芜湖市汽车业发展现状

第一篇：芜湖市汽车业发展现状

芜湖市汽车业发展现状、存在的问题及政策建议

近年来，凭借奇瑞公司的强劲带动，一大批国内外汽车零部件企业聚集芜湖，已初步形成的汽车及零部件产业集群，当之无愧地成为芜湖市四大支柱产业之首。2008年，市委、市政府适时提出了打造汽车及其零部件“千亿元产业”的奋斗目标，芜湖市“十二五”规划中，更是寄希望于将奇瑞公司打造成“千亿元企业”。在十多年的时间里，芜湖市汽车产业走过了“从无到有”，正以稳健的步伐，朝着“由弱到强”转变。

一、芜湖汽车及零部件业的发展现状

芜湖市汽车及零部件业，主要依托奇瑞的发展而兴起。经过10多年的发展，目前奇瑞公司已具备年产90万辆整车、90万台发动机、40万套手动变速箱及5万套自动变速箱的生产能力。

而与之相对应的，则是一批国内外知名汽车零部件企业落户芜湖，为奇瑞公司做配套，包括美国的德尔福、德国的大陆电子、瑞典的SKF、美国的PPG等企业，在芜湖经济技术开发区落户的18家世界500强企业中，就有多家是为奇瑞做配套。同时，奇瑞的快速发展，也为包括汽车设计、物流等诸多汽车服务产业得到强力拉动，促进了芜湖地区汽车工业的产业链与产业群逐步完善与壮大，形成了以奇瑞为主体的完整的汽车生产、服务、销售这样一个供应体系，产业集聚效应十分明显。

奇瑞汽车业的发展，带动着芜湖汽车零部件业的发展，而汽车零部件企业的发展，又促进了芜湖整车业的发展。目前除奇瑞乘用车生产已具规模外，坐落于高新产业开发区内的芜湖中集瑞江汽车有限公司，也已形成年产30000辆搅拌车、罐车、自卸车、半挂车等专用车的生产能力。而坐落于三山区境内的联合卡车项目，由中集集团、奇瑞汽车、玉柴集团、法士特集团、富华重工以高起点合作建设，产品将跨越牵引、载货、工程和专用等诸多领域。

目前，芜湖市范围内，已有各类汽车及零部件制造企业400多家，2010年产值超过600亿元。

而由于国家宏观经济政策的调整，今年的汽车市场也和房地产市场一样，经历了年初火爆，年末萧条的剧烈变化。奇瑞作为芜湖汽车业的龙头企业，其销售形势可被视为芜湖汽车及零部件产业的晴雨表。但从该企业的总体销售情况看，形势并不乐观。1-11月份，奇瑞公司仅销售各类汽车（含KD）578400辆，较去年同期少销售2.8万辆，年初制定的销售68万辆，营业收入400亿元的预算目标显然难以实现。

从奇瑞国内、国外两个市场看，也是“冰火两重天”。国外市场销量增长迅猛，但绝对数依然不够大。今年1-11月份，奇瑞累计出口各类汽车（含KD）149462辆，同比增长近八成，多出口66286辆。而国内市场1-11月份仅销售428938辆，仅为去年同期的86%，显示国内份额呈快速萎缩态势。

二、芜湖汽车及零部件产业存在的主要问题

（一）整车档次不高，技术含量不足，附加值低

奇瑞公司在肩扛“振兴民族汽车工业大旗”的同时，却一直在走低端路线，目前虽然具备了概念和工程设计、试验、试制、性能调校等正向开发能力，形成了奇瑞、瑞麒、威麟和开瑞四大品牌系列四十余款车型，产品覆盖乘用车、商用车、微型车领域，但奇瑞系列整车档次依然不高，技术含量不足，附加值低，企业盈利能力不强。近年来，虽有几款车型意在走中高端路线，但市场的认可度却始终未能得到提升，高端车销量所占比例一直微乎其微，未能形成气候。

（二）新能源汽车，没有明显的发展优势

奇瑞公司早在2000年就在全国率先启动了新能源和混合动力轿车的研发，包括混合动力轿车、纯电动车轿车、灵活燃料汽车以及关键零部件等，目前已取得了一系列重要突破，在工信部发布的《新能源推荐目录》中，4款奇瑞新能源汽车同时入选。

但奇瑞在纯电动车核心技术上，仍不具备优势。比如奇瑞S18纯电动小型轿车，整车最高时速120公里，一次性续航里程150公里，利用220V民用电充电一般需6个小时，使用快速充电40分钟可充到电池电量的80%。而比亚迪e6，综合工况续航里程高达300km，创造了世界纯电动车续航里程最长的记录，专业充电站快速充电15分钟即可可以充满80%，中速充电1个半小时充满，而慢速充电4个小时充满。

（三）相关政策调整，对奇瑞冲击极大

一是国家取消对1.6L及以下排量乘用车车辆购置税的优惠政策，对奇瑞销售产生了很大的负面影响。因为奇瑞销量最大的几个车型，均集中在1.6L及以下，和合资企业相比，失去了已有的政策优势。

二是汽车下乡及以旧换新政策的终止，对于在农村有着广阔市场的奇瑞又是一记重击；部分大城市限购令的出台，也对低价的奇瑞车销售带来了不小的负面影响。

三是国家于10月份提高了节能惠民补贴的门槛，继续享受补贴的平均油耗标准由6.9L调整至6.3L，奇瑞公司符合新标准的车型也由原先的29款下降到11款。以本年度第三季度为例，在奇瑞汽车国内销量10万辆中，享受原节能惠民标准的车型超过90%，如果按新标准，将直接减少约75%。

而由于合资品牌技术较为成熟，节能惠民政策的调整对其影响不大。奇瑞为应对标准的提高，增强竞争力，一方面就需要有针对性地进行持续研发，力求进一步降低油耗，不但投入较大，且周期长，远水解不了近渴；另一方面，对于原来享受而现在不符合标准，但市场反映较好的相关车型，为继续占领市场，只能被迫降价，估计2012年为调整商务政策，奇瑞公司将损失近10亿元。

（四）奇瑞公司发展资金极度紧张

为了保持自主品牌长久健康地发展，就需要靠持续的研发投入，增强产品竞争力。由于奇瑞公司的研发总投入，自筹资金占比超过80%，为此承担了大量的利息费用；而享受国家相关优惠政策的额度从整体上看比较有限，从申请审批到兑现的时间跨度也较长；另公司出口快速增长，因国际结算周期较长，也需要占用大量资金，加之国内宏观调控银根紧缩，已导致必须的研发项目和相关基建投资项目不时中断。

（五）配套企业数量少，规模小，产品档次难以有效提升

目前芜湖市已有各类汽车配套企业400多家，约有6万人就业，虽然有大陆电子、博耐尔汽车电子、富卓汽车内饰、福臻技研、斯凯孚等具有一定实力的配套企业进驻芜湖，就近为奇瑞做配套，但更多的配套企业起点依然不高，规模依然偏小，绝大多数零部件企业目前还达不到为奇瑞配套的要求，零部件企业与整车企业的关联度还处于较低水平，轮胎、手动制动器总成、铝车轮、车架总成、分动器等领域仍具有较大的配套空间。此外，规模以上汽车配套企业数量，和打造“千亿元产业”、“千亿元企业”的目标要求，还有很大的差距。

（六）配套产品档次不高，附加值低

按照汽车零部件生产成本中原材料和附加值比例，可分为高附加值型、准资源型和资源型三类。而汽车传动部分、中控电子、安全气囊等为高附加值部分，车神、悬架、发动机为准资源型部分，起动机、散热器为资源型部分。我市目前的汽车零部件企业，产品种类虽然也不少，但主要产品仍然集中在生产一些低附加值的部件上，如内饰件、底盘件、制动泵、密封件等。一些企业来芜湖投资汽车电子等高技术产品，也只是在芜湖完成产品最后几道工序的加工部分，产品核心部件和研发，还是主要依靠外地采购，或母公司提供。而中控电子、安全气囊等高附加值产品，芜湖还不能生产。

（七）汽车产业产业链没有做长，支柱产业作用未能有效发挥 芜湖市的整车生产能力较强，但与汽车配套的相关产业发展却相对滞后。表现在汽车零部件产品研发、设计、组装、改装、销售乃至人才培训、汽车零部件会展、相关软件开发，以及物流、汽车文化推广等环节都处于起步阶段，汽车上下游发展，明显滞后于汽车整车产业，尤其是和汽车制造业紧密相关的装备制造业，在以打造华东地区先进制造业基地为目标的芜湖，更亟待形成一个优势产业。

（八）产业扶持政策，有待进一步完善

芜湖市汽车及零部件业虽然已经形成产业优势，但市一级却至今尚未出台鼓励汽车零部件产业发展的有关政策，而零部件企业对政府扶持政策的需求却是相当强烈，希望在融资渠道拓宽、高级人才引进、用地指标等方面得到政府的扶持。因此建议，有必要制定一套鼓励、引导汽车零部件产业发展的政策体系。

三、对芜湖汽车及零部件产业发展的建议

（一）建议奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞四大品牌合并

奇瑞公司在几年前将产品划分为奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞四大品牌，主要作用可能是为了拉开产品档次，希望市场给该公司产品重新来一个价格定位。但在其他品牌尚未启动或刚刚启动，“奇瑞”品牌效应还不够强大的情况之下，这么做一个明显的缺陷，就是分散了“奇瑞”的品牌效应，导致瑞麒、威麟、开瑞三大品牌一方面无法在短时间内树立自己的品牌形象，另一方面却又无法享受“奇瑞”已有的知名度，也就很难得到预想的发展前景。此外，一种产品采取多个名称进行广告宣传，也肯定得不偿失。

