报废汽车资源化利用的现状（五篇模版）

第一篇：报废汽车资源化利用的现状

结 课 论 文

题目 报废汽车资源化利用的现状

姓名 王一鸣 学号 119014320 学院 冶金与资源学院 专业 再生资源科学与技术

2014 年 6月 1日

报废汽车资源化利用的现状

摘要：从政策法规、回收利用和再制造三个角度陈述了报废汽车综合利用的现状。关键词：报废汽车；政策法规；回收利用；再制造。

Abstract: From policies and regulations, recycling and re-manufacturing states the status of the three angles utilization of scrap cars.Key words: Scrap cars, Policies and Regulations, Recycling, Remanufacturing 引言

自20世纪90年代以来，报废汽车已成为一大固体污染源。截至2011年8月16日，全球汽车保有量已突破10亿辆，每年约有6-7千万辆汽车报废。2009年，我国的汽车产、销量越居世界第一，至2012年底，我国汽车保有量约1.2亿辆，预计到2015年报废汽车将达831万辆/年。其中含有多种重金属、化学液体和塑料等物质，对其不当的拆解将会造成环境污染。汽车生产需要上百种材料，绝大部分是不可再生的自然资源，这些材料的循环再生利用是汽车工业可持续发展的关键问题。因此，欧盟、美国、日本等汽车发达国家和地区纷纷设立法规以应对报废汽车的回收，并建立了成熟的报废汽车回收体系；中国也越来越重视相关产业的建立和政策法规的制订。本论文将从政策法规、回收拆解、零部件再制造三方面陈述报废汽车资源化利用的现状。国内外ELV（报废汽车）回收利用法规

2000年9月18日，欧盟颁布了代号为2000/53/EC的报废汽车回收指令，以加强报废汽车管理、提高报废汽车回收利用率。其中提出：从2006年1月1日起，欧盟各国报废汽车再使用和回收利用至少应达到每车每年平均质量的85％，再使用和再利用至少应达到每车每年平均质量的80％；自2015年1月1日起，至少分别达到95％与85％；同时，要求汽车及其零部件制造商和材料生产商在重金属禁用方面承担重要的责任，在2003年7月1日以后投放市场的汽车及其零部件中，不得含有Pb、Hg、Cd和Cr（6价），豁免清单除外。2000/53/EC指令充分体现了生产者的延伸责任（Extended Producer Responsibility，EPR）制度，要求汽车生产商对废弃产品承担延伸责任，即减量化责任、产品环境信息披露责任和回收利用与处理责任。参照此指令，各国制订了符合自身国情的政策和法规。

2.1德国的报废汽车回收利用法规体系

德国报废汽车的管理模式可以概括为“自愿协议加法规框架”的模式。所谓法规框架，就是说德国的汽车报废必须符合有关法律规定的框架。德国汽车报废的法律依据有1986年修订的《废物限制和废弃物处理法》、1996年的《循环经济和废物管理法》，更为具体的是1997年7月颁布的《报废汽车的转移、收集和环境无害化管理的法令》，并在2002年7月进行了修订；其它还包括安全、环境保护、保险赔偿等方面的相关法规和标准。另外，作为欧盟成员国之一，德国的报废汽车管理还遵循欧盟汽车报废政策，包括2003年的 《欧洲报废车辆指令》。自愿协议则是汽车厂商、政府、协会和车主共同磋商形成并遵守的条款。1997年3月出台了“签订报废车辆的环境友好处理的自愿协议”，协议的基本管理程序为：汽车由最终用户向认定的交易所提出废车处理的申请，由交易所转交认定的废车解体事业所解体后，分别将可用的二手部件出售,，车体和废液类分别委托压碎事业者和废液类再生处理事业者处理，然后由解体事业者经交易所将解体证明书返还用户，用户以此为据向交通和税务部门吊销车牌证和停止纳税，并向保险公司解除保险。

2.1美国的报废汽车回收利用法规体系

美国在2001、2006年分别颁布了《未来报废汽车回收利用路线图》及其升级版，并制定了美国报废汽车回收利用率在2020年应达到95%的目标。

2.2 日本的报废汽车回收利用法规体系

日本经济产业省和环境省与日本汽车生产企业、回收拆解企业、协会等沟通，提交了《关于报废汽车再资源化的法律》，并于2002年7月审议通过，2005年开始实施。在此之前，日本通产省于1997年提出了规定有关单位自主分工的“汽车回收再利用倡议”，制订了汽车回收再利用率的目标，即2002年将汽车回收再利用率提高到85％、2015年提高到95％；同时，要求汽车制造商负责回收氟里昂（CFC）、安全气囊、破碎残余物（ASR）并妥善回收其他材料。该项法规的实施，增强了汽车生产企业的责任感，使得政府对报废汽车回收利用的管理更加规范。

2.3 中国的报废汽车回收利用法规

2001年，中国国务院颁布了第307号令《报废汽车回收管理办法》；又于2006年2月，国家发改委、科技部和环保总局联合颁布了《汽车产品回收利用技术政策》；而在2009年1月1日实施的《循环经济促进法》体现了EPR原则，并将引导我国汽车行业循环经济的发展。循环经济作为一种全新的经济发展模式，是指导汽车产业可持续发展的理论基础。

3国内外ELV（报废汽车）回收利用体系

3.1 欧盟的ELV回收体系

在欧盟的报废汽车回收指令出台之后，欧盟其他成员国也相继出台了类似的报废汽车回收体系与法规，其中普遍采用的报废汽车回收处理技术方案流程如图1所示。

图1 基于欧盟报废汽车回收指令的回收方案

3.2美国的ELV回收利用体系

美国有其完善的报废汽车回收体系，图2示出了美国报废汽车回收利用路线图。

图2 美国的报废汽车回收利用路线图

3.3 日本的ELV回收利用体系

日本的《关于报废汽车再资源化的法律》中要求，汽车在购时应交纳报废汽车回收费用，并在车辆所有者转移时同时移交。在报废汽车回收利用体系中，增加了由汽车回收再利用促进中心（财团法人）和汽车再资源化协力机构（有限责任中间法人），以管理资金、信息，并协助处理CFC和安全气囊等废品．前者负责管理资金和信息，后者负责协助处理CFC和安全气囊等废品。

