运输管理条例》和国家道路运输管理有关规定制定本办法。

第二条 本办法所称道路客运线路包括营运客车运行的路线、班次、发车时间和停靠站点。

第三条 凡在本省境内从事道路客运的单位、个人以及道路运输管理部门和机构均应遵守本办法。

第四条 县级以上交通行政主管部门是道路客运线路管理部门，其所属的道路运输管理机构受委托具体负责道路客运线路的管理工作。

第五条 县级以上交通行政主管部门负责根据社会经济发展和人民群众出行需要，按照道路情况，制定道路客运网络发展规划。

第六条 道路客运应优先发展快速客运班车、省际客运班车、旅游客运班车和农村客运班车。客运包车、出租车不得定线从事道路客运。

第七条 道路客运线路属国家资源。经营者对道路客运线路享有经营权。经营者不得以任何借口和理由承包、租赁、转让给他人经营，否则视为自动放弃道路客运线路经营权。

第二章 道路客运网络

第八条 各级交通主管部门应以市、州城市为中心，建立连接县（市、区），覆盖乡（镇）、村、屯，以及外省主要城市的道路客运网络。依托高等级公路、国省道主干线，建立以省会城市为中心，连接市、州政府所在地城市和以市、州为中心连接县（市）政府所在地城镇（区）的快速班车客运网络；依托等级公路建立以市、州、县（市、区）为中心，连接乡镇的普通班车客运网络；依托县乡公路建立以乡镇（或县城）为中心，连接村屯的农村班车客运网络； 依托公路建立以城市为中心，连接旅游景点（区）的旅游客运网络。道路客运网络发展规划按5个编制，执行中结合运输市场的实际进行调整。道路客运网络发展规划是调整道路运输结构，编制道路客运线路发展计划的依据。

第九条 各级道路运输管理机构应依据道路客运网络发展规划，编制道路客运线路发展计划。省道路运输管理机构负责编制跨省、跨市（州）道路客运线路发展计划。市（州）道路运输管理机构负责编制市（州）内跨县道路客运线路发展计划。县（市、区）道路运输管理机构负责编制县内道路客运线路发展和村村通客车发展计划。

第十条 道路运输管理机构应根据运输市场的实际情况，适时调整线路、班次、发车时间和运力，运输经营者应当服从。任何单位或个人不得搞欺行霸市，垄断经营。第十一条 各级道路运输管理机构应搞好市场调查预测，建立客运信息数据库，掌握旅客流量、流向、流时，为科学合理地建立客运网络、开发线路提供依据。

第三章 道路客运线路的审批

第十二条 各级道路运输管理机构要简化道路客运线路审批手续。县（市、区）内道路客运线路（含旅游线路，以下同）由县级道路运输管理机构办理审批手续。市（州）内跨县道路客运线路由市（州）道路运输管理机构办理审批手续。跨市（州）道路客运线路由起止市（州）道路运输管理机构签署意见后，报省道路运输管理机构办理审批手续。省际道路客运线路先由市（州）道路运输管理机构签署意见，报省道路运输管理机构办理审批手续后，送终到地的省道路运输管理机构办理审批手续。须报交通部的，由省道路运输管理机构报交通部办理线路审批手续。外省（市、区）申请进入我省的省际线路，须先经我省终到市（州）道路运输管理机构签署意见，再报我省道路运输管理机构办理审批手续。

第十三条 高速公路客运线路审批手续按交通部《高速公路旅客运输管理办法》（1998年交通部令8号）执行。

假日期间开通的临时道路客运线路的审批，按照甘肃省交通厅《甘肃省假日旅客运输管理办法》（甘交运字[2000]13号）执行。

第十四条 各级道路运输管理机构受理道路客运线路经营申请的，应按管理权限在30个工作日内作出审批或提出审核意见。决定批准的，要即时告知线路起止地道路运输管理机构；不予批准的，也要及时书面答复起止地道路运输管理机构。