（二）呼吁政策调整，继续支持民族品牌汽车发展

因为自主品牌发展资历较浅、经验缺乏，导致品牌力不强，加之合资品牌在产品与价格层面的下压渗透，与长久积累的科研能力不足等问题，自主品牌还与合资品牌存在着不小的差距。因此，国家在财政和税收政策方面，仍有继续向民族品牌倾斜的必要。

建议：一是安排专项资金用于企业开展自主品牌建设，支持自主名牌企业参加知名展会、在目标市场投放广告、设立营销机构、售后服务体系以及拓展营销渠道。二是在研发和自主创新方面，对自主名牌企业开发设计新产品以及在海外注册商标和专利给予支持。三是为自主名牌企业在国外投资建立研发、生产、销售和售后服务体系提供政策上的支持。四是在政府采购方面，优先考虑自主品牌，确保所占比例；降低一般公务用车的采购价格，让自主品牌成为首选，以支持自主品牌、民族产业的健康发展。五是对新能源汽车产品收入，按一定比例给予减计收入的所得税优惠；1.0升及以下排量的小汽车享受消费税免征优惠；对1.0升及以下的小排量汽车、符合环保要求的电动车等新能源汽车免征车船使用税及减免相关规费的优惠等。六是对于目前的节能惠民政策，建议国家在制定油耗标准的时候，充分考虑实际情况，适当区分自主品牌与合资品牌，循序渐进地提高标准。七是加强对出口方面的支持，支持实施“走出去”战略，加大对于进出口完成情况给予奖励补贴的优惠幅度，帮助企业缓解资金的压力；扩大海外投资贴息的优惠。八是鼓励技术转让。新所得税法规定符合条件的技术转让所得给予免征、减征政策，而汽车行业的技术转让多数超过现行规定的500万元减免标准。近年来，随着技术能力的整体提高，奇瑞公司已逐步掌握汽车关键技术，技术出口业务不断扩大，建议适当提高技术转让金优惠幅度。九是支持引进、促进国际交流合作，建议有关人才奖励政策，政府能更好地给予支持和引导；对《中国鼓励引进技术目录》中的先进技术引进，建议恢复执行扣缴外国企业所得税的减免政策。

（三）引进更多的零部件企业，提升汽车业发展后劲

如果将芜湖和浙江省的汽车制造业发展情况进行一个对比，就不难发现，芜湖市汽车业的发展后劲，已明显弱于浙江。

就目前而言，虽然浙江的整车业还不是很强大，但汽车零部件企业却异常发达，总体实力在全国居首。仅台州市，汽摩零部件生产企业就有3000多家，10万多名职工，2008年就有规模上企业635家，产值高达235亿元。目前，世界上任何品牌汽车的零部件，在台州均能找到。而正因为该市汽车零部件产业高度发达，才形成围绕该地区整车制造产业的“从无到有，从少到多，从小到大，从弱到强”，吉利汽车、吉瑞汽车、青年集团等，都在不同车型中具有较强的竞争力。

浙江2010年整车年产能已达到60万辆。目前，正在推进长安福特落户杭州，计划建成年产25万辆高档乘用车的一期项目；上海大众年产30万辆乘用车的宁波项目也正在加紧推进中。

而和浙江“以零部件促进整车发展”的汽车产业相比，芜湖市则正好相反。芜湖市虽然拥有超过浙江全省的整车生产能力，但汽车零部件企业却仅有400多家，不及台州市的两成，很多配件只能靠外地企业供应，失去成本优势。因此，芜湖有必要引进更多的汽车零部件制造企业，以增强芜湖汽车制造业的整体实力。

（四）利用“亲情招商”，吸引比亚迪落户芜湖

随着世界范围内节能减排目标的不断推进，国家新能源政策对汽车业的支持力度也将会不断加大，作为“世界电池大王”的比亚迪公司，在汽车电池的研发上也同样具有明显的先发优势。因此，比亚迪公司在未来世界纯电动汽车市场，将具有很大的竞争优势，发展前景不容小觑。

因此建议，想方设法吸引比亚迪落户芜湖。其招商优势主要体现在两个方面：一是芜湖业已形成的汽车零部件配套产业集群，将为新落户的整车制造企业带来便利，比亚迪新项目如果落户芜湖，可以明显减少成本；二是比亚迪创始人王传福，就是土生土长的无为人，有“荣归故里”为家乡做贡献的冲动，我们通过“亲情招商”，或可增加吸引比亚迪的筹码。

（五）完善汽车产业规划布局。一是要做好汽车产业布局规划，将大型零部件企业集中地放在经济技术开发区和鸠江开发区，一些新建的中小企业选择在四县落户；二是完善汽车零部件产业园的功能规划，明确各园区的产品重点，打造模具工业园、标准件工业园，塑料内饰件产业园、装备工业园等特色产业模块，从而形成空间和产品双集聚的合理布局；三是在土地使用上，向汽车零部件企业倾斜。

今年是“十二五”规划的开局之年，芜湖市应坚定不移地将汽车制造业作为支柱产业，做大做强整车制造业，带动零部件制造业的发展；做大做强零部件制造业，促进整车制造业的发展。只有形成整车制造业和零部件制造业的良性互动，芜湖市才能早日实现汽车业“千元产业”、“千元企业”的奋斗目标。

第二篇：2011工作总结汽车业

工作总结

半年以来，在领导与支持下，在各位同事的配合指导下，爱岗敬业，恪尽职守，作风务实，思想坚定，较好地完成了自己的本职工作和领导交办的其它工作。现简要回顾总结如下：

走再回首，思考亦多，感慨亦多，收获亦多。“忙并收获着，累并快乐着”成了心曲的主旋律，常鸣耳盼。对我而言，这半年工作是难忘、印记最深的半年。工作内容的转换，连带着工作思想、方法等一系列的适应与调整，（因为第二次进公司工作上的适应与心态上的调整）压力带来了累的感觉，累中也融进了收获的快乐。在各位领导给予理解与支持下，正努力发展，现简要回顾总结如下：

第一：规范公司各项管理制度，统一执行标准，我们不仅要在制度上完善和加控，还加强了对制度执行期间的管理，对执行中出现的问题进行及时发现、及时解决，确保制度执行 的有效性。

第二：控制车辆维修的安全与高效。在开展了5S管理，对维修线路、配件、举升机、等一系列的维修设备和安全器材进行了维护。并划分了具体的摆放位置、责任班组或个人，我们要努力的去做，并做好

第三：领导在每周3次的例会指导提高我们员工在维修过程中的的服务意识。为了让班组找到维修过程中与期望值的差距，领导们不断探索，通过各种方法班组在实践中找到了问题，并指出问题所在，对做工的认真程度和服务意识都在原来的基础上得到了提高，员工自

身的工作习惯与公司的要求缩小了，在全体的努力下维修满意度真正得到提升。

自己在这几天犯了严重的错误，自己不能自暴自弃，要勇于面对，努力改正，争取工作与为人取得较大的提高。

在下半年维修保养质量与服务方面一定按照公司的各项规章制度认真执行，增强服务意识、团结协同各部门努力完成下半年指标，使汽修的各项工作做的更好！

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2011-7-10

第三篇：对中国汽车业现状的再思考

对中国汽车业现状的几点思考

李永钧

入世10年，中国汽车业发展速度之快，为世界汽车发展史所罕见；但与此同时，许多积聚的问题和深层次矛盾逐渐凸现出来，再次拷问中国汽车产业。

思考一：“盛世危机”决非危言耸听

有人说，目前中国汽车业“盛世危机”，正处在一个关键的时代，又处于一个危急的时刻！套用狄更斯在“双城记”中的一句名言，这是最好的时代，也是最坏的时代。有业内人士不敢苟同，认为这是危言耸听；但笔者认为，此话实在，决非危言耸听。

所谓“关键年代”，是指改革开放30年，中国汽车产业结构性的主要矛盾从产业内部转移到产业外部，汽车产业在从国家的短板成为长板的同时，将能源、环境和交通基础设施建设的领域转变为短板。中国汽车产业的未来仍面临一些不甚明朗的问题，今后汽车产业的发展不能像原来那样只顾自己，必须要兼顾汽车与经济、与社会、与环境的协调发展。但这些问题目前还没有解决，中国汽车业究竟向何方去？所以正处在中华民族汽车工业发展的关键时刻。

所谓“危急时刻”，是指面对世界汽车产业格局的变化，中国本土汽车正在遭遇生存危机。在入世10年后，跨国公司在中国完成了三大转变，产品从中低端向中高端转变、市场由一线城市向全国延伸、盈利从整车向全产业链推进。如今，在产业环境发生转变的时刻，跨国公司的动作更加迅速，他们的新的中国战略已经进入实施阶段。中国本土汽车产业正越来越处于“边缘化”。

改革开放30年是中国汽车业快速发展的时期。从这个意义上讲，中国汽车业确实赶上了“最好的时代”，中国成为全球最大的汽车市场，中国车市的强势表现已经引来全球汽车厂商的无限觊觎，世界汽车发展的重心正向中国转移。与此同时，由于世界汽车强国的“重重包围”日趋紧迫，全球没有哪一个市场，像中国这样竞争得那么厉害。欧美日韩的品牌，在中国已经牢牢站稳了根基，而我们的自主品牌份额却在不断蚕食、下滑，从这个意义上讲，中国汽车业遭遇“最坏的时代”。