在信息管理方面，汽车回收再利用促进中心原则上通过互联网接收有关单位报废汽车的交接信息，即“电子清单（移动报告）制度”，并对这些信息进行统一管理。

因为新体系与欧盟体系在制度设计方面有所区别，因此也被称之为“日本模型”(见图3)。图3从法律角度描述了新体系的主体构成、分工与协作关系。

图3 日本循环型报废汽车回收利用体系

3.4 中国的ELV回收体系 3.4.1ELV回收管理体系

中国的报废汽车回收程序为：用户向公安机关申请《机动车报废证明》；持《机动车报废证明》将报废车辆交售到经认证的报废汽车回收企业，汽车回收企业按汽车的质量给用户一定的回收费，并出具《报废汽车回收证明》；用户持《报废汽车回收证明》到汽车注册登记地的公安机关办理注销登记手续。中国的报废汽车回收企业与拆解企业没有分开，汽车回收企业也可以经营拆解业务。定点的汽车回收企业将报废车辆回收拆解、卖掉除“五大总成”之外的一部分汽车零部件外，将车体（包括“五大总成”）按照钢铁企业的要求切割并作为废钢铁送到炼钢厂。

3.4.2ELV回收利用产业体系

依托报废汽车拆解企业，中国建立了汽车退役零部件的再制造坯料处理与物流中心，向下游再制造试点企业提供再制造坯料，以形成新的经济增长点，整个回收利用产业链的涉及面非常广，所建立的一套科学合理、涵盖整车厂、汽车零部件供应商等、具有中国特色的报废汽车回收利用产业体系。其与国外的报废汽车回收体系的差异在于：汽车回收拆解企业在整个体系中起主导作用，尚未有汽车生产企业及其零部件供应商参与，缺乏报废汽车回收处理过程中的关键技术。报废汽车零部件再制造发展现状

4.1 美国ELV零部件再制造行业现状

报废汽车中有大量零部件还具有较好的使用性能，经过寿命评价和损伤检测后，对于那些可再生利用的零部件，采用先进的清洗、表面修复等再制造技术处理后，可形成再制造产品。汽车零部件再制造产品的性能和质量一般能达到甚至超过新品，而再制造成本仅为新品的25%～50%，再制造产品具有更高的附加值。2005年，美国汽车零部件再制造业的年销售额超过560亿美元，其中，发动机再制造企业就有6000家，年修复发动机220万台，产值达25亿美元。

4.2 德国ELV零部件再制造成功案例

20世纪60年代中期，宝马公司开展了一个项目，将一些使用过的但仍具有较高价值的零件修复或改造，作为二手部件出售。公司发现用过的发动机经改造后其成本仅仅是新发动机的50%-80%。除去拆卸成本、物流费及劳动力成本后仍可获得可观的利润。宝马公司将这个项目推广到1700个独立部件上，包括起动机、转换器、传导器、水泵、车挡和各种电子零件等等。

宝马公司对于重造零件提供与新零件一样的担保条件。那些需要这些零件的人已经排成了一条长队。1989年宝马公司重新加工了18 000台发动机、280 000台水泵、20 000台传导器和9 500套电子系统。

这个项目的生态学收益是十分出乎意料的。它杜绝了很大一部分材料进入废弃物流。发动机就是个很好的例子，发动机进行改造程序后，94%被修复，5.5%被熔化再生，只有0.5%作填埋处置。

不仅如此，宝马公司还在生产过程中进行循环利用。比如作为整个生产活动的一个部分，生产废料（使用过的油、气、玻璃和塑料等）被分离和再利用。用过的油被重新配制用于新产品中；气体被收集起来注入生产和油漆单元，玻璃和塑料碎片被退回给供应商；宝马公司要求它的供应商回收所有工厂中的同质塑料废料。宝马公司收集塑料碎片，供应商将它们打包。运回并再利用。包括主要用于清洗操作中的水，在作为污水被处理掉之前要使用6次。

4.3中国ELV零部件再制造行业现状

2008 年中国汽车标准化技术委员成立道路车辆回收利用工作组，下设禁用限用物质控制、回收与再利用、车辆部件再制造三个标准化工作小组"2008年一2009年期间，共开展了5汽车零部件再制造点燃式、压燃式发动机再制造技术要求》等十二项汽车零部件再制造的国家标准研究；2011年一2012 年期间, 开展了《汽车零部件再制造技术规范气缸盖》等三项汽车零部件再制造的行业标准研究。汽车零部件再制造标准化工作为推动中国再制造试点制度的实施、提升再制造试点企业的技术水平、规范汽车零部件再制造生产，提供了技术依据。

在汽车零部件再制造试点制度框架内，通过安排中央投资支持再制造产业化项目建设，截至2010年底，已形成汽车发动机、变速器、转向机、发电机共25万台(套)的再制造能力。2011年7月，国家发改委正式批准长沙(浏阳、宁乡)和江苏张家港开展“国家再制造示范基地”建设。2013年1月，国家工业和信息化部正式批准上海临港产业区“国家机电产品再制造产业示范园”建设。总结

以美国、德国、日本等发达国家目前每辆回收车上被再利用的零部件重量超过该车总重量的大约75%，预计在2015 ～ 2020 年实现废旧汽车再利用95% 的目标。

中国的废旧汽车报废更新管理工作开始于20 世纪50年代，80 年代初走上正规管理。近些年又陆续颁布了系列报废汽车回收利用相关的法规和管理办法，如《报废汽车回收实施办法》(物再字[1990]421 号)、《报废汽车回收管理办法》（国务院令第307 号）、《汽车产品回收利用技术政策》（2006 年第9 号公告）、《汽车零部件再制造试点管理办法》（发改办环资[2008]523 号）。经过近20 年的发展，从制度方面中国已基本形成了较为完善的报废汽车回收管理体系，但从回收利用实际效果看，还存在诸多不足，与发达国家的汽车回收产业化发展还有很大的差距，相关企业需要更快的革新自身的技术水平，提升废旧汽车的资源化利用率。