第十五条 道路客运线路实行审核制度。省内跨市（州）和省际线路班次由省道路运输管理机构审核。市（州）内跨县（市、区）线路由市（州）道路运输管理机构审核。县（市、区）内线路由县道路运输管理机构审核。

第四章 道路客运线路经营权的确定

第十六条 省际道路客运线路的（交通部《道路客运企业资质等级管理规定》的四类省际道路客运线路除外）经营权，由省运输管理机构审批确定。经营者应符合下列条件：

（一）申请者的经营资历、人员素质、资产规模、车辆和设施、企业管理等符合交通部《道路旅客运输企业经营资质管理规定》的条件；

（二）申请经营的省际道路客运线路种类与交通部《道路旅客运输企业经营资质管理规定》的经营范围相一致；

（三）投入的营运客车达到《甘肃省道路旅客运输业开业条件》要求的车辆等级。车辆等级按交通部《营运客车类型划分及等级评定》标准执行；

（四）驾乘人员达到《甘肃省道路旅客运输业开业条件》规定的要求。第十七条 县（市、区）内由乡村道路组成的农村客运线路（不连接、不途经县级政府所在城镇）经营权，由县道路运输管理机构采用资质登记的方式确定。县道路运输管理机构登记时，应明确经营线路、班次、发车时间、停靠站点，并审查投入的车辆技术状况和驾乘人员状况，符合规定的，予以办理营运手续。

第十八条 下列道路客运线路、班次经营权由县级以上道路运输管理机构通过招标的方式确定:

（一）省内新开辟的道路客运线路和原有需增加班次的线路（县内由乡村道路组成的农村客运线路除外）；

（二）毗邻省毗邻县营运里程少于150公里的省际道路客运线路；

（三）适宜开展快速客运的道路客运线路。第十九条 原有的已经确定经营权的道路客运线路，由道路运输管理机构按道路客运线路管理权限，依据本办法第十六条、第十七条、第十八条规定进行确定。

第二十条 实行规模经营、通过ISO质量认证、运用现代信息技术组织运输和获得二级以上资质等级的企业，可优先获得经营权。

第二十一条 实现集约化规模经营的企业在省内异地注册成立分公司或子公司，享有与注册地企业同等的道路客运经营权利。

第二十二条 实行政务公开和公示制度。各级道路运输管理机构应向社会公开线路审批的条件和程序，公示集体审批或招标、登记方式确定经营者的结果。

第二十三条 道路客运线路经营权的有效期限：招标客运线路经营权使用期限一般为3-5年,其他方式确定的道路客运线路经营权使用期限为一般1年。

第二十四条 获得道路客运经营权的经营者办理《运输经营许可证》和《道路运输证》时，应提交如下材料：

（一）车辆行驶证复印件；

（二）带牌照车辆斜侧面照片；

（三）由市（州）道路运输管理机构的车辆技术管理部门提供的车辆等级证明；

（四）驾乘人员上岗证复印件。

第五章 变更及车辆更新

第二十五条 道路客运线路经营权变更时，由出让方提出废业申请，经车籍注册地运输管理机构办理废业手续；受让方持车籍注册地运输管理机构办理的废业手续、车辆转籍过户证明，到确定道路客运线路经营权的道路运输管理机构办理经营者名称变更等手续。由确定道路客运线路经营权的道路运输管理机构签发变更通知书，送相关道路运输管理机构备案。若受让方为非经营者须重新办理开业审批手续。

第二十六条 对更新车辆一律实行先审批、后购置。更新车辆由确定道路客运线路经营权的运输管理机构审批并明确更新车辆的等级。对经营者购置的车辆达不到要求的，道路运输管理机构不予办理营运手续。

第六章 监督管理

第二十七条 对出现负50%以上责任的重大交通安全事故、欺行霸市、扰乱道路客运市场秩序、不服从行业管理的，不准参加客运经营权招投标，不予审批新增道路客运线路经营权。

