关于我司搬迁后员工交通问题分析报告

第一篇：关于我司搬迁后员工交通问题分析报告

关于我司搬迁后员工通勤车问题分析报告

新公司的装修工作逐日将近，行政部对新公司的装修前期工作已开始着手进行。除此之外的其他相关事宜也都在一一预见并寻求解决办法。搬迁既定事实，搬迁后员工的交通问题必然要解决，近日来通过多方了解针对租车与买车的现市场价位已有大致了解并进行了分析，具体如下：

一、大巴车购买报价：

品牌

型号

座位数

价格 金龙大巴

XMQ6127C

55座

84.5万元 金龙大巴

XMQ6122CBW

55座

86.8万元 金龙大巴

XMQ6122CBW（低配）55座

77.1万元

金龙大巴

XMQ6830HB

33座

31.7万元 金龙大巴

XMQ6830HB1

33座

32.7万元 金龙大巴

XMQ6830HB2

33座

41.7万元

金龙大巴

XMQ6118C1B

51座

71.8万元 金龙大巴

XMQ6118C1B（高配）51座

78.8万元

宇通客车

ZK6799H

33座

32.6万元 宇通客车

ZK6831HD

33座

35.3万元 宇通客车

ZK6798HA

33座

36.3万元 宇通客车

ZK6120HB-2

51座

81.9万元 宇通客车

ZK6120HB-7

51座

82.4万元 宇通客车

ZK6127HA

51座

89.1万元

二、大巴车租用报价：

租车公司：广州恒运游租车公司

联系人：黄先生

TEL：*** 租用价格： 53座：900元/天；按24工作日为 21600元/月；则每年*12月，为259200元/年。

45座：800元/天；按24工作日为19200元/月；则每年*12月，为23040元/年。

33座：700元/天；按24工作日为16800元/月；则每年*12月

为201600元/年。

租车公司：广州万客来租车公司

联系人：吴先生

TEL：*** 租用价格：53座：1000元/天；按24工作日为24000元/月；则每年*12月

为288000元/年。

45座： 900元/天；按24工作日为21600元/月；则每年*12月

为259200元/年。

33座：750元/天；按24工作日为18000元/月； 则每年*12月

为216000元/年。

租车公司：南湖旅游公司（天河店）联系人：陈小姐

TEL：87517078 租用价格：53座：1000元/天；按24工作日为24000元/月；则每年*12月

为288000元/年

51座：1000元/天；按24工作日为24000元/月；则每年*12月

为288000元/年。

33座：850元/天；

按24工作日为20400元/月；则每年*12月

为244800元/年。

注：1.具体用车规格跟辆数，在公司即将搬迁时进行最终统计员工人数方可确定。

2.以上租车公司均全部承担司机费用、油耗费用、年检、养路费等附加费用，并开发票。

3.现报出价格为初步谈判价格，用车前需要经过多次关于价格与其它相关方面的协商，最后用车价格相对现报价应略有下浮。

三、综合分析：通过上述的各项数据，可通过费用、使用率、操作便捷度、管理便捷度进行利弊对比分析。费用：1.购买车辆

① 购买费用：如乘坐通勤车上下班的员工人数约为70~90人，分别为53座与33座各一辆。购买费用之和大致为115万~130万。

如乘坐通勤车上下班的员工人数约为50~70人，需购买2辆33座大巴。购买费用之和大致为65万~70万。

② 油费：天河体育东路至大石植村约30公里左右，大巴车百公里油耗为29升，现柴油油价为6.4元/升，通过计算得知，每年大巴车用油费用大概在3.2万~3.5万之间。

③ 保险、停车、保养维修费用：通过租车公司得知，大巴车一年花销的以上费用之和大概在2.5~3万之间。④ 司机工费：每年大约为2.5~3万元

⑤ 除购车费用，以上费用之和为8.2~9.5万/年。

2.租用车辆：①如乘坐通勤车上下班的员工人数约为70~90人，需租用2辆大巴，分别为53座与33座各一辆。每年租车费用之和约为46万左右。

如乘坐通勤车上下班的员工人数约为50~70人，需租用2辆33座大巴。每年租车费用之和约为40万。

②如雇用租车公司车辆作为通勤车，其租车费里已经包括油费、保险费、停车、保养维修、司机费用，我司不予支付。

使用率: 1.购车: 车辆购入后为公司固定资产，除每天上下班通勤使用，在公司举行订货会或其他公司需用车活动相对比较方便，省去不必要的租车费用。

2.租车: 除每天上下班通勤外，租车公司不在提供除此之外的服务，如有用车时需另追加费用，比较不便。

操作便捷度： 相对于买车来说，租车就显得容易操作的多，租车只需要每年支付相应的雇用费用便可。如买车，则需要更加仔细的做行政工作，如品牌跟价格定位、价格洽谈、购入渠道、挂牌、上保险、建车库、请司机等一系列后续工作。

管理便捷度：1.租车：不需管理，全权由租车公司负责，我司只需制定路线跟我司员工乘车的相关事宜便可。

2.买车：需由我司进行管理，如：通勤车司机的人员管理、车辆保险、用油、保养维修等。

第二篇：沈阳市交通问题分析

沈阳市交通问题分析

一、奥斯特罗姆的多中心治理理论（引自《公共事务的治理之道》和《多中心治理》）通过对奥斯特罗姆的《公共事务的治理之道》、《多中心治理》的阅读和分析，我们可以得出以下观点。