注释: ①ART 组和TH 组为ASR 回收及循环利用与妥善处理的2 个小组。

ATR组:五十铃、铃木、日产、日本福特、富士重工业、马自达、三菱等。TH 组:丰田、日野、本田、日本奥迪、BMW、日本标致雪铁龙、日本大众等。

参考文献

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第二篇：报废汽车典型塑料零部件回收利用技术现状

报废汽车典型塑料零部件回收利用技术现状

汽车中的塑料零部件，已经从普通装饰件发展到结构件、功能件，所用的材料也从普通塑料扩展到强度更高、冲击性更好的复合材料或塑料合金。主要的塑料零部件有保险杠、散热格栅、照明灯、仪表板(含副仪表板)、座椅、车门内板、顶棚、杂物箱、燃油箱等。近年来，我国轿车产销量大幅增加。从图1中可以明显看出，近两年我国轿车消费量呈阶梯式快速上升。在销量的不断攀升的同时，越来越多的汽车进入报废阶段。如按每辆汽车平均耗用塑料60kg计，年均近500万辆报废汽车产生废旧塑料高达30万t。这些废旧塑料如得不到妥善处理，将会污染我们赖以生存的自然环境，对人们健康造成严重的威胁。本文分别介绍汽车主要内外塑料零部件的国内外回收利用技术状况。

国内外乘用车典型外饰件再利用技术及专利现状

乘用车典型外饰件主要有保险杠、燃油箱、散热器格栅及车灯等。其主要成分及回收利用的特点如表1所示。

1.保险杠

图2为典型的保险杠回收工艺流程图。国内废旧汽车保险杠一般采用熔融法进行再利用，先使用化学溶剂浸泡脱除表面的漆膜，然后采用简单或复合再生法加工制作外观、性能要求不高的塑料制品。该法除漆效果及处理能力都比较低，产生的废液对环境危害较大。一些企业采用热解法进行回收利用,将回收的保险杠用于热解炼制燃油或燃气，但是其热解后的残余产物难以处置，易产生二次污染。此外，部分企业在回收的过程中加入少量化学药品改性他用。

国外汽车保险杠回收利用过程中，除了采用化学法以外，更多采用物理法。根据塑料的透光性、密度或溶解性的差异，实现不同材料分。日本东京都立大学采用密度法，对水槽内塑料片施以强磁场，根据塑料带磁性能及浮沉深度不同而分离不同保险杠材料。高效去除表面涂膜是保险杠再利用的技术难点，国外的一些机构正在从事相关研究。韩国现代汽车公司采用水射流冲击的方式去除保险杆表面的漆膜。日本Tatsuda N等在用高压水脱除漆膜后，采用双螺杆活性挤出机获得可满足制造新保险杠要求的塑料。日本SINTOKOGIO公司将保险杠粉碎至0.8mm左右，然后高速喷丸冲击塑料表面，将涂漆剥落，然后清洗回收。Yamamoto等人采用差速辊筒法去除塑料涂层回收塑料。

2.燃油箱

目前，国内报废燃油箱的回收利用主要有能量回收和热解两种方法。能量回收法是指将废旧燃油箱与煤混合后在水泥窑中焚烧生热，利用其产生的热量。热解法是指通过预处理、热裂、高温分解、冷却回收等流程处理报废塑料，获得热解燃油及燃气。这两种方法回收利用率较低，且回收过程中易产生二次污染。

近年来，国外出现了多种新的燃油箱回收再利用技术。美国J.M.YERNAUX等建立了一套报废燃油箱回收系统，回收的HDPE材料性能良好，可用于燃油箱再生产。美国Brooks等采用蒸汽爆破法回收HDPE燃油箱，将报废塑料燃油箱和木材一起转化成一种混合纤维。日本的ITOM等通过热分解，催化反应及蒸馏等一系列过程回收报废燃油箱等塑料作为石油工业的原料。德国BASF公司采用蒸馏法去除油箱表层易爆物质和油污，通过延长加热时间防止油箱塑料物性的劣化。

3.散热器格栅和车灯

散热器格栅和车灯的主要材料是ABS和PMMA，其回收技术的难点的是去除格栅表面的油漆，以及格栅和灯具中的金属、玻璃等杂质。

国内目前尚未报道专门针对散热器格栅和车灯的回收利用技术。除了焚烧及直接填埋处理外，大多用于生产低级的塑料产品或改性后他用，例如，将报废PMMA清洗、干燥、粉碎，然后加入到适量的丙酮溶液(CH2COCH2)中，可作于粘结玻璃、陶瓷、石材等的粘结材料。国外对上述两者的回收研究亦较为深入。荷兰Foma Engineering公司开发了可用于PMMA和ABS分离的离心分离系统，利用该分离系统可以获得精细分离的塑料，为生产高附加值的制品创造了条件。比利时K.Smolders等通过采用流化床进行热分解的方法将PMMA分解成MMA，使其回收率达到90%~98%。韩国的GARAMTECH公司将回收的报废车灯整体粉碎后，去除金属成分同ABS新原料混合后用于制造新的灯壳。

国内外乘用车典型内饰件再利用技术及专利现状

乘用车典型内饰件主要有仪表板、座椅、车门内板、顶棚及杂物箱等。其主要成分及回收利用的特点如表2所示。

1.仪表板

目前大多数的软质汽车仪表板由PVC外壳、反应注射PU泡沫和ABS/PC基体三部分构成。它是汽车上的重要功能件与装饰件，其组分及形状复杂，难以回收利用。国内多采用同燃油箱类似的回收方法，即能量回收和热解两种方法。国外相应的研究较多。Toshino等开发一套PP类仪表板回收再利用的技术，将废旧的PP仪表板粉碎，添加由70％~92％的石蜡聚合物和8％~30％的无机填料组成的混合物，之后加热熔融和捏炼，生产出PP占45％~65％、乙烯橡胶占10％~20％、无机填料占20％~40％的树脂合成物，将该树脂合成物用作生产新仪表板的基体。G.Ragosta等开发了一套针对具有多层结构的聚烃烯类仪表板回收再利用技术。该技术在再生过程中添加一种乙烯-丙烯共聚物和PP新料，使再生塑料的性能得到显著提高，可用于生产新的仪表板或相似的塑料部件。Botsch,M.利用风选和电选分离由ABS/PC、PU和PVC构成的仪表板，先把仪表板粉碎用风选分离出PU泡沫，然后用电选分离出ABS/PC和PVC。