第二十八条 上级道路运输管理机构对有争议的客运线路依法作出的裁决以及重新作出的变更和调整决定，下级道路运输管理机构须执行；上级道路运输管理机构也要接受下级道路运输管理机构的监督。

第二十九条 交通主管部门应加强监督检查，对道路运输管理机构工作人员严重失职、利用职权索贿、受贿或者侵害企业合法权益的，要及时予以纠正和查处；情节严重构成犯罪的，交由司法机关依法追究刑事责任。

第四篇：北京票价调整分析

北京票价调整情况

大事记：

1971年1月15日，北京地铁一期工程线路开始试运营，凭单位介绍信在各车站购票，单程票价一角。

1987年12月19日，北京地铁环线建成通车后，一线及环线两线地铁票分别定为2角。

1991年1月1日，北京地铁票价调整为5角。

1996年1月1日，北京地铁开始调整地铁票价，普票从0.5元调至2元。1999年12月10日，北京地铁票价调整为3元。

2002年年底北京地铁车票实行色标管理。其中地铁1号线车票颜色为粉红色；2号线（包括2个换乘站）车票为湖蓝色。

2003年1月9日，13号线正式贯通试运营，单程票价3元。2007年10月7日，北京地铁实行单一票制，统一为2元。

2008年6月9日，北京地铁全部实行自动售检票。纸质车票退出历史舞台。两元票价的实行

2007年9月26日，北京市召开轨道交通网票制票价听证会，单一票制每人每次2元的调价方案得到多少听证代表支持并获得通过。经北京市政府批准，自10 月7 日地铁5 号线开通试运营起，全市轨道交通票价在2 元、3 元、5 元的分线路计价基础上，实行全路网（不含机场轨道交通线）实行每人次2 元的单一票制，同时取消地铁月票。即乘客乘坐轨道交通一次出行，不论乘坐距离长短和换乘次数多少，使用一卡通或现金购票，均为每人次2 元。

北京市发改委有关人士表示，这次票制票价方案的基本原则就是，坚持轨道交通的公益性定位和公交优先，加大公共财政对轨道交通的支持力度，在引导市民优先选择轨道交通出行、缓解地面交通拥堵的同时，也让广大市民分享经济发展的成果。

北京是全国最早运营地铁的城市，开通至今已有 45年，这期间轨道交通票制票价进行过7次调整。

北京2元票价存在的危害

年年亏损： 2008年至2012年，北京地铁收入成本比为0.61，且呈逐年下降趋势，而日均破千万的客流量使得亏损更加严峻

根据中国工程院院士王梦恕推算，在中国，地铁修建成本每公里约5亿元，如果按一条地铁长30公里计算，其修建成本或可高达150亿元人民币——这是一个中等城市一年的财政收入总额。

更大的消耗还在营运这块，平均每年要到几十个亿甚至上百个亿。根据北京市统计年鉴，2008年至2012年，北京地铁每年人次营运成本为1.818元∕人次，人次营运收入为1.108元∕人次，地铁收入成本比为0.61，且呈逐年下降趋势。虽然各地地铁营运都是亏损状态，但北京地铁日均破千万的客流量使得亏损更加严峻，不可持续性表现得越来越明显。当前北京公共交通行业每年的亏损多达十几亿元。

2008年-2012年北京对轨道交通的财政补贴

2008年北京对地面公交、轨道交通补贴为99.4亿元，2009年达119.4亿元，2010年共计135.3亿元，2011年为156.9亿元，2012年这一补贴额度已经达到175亿元，占政府民生支出总额的7.9%左右。据北京市财政局公布的《关于北京市2012年预算执行情况和2013年预算草案的报告》显示，用于地铁的补贴在50亿元左右，而运营北京地铁的两家公司年营业收入在60亿元左右（2012年北京地铁日客流量在800万人次左右，全年在30亿人次左右，以当前单一票制2元计算，年营业收入在60亿元左右），也就是说当前北京市的地铁票价基本上每卖出一张2元票，政府要再补贴近2元。与其他地铁对比：