笔者十分赞同“盛世危机”的观点，也就是说，中华民族汽车工业既有“危”也有“机”，而且发展的机会绝对大于危险。

从品牌到市场、从技术到人才、从整车到全产业链，尽管中国汽车已经有了巨大的进步，但依然没有摆脱对跨国公司的依赖。引领中国汽车市场发展的是众多国际品牌，不是自主品牌。中国汽车产业的主力企业，特别是国有汽车企业，几乎无一例外地要依靠合资企业中的外方产品和技术赚取利润，刀把子攥在别人手里，这不是“危机”是什么？

中国人口和市场之庞大，确实是为任何一个跨国公司、任何一个品牌所羡慕的。作为中国自主品牌，要在中国市场扎下根，为中国消费者提供优良的产品和服务，这个市场确实给了我们一个重要的机遇。过去两年，我们的汽车市场在全球排名第一位，说明中国汽车市场的重要性，更说明中国的经济和人民的收入已经进入了高速成长期。这应该是一次通向成功的希望，期待中国本土车企在创业之后各自闯出一条创新之路。

对于中国汽车30年的发展，我们要看到它的成绩和进步，不能妄自菲薄。因为我们30年走过的历史，可能是西方花了上百年走过的历史。但“盛世”中必须保持头脑冷静，看到问题，正视危机，这也是我们面向未来发展的信心和基础。其实，汽车产业面临的这些问题和挑战，是任何一个行业，以及人类发展过程中必然面临的问题。因此，大可不必忌讳“盛世危机”，相信人类能够以他的智慧解决这些问题，正确引导汽车产业健康地发展。

思考二：其选择乐观，不如选择审慎

今年以来，车市在持续几个月的煎熬之后，从制造商到经销商们，都迫不及待地需要一轮销量增长，减少满仓的库存，也顺带修饰下难看的财务报表。或许他们可以从中汽协公布的4月份销售数据中寻找到一 1

些好消息。中汽协数据显示，4月国内乘用车共售出127.60万辆，环比下降8.85%，同比增长12.46%。从数据上明显看出，4月国内乘用车销量重现两位数同比增速。于是，业内有人判断：4月份销量显现汽车市场已经复苏，5月份预计还将继续回暖。

不过，笔者觉得，这种判断是一种经验型的判断，因为在井喷的车市发展中，这种规律是存在的，但值得注意的是，从2009年开始，中国车市已经开始掉头向下，所以在一个存在衰退可能的市场中，对于这种盛世的经验是不是可以沿袭到下滑的市场，只能打一个大大的问号。

笔者以前也是这种经验型判断的支持者，入世后这几年，中国汽车市场似乎印证了这一点。当时，即便再有先见之明的预言家，也无法预知中国将成为全球最大的汽车消费国。既然中国车市的高增长出乎所有人的预料，那么未来市场的突然变化，也同样可能出人预料。2001年以前，人们总是低估中国车市的潜力，之后，大家又走到另一个极端，以为中国车市是一个永远挖不完的金矿。

近几年发生的事实开始慢慢模糊了笔者的判断，在豪迈地登上1800万辆、跃居全球第一大汽车市场之后，我们有幸见证了可能是有生之年最深远的一场经济危机。中国车市增长乏力，连续两年都没有如行业预料的那样跨越2000万辆大关。与此同时，在前几年车市高增长的巨大数字背后，是汽车数量快速增长下带来城市的诸多问题——交通负荷拥堵、环境污染、能源短缺等越来越成为城市发展的“瓶颈”。无怪乎就有悲观人士称：“灾难性的后果将慢慢显现！”

也许我们被太多的中国市场可以免疫的论断迷惑，但是急转直下的局面让决策者和我们普通人一样目瞪口呆。特别是今年，不仅普通品牌持续低迷，连一贯爆发式增长的豪华品牌日子也颇不好过，虽然销量增幅还是很迷人，但是终端价格体系几近崩坍。实事求是地说，世界上没有一个可以永远增长的市场。波动，甚至是不可思议的波动，这才是真实的市场。面对无法预知的市场，应该冷静下来，与其选择乐观，不如选择审慎。

其实，对于今年中国车市的真正走向，现在谁都无法给出明确的判断。我们的经济学家和决策者，几乎没有在衰退环境下发展和腾挪的经验。但无论心态是悲是喜，谨慎的布局和行动是市场回归理性的体现，也是企业稳健发展的前提。今年以来市场环境变化快，不确定性增加。2012年，应该是中国车市的一个转型年，高增长已经是过去时，从此，车市上演的是残酷的份额大战。对汽车企业来说，重要的是要加强建设风险管理能力，促使认真、有效地实施转型，以应对宏观环境大变量中求生存、求发展，多点心眼看市场，防范于未然，总是好的。

思考三：新能源车的春天到来了吗？ 今年4月，历时数载的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》终获通过。在前不久举行的以“创新、跨越”为主题的2012北京国际车展上，88辆新能源汽车高调出现在观众的面前，几乎所有的参展车企都推出了自己的新能源汽车，包括纯电动、混合动力、增程式等等，车展俨然成为新能源汽车的热身舞台。

车展外的不争事实是：我国加快新能源汽车的发展无疑有着自身的现实压力。一方面是能源压力。随着我国汽车保有量的不断增长，汽车燃油消耗量不断上升，预计2020 年将达到2.5亿吨，石油对外依存度不断提高，预计2030 年将达70%；另一方面是环保压力：中国政府承诺到2020 年中国单位GDP CO2 排放比2005 年下降40%～50%，从这个意义上看，新能源汽车势在必行。

《规划》指出，要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。业内人士认为，《规划》的推出，为我国节能与新能源汽车产业的发展确立了清晰的战略路线图，使相关政策更加明朗，打消了汽车生产企业的顾虑，统一了行业思想，为产业下一步的整装上阵开启了机遇之门。

《规划》为新能源汽车的发展列出了时间表，根据这个时间表，未来中长期我国新能源汽车产业的发展目标为，争取到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

不过笔者对此表示担忧，认为实现这个目标并不乐观。据中国汽车工业协会不完全统计，一季度汽车整车企业生产节能与新能源汽车8626辆，其中，纯电动汽车1655辆、混合动力汽车1300辆、代用燃料汽

车5671辆；销售新能源汽车10202辆，其中，纯电动汽车1830辆、混合动力汽车1499辆，代用燃料汽车6873辆。按照目前的产销状况，如果没有各地政府的大力推动，实现上述目标有一定难度。

笔者坚持认为，目前我国混合动力的产业化条件比较成熟；纯电动车是未来发展方向，但鉴于技术差距，“十二五”只是起步阶段，“十三五”期间才会有较快发展。因此，目前两者应齐头并进。从“十二五”开始，中国的新能源汽车总体进入了导入期，这个时期具有两个特征，一是企业成为研发的主体，二是上升为国家新兴产业战略高度。但要真正完成导入期，还有相当长的路要走，对于中国而言，新能源汽车是一场汽车产业变革。它的变革之大，可能远远超过乔布斯的“苹果”。因此包括政府和企业，切不可浮躁与急于求成。

对于《规划》提出的极具针对性的多项重点工作，许多业界人士认为，节能与新能源汽车产业要想跨越式发展，在产业化未到来前，国家必须强力扶持，因此紧随《规划》之后，应该就是内容的细化实施。并出台配套的实施细则，防止低水平盲目投资和重复建设。此外，发展节能与新能源汽车，不能光靠政策支持，关键要靠企业自身能力，努力突破核心技术，解决新能源汽车发展中亟待解决的问题。

思考四：中国汽车出口“内忧外患”

根据中国汽车工业协会2012年5月发布的《中国汽车工业产销快讯》，2012年4月，中国汽车生产企业完成汽车出口87437辆，同比增长29.50%，其中，汽车企业出口乘用车48716辆，同比增长31.79%；出口商用车38721辆，同比增长26.73%。今年1～4月，我国汽车企业累计出口汽车278940辆，同比增长23.75%。其中，乘用车出口量为155311辆，同比累计增长26.01%；商用车出口量为123629辆，同比累计增长21.03%。

然而，在这漂亮的数据背后，由于一系列“瓶颈”的制约，中国汽车出口正处于摆脱“内忧外患”窘境的重要关口。

受到我国汽车主要出口市场贸易壁垒抬头、出口“门槛”提升以及国内车企加快海外产业布局等多重因素影响，今年以来我国汽车出口增速明显放缓。以一季度为例，出口增速较去年同期回落46.1个百分点；据统计，一季度一般贸易占比提升，加工贸易出口大幅减少，所占比重由去年同期的14.6%下降至6.4%。

2011年，巴西曾是我国汽车最大出口市场，但自2011年12月15日起，巴西正式将进口汽车工业产品税上调30%，致使我国汽车在巴西市场上的进口成本大幅上涨25%至28%，这极大地抑制了我国汽车对其出口。今年1季度，我国对巴西汽车出口量净减少1.7万辆，拉动我国汽车整体出口增速下滑10.8个百分点。