2.座椅

座椅使用的塑料材料主要有表皮、骨架和缓冲垫。表皮材料一般是聚氯乙烯(PVC)人造革、各种化纤纺织品、真皮和人工皮等，缓冲材料为模压发泡的软质高弹性聚氨酯(PU)材料，骨架多为热塑性玻纤增强聚丙烯(GMT)材料。座椅的缓冲材料PU泡沫回收后可用于生产地毯衬垫等减振降噪部件。Sims等开发了一套新的回收方法，其方法是将颗粒化的废旧PU泡沫与泡沫胶布板物混合，添加MDI预聚物，生产新的泡沫塑料。Stefano Andreolli等人提出了废旧汽车座椅PU两种回收模式：闭环回收和开环回收。开发出的废旧汽车座椅PU回收工艺路线(见图3)，同时分析了回收各个阶段的费用和成品的价值，显示出废旧汽车座椅PU回收具有很高的经济价值。

3.车门内板 汽车车门内板材料一般由三层结构组成：表皮主要是TPO和PVC，中间层是PU泡沫或者PP泡沫，骨架一般为ABS和增强PP等。目前，国内外对车门内板材料回收利用研究的很少。陈铭教授领导的上海交通大学绿色设计小组正在研究用机械的方法回收车门内饰材料。部分汽车车门内板有织物，粉碎后先把织物筛选掉，然后分别用浮选、多次静电分选，得到单一成分的PP、PVC、ABS和TPO塑料。

4.顶棚

顶棚是汽车内饰件中大型及显著的装饰件之一。其主要是由PU、PP、ABS/PVC等多层不同材料复合粘接压制而成。由于顶棚材料成分复杂，且各层之间难以分离，目前国内外尚没有专门的回收利用技术，大多混同其他回收采用热解回收的方式制取燃料或燃气。

5.杂物箱及地垫等的回收利用

目前大多数轿车及中小旅行车的杂物箱材料多为PP，回收过程相对简单。国内外在回收的过程中，经过简单的清洗后同其他PP材料混合回收利用或是直接采用热解法制取化工原料、燃油和燃气等。

杂物箱垫和汽车地垫材料多为橡胶或发泡软质PVC。橡胶材料回收方法比较成熟，这里不做叙述。对于发泡软质PVC材料，由于其密度小、质量轻，一般不做单独处理，混同其他难处理塑料材料采用热解法制取化工原料或燃烧法回收能量。

我国报废汽车典型塑料部件回收系统现状及未来发展方向

欧洲、美国、日本等发达国家在报废汽车塑料回收利用方面制定了比较完善的法律法规，建立起了较为有效的社会回收与再利用系统。我国报废汽车塑料的回收利用行业相关的法律法规还不健全，尚未建立完善的社会回收系统。导致报废汽车典型塑料零部件回收行业发展滞缓的原因有很多，其根本原因有以下三方面：

1.相关机构及民众的报废汽车回收利用意识较为落后。

2.是我国的报废汽车回收过程中信息流通不畅，导致管理、监督不力。

3.相应的回收技术落后，回收成本高，企业不愿从事典型塑料零部件的回收工作。

因此，要想实现我国报废汽车回收系统的良好运行，要从以下几方面入手：

第一、建立完善的法律、法规体系。政府要从宏观上规范废旧汽车回收再利用过程，为其提供发展的方向，以保证回收体系健康顺利的成长。

第二、要保证废旧汽车车流信息有效、高效。信息是建立废旧汽车逆向物流网络规范、有序和畅通的必要条件。

第三、国家应加大对报废汽车回收利用新技术的扶持力度，保证有先进、可靠、环保及清洁的回收技术应用于实际生产过程中。

报废汽车典型塑料零部件回收利用技术的发展，不仅可促进汽车再制造业的发展，同时是解决废旧汽车塑料带来的社会公害问题的重要途径，符合国家循环经济的发展要求。因此，应从绿色经济及可持续发展的角度出发，研究报废汽车典型塑料零部件的回收利用技术，对节约资源和保护环境，推动社会、经济、环境的协调发展具有重要的现实意义。

第三篇：广州市固体垃圾处理现状调查及资源化利用

广州市固体垃圾处理现状调查及资源化利用

作者：廖子坚 3109008444 09信息安全2班

摘要：分析各种垃圾处理方法，结合广州现实情况，综合国内其他城市处理垃圾的做法，探讨广州目前固体垃圾处理现状及可行的资源化利用方案。关键词：广州，垃圾填埋，堆肥，焚烧，资源利用

改革开放以后，随着城市生活水平的提高，生活垃圾产生量不断增加，在城市化进程中，垃圾作为城市代谢的产物曾经是城市发展的负担，垃圾围城现象日益严重。而如今，垃圾被认为是最具开发潜力的、永不枯竭的“城市矿藏”，是“放错地方的资源”。这既是对垃圾认识的深入和深化，也是城市发展的必然要求。

国内城市生活垃圾，目前采用单一处理方法居多，每一种处理方法只是对垃圾中一种或几种组分有效，而对其它组分常常不起作用。为了发挥某一种方法的优点，避开缺点，采用多种方法联合处理，是实现垃圾处理资源化、减量化、无害化的根本保障。而垃圾分选是实现垃圾综合处理的关键。垃圾不分选，就不能将这种复杂的混合物分成若干组分，分而治之。例如分选出易腐有机物用堆肥法处理；纸、布、塑料、金属等废品则可回收循环利用；无法回收的可燃物则采用焚烧处理，并且回收热能，而石块、焚烧残渣等可作建材或填埋处理。

1.填埋是最原始最常见的城市垃圾处理技术，一般有露天堆放、自然填沟和填坑等方式，这些方式是最不卫生的做法，是病虫、病菌的繁殖之地，危害人体健康，并且污染空气、水源和影响市容，已被许多国家禁止。可是，我国城市生活垃圾有相当部分仍是露天堆放和自然填沟。卫生填埋是将垃圾在选定的合适场所，填埋到一定高度后，加上覆盖材料，（以免鼠、虫鸟等前来吃垃圾，传播病菌）让其经过长期的物理、化学和生物作用达到稳定状态。但此法使用时间有限，且侵占了宝贵的土地资源、浪费了垃圾中宝贵的可回收资源，地下水系统受到了污染的威胁。