2008年至2012年，北京市对地面公交、轨道交通补贴逐年递增，平均每年达到136.2亿元，而上海、广州和深圳每年的公共交通补贴分别为37.3亿元、18.3亿元和14.6亿元。从对地面公交、轨道交通补贴占政府财政收入的比重来看，北京平均为5.48%，同样远高出广州的1.28%、上海的2.06%和深圳的1.2%。与其他行业对比：

在北京市2012年的财政支出的十三个类目中，交通运输支出（108.3亿元）仅低于教育支出（291.9亿元）等三个类目，比一般公共服务支出（81.4亿元）、医疗卫生支出（99.2亿元）、城乡社区事务支出（60.4亿元）等九大类目都要高。票价过低造成故障：

在中国乃至全世界范围内绝无仅有的2元票价刺激下，北京成为中国内地最繁忙的城市轨道交通系统，日均客运量在1000万人次左右。而这种出行高峰期间地铁站及车厢内的人满为患，却存在较大的安全隐患。以北京地铁10号线为例，发生信号、列车、道岔、设备等较严重的故障平均20天一次，早高峰成为故障高发时段。更不用说地铁站内及车厢内人满为患，过度拥挤，环境差了。

目前北京票价调整情况

北京市公共交通价格调整听证会10月28日举行，其中方案二受多数人支持。方案一：

起步3公里内每人次2元，3-6公里每人次3元，6-18公里每6公里加1元，18-42公里每12公里加1元，42公里以上每18公里加1元，票价不封顶。方案二：

起步6公里内每人次3元，6-12公里每人次4元，12-32公里每10公里加1元，32公里以上每20公里加1元，票价不封顶。

上述表中最高票价是按照现行路网两点间最长距离88公里测算。线网规模扩大后，两点间最长距离可能增加，最高票价水平也将相应变动。优惠政策：

每自然月内，乘客乘车使用市政交通一卡通支出累计满100元后，超出部分给予8折优惠；满150元后，超出部分给予5折优惠；支出累计达到400元后，不再享受打折优惠。分析：

如果乘客每次出行票价10元的话，一个自然月内第11次乘坐时就开始享受8折优惠了，第18次乘坐时开始享受5折优惠，如果乘客每月22个工作日出行，每工作日乘坐2次轨道交通的话，每次平均票价约6.6元，月平均优惠折扣（指给予轨道交通优惠政策后，每月实际支出的轨道交通费用与无优惠情况下月轨道交通支出费用的比）约6.6折。随着乘坐次数的增加，折扣优惠力度还会更大。

封顶上限设置在400元，主要是按照月出行天数30天，每天乘坐2次轨道交通，单次最高票价10元，支出满100元后8折、满150元后5折优惠计算（10*10+7*8+43*5=371），月支出为371元，因此，优惠封顶金额设置为400元。方案对比：

两个方案相比，方案一起步价与现行票价水平相衔接，有4.35%的乘客不受调价影响；加价计费里程比较精细，但中长途乘客费用相对较高。方案二适当提高起步价格，但加价计费里程较为简单，平均票价水平相对较低，约11%的人群调价幅度低于方案一，对中长途乘客相对有利。根据目前路网规模和乘客乘坐距离分布比例数据测算，优惠政策实施后，两个方案平均票价水平分别为每人次4.4元和4.3元。方案制定原则：

增加通勤优惠保持现有优惠

坚持公交优先发展战略，保持公共交通领域政府资金投入力度，保持政府对公共交通运行的适度补贴，保持原有对老年人、学生等群体优惠政策不变，增加对公共交通依赖度较高的通勤群体的优惠政策。地上地下票价比=1:3

价格水平安排上，地下价格水平适度高于地上，特别是短途地面公交价格优势更为明显。价格调整后，地面公交与轨道交通平均票价的比价关系在1:3左右，体现出两者不同的特点和功能。计程票价同城同价体现公平