此外，震后日本汽车业加速扩张海外市场，对我国汽车市场空间形成挤压。2011年日本地震与海啸之后，日本重要零部件供应短缺使全球市场供应格局发生转变，但随着恢复工作的展开，日本车企纷纷开始大幅增产。去年8月份日本汽车产量震后首次出现同比上升。不仅如此，日本企业更加大把整车、供应链转移到海外的步伐，在东南亚和南美市场的表现突出。相关数据显示，2011年泰国和印尼汽车产量分别为146万辆和84万辆,其中约90%为日本企业生产。同时，日本车企对墨西哥和巴西的投资也加速扩张，建立了面向整个南美大陆的供给体系。这些均为我国汽车出口的主要市场，日本车企全球化产业链布局加速，一定程度上加大了我国汽车在上述地区的竞争压力，挤占了我国出口市场份额。

抛开外界环境这个因素不谈，质量偏低、强势品牌缺乏困扰中国汽车出口业；我国汽车出口目的地集中于北非、南美、中东等欠发达地区或新兴市场，出口企业相互之间的竞争仍局限在低成本、低价格、低利润的层面。随着我国汽车出口环境进一步的复杂和恶化，国内车企贸易风险正逐步积累。此外，我国汽车产品同质化比较严重。由于产品差异性小，大部分企业主要通过价格战手段进行竞争；而且有时由于价格战打得过于激烈，导致企业的研发、售后、品牌建设能力不断削弱。这不利于行业的长期发展。笔者认为，透过中国汽车出口的表面繁荣，我们需要更多的思索，更多的警惕。中国汽车要真正走出国门，任重而道远。

思考五：60亿节能车补贴能激活车市吗？

在日前召开的国务院常务会议上，决定安排60亿元支持推广1.6L及以下排量节能汽车。会议指出，扩大节能产品消费既能稳定增长、扩大内需，又能促进调整结构、节能减排。但业内人士认为，此次补贴

力度不及2009年每年100亿元的补贴力度，缩水较多；且购车、用车环境已经不及2009年，更可视为一种鼓励信号，提振消费信心的作用大于实际的补贴力度。

从理论上讲，今年车市增长低迷，而1.6L以下车型表现尤其较差。因此60亿节能车补贴，应该是能够促进节能车消费和车市增长的一项针对性很强的政策。尤其有利于改善微型轿车严重负增长的车市结构性危机。但在高额的技术升级投入面前，国内大多数汽车企业却兴奋不起来。

按照现行规定，工信部从去年10月1日开始，将纳入补贴范围的节能汽车“门槛”提高，百公里平均油耗从6.9L降低到6.3L，并于2011年10月19日公布了仅有49个车型的第七批节能汽车推广目录。这就意味着，如果百公里平均油耗不能做到低于6.3L，那么就意味着购买该企业产品的消费者将拿不到政府3000元/辆的补贴。

对于国内大多数汽车企业来说，技术升级不是一件容易的事，特别是自主品牌技术升级压力更大。现在做一台好发动机的投入差不多占整车投入的三分之一，假如一辆车5万元，基本上发动机成本要在1.6万元左右，且要两三年之后才能上市。从第七批节能汽车目录的车型比例上便可明显看出，共49个车型中，合资企业31个车型占比超过六成，而自主品牌共入围18个车型，仅占37%。

较为严格的油耗标准对于合资企业同样是一道“紧箍咒”，近期排量在1.6L以下车型节能车审核明显加严格。自从2011年9月中旬开始明确提高油耗标准，各企业开始加速新车的油耗目录的申报，从申报效果看，去年11月1.6L以下排量的新车申报中符合新标准的车型占总量的58%，12月突破到73%，但从今年1月开始的申报达标比例明显下降，2月仅有34%的车型达到新的补贴标准，3月更是低到23%。惨淡的车市对汽车企业盈利能力是较大考验，利润下滑对于技术研发的投入比例自然会降低。

值得一提的是，即便目前仍然享受政府节能补贴的汽车产品，在低迷的车市环境中，也未必一片坦途，1～4月1L以下车型实现15%负增长，未出现好转迹象。更何况目前车市终端价格战愈演愈烈，动辄几千甚至上万元的降价比比皆是，数千元的官方补贴在实际拉动销量方面的作用十分有限。即便政府没有补贴，汽车厂商也会给消费者让利，决定销量的还是产品的口碑以及品牌知名度。

与此同时，笔者对中国汽车产业过度依赖政策的现状表示担忧，认为目前的汽车市场陷入低速增长，是对于以往高速增长的一种正常回调。过去几年，救市政策刺激下的高速增长，实际是对于未来需求的透支，造成了汽车生产储备不足，产能仓促扩张，产品品质下降，产品价格抬升，供求关系严重失衡，最终导致未来许多企业生产规划趋于过度乐观，以至于造成未来产能过剩。笔者认为，政府过度干预市场会破坏市场自身的生理机能，如消费潜能被过度透支、企业肆无忌惮地扩充产能等，刺激汽车消费的重点应该是改善消费环境。

思考六：汽车上市公司业绩分化加大

最近公布的汽车类上市公司一季度报显示，受销售不畅、燃油价格上涨的影响，超过六成的公司在第一季度出现业绩同比下滑。但在低迷中亦不乏亮点，有近四成的公司业绩上升，汽车类公司业绩分化加大，体现出各公司产品竞争力的差异。

据统计，24家汽车整车企业在今年第一季度合计实现营业收入2163.08亿元，同比增长9.18%；实现净利润104.94亿元，同比下滑了1.04%。不过，仍有8家整车公司由于销量稳定增长而实现业绩的同比增长。

17家净利润均下滑的上市车企中，一汽轿车、曙光股份、中航黑豹和亚星客车均出现亏损。其中，一汽轿车受市场竞争压力，一季度实现利润总额-4，240.46万元，同比减少109.30%；净利润-1，086.16万元，同比减少102.77%。除四家亏损的企业以外，长安汽车、江淮汽车、海马汽车、东风汽车、金龙汽车、中国重汽、比亚迪和ST金杯今年第一季度净利润降幅均超六成，净利率均在2%以下。

其中，长安汽车净利润下降近八成；比亚迪净利润下降九成。

8家净利润上升的上市整车企业中，净利润增长最快的是福田汽车，一季度净利润同比增长225.6%；不过，仔细分析发现，福田汽车净利润主要是靠营业外收入得来，其营业利润(4.87亿元)实际较去年同期(4.93亿元)略有下降。受益于SU V市场的快速增长，长城汽车业绩取得了较快增长。长城汽车营收和净利润分别同比增长25.6%和24.9%。上汽集团和一汽夏利净利润均以个位数增长。其中，上汽集团营收增长13.7%，净利润增长7.0%；一汽夏利净利润增长6.6%。

而市场占有率较高的中通客车和宇通客车业绩保持稳定较快的增长。而其他客车企业却出现了不同程度的业绩下滑。

上述车企一季度业绩走势显示，企业分化明显，各家企业盈利能力与收入同步变化，收入增长较好的企业盈利能力保持得也相对较好，甚至有一定增长，而收入下滑的企业盈利能力亦处于下滑。此外，产品竞争力强、谱系结构合理的企业收入增长大幅超越行业，而部分渡过产品密集投放期、车型结构老化的企业收入下滑明显；收入、盈利、竞争能力的多重作用加剧了行业内企业的业绩分化。

零部件公司受影响

受整车销量下滑影响，据统计，具有可比数据的55家汽车零部件及汽车服务业上市公司在今年第一季度合计实现营业收入524.58亿元，同比下滑了6.96%；实现净利润40.20亿元，同比下滑了23.62%。其中，仅有17家零部件公司在一季度实现净利润的同比增长，而由于拥有向外资和合资车企大批量配套的优势，精锻科技的业绩增幅居汽车零部件类公司之首。公司在第一季度营业总收入超过1亿元，同比增长27.30%；实现净利润2877.60万元，同比增长68.50%。

零部件类公司业绩分化的主要原因，则是其下游整车厂商是否保持着销售的增长。预计，随着市场竞争进一步加剧，今年汽车类上市公司业绩分化还将继续下去。

思考七：经销商上市融资孰凶孰吉

日前，筹谋上市已久的经销商集团——永达集团已成功通过港交会上市委员会聆讯，不久后有望正式登陆H股市场，业内人士预计，永达集团将借此融资约31.54亿港元至37.85亿港元。

据了解，目前除了联拓集团选择在美国上市外，庞大集团（601258.SH）、亚夏汽车（002607.SZ）、中进汽贸（600335.SH）、物产元通（600704.SH）、中升控股（00881.HK）及正通汽车（01728.HK）等经销商集团，都已经登陆了A股或H股，而现在，除了永达集团即将登陆资本市场之外，惠通陆华、内蒙古利丰、山东润华等经销商集团，也都在谋划上市融资。

国内汽车市场目前正处于调整期，经销商应当积极转型和创新，合理布局营销网络，择机低成本进行收购、重组、扩张等行为，而这些扩张行为势必带来资金难题，上市融资也就变得十分必要了。

长期以来，经销商在库存、价格等方面均受到整车厂的制约，尤其在市场形势不理想的情况下，经销商相对较弱的话语权势必会给他们带来较大的生存困境，因此，对经销商而言，只有继续做强才能增加自己的话语权，以便在与整车厂的对话中，争取到更多的谈判条件。资金保障是汽车经销商做大做强的必然需求，而上市就可为经销商提供稳定的融资渠道，引得汽车经销商趋之若鹜地奔向资本市场。