根据网上文献，广州市城市生活垃圾主要是使用垃圾填埋，现有填埋场受建场时经济投入能力和建设经验缺乏等条件限制，距离卫生填埋要求差距很大，存在明显的二次污染。因此，广州城市垃圾处理所面临的形势非常严峻。据北京日报2009年11月23日报道，广州市两大垃圾填埋场均将填满封场，届时每天万吨生活垃圾如无处处理，广州将面临垃圾围城的危机。广州市政府22日表示，将充分听取公众意见编制环评报告书，按照相关政策，依法推进生活垃圾焚烧发电项目。

广州市城管委22日公布这样一组数据：广州市每天产生生活垃圾高达一万两千多吨。由兴丰生活垃圾填埋场处理7000吨和李坑生活垃圾焚烧发电厂处理1000吨，其余4000吨垃圾分别在番禺、花都、从化、增城四区市当地处理。而兴丰和日处理1200吨的番禺火烧岗垃圾填埋场将于2011年、2012年填满封场。届时，广州将面临每天近万吨生活垃圾无法处理的危机。根据国家有关规划，“十一五”末，东部地区设市城市的焚烧处理率不低于35%；“发展循环经济、推动垃圾发电”也被写进《珠三角发展纲要》。

城管委方面表示，目前国内外常用的生活垃圾终处理方式有三种：卫生填埋、堆肥和焚烧发电。前两种均占地多、易造成二次污染，正在逐渐减少使用；垃圾发电以占地小、无害化处理充分、减容减量明显、资源化利用率高等特点，被广泛采用。经济较发达、土地资源稀缺的广州，将焚烧发电为主、填埋和综合处理为辅定为未来垃圾处理的新路子。

2.垃圾堆肥技术是将有机垃圾送入机械消化机中，利用微生物在合适的条件下对城市生活垃圾中的有机物进行降解，使之变成稳定的腐殖土。将其中的有机可腐物转化为土壤可接受且迫切需要的有机营养物，为农业提供适当的腐殖土，解决土壤板结问题，并维持了自然界物质的良好循环，基本实现垃圾的无害化、资源化，变废为宝，具有很好的前景。但是这种垃圾处理技术应以垃圾分类为前提。因为从垃圾处理和利用角度看，未经分拣的垃圾成分相当复杂，仅仅以机械筛分的办法，许多有害物质就会随着堆肥产品进入土壤，从而造成二次污染。

据市城管委主任李廷贵介绍，计划将垃圾综合处理厂建在李坑兴丰板块，该厂主要对已经过家庭、垃圾压缩站分类后的垃圾进行综合细分处理，进一步提高垃圾分类率。分拣出来的垃圾收集起来后将被集中送往各种后续处理厂。而餐厨垃圾处理厂的技术试点研究工作已在进行，未来将对市民分类出来的餐厨垃圾进行生化处理。之所以在推进垃圾分类的同时计划建多两个垃圾处理厂，李廷贵解释，广州日产垃圾18000吨，经过居民“卖烂嘢”和拾荒者“淘宝”后，每天仍有14000吨的垃圾。垃圾围城的危机不容忽视，“那么多垃圾让我往哪里运，所以要把垃圾分类和处理设施建设同步进行”。

3.焚烧是发达国家普遍采用的一种垃圾处理方法，焚烧处理是指在高温（1200℃）[ 6]条件下，垃圾中的可燃成分与空气中的氧进行剧烈的化学反应，放出热量，转化成高温的燃烧气和量少而稳定的固体残渣，同时杀灭病毒细菌的方法。优点是能显著地减容、节省填埋场空间，可以进行余热回收利用或发电。但焚烧产生的烟气含有大量环境污染物，如二恶英有毒气体[ 6]（二恶英是一类急性剧毒物质，其毒性是氰化钾的1000倍以上，即使在很微量的轻情况下长期摄取也可引起癌变、畸形等顽症），尽管从理论上讲焚烧炉内温度达850℃以上[ 7]，二恶英便可分解，但要做到垃圾焚烧炉的持续稳定运行亦非易事。因此必须采取措施尽量避免或减少此类物质的排放，防止对环境造成新污染。从整体上看，我国采用焚烧技术尚处于起步阶段。焚烧技术的设备工艺和技术复杂严格，一次性投资巨大，而且如果解决不好排烟净化问题，很容易使得垃圾这种固体污染转化成气体污染。

原市容环卫局曾在2004年底发布消息，要在2005年初开工建设当时国内规模最大、日处理生活垃圾1000吨的李坑生活垃圾综合处理厂，当时预计在2006年建成试运营。该垃圾综合处理厂位于白云区太和镇李坑垃圾填埋场北侧，占地近5万平方米。当时计划该项目投资3.29亿元人民币，引进法国威胜公司的垃圾分拣设备，以及尖端厌氧消化技术来处理生活垃圾。设计每年可处理生活垃圾34.75万吨，生产有机肥8.2万吨，同时利用垃圾厌氧消化产生的生物气和李坑生活垃圾填埋场收回的沼气发电，装机容量达6000千瓦。

广州市区为花都、增城、从化和番禺4个辖县(市)所包围，土地面积被辖定在1443.6平方公里的市区范围。一座大型的垃圾填埋场往往要占用大量土地。作为一个大型的潜在污染源，填埋场要远离城区发展地带，加上填埋场对水文地质条件的要求，今后广州市可选的填埋场址将越来越少。长远而言，仅靠填埋处理广州市区的城市生活垃圾是不现实的，这种“先天不足”是广州市必须寻求填埋之外的处理方式的根本原因之一。