价格调整后轨道交通和地面公交都实施计程票制、同城同价，全面实行计程票制。轨道交通里程加价采用递远递减原则，以降低对中长距离乘客的影响。同时，将地面公交现行的四种票制票价合并为一种票制票价。衔接现行票价优惠

在轨道交通价格方案中，一个方案的起步价与现行票价一致；另一个方案略高于现行票价。地面公交价格方案中，一个方案适当提高票价，继续保留了刷卡较大幅度的优惠；另一个方案基本保持原票价，取消普通卡刷卡优惠。两个“不高于”

价格调整后，平均每人每公里价格（平均运价率）不高于国内同类城市价格水平；月平均支出占城镇居民人均可支配收入的比例不高于2007年票价改革前的相对水平。

调价系统5年一修正

参照国内外票价管理经验，建立公共交通价格动态调整机制。一是建立一个调价公式，每年对运营成本变化情况进行评估，按照公式进行测算。如果需要调整价格，相关调整方案将经过第三方机构专项评估，并报市政府审定后公布实施。同时，公式中设置了调整上限，调整幅度不高于城镇居民人均可支配收入增幅，避免对乘客支出产生较大影响。二是建立一个综合评估机制，每5年左右要对票价进行总体评估，适时对调价公式和票价政策进行系统调整。

第五篇：公路客运班线承包经营合同书

公路客运班线承包经营合同书

甲方：

乙方：

（以下简称乙方）

乙方身份证号：

住址：

根据乙方申请，甲、乙双方经协商，就

至

客运班线的经营管理事宜共同制定如下合同书。甲、乙双方在该客运班线的经营管理活动中，均须遵照本合同书的规定执行。并承担本合同书中的责任和义务，享有本合同书中的权利和利益。

一、经甲方同意，乙方自愿承包

至

客运班线的客运经营管理。承包使用的营运客车号牌为吉C－。

二、乙方经营的客运班线上行始发站为：

，下行始发站为：，途经：

，营运时间依据公司规定执行。该班线附加班线为：

三、乙方在客运经营管理活动中必须遵守公司的各项规章制度，服从公司的统一管理，按公司规定的时间和路线运行。乙方在公司制度和本合同规定的范围内对承包的班车（线）有经营管理权。乙方组成包车组人员须经公司审核，不得私自聘用司乘人员。所聘用的司乘人员需证件齐全，需经公司审核备案。未经公司审核备案的司乘人员，公司有权予以制止，并给予相应处罚。

四、乙方每月保证向甲方上缴管理费

元，该管理费采取预交方式，即乙方需在每月1日16时前（不含1日当日）预交甲方管理费。如乙方不能在当月1日16时前（不含1日当日）预交一个月的上缴费用，甲方可以终止其营运，扣留车辆或号牌。停运期间不减上缴费用，并每迟交一日加收乙方欠缴费用总额10%的滞纳金。停运五日后，乙方仍不能交齐应缴费用，按乙方单方毁约处理，由甲方收回乙方经营管理的线路及车辆，一切损失由乙方负责。同时注销乙方的全部保证金，归甲方所有。乙方交纳管理费后的旅客运输收益，全部归乙方所有。

五、乙方承包客运线路使用营运客车的司、乘人员由乙方雇用。报甲方审查同意、备案。司、乘人员的工资及社保、医保、失业保险等一切国家规定的劳动者应得待遇，均由乙方负责。如司、乘人员在为乙方工作期间，发生伤亡事故，由乙方按国家相关法律规定承担责任。

六、为保证本合同的顺利履行，乙方向甲方一次性交纳客车营运保证金叁万元整，用以保证乙方车辆按时交纳管理费和遵守甲方的管理制度。本合同期满终止后，如乙方未出现违犯协议规定保证金被扣的情况，保证金一次性由甲方无息退还给乙方。