不过，也有许多业内人士质疑，上市融资这条路对汽车经销商而言究竟有多大帮助，这一问题至少从现在来看并不乐观。

去年4月28日，庞大集团正式登陆国内A股市场，但上市当日，其股价便从发行价45元暴跌至34.58元，在跌破发行价的同时，大批投资机构也被深度套牢。此后，庞大集团将募集来的资金大量用于经销商网点建设、支付购车款、支付银行保证金、偿付银行贷款等方面，但由于汽车市场整体走势不佳以及在与整车厂家的合作中缺乏话语权等因素，庞大集团经营业绩越来越低迷，整个2011年，净利润锐减了56%，并计提坏账4.1亿元。

更为严重的是，中国汽车市场的整体走势一直未见好转，这导致庞大集团今年第一季度归属于上市公司股东的净利润同比下降了33.26%。与此同时，截止到5月16日，庞大集团股价在一年多的时间里从发行价45元一路狂泻至7.28元，股价缩水幅度达到了83.8%。

更何况，今年前4个月出现利润下滑，在汽车产销情况整体委靡以及股市投资环境不佳的情况下，经销商集团的上市前景已经笼罩在一层阴影中。经销商急于圈钱的形象以及已上市经销商不佳的市场表现，让众多投资者的心态较之前更加谨慎，因此，今后上市的汽车经销商将会遭遇更严峻的投资市场考验。而对于永达上市后的前景，还是要看其发行股价以及上市时机，今年前几个月的市场利润下滑、进口车市场库存增加等情况都将影响投资市场对此类股票的看法。

笔者认为，尽管融资之路注定不平坦，但这丝毫不会阻挡汽车经销商大步迈向股票市场的决心。由永达集团开启的新一轮经销商集团上市局面，掀起了行业里对经销商发展模式的广泛探讨，经销商们显然还

是希望以一种更积极的心态去面对不断变化的中国汽车市场，“重金之下必有勇夫”。

思考八：零部件何以“破茧成蝶”

入世10年我国汽车产业发展留下的不足之一是对零部件产业重视不够，零部件发展滞后于整体汽车工业发展，与我们1800万辆的年产销量、世界第一的宝座很不搭调，汽车零部件已经成为中国汽车业的最大软肋。

其一，虽然中国汽车零部件产业盈利水平全球最高，但在全球汽车零部件100强上都看不到中国企业的名字。目前上汽、一汽、东风三大汽车企业的销量可以进入世界整车前十的行列，但世界汽车零部件100强中没有一家中国企业。

其二，中国汽车零部件工业缺少自主知识产权的核心技术、关键技术。汽车关键零部件大都是在华的外国独资企业和中外合资企业生产的。在汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊产量中，外资企业所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%。极大地制约了汽车工业的自主创新和自主开发。如果说过去中国零部件与国际差距有20年，现在则是25年。

其三，目前全球排名前100位的汽车零部件供应商中有70%已来华开展业务，在中国大陆进行汽车零部件生产的外资企业超过1200家，在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。中国本土汽车零部件企业越来越被“边缘化”。据不完全统计，国内本土零部件企业共有2万多家，其中规模以上汽车零部件企业近8000家。然而中国零部件企业始终无法突破技术壁垒，在国际上无法确立话语权，这是失守半壁江山的重要因素之一。

面对国内零部件行业的先天弱势和国外零部件大鳄的咄咄逼人，汽车配件企业该如何“破茧成蝶”，跟上快速发展的中国汽车产业呢？ 笔者认为，中国汽车零部件发展的战略要有系统的规划和设计。对汽车零部件产业必须要有高度的重视，要导入国家政府的资源予以大力的扶持。此外，必须重新审视整车和零部件的关系，整车企业特别是自主品牌的企业要用战略的眼光来扶持零部件企业的发展，同时呼吁更多有眼光、有抱负的企业进入零部件产业，尽快突破我国汽车零部件企业面临的技术研发、产品结构、质量和成本控制等几大“瓶颈”的制约。

与此同时，汽车配件企业要“破茧成蝶”，还需要加大自主研发力度，产出高技术含量、高附加值的产品。企业技术创新能力的提高，不仅有利于企业竞争能力的增强和效益的提高，而且有利于缩小行业与国外先进水平的差距，优化产业结构，保证行业持续、快速、健康的发展。只有这样，中国汽车零部件才能摆脱“生产上、技术上、技术研发上被越来越边缘化”的局面，并努力进入国际汽车零部件采购体系。

当前世界汽车零部件产品的生产供应方式已发生革命性的变化，这对国内零部件企业提出了更高的系统集成技术能力的要求。汽车配件企业要加快企业的重组和升级，形成规模效应，在激烈的竞争中有一席之地。

总之，是追求扩张和盈利水平，还是从规模转向技术导向，中国汽车零部件该何去何从？这是摆在中国汽车零部件行业面前一道待解的题。（责任编辑石荣）

本文在2012年8月份《汽车工业研究》杂志发表

第四篇：汽车业在中国的发展

回顾国内汽车业发展历程

2008年11月03日 15:59新京报【大 中 小】 【打印】

“从20世纪80年代初期争论是否发展轿车项目到如今的轿车消费占据汽车市场7成，从“三大三小”布局到上汽南汽合并、自主品牌崛起，中国汽车工业经历了翻天覆地的变化。

而从为换外汇寻求外方合作，到消化吸收技术再创新完成自主建设，树立自主品牌，中国汽车工业开放合作的目的也出现了不小的调整。

所有这一切都发生在短短三十年间。而我们还原的每一个历史事件，都对中国汽车工业这三十年产生了巨大影响，有些甚至还会再影响三十年。”

1978年 “合资经营可以办”

核心提示:改革开放总设计师邓小平的七字批注具有划时代的意义，奠定了未来30年中国汽车工业的发展道路。

1978年10月，美国通用汽车公司董事长亲自率领代表团来华访问第二汽车制造厂，在双方探讨重型卡车技术引进项目时，建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营项目，邓小平在相关简报中建议搞合资经营的内容旁边，批上了“合资经营可以办”。

因此当美国人提出“把大家的钱放在一起，要赚一起赚，要赔一起赔”的思路时，刚刚度过十年浩劫的中国人不能甚至不敢去理解这种与资本家“联姻”的经营模式。

改革开放总设计师邓小平的七字批注具有划时代的意义，它不仅奠定了未来30年中国汽车工业的发展道路，更为中国改革开放冲破思想“禁区”提供了强有力的支持。

1983年 第一个整车合资企业诞生

核心提示:1983年5月5日，北京汽车制造厂和美国汽车公司的代表在“经营协议书”与“合资章程”上签字，中国第一家整车合资企业将在首都诞生。

1983年6月1日，外经贸部批准了北京吉普汽车有限公司合资经营总合同和章程，合资公司正式成立。AMC持有合资公司31.35%的股份。中方北汽持有合资公司68.65%股份。

第一家整车合资企业落户在北京———对于搞“合资企业”这种新事物，北汽的规模相对适中，太小了不具示范意义，太大了风险承受不起。1985年 上海大众成立

核心提示:国内第一个轿车合资企业诞生，标志着中国的现代化轿车工业的开端。

1985年3月，经改革开放总设计师邓小平拍板的国内首个轿车合资企业———上海大众正式成立。

当时规定，中德双方投资比例分别为:上海汽车集团股份有限公司50%，德国大众汽车集团40%、大众汽车投资有限公司10%。而这种50∶50的合资规定一直延续到今天。

曾经为那段历史见证者和亲历者的上海大众公司原总经理王荣钧对记者说，上海大众的诞生，标志着中国汽车工业结束了“闭门造车”低水平徘徊的历史，开辟了利用外资、引进技术、加快发展的道路。20多年的发展中经过各方多次追加投资，公司的注册资本从最初的1.6亿元人民币增加到106亿元人民币。

1986年汽车制造业成重要支柱产业

核心提示:“七五”计划为未来中国汽车工业发展道路做出了注解

1986年3月25日至4月12日，六届全国人大四次会议在北京召开，会议通过了《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划》，“汽车制造业作为重要的支柱产业”被写入“七五”计划。

在这次会议之前，中国汽车工业已通过对外接触认识到我国汽车工业现状与国外先进水平间的巨大差距。而在国内汽车需求增加的刺激下，如果不实施集中，散、乱、小的汽车工业布局将会蔓延。

1987年 明确三大基地布局

核心提示:中国轿车工业最早的布局，业内俗称的“三大三小”从此形成。

1987年8月12日，国务院相关部门负责人齐聚北戴河，在会议上最终明确了在中国建设三个大型轿车基地的决策，并将轿车工业定点为上海、一汽、二汽三家。

这次会议最重要的意义就是走出了“中国要不要发展轿车工业”这样一个漩涡，明确了发展轿车工业这一决策，并对以后轿车国产化，提升轿车工业的地位具有深远战略意义。这次会议之后，发展轿车工业终于成为名正言顺的事情。1988年 引进奥迪100

核心提示:20年前当中德双方签署奥迪100技术转让协议的那一刻，“一汽奥迪100”深刻影响了中国轿车市场甚至轿车工业。

1988年5月17日，一汽与德国大众汽车签署了奥迪轿车的技术转让协议。而此前两年，一汽已经以进口散件组装的方式试装100辆奥迪100轿车。

中国企业此时真正意义批量生产国际标准高档轿车。同时，奥迪100轿车也成为那时期领导干部的新一代专车。正因这一特殊背景，奥迪被国人打上“官车”烙印，使其成为所有高档车中一个特殊“种类”。另一方面，奥迪100引进也成为通过合资振兴自主品牌的一种方法。一汽希望通过全散件组装、半散件组装到实现国产化，最终掌握自主知识产权的路子，振兴红旗品牌。