垃圾经过焚烧、堆肥等方法处理，可转化为电热能、肥料等有用产品，符合当今社会可持续发展的需要。其次，经过这些方式处理后的垃圾无论重量或者体积都比处理之前减少了很多，如焚烧可使垃圾减重70%以上，减容则超过90%。填埋处理量的减少，节省了土地资源，延长了垃圾填埋场的使用寿命。再者，焚烧、堆肥等处理方式在处理过程中很大程度上对垃圾进行了无害化处理，间接减少了直接卫生填埋处理的费用。除焚烧和堆肥两种处理方式外，垃圾中废品的再回收利用也是实现垃圾资源化、减量化的最优选择之一。例如，废弃塑料回用再生为制品，对一般的塑料包装材料可节约其所含能量的85%～90%，且有数据表明，与简单焚烧回收热能相比，再生为制品具有更高的节能效果。1kg高密度聚乙烯含有46.44MJ的燃料热值，再生为制品可节能88%，即增加节能41MJ。因此，焚烧、堆肥和回收利用等处理方式本身的技术优势，也是选择的重要因素。

参考文献：广州市城市生活垃圾处理策略的规划分析

第四篇：广州市固体垃圾处理现状调查及资源化利用

通识教育课程论文

论文题目：广州市固体垃圾处理现状调查及资源化利用

课程名称：学院：应用数学学院

姓名：_曾美君

专业班级：信息安全2班

编号：_16

5指导教师：_李磊_

广州市固体垃圾处理现状调查及资源化利用

作者：曾美君指导老师：李磊

摘要：随着社会经济的快速发展，城市人口的不断增加以及市民消费水平的提高，广州市环境

压力越来越大，发达国家在一百多年时间内遇到的问题，广州市将在短时间内遇到。由于历史欠账，环境与社会经济发展之间的差异和不平衡性日益凸现，环境质量已成为广州市可持续发展的重要制约因素之一。固体废物的大量产生和不安全处置，正在污染水体、大气环境和生态系统；同时，也在浪费资源；随着污水处理规模的扩大和处理程度的提高，部分水污染物正在转化为固体废物；随着大气污染控制规模的扩大，固体废物也越来越多地产生，这些固体废物的安全处置实际上是废水和废气控制的继续。因此，固体废物的污染控制非常重要。为了保持广州社会经济的可持续发展，我们要了解目前广州固体垃圾处理的现状，然后结合当今世界固体废物处理和资源化的发展水平和广州市具体实际，建立先进的生活垃圾收集运输处理体系，完善相应的管理运行机制和管理法规，实现有效的资源化利用。

关键词：固体废物 现状调查 垃圾处理 资源化利用

城市固体废物

固体废物是指人们在生产建设、日常生活和其他活动中产生的、对产生着来说是不能用或暂时不能用要抛弃的污染环境的固体、半固体的废气物质。按照城市固体废弃物的产生的原因，可分为以下四类：

一、工业固体废物

工业固体废物是在工业生产和加工过程中产生的，排入环境的各种废渣、污泥、粉尘等。工业固体废物如果没有严格按环保标准要求安全处理处置，对土地资源、水资源会造成严重的污染。

二、危险固体废物

危险固体废物特指有害废物，具有易燃性、腐蚀性、反应性、传染性、毒性、放射性等特性，产生于各种有危险废物产物的生产企业。从危险废物的特性看，它对人体健康和环境保护潜伏着巨大危害，如，引起或助长死亡率增高；或使严重疾病的发病率增高；或在管理不当的时候会给人类健康或环境造成重大急性（即时）或潜在危害等。

三、医疗废物

医疗废物，是指医疗卫生机构在医疗、预防、保健以及其他相关活动中产生的具有直接或者间接感染性毒性以及其他危害性的废物。主要有五类：

1、感染性废物；

2、病理性废物；

3、损伤性废物；

4、药物性废物；

5、化学性废物。

四、城市生活垃圾

城市生活垃圾指在城市日常生活中或者城市日常生活提供服务的活动中产生的固体废物。包括：有机类，如瓜果皮、剩菜剩饭；无机类，如废纸、饮料罐、废金属等；有害类，如废电池、荧光灯管、过期药品等。

固体废物对环境的危害

固体废物对环境的危害很大，其污染往往是多方面的、多环境要素的。其主要污染途径有下列几个方面。(1)侵占土地。随着生产的发展，工业固体废物的产生量日益增加，固体废物不加利用时，需占地堆放。由于治理率较低，侵占了大量的土地。(2)污染土壤。固体废物长期露天堆存，其中有害成分经过风化、雨雪淋溶、地表径流的侵蚀，产生高温和有毒液体渗入土壤。(3)污染水体。固体废物随天然降水流入江、河、湖、海，污染地表水；废物中的有害成分随渗滤水浸出渗入土壤，迁移至地于水使其受污染；较小的颗粒可随风扬散，落入地表水，使其污染；固体废物直接倒入江、河、湖、海，使之造成更大的污染。(4)污染大气。在适宜的温度条件下，由固体废物本身的蒸发、升华及发生生化反应而释放出有害的气体污染大气；废物中的细粒、粉末随风扬散，加重大气的粉尘污染；在废物运输、处理、利用和处置过程中产生有害的气体粉尘污染大气。（5）影响环境卫生。城市的生活垃圾、粪便等由于清运不及时，便会产生堆存现象，严重影响人们居住环境的卫生状况，对人们的健康构成潜在的威胁。

固体垃圾处理现状调查

一、城市生活垃圾现状

据统计，2011年，广州市生活垃圾清运处理总量为504万吨，日均清运处理量为1.3804万吨/日，人均约1.01公斤/日。增长率为-2.8%，资源回收率为36.3%，无害化处理率为91.98%，粪便无害化处理21.8万吨，死禽畜卫生处理2208吨。生活垃圾处理资源化水平明显提高；再生资源回收240.4万吨（其中可回收物量为74.8893万吨）；垃圾焚烧33.6万吨，发电1.43亿度（每焚烧一吨垃圾约发电420度），灰渣资源化利用6.7万吨，回收废旧金属823吨；卫生填埋393.1万吨，沼气发电3300万度；餐厨垃圾生化处理2.3099万吨，生产肥料1500多吨绿化垃圾堆肥处理3.1203万吨，制成植物生长改良剂1917吨。

二、医疗固体废物现状

根据1999年10月由广州市卫生局和环保局联合下发的《关于我市医疗垃圾集中处置的通知》，要求医疗单位将产生的医疗废物统一送到医疗废物集中处置单位——广东生活无害化处理中心处置，医疗废物100%集中无害化处置。解决了医疗废物分散处置带来的污染问题和偷排问题，取得了良好的效果。根数据显示2011年广州市医疗废物产生量和处置量均为11390.00吨，全部交由广东生活环境无害化处理中心集中焚烧处理(见下表)