七、乙方营运过程中燃料费、修理费（包括大修费）、轮胎费、过路过桥费、站务费、违章罚款等除第八条规定的费用外均由乙方承担。

八、甲方负责乙方营运车辆营业税的交缴及手续办理。

九、乙方所承包管理的客运线路，无论何种原因造成增加或减少其它的营运客车，导致营运环境改变，不影响本合同执行，乙方的上缴费用不予增减。

十、涉及公众利益的情况下，甲方可在乙方承包经营的客运班线上增加减少营运客车数量或变更营运方式，乙方不能以任何借口阻挠。本合同约定的条款不做变动。

十一、乙方车辆营运需遵守国家运管规定，文明服务，不许私自提高客运票价，如违犯被行管部门处罚，均由乙方自行承担。

十二、乙方必须保证其经营管理的客车按本合同规定的线路、时间及班次营运，并服从甲方统一运调安排，超越本合同规定线路出租、探亲、访友、送客必须经公司规定的负责人批准。未经批准越线行驶、未按规定时间发车和私改营运线路擅自加班、延长或缩短线路，均属于严重违章行为，一经发现由甲方给予500元的处罚，情节严重的可取消其合同，注销保证金。

十三、乙方营运使用的车辆除用于规定班线的营运外，不得用于其它用途，如开车回家吃饭、办私事、节假日开车探亲访友等，如出现以上情况，一律按私改营运线路处罚。

十四、乙方所使用的车辆，如需修理停运或对外出租，需提前一天向其所在基层公司、站申报批准。由其所在分公司、站另行安排车辆顶替。如未经批准擅自停班，即视为违章掉班，每掉班一次，罚乙方200元。

十五、乙方承包经营的营运车辆因待命、空班等空闲时间，不得私自向其它线路加班发车，否则每次罚款500元。

十六、乙方必须保证其使用的客车运行时符合公司车辆技术管理规定，保证安全和技术状况良好。甲方每月至少对乙方客车进行两次以上的安全技术检查，乙方不得拒检。如发现乙方使用的客车有安全隐患或技术状况下降，甲方可强制其停车修理，同时可给予罚款处理，情节严重的视为乙方违约，可取消其客车承包权，其保证金一并注销，不予返回（见客运公司营运客车技术管理规定）。

十七、乙方对其负责的客车配备驾驶员时，必须符合运输管理有关规定（如高速公路驾驶员驾龄三年以上，年龄50岁以下等）。否则甲方将不允许其参加营运或给予其它处罚。

十八、乙方在客运车辆营运过程中，在途经中途站点时，不得在该站有终点客车待客的情况下，停车上客（可以下客）或招揽旅客。如有违犯，每次罚款200元。如因上客引起纠纷，一切后果由乙方承担。

十九、乙方经营管理的客运线路因路面维修或雨、雪、雾、水、桥断等出现路阻情况，由乙方自行解决，甲方不负责任。如出现停车，本合同书规定的上缴甲方管理费不予减免。

二十、乙方使用的车辆因交通违章、肇事、违犯运管规定被交警及运政管理部门扣留，其停车损失由乙方承担，停车期间不减免乙方应完成的上缴甲方的管理费。

廿

一、乙方在承包期间，必须对其从业经营使用的营运客车进行商业第三者和司、乘、旅客人员保险。如发生交通事故，由乙方按相关法规自行处理，并承担一切经济损失。如因交通事故造成乙方承包车辆停运，停运期间，本合同规定应上缴甲方的管理费不予减免，仍由乙方承担。如乙方不对营运客车进行商业第三者和司、乘、旅客人员按本条款投保，乙方承包经营使用的客车不得营运，本合同随之解除。由甲方收回营运线路及车辆。由此造成的一切经济损失由乙方承担。

廿

二、为保证旅客运输安全，乙方经营的营运客车必须按规定安装GPS监控设备，并保证GPS良好有效。如GPS发生故障，需立即维修。不及时维修造成甲方无法对该营运客车行车数据的采集管理，每次按公司或行管部门规定予以处罚。