到1996年，一汽奥迪的国产化率达到90%，其中50%以上是自制件，同年，在奥迪100基础上搭载克莱斯勒488发动机的“小红旗”下线，尘封已久的红旗品牌终被复活。

1991年 一汽大众成立

核心提示:1989年11月，一汽总经济师吕福源领着队伍去和大众进行商务谈判，大众终于在狼堡决定，将CKD价格降到500马克，合资有了实质性进展。

1991年2月8日，一汽大众有限公司在长春成立，投资42亿元，中德双方持股比例为6:4。它的成立标志着中国最大的汽车合资企业诞生。

一汽集团目前代管对外宣传的相关负责人回忆起当年情景时说:“‘全心全意支持合资企业’是一汽大众合资公司成立之初，整个集团的一致口号。”一汽大众第一任总经理林敢为此前介绍，一汽搞轿车总体思路是在1987年十堰会议上决定的:首先从3万辆奥迪项目入手，解决公务用车；再从上而下，建设一个上规模的普及型轿车厂。“当年，大众提议在新厂区上建一个现代化的厂。但一汽当时经济上的困难很大。另外，国家也不会审批超过一定数额的融资。1989年，我们决定购买威斯摩兰设备，以此把投资降下来。”

1990年11月20日，一汽和德国大众在北京人民大会堂正式签署了15万辆轿车的合资合同。

1991年上海牌轿车停产 核心提示:1991年，上海牌轿车停产，中国轿车工业在合资车型的挤压下暂别“自主产品”。不过，在经历了十多年的发展后，如今的上海汽车将再次回到“自主时代”。

2007年上海国际车展上，上汽集团董事长胡茂元宣布，停产了16年的上海牌轿车在上汽自主研发的第一款燃料电池轿车身上重生。

作为经历过这段历史瞬间的上海大众三厂原厂长陈文达说，这种很感人的场面很难忘记，就像许多人难以忘却1991年11月25日上海牌轿车停产的那一幕一样。“不少工人闻讯从市区赶到安亭，争相与最后一辆上海牌轿车合影，最后一辆披红挂彩的上海牌轿车缓缓下线，有人眼里还泛起了泪花。”

终于在16年后的2007年上海车展上，上海牌汽车这款凝聚着太多国人感情的中国轿车涅槃重生，如今再次崇尚“自主”的上汽更是有了像荣威、名爵等这样更加进步的车型。

1997年广州标致停产清算

核心提示:广州标致的失败是一个悲剧，使中国汽车“三小”格局被改变，但中国轿车工业发展并未止步，标致也在2003年卷土重来，并在中国顺利发展。

1997年，成立12年的广州标致宣告破产，标致汽车撤离广州。本田汽车以1美元价格买断标致在广州标致的所有股份和债务。

广州标致的失败源于当时标致对中国汽车发展前景缺乏信心。标致505在法国本土早已属淘汰车型，中方曾经希望标致引进新一代产品但遭拒绝。此外，标致汽车在与广州汽车合资前已存在严重危机，与广州汽车的合资只是为了缓解其部分压力，因而标致在国产化方面并无积极态度，使得广州标致的零部件长期依赖进口，生产成本过高，车价居高不下，严重影响标致505的销量。

1999年 奇瑞风云下线

核心提示:第一辆奇瑞下线距离生产工厂平整土地开始建设，不过2年多的时间。

1999年12月18日，安徽芜湖经济技术开发区，一辆奇瑞白色轿车头顶大红花慢慢穿过干冰营造的烟雾，停在红地毯铺就的展台上。

当时受到“三大三小”布局思路影响以及中国汽车工业暴露出的“散、乱、差”问题，国家对地方轿车项目的上马进行严格的控制，因此，在奇瑞汽车建设时一切都是低调运行，对外只称作“安徽汽车零部件工业公司”。下线后的奇瑞轿车只能在安徽省内和其他几个城市“悄悄卖”，但随后公安部的一纸禁止各地给奇瑞车上牌的禁令，令形势几乎无法挽回。“卖不出去生产线也不能停，否则供货商不会再与你合作，我感觉人已经在崩溃的边缘了。”当年负责销售工作的金弋波说。直到奇瑞将注册资本的20%划转给上汽集团后，才在2001年1月以“上汽奇瑞”的名称加入到国内轿车市场中来。

尽管此时已是中国汽车改革开放的第23个年头，但对于自主品牌企业来说，做轿车的大门才刚刚打开。

2000年 国家鼓励汽车进入家庭

核心提示:2000年德国提倡每个家庭有一辆车，很多中国人觉得是天方夜谭。

2000年10月，十五届四中全会审议通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》。

2000年初，知名战略咨询公司麦肯锡关于中国车市发展趋势的研讨会认为，中国仍是以公务购车为主的市场。“当时全世界没有一家企业专门为中国市场、尤其是中国老百姓设计一款轿车。”上海通用副总经理孙晓东说。“德国总统接受采访时提倡德国每个家庭有一辆车，很多中国人觉得是天方夜谭。”汽车分析师贾新光表示，当时部分专家提出大城市不利于发展私人汽车，而国家发改委2000年的调查也显示:2015年后中国才会出现大量私人购车。

形形色色的反对声都不足以阻挡历史车轮的前进，2000年10月的十五计划为私车消费开启绿灯后，面向私人消费的汽车品种如雨后春笋般冒出市场。

2001年 我国加入世贸组织

核心提示:加入世贸组织后，“狼来了”的情景并没有出现，进口汽车对我国汽车市场的冲击并不明显，汽车行业不仅没有被逐年增大投资的外国同行所吓倒，反而是生存能力在加强。

2001年12月11日，我国正式加入世贸组织，汽车市场随之逐步开放。从2002年1月1日起，国家七次下调汽车进口关税，整车关税从2001年的70%和80%，最终降到2006年7月1日的25%。加入世界贸易组织后，经过努力中国汽车产业争取到3年过渡期，即从2002年至2004年继续实行汽车进口的配额许可证管理，汽车及其关键件进口配额在2000年60亿美元的基础上每年递增15%。

一位业内人士表示，有关部门对汽车整车进口采取了积极的引导措施，避免了整车的过度增长，同时促使进口汽车结构发生了根本性变化，使进口汽车成为国内汽车市场有益的补充。同时提出了有序竞争、优化结构、保证满足国内生产需要的思路，有效化解了加入世贸组织可能对我国汽车工业的冲击。

此外，中国汽车开始大举对外开放，长期受到抑制的汽车消费出现“井喷”行情，私人消费成为汽车市场主体。

2002年我国汽车产量破300万辆

核心提示:汽车行业井喷业绩并没有引起国家汽车工业发展主管部门的兴奋，反倒充斥着一股浓厚的忧虑情绪。国家发改委认为，指导中国汽车工业发展近10年的《汽车工业产业政策》“已经名存实亡”。

2002年，中国汽车产销量分别突破325万辆和324万辆，同比增长分别达38%和37%，其中轿车109万辆，同比增长55%。

同年，发改委指责汽车行业规模小、布局散、自主开发能力弱、没有自主品牌的矛盾非常突出，对目前汽车产业不能自主的混乱局面和模糊方向表示不满。于是，适应新形势的《汽车产业发展政策》呼之欲出。其中，鼓励轿车进入家庭成为制定新政策前呼声最高的一环，有分析人士表示，国家和政府应出台有力的具体措施切实推进轿车进入家庭，但在新产业政策征求意见稿中鼓励轿车进入家庭的具体措施不多，力度也不是很大。

2003年 东风“迁都”武汉

核心提示:“迁都”武汉让身处深山30年的东风汽车终于走出了大山，而走出大山、走向国际一直就是时任东风汽车公司总经理苗圩的目标。

2003年9月28日，东风汽车公司从十堰“迁都”武汉，这一历经11年的艰苦酝酿终于成行。东风总部落户位于汉阳沌口武汉经济技术开发区。

“迁都”武汉，使得东风汽车公司在物流、人才和资源方面获得更为便利的条件，并有利于自身汽车资源的整合。随后，东风有限也将总部从十堰迁往武汉，一定程度上改变了中国汽车工业的竞争格局，也在改写武汉、乃至华中地区的经济历史。在“迁都”武汉前后，东风与多家外资汽车厂商建立和扩大合作。东风公司与法国PSA集团决定扩大合作，引入标致品牌；东风收编了江苏悦达起亚，并与雷诺-日产集团的战略合作也正在酝酿之中。而迁都武汉，也成为东风公司从商用车领导者到轿车领域地位迅速提升的契机。

2003年 长城汽车香港上市

核心提示:2003年12月，内地民营长城汽车以H股形式在香港联交所主板上市成功，当年底的“胡润版”中国内地百富榜上，长城汽车股份有限公司董事局主席魏建军位居第83位。

2003年12月15日，长城汽车在港以13.3元高价发行1.14亿股新股，集资15亿元。之后，承销商法国巴黎百富勤全面行使超额配股权，额外发行1710万股新股，每股作价13.3元，再度集资2.2743亿元，长城汽车上市集资总额达到17亿多。

“民营”、“最大的皮卡生产企业”、“上市公司”，这些传统思维中无法互相连接的词汇因长城汽车集合在了一起。魏建军在1990年承包下保定市南大园乡的亏损企业长城工业公司，并任总经理。1998年，长城汽车完成了由承包经营到股东经营的转换，此时的长城汽车有限责任公司，已经是国内皮卡汽车销量冠军企业，而2003年完成上市时，刚进军SUV领域不久的长城，已经是细分市场的销量冠军。“通过上市，长城汽车成为一个更加规范的企业。同时企业在公众中的知名度进一步提高。”该公司总裁王凤英认为。