医疗废物处置情况

三、危险固体废物现状（工业危险废物）

据统计，2011年广州市工业危险废物产生量为30.30万吨，综合利用量11.82万吨，处置量18.48万吨，处置利用率100%。其中危险废物产生量最大的是计算机通讯和其他电子行业，占29.68%，黑色金属冶炼和压延加工业占24.19%，原油加工及石油制品制造占20.23%，化学原料和化学品制造品业占4.63%。综合利用量最大的是计算机通讯和其他电子行业（相关数据详见表

1、表2）。

表1工业危险废物产生及处置情况

四、工业固体废物（一般工业固体废物）

根据数据显示2011年广州市工业固体废物产生量为659.34万吨，其中粉煤灰

所占比例最大，占38.85%，炉渣占18.04%，冶炼废渣占13.29%，脱硫石膏占4.93%，其他固体废物占24.89%。综合利用量625.53万吨，粉煤灰的综合利用量最大，占全部综合利用量的40.18%。综合利用往年贮存量0.64万吨，处置量29.84万吨。（相关数据详见表

3、表4）。

工业固体废物产生量最大的是电力、热力的生产和供应业，占41.35%，其中大部分（占71.71%）为粉煤灰。从固体废物综合利用情况看，电力、热力的生产和供

应业和化学原料和化学制品制造业的综合利用率比较高，分别达到99.92％和97.43％。

表3一般工业固体废物产生及利用情况

资源化利用

固体废物的资源化即废物的再循环利用，以回收能源和资源。工业生产的发展，固体废物也随着增加。在这种情况下，如果能大规模地建立资源回收系统，必将减少原材料的采用，减少废物的排放量、运输量和处理量。这样可以保护和延长原生资源寿命，降低成本，降低环境污染，保持生态平衡，具有显著的社会效益。

“资源化”应遵守的原则是：“资源化”技术是可行的；“资源化”的经济效益比较好，有较强的生命力；废物应尽可能在排放源就近利用，以节省废物在存放、运输等过程的投资；“资源化”产品应当符合国家相应产品的质量标准，因而具有与之相竞争的能力。

“资源化”途径：

1、废物回收利用：包括分类收集、分选和回收。

2、废物转换利用：即通过一定技术，利用废物中的某些组分制取新形态的物质。如利用垃圾微生物分解产生课堆腐有机物生产废料；用刻塑料裂解生产汽油或柴油等。

3、废物转化能源：即通过化学或生物转换，释放废物中蕴藏的能量，并加以回收利用。如垃圾焚烧发电或填埋气体发电等。

一、城市生活垃圾资源化处理途径：焚烧发电、餐厨垃圾生化处理、堆肥处理、灰

渣资源化利用及回收废旧金属、卫生填埋及沼气发电、再生资源回收。

二、医疗固体废物资源化处理途径：无害化处理

三、危险固体废物（工业）资源化处理途径：制成水泥、混凝土骨料、砖瓦、纤

维、铸石等建筑材料；提取铁、铝、铜、铅、锌等金属和钒、铀、锗、钼、钪、钛等稀有金属；制造肥料、土壤改良剂等。此外，还可用于处理废水、矿山灭火,以及用作化工填料等。加工成建筑材料，或从中回收能源和工业原料。

四、工业固体废物（一般工业固体废物）资源化处理途径：电石渣可制水泥或代

替石灰作各种建筑材料、筑路材料等，还可用来生产氯酸钾等化工产品。磷渣可烧制磷酸；甲醇废触媒可生产锌-铜复合微肥；溶剂厂母液可生产二甲基甲酰胺等；染料废渣制硫酸铜等产品；胶片厂的废胶片和废液可回收银。铬渣可代替石灰石作炼铁熔剂，等等。

结论

广州市是广东省的重点城市，人口密集，环境问题也受到各界的相关重视，要实现广州的可持续发展，建设文明和谐社会，我们要坚持科学发展观，按照建新型城市化发展道路的决策部署，围绕建设幸福广州和创建全国文明城市的工作大局，以固体废物“减量化、无害化、资源化”为原则，对固体废物从产生到处理实施监管，强化环境执法，贯彻落实固体废物申报登记、危险废物经营许可证、危险废物转移计划报批和转移联单等各项管理制度，对全市危险废物产生和处理企业实施了规范化管理，深入推进广州市废弃物安全处置中心建设和《广州市固体废物污染防治规划》实施。并且结合广州市的实际情况，力争建立形成了一套关于垃圾收运处理的比较完整的制度体系。努力实现广州市垃圾收运处理的依法管理，实现垃圾收运处理的市场化、社会化、产业化发展。让固体垃圾不再成为阻碍城市发展道路上的障碍，让它们变废为宝，实现资源化利用。我们每个人必须尽自己最大的能力来保护环境，保护美丽的广州，保护我们可爱的地球。

参考文献

【1】广州市环保局http:///view/8028529.htm<<广州市城市生活垃圾分类管理暂行规定>>

【4】钱易唐孝炎主编.环境保护与可持续发展.高等教育出版社，2000.