廿

三、如乙方不能保证行车安全，在合同期间发生死亡2人以上（含2人）或给公司造成经济损失8万元以上的重特大责任交通事故，除按公司相关规定处罚外，承包合同废止。一切经济损失由乙方承担。

廿

四、乙方交给甲方的经营行为保证金，在出现以下情况归甲方使用。

1、不服从管理或检查被罚款不能及时交清；

2、不服从统一营运调度和私改营运线路、营运班次被处罚不能及时交清；

3、未及时处理本车发生的交通事故及赔款；

4、违犯公司管理制度未及时交缴的各种罚款；

5、乙方单方毁约，保证金全部归甲方所有；

6、没有按规定及时上缴管理费的款额；

7、其它乙方责任造成的损失。

廿

五、乙方保证金被扣不足规定数额时，乙方应在不足的当月补足规定数额。不能在当月补足保证金数额，即视为乙方毁约，由甲方注销其剩余保证金，同时收回其对客车的承包权另行发包。

廿

六、乙方对其经营管理的营运客车不许擅自拆改，如未经甲方同意擅自拆改，由甲方给予相应纠正和处罚，其损失由乙方承担。

廿

七、乙方经营管理的客车，车体广告和车内广告发布权归甲方所有。由公司统一制作，乙方不得擅自制作和损坏，也不得拒绝公司统一安排广告张贴，如拒绝或损坏，由乙方赔偿损失。拒绝张贴广告，乙方需赔偿甲方每台次500元的补偿金。甲方也可以停止其营运，损失由乙方自负。

廿

八、本合同期内，如遇上级有关政策、法规调整变化或发生人力不可抗拒因素，本合同随之调整或终止，损失双方各自承担。

廿

九、乙方使用的客车必须按规定办理营运车辆及线路的年检和季检手续，在办理过程中由甲方负责统一组织，费用由乙方承担，如因乙方责任造成年（季）检手续不齐，后果由乙方负责。

三

十、为加强交通安全管理，减少事故发生，乙方车辆除用于规定的旅客运输外，一律停放在甲方指定的停车场，不得擅自选点停放。未按公司指定停车场停放车辆或不按时回场的，每次罚款100元。

三

十一、乙方经甲方批准，可以将本合同书规定的客运班线承包经营管理责任转让给第三人，但需向甲方缴纳违约金，违约金数额由甲方规定。并按规定办理更名手续。不经甲方批准转让车辆和营业线路，属乙方单方毁约。由甲方收回车辆号牌及营运线路，损失由乙方负责。如因甲方责任造成乙方停车，甲方负责赔偿乙方损失，每天的赔偿标准为本合同书规定的上缴管理费减去该车月上缴税费剩余数额除三十天，其它损失甲方不予赔偿。

三

十二、本合同期内，如乙方现承包使用的营运客车由于事故、老旧、技术状况等原因报废或不能保证安全运输时，本合同终止。合同终止后的处理按本合同第廿八条处理。

三

十三、甲、乙双方必须严格执行本合同书中的规定，如有违约，经对方制止不能改正，无责任方单方可以解除合同，经济损失由违约方负责，并赔偿对方损失。

三

十四、本合同书条款与公司内部相关管理规定、制度和并执行，如与国家法规有相抵之处，以国家法规为准。

三

十五、附加条款：

三

十六、本合同从 年 月 日至 年 月 日止。合同到期后，甲、乙双方就合同条款没有向对方提出异议，本合同延续执行。如不能延续执行，线路及车辆、行车号牌和营运手续由甲方收回，甲方无息退还乙方的经营行为保证金。

三

十七、本合同未尽事宜，双方协商解决，协商不成，任何一方可向公主岭市人民法院起诉。

三

十八、本合同书双方签字并交齐客车营运保证金后生效。合同一式两份，甲、乙双方各持一份，具有同等法律效力。

甲方代表：

年 月

乙方：

日