2004年 新《汽车产业政策》颁布实施

核心提示:与1994版政策相比，新产业政策是适应中国汽车工业发展新形势的规划，内容更加细化和具体。在准入、研发管理、投资、宏观调控目标等方面，都有明确的要求。

2004年6月1日《汽车产业发展政策》正式实施，实施10年的《汽车工业产业政策》寿终正寝。与1994版政策相比，新政策提出了品牌战略，鼓励开发具有自主知识产权的产品，鼓励兼并重组，促进国内汽车企业集团做大做强，同时引导鼓励发展节能环保和新型燃料汽车。

新政策首次将汽车工业产业政策与汽车消费政策合二为一，提出“培育以私人消费为主体的汽车市场。新《汽车产业发展政策》第一条是这样表述的，通过本政策的实施，使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业。

新政策的颁布实施，有利于推进汽车产业组织结构和产品结构调整，提升国内汽车生产企业的产品品牌和自主开发能力；有利于建立和完善国产汽车销售和服务体系，促进中国汽车生产企业适应国内外市场竞争的需要；有利于加快推进汽车产品法制化管理进程，保障汽车消费者的合法权益。

2004年 实施汽车召回政策

核心提示:2004年10月，《缺陷汽车召回管理规定》开始实施。在汽车召回法规实施的4年多时间里，涉及车辆约170万辆，这些问题车的召回在一定程度上保证了消费者的安全。

《缺陷汽车产品召回管理规定》于2004年3月15日发布，同年10月1日正式实施。到如今，汽车召回法规在我国已经实施了4年多。上周，国家质检总局又发布了3个召回报告，共召回汽车10万余辆。

中国质量协会用户委员会汽车投诉部总监吴洁认为，由于有了召回法规，汽车市场得到进一步完善，消费者权益进一步受到了保护。过去跨国汽车巨头很少在中国汽车市场召回，现在各大品牌主动召回不断，很多理智的厂家能做到与国际召回同步在中国市场召回。而且奇瑞等自主品牌汽车也能积极主动召回，体现了自主品牌国际化进程中，在质量监督体系和诚信意识上的巨大进步。

由于随着汽车工业的迅速发展和轿车进入家庭，汽车质量、维修服务纠纷和由于汽车产品缺陷造成的伤害仍然大量存在，召回法规目前还不健全。

2006年北京吉普升级

核心提示:对于国人而言，生产了多年的切诺基要被奔驰替代，高档车市场上的三大名牌已经全部落户中国。

2005年8月8日，北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司宣布正式成立。北京汽车工业控股有限责任公司出资占注册资本的50%，戴姆勒·克莱斯勒一方出资占注册资本的50%。

2004年12月6日，北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司新工厂奠基仪式在北京经济技术开发区新厂址举行，北京市主要领导出席了奠基仪式。同时到场的还有时任德国总理的施罗德。对于一家合资企业的奠基仪式而言，这样规格的领导阵容十分罕见。而它所不同之处就在于，这里是中国汽车整车合资企业“第一家”，同时这里也承载了北京发展现代制造业的雄心与梦想。“它使北京汽车工业的发展水平达到了新的高峰。”时任北汽控股董事长的安庆衡这样理解。2007年上汽南汽合并

核心提示:上汽与南汽两大汽车集团合并，荣威、名爵这对同根而生的“孪生兄弟”开始“合二为一”结束内耗。同时，也为上汽和南汽发展提供了机遇。

2007年12月26日，在经历8个月的艰难谈判后，上海汽车集团与南京汽车集团的掌舵人终于“握手言合”，双方在国资委和国家发改委的双重推手下签署全面合作协议。

这是中国汽车历史上最大规模的一次产业整合，也是旧“三大三小”格局的第一次突破，同时还是长三角跨地区大型国企的首次兼并重组。在南汽的“全身帮助”之后，上汽终于如愿成为一个年产销汽车近200万辆的国内汽车“超级航母”，从而全面超越一汽和东风，成为中国规模最大的汽车集团。南汽董事长表示，在这种强强联合之后，已经全面融入上汽的南汽已经站在新的发展起点上，名爵自主创新能力也跃上了新的台阶。

2008年 广本自主品牌“理念”发布

核心提示:广州本田作为国内第一个合资企业自主品牌的先行者，将开创中国汽车合资企业的自主新模式。

2008年4月20日，广州本田自主品牌“理念”及品牌标识首度发布，并推出一款“理念”SUV概念车，今年11月的广州车展，“理念”品牌旗下的又一款新车有望亮相。

前广州本田执行副总经理付守杰表示，“理念”的诞生标志着广州本田进入双品牌运营阶段。一方面广州本田将继续导入“Honda”品牌产品，坚持Honda全球最先进的技术与品质标准；另一方面，广州本田自主品牌“理念”将整合运用全球最先进的技术，充分考虑中国消费者的价值观和消费习惯，以“时尚、动感”为设计方向。

2007年7月，由广州本田独资的广州本田汽车研究开发有限公司正式成立，成为中国第一家由合资公司自主投资建设、以独立法人模式运作的汽车技术研发公司。

第五篇：2011汽车业六大关键词

2011汽车业六大关键词

2011-12-22 20:34:11 来源：互联网

关键字： 汽车三包 新能源 补贴政策

365天就这样过去，新的一年即将来临，2012是否会成为世界末日我们并不可知，作为一个见证着汽车市场的媒体，2011的汽车市场有着太多的突发事件。

从3月11日，日本大地震开始，2011的汽车市场在度过仅有的两个月旺销后开始进入淡季，连续数年的汽车旺销局面特此终结。在年底来临之际，我们将罗列2011的6大关键词，从我们的角度阐述一下，2011年影响车市的几大关键词。

关键词：日本地震

影响：为经济全球化敲响警钟

就在截稿前，日本刚刚度过了3·11地震9个月纪念，地震、海啸，以及随之而来的核危机，对日本汽车产业乃至全球汽车产业的影响远远超过了之前的预期。原本日系车企信誓旦旦的表示4、5月份就可以全面恢复生产，但事实证明，除了国产化较大的日产外，丰田、本田等日系车一度到今年9月才基本恢复元气，有些车企甚至至今依然没有恢复正常的生产水平。

受地震影响，国内日系品牌汽车产销从4月份明显下滑，二季度销量基本都受到严重影响。一汽丰田一直到7月份由卡罗拉发力才渐渐走出地震的影响。

除了日系车本身受到影响外，由于一些来自日本的关键零部件不能及时恢复供应，不仅国内生产的日系品牌，欧美系品牌和自主品牌汽车都受到一定程度的影响，这些汽车工厂短缺的零配件主要和电子芯片有关。此外包括美国福特汽车、大众汽车等汽车厂家纷纷被陷入这场小芯片带来的大危机。国内一些自主品牌汽车厂家，因采用了装有日本电子芯片的零部件，也不可避免受到影响。

日本地震，短短数秒对全球经济带来了不可估量的损失。同时也使我们发现，经济全球化虽带来了高度的行业分工后的低成本和高效率，世界经济呈现出你中有我，我中有你，缺一不可的特点。但是，从这次日本地震危机，也暴露出经济全球化的弊端：一个小小的芯片厂出了问题，竟然导致全世界许多汽车厂家不能正常生产。

日本是汽车电子芯片生产大国，此次千年不遇的大地震，以及次生灾难海啸和核危机，使电子芯片供应链从源头发生断裂，而且又没有替代供应的应急预案。2011年影响世界汽车行业的关键事件之一提醒我们，经济全球化背景下也必须防备突发不可抗力事件对供应链所产生的影响。准备应急预案，未雨绸缪，做好应对突发情况的工作。

关键词：新能源试点

影响：新能源车推广依然艰难

从2010年开始，一系列的新能源汽车政策（下称新能源政策），开始始施到今年底已18个月了。这个搭上绿色快车、又被国家高度关注的政策在今年却让消费者和业内有些迷茫，新能源试点依然像柏拉图式的存在。

记者很想用数字说话，但新能源补贴至今的数据实在是不怎么光鲜亮丽。从上海嘉定机动车上牌中心获悉，截止到今年10月，上海全市已经上了牌照的电动汽车仅为10辆，主要是奇瑞、众泰、中科力帆、比亚迪的车型。“就在这屈指可数的10辆当中，只有2辆算是纯私人购买的。”一位嘉定机动车上牌中心工作人员告诉记者。

据了解，其余8辆电动汽车，虽然已上牌，但基本是属于因“试验”而存在的半私人用车。因为通过半买半送或补贴的方式卖出去的这一批电动车，它们的车主还要承担定期向有关机构反馈有关使用车型的数据、问题的任务（有关机构指的是国家电网、相关的汽车公司、科研机构甚至是交警部门）。上述机构寄望从这批纯电动车主拿到第一手数据，为新能源汽车的研发制造、运营管理建造模型。

虽然在上海真正购买、使用电动车的车主甚少，但日前上海仍被戴上“我国首个电动汽车国际示范城市”的高帽，而上海市嘉定区被指定为电动汽车国际示范区。以嘉定区为例，上海发布其发展规划及实施方案称，基础设施方面，嘉定电动汽车国际示范区计划到2012年，完成一万辆以上电动汽车的推广应用，建成充电桩1.3万个，充／换电站15座，加氢站两座以上。还将组建“企业俱乐部”、“用户俱乐部”两个俱乐部；构筑“上海国际电动汽车示范城市论坛”、“上海国际电动汽车展览会”以及“上海国际电动汽车挑战赛”三个交流平台；成立“电动汽车示范评估中心”、“电动汽车运营服务中心”“电动汽车试乘试驾中心”、“电动汽车商业模式创新中心”四个中心。