第五篇：报废汽车回收利用相关政策建议

报废汽车回收利用相关政策建议

近年来，随着社会经济的发展，我国汽车保有量、报废量不断增加，由于相关政策的不衔接，这一环节带来的安全、环保、资源利用等问题越来越突出。主要这主要表现在以下一个方面。

一、现行政策不利于报废汽车回收专业化分工协作

原国家经贸委【2001】773号关于《报废汽车回收企业总量控制方案》的通知规定，原则上每个地级市设置1家回收拆解企业，直辖市2-4家，计划单列市及省会城市1-2家。

而根据2006年实施的《汽车产品利用回收政策》第六、七条和第十五条规定：国家逐步将汽车回收利用率指标纳入汽车产品市场准入许可管理体系；为加强汽车生产者责任的管理，在汽车生产、使用、报废回收等环节建立起以汽车生产企业为主导的完善的管理体系；2010年起汽车生产企业或进口汽车总代理商要负责回收处理其销售的汽车产品及其包装物品，也可委托相关机构、企业负责回收处理其生产、销售的汽车及其包装物品。

2009年1月1日实行的《循环经济促进法》第十五条也规定: 生产列入强制回收名录的产品或者包装物的企业，必须对废弃的产品或者包装物负责回收；对其中可以利用的，由各该生产企业负责利用；对因不具备技术经济条件而不适合利用的，由各该生产企业负责无害化处置。

目前，国内汽车报废回收企业，往往要承担办证、回收、拆解、销毁、破碎等全套程序。报废汽车回收行业不仅专业化分工程度较低，同时按区域布局规划，导致拆解企业生产规模小、效益低，而且由于一家报废汽车回收企业承担整个报废过程中的全部职责，容易在管理上产生盲区，导致报废汽车重新上路或拆解下的零部件控制不严，流入拼装车市场。

在欧、美、日等发达国家，汽车报废行业有着明确的分工。根据各国情况不同，在汽车报废回收的整个产业链条中，回收、有害物质处理、拆解、破碎等各环节，由不同的企业分别承担各自的职责。

吸收国外报废汽车回收拆解企业发展的经验，应允许汽车生产企业和进口汽车总代理商从事报废汽车回收利用业务，或汽车生产企业和进口汽车总代理商委托相关机构，进行专业化协作，利用汽车生产企业报废汽车拆解技术和零部件再制造能力，共同提高报废汽车回收利用水平，有利于再生资源综合利用，在结合我国国情的前提下，可以采取报废汽车回收、拆解、再制造、破碎、有害物处理的分级管理体系。

二、根据现有政策，开展汽车零部件再制造缺少旧件来源

报废汽车零部件回收难的问题严重制约再制造的产业化，必须建立、健全和完善零部件再制造的相关政策、制度。国务院2001年6月第307号令《报废汽车回收管理办法》规定，拆解的发动机、变速器、前后桥和车架等“五大总成”应当作为“废金属，这让再制造企业感觉再制造旧件来源不足，要实现再制造产业化，必须完善、修改国家相关政策，使更多的报废车、报废件能够进入再制造循环。

三、现行税收政策导致报废汽车回收及再制造企业税负高

2008年12月9日，财政部、国家税务总局公布了《关于再生资源增值税政策的通知》（财税[2008]157号）（以下简称《通知》），对再生资源增值税政策进行了调整。

1.是取消了原来对废旧物资回收企业销售废旧物资，免征增值税的政策。取消利废企业购入废旧物资时，按销售发票上注明的金额，依10%计算抵扣进项税额的政策；

2.是自2009年1月1日起，对符合规定条件的增值税一般纳税人，销售再生资源缴纳的增值税，实行先征后退政策。其中，2009年按70%的比例退税给纳税人；2010年按50%的比例退税给纳税人。

国家财税部门对再生资源（含报废机动车）取消免税政策，恢复征收增值税，使报废机动车回收拆解企业原本很高的运营成本更加扩大，企业盈利空间大幅度压缩甚至丧失。因为企业在汽车报废回收过程中很难取得进项税加以抵扣，需要全额交纳增值税，这就是行业的特殊性和无法回避的问题，它必将使企业经营困难增加、难以为继。

四、相关政策建议

第一，积极完善相应的法规。一方面尽快出台机动车强制报废标准，弱化以前的使用年限和行驶里程的指标，取消非营运小微型客车使用年限的限制，加快修订报废汽车回收管理办法。落实出台的《报废汽车拆解规范》，规范回收拆解行为，防止车辆流向社会，减少环境污染，提高回收利用率，增强法规的针对性和可操作性。

第二，加强报废汽车的管理，规范市场秩序。主要从这几个方面采取一些措施加强报废汽车管理：

1、加强报废汽车回收拆解企业的管理，引导企业诚实守信，合法经营，进一步健全报废汽车回收企业的进入和退出机制。

2、加大对报废汽车拆解市场的整治力度，严厉打击利用报废汽车零部件非法拼装组装汽车，禁止报废汽车和拼装车进入市场交易，或以其他方式交易。

3、加大载运车的登记管理，严格执行车辆强制报废制度，加大路面查处报废汽车的力度。

4、完善老旧汽车报废更新补贴管理办法，要充分发挥补贴资金在引导老旧汽车报废更新当中的作用。

5、报废汽车回收拆解主管部门应加强与交管、公安、工商等相关部门的配合协调，形成部门监管报废汽车的合力。

第三，积极发挥汽车制造商的作用，推动报废汽车回收利用：

对汽车制造商提出要求，出厂的汽车必须要有车辆拆解的指南。其次利用经济手段研究制定相关政策，支持和引导制造商参与并且做好报废汽车回收拆解和回收利用工作，鼓励他们与拆解企业加强合作，进行技术信息交流。

鼓励汽车生产企业建立具有一定规模、技术先进、具备环保要求的报废汽车拆解、破碎工厂，利用自身销售服务网络和委托现有报废汽车回收企业，回收报废汽车。允许异地报废车辆凭公安机关出具的《机动车报废证明》将报废车辆交售给回收企业，报废汽车回收企业凭《机动车报废证明》收购报废汽车，并向报废汽车拥有单位或者个人出具《报废汽车回收证明》，集中拆解、破碎，提高

回收再利用率。

第四，加快结构调整，提高报废汽车回收行业的整体实力。及时调整发展思路，做好统筹规划，合理布局，引导我国报废汽车回收行业调整和优化结构，向专业化、分层次报废汽车回收拆解产业结构的方向发展。我国应该对报废汽车回收处理企业业务进行明确划分，各类企业严格按照业务范围经营；国家对回收、拆解、破碎企业实行许可制度，对氟里昂处理企业实施备案制度，并对氟利昂以及车辆破碎后的废渣进行统一处理。

第五，出台有关报废汽车拆解和汽车零部件再制造行业的税收优惠政策，如拆解和再制造设备进口时免征增值税，将再制造企业列入资源综合利用企业，拆解的旧件和再制造产品免增值稅或减半征收、再制造产品在计算企业所得稅时，取得的再制造产品收入减按90%计入收入总额。