上述“规划”看起来很是宏大的，但就目前而言，一个有趣的细节却刚好佐证上海在实施新能源战略未落到细处，让电动车主的遭遇尴尬。在上海嘉定汽车城工作的车主张霞，今年4月初买了一辆中科力帆纯电动汽车，发现自己的电动车无法在家充电。原因是，她购买中科力帆纯电动车采用的是直流电充电模式，但在嘉定汽车城周围，国家电网投建的充电桩都是交流电充电模式。

这种令人啼笑皆非的场景背后让很多人觉得电动汽车商业化、市场化还只是一个离现实很远的梦。不少业内人士担心，现在各地的新能源汽车热只是一种浮躁的形象工程，“国家现有的上百辆、上千辆新能源汽车，其中大部分是当地政府或汽车公司做的形象工程，其目是为了获得政策上的扶持。”有专家这样说。

“电动汽车时代还很遥远，”在深圳比亚迪坪山工厂外，汽车业务事业部中做技术员的王先生摇着头说，比亚迪内部负责汽车业务的许多技术人员都表示了同样的态度。早在半年前，长安新能源汽车有限公司副总经理、高级工程师任勇就说过，中国新能源车真正的商业化应用估计要到2015年左右，或者更远。

关键词：补贴政策

影响：缺少外部刺激的车市开始降温

虽然从严格意义上而言，今年车市并非完全是政策裸奔年，但硕果仅存的节能补贴政策由于在10月1日起正式开始执行提高标准后的新版（新版执行后第一批节能推广车型目录仅49

款车型入围），受该政策影响车型大幅度减少。所以在事实上，今年的车市已经属于本色“出演”。据中汽协秘书长董扬表示，依据今年前11个月的统计数据来看，预计全年车市增长率为2%。这也是中国汽车行业自1999年以来最慢的增速，汽车行业“政策市”再次显现。

去年6月，国家工信部、发改委、财政部三部委联合推出“节能产品惠民工程”之节能汽车推广政策，国家共投入120亿元资金对购买节能汽车的消费者进行“节能惠民”补贴。消费者凡是购买入围名单车型，均可获得3000元的节能补贴。虽然3000元的节能补贴相对于动辄成千上万的商家让利并不起眼，但对于已经先后“失去”了购置税优惠、汽车下乡、以旧换新等利好政策的车市，尽管只有3000元补贴的节能政策依然被业界车企、商家所重视。对于整个国内汽车市场而言，节能补贴政策本身对车市影响已经超过了金钱上数字意义。

虽然今年车市增长速度的大幅下滑与各种政策退市之间并不能简单的划上绝对等号，但自2009年国内汽车市场推出首波利好政策以来，国内汽车市场的火爆表现已经反映出当前国内车市对于政府出台的各种利好政策依赖程度。随着今年初各种政策的相继退市，国内汽车市场的表现逐渐回落，这也是回归本质的体现。

据中汽协统计，今年上半年，除去1月份因为消化上年年末存量，同比有着13.81%，环比13.67%的增长外，从2月份开始，国内车市就已经开始尽显疲态。继3月份小幅正增长外，更是自4月份开始，车市连续出现几个月出现销量下滑。对此，全国汽服委汽车咨询专家委员会秘书长张志勇在接受采访时表示，国内汽车市场所以一直呈现出低迷状态，与国家对汽车行业扶持政策的弹性密不可分。

关键词：购置税和车船税

影响：小排量继续成为热点

近日，《中华人民共和国车船税法实施条例（草案）》（以下简称“新《实施条例》”）原则通过了国务院常务会议的审议。这也意味着，自明年1月1日起我国将按照新《实施条例》来征收车船税。虽然，新《实施条例》将于明年初才开始执行，但对于今年年终岁末最后阶段大排量车型的销售而言，还是带来了一定的影响。

新《实施条例》规定乘用车车船税按排气量分七档征收，年基准税额从1.0L以下最低的60元，到4.0L以上最高的5400元，最大差距达到90倍。与现行版按照车辆座位收取的车船税相比，与车辆排量挂钩的新版明显将收税矛头指向了大排量车型。

根据新《实施条例》内容显示，车辆排量在2.5L以及以上更高排量所需用交纳的车船税明显开始大幅上升。而占到现有乘用车总量87%左右，排气量在2.0L及以下的乘用车的税费额幅则适当有所减少或维持。

据记者从沪上几家销售大排量车型商家处了解到，虽然目前还未发生有消费者因为明年车船税征收调整而退单情况，但已经开始有消费者通过亲自到店或打电话等不同方式咨询有关细节。此外，记者从互联网上某知名论坛中看到，明年起开始执行新版车船税的帖子不仅被众网友激烈讨论。而且，还有不少网友在论坛上直接将旗下正在使用的大排量车型以超低价挂牌出售，最低甚至仅万元就抛售SUV。据记者与这部分车主联系后了解到，赶在明年之前换更小些的排量车型是这些车主超低价卖车贵的主要原因。可以预见，在全民倡导节能减排以

及新《实施条例》的即将实施的大环境背景下，高油耗、大排量车型的长久处境将不容乐观。

关键词：限购

影响：“政策市”消失，车市低迷

去年年底，北京出台了“史上最严”限购令，该政策规定购车者必须通过摇号才能获得牌照，这使得原本过惯好日子的北京经销商叫苦不迭。随后的2011年，相继有多个地区跟着实施汽车限购，使得今年的车市销量下降到冰点，不少专家、业内人士纷纷呼吁尽快取消限购。

以限购影响最大的北京为例，据北辰亚运村汽车交易市场统计数据显示，今年前5月北京新车累计交易12.28万辆，同比减少近20万辆，同比销量累计下滑61%，上牌量也减少了7成，难怪取消限购的呼声从今年年中开始就愈演愈烈。

关于是否要继续施行限购令的说法，舆论也有两面性的观点。支持的一方表示，限购令是对于目前交通拥堵状况的一种根治手段，尤其是针对一线大城市，对汽车总量的控制非常有效。而反对的一方则认为限购根本不能有效控制拥堵，一刀切的摇号政策缺乏公平性。

其实，两方的说法都有一定道理。限购令的推出确实对抑制车市的过快发展起到的一定的调整作用，但同时，政府采取的摇号方式也确实有其弊端，今年车市因摇号而出现的一系列影响风气的问题屡禁不止。我们也呼吁政府是否能对摇号的政策作出一些相应的改革，有专家认为，可以实行一半摇号、一半拍牌的方式，尽管摇号可以给中低收入者平等的买车机会，但是大部分的买车族都并不是低收入群体。

时至年末，车市限购去留问题近期成为业内关注的焦点，据记者了解，目前，除了海口、福州、厦门、长春4个城市之外，其他限购期限即将到期的城市都没有消息称将延续该项政策。看来，今年的车市过于低迷的表现已经打击到了市场的信心，明年的车市销量也许有望重新抬头。

关键词：汽车三包

影响：维权不再痛苦，只是得再等等

美国人把问题多、不争气的新车成为“Lemon Car”，即柠檬车，而针对这些“又酸又涩”的柠檬车推出的一部专门维护汽车消费者权益的法律就叫做“柠檬法”（Lemon Law）。中国的“汽车三包”（全称《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》）其实本质上和这个柠檬法差不多，但是，从第一次征求意见开始讨论到正式召开听证会，这之间整整相隔了七年之久，而汽车这个高消费品，迟迟没有被列入我国“三包”的行列。

早在7年前，即2004年，“汽车三包”就已经进行过对外意见征集了，但当时主要在其“合法性”和“操作性”的问题前卡了壳。而这一拖就是7年的时间，这期间，我国汽车业蓬勃发展，有车族数量激增，同时，有关汽车的投诉也随之增加。据消保委统计，2010年上半年投诉为6220件，2011年上半年为8235件，同比增长32.4%。其中，2010年第三季度为3549件，2011年第三季度为4069件，同比增长为14.7%。面对这样的增长频率，业内不禁

发声：“汽车三包”的出台刻不容款。

2011年10月，汽车三包再次征求民意，并且在当月举办了立法听证会，这似乎令人感觉这项政策的正式实施已经离我们不远了。然而，仍旧有来自不同层面和角度的声音对此产生质疑与顾虑，包括车主、业内人士、媒体等等，让我们不禁担忧，这次的“三包”出台，是否也可能会师昙花一现。

在质疑声中，作为焦点讨论的一点就是，“汽车三包”中的条例标准没有跟上近几年我国汽车业发展的速度，例如“三包”中所涉及到的有效时限为“两年或4万公里”，但目前我们销售的整车质保年限大都为3年或10万公里，甚至最高可以达到5年，所以“三包”中的时限就等于形同虚设。另外，“三包”中还规定，在汽车售出后30日之内，出现因产品质量问题而产生的车身开裂、制动系统失效、转向系统失效、燃油泄漏等严重安全性能故障，消费者可以选择退货、更换、修理。有不少消费者认为，这样的条例对消费者本身的保护性有些偏弱，反而保护了汽车厂家的利益。

确实，“汽车三包”出台是众望所归，是给中国汽车业的一剂强心剂，我们的希望经不起一次次地被打击，但愿明年能盼到“汽车三包”的正式出台。