首先，奥斯特罗姆对以下几个问题提出了思考和研究。1.能否超越现有集体行动理论困境，发展出一套新的集体行动理论，凭借该理论一群相互依赖的委托人能自发组织起来，进行自主治理，从而能够在所有人都面对搭便车、规避责任或其他机会主义行为诱惑的情况下，取得持久的共同利益？

（能，可以发展出自主组织和自主治理的集体行动理论，著作的主旨）

2.对于公共事物的有效解决是否仅局限于传统的理论模型，在传统解决方案之外是否有理论上的其他替代模式或方案，如果有，这种替代方案是什么？

（自筹资金的合约实施博弈，第一章有述）

3.作为一种集体行动理论，自主组织和自主治理理论是否会遇到像传统理论方案所遇到的共同难题？而作为一新的集体行动理论，其研究框架与传统理论有何不同？

（自主组织和自主治理理论会遇到与传统集体行动理论方案一样的难题：新制度的供给问题、可信承诺问题、相互监督问题。合理的框架应架构在对公用池塘问题的多变量结构和多层次分析之上，第二章有述）

4.在现实中，一些公用池塘的使用者已经出一整套自主治理规则和制度，并且成功存续了很长时间，在这些成功的自主治理制度背后所共有的一套基本设计原则是什么？这些原则是否具有实证性？

（从成功的案例中得出自主治理制度的8项原则，第三章有述。这些原则不仅在理论上具有可行性，而且在实践上得到验证，缺乏这些原则导致自主治理制度的脆弱或失败。第五章有述）

5.自主治理制度是如何供给、安排和变迁的？尤其是，制度变迁是如何发生的，决定因素是什么？

（通过美国案例说明了人们为解决公用物品的二阶困境，通过将现有规则的预期受益和成本的净流量与替代规则的预期受益和成本的净流量进行比较，做出进行自主治理的制度变迁的选择。制度变迁是一个渐进的复杂过程，取决于多种变量因素。第五章有述）

6.比较成功和不成功的案例，能否找出阻碍或提高个人使用和治理公共池塘资源能力的各种内在和外在因素，能否根据这些变量因素发展公共池塘资源自主组织和自主治理制度选择分析框架？

（从收益评估、成本评估、共享规范评估、政治体制等多种内外变量）

其次，作者的研究目标是通过理论上的论证和现实的案例分析，发展出一套新的集体行动理论——自主组织和自主治理理论。凭借该理论一群相互依赖的委托人能自发组织起来，进行自主治理，从而能够在所有人都面对搭便车、规避责任或其他机会主义行为诱惑的情况下，取得持久的共同利益。“政策分析人员的工具箱中所缺少的，同时也是已为人们所接受而得到充分发展的人类组织理论所缺少的,是一种具体明确的集体行动理论。凭借这一理论，一群当事人能够自愿地组织起来，以保持自己努力所形成的剩余。”（p46）“我希望这些推测能有助于形成一个至少在一种明确界定的、人类共同的困难情形中，经验上有效的自主组织和自主治理理论。”（p 49）“本项研究的中心问题是一群相互依赖的委托人如何才能把自己组织起来，进行自主治理，从而能够在所有人都面对搭便车、规避责任或其他机会主义行为诱惑的情况下，取得持久的共同收益。”（p 51）她写作该著作的目的是“对发展由经验支持的自主组织和自主治理的集体行动理论作出贡献”。

奥斯特罗姆提出了对传统公共治理的反思。传统方案共同存在的问题，一是传统方案的适用依赖于特定的条件，是理论上的假设，而在实践上也存在局限性。现实中尽管有接近这些模型的实例，但通常情况下，现实生活并不与之符合。奥斯特罗姆认为传统方案存在的主要问题为：（1）没有反映制度变迁的渐进性和制度自主转化的本质；（2）在分析内部变量是如何影响规则的集体供给时，没有注意外部政治制度特征的重要性；（3）没有包括信息成本和交易成本。（p 285）于是就有对其进行改进的必要，也就是通过增加符合现实的变量，使其更符合现实的要求，从而为政策的制定提供更完善的基础。实际上，现实生活中存在着更为有效的替代方案。“人们在世界上看到的是，无论国家还是市场，在使个人以长期的、建设性的方式使用自然资源系统方面，都未获得成功。而许多社群的人们借助既不同于国家也不同于市场的制度安排，却在一个较长的时间内，对某些资源系统成功地实行了适度治理。”（p10）二是传统方案以企业或国家作为一种组织工具，解释了从企业或国家角度如何供给新制度，如何获得承诺，以及如何有效监督代理人的其他主体的行为。其研究视角立足于独立于公共池塘外部的企业或国家角度，然而，但是对于公共池塘的占有者——一群委托人，如何才能将自己组织起来解决制度供给、承诺和监督问题并没有有效解决。就既有理论来看，对公共事物的解决主要局限于外部力量，而没有关注内部因素，即没有从委托人角度解决其面临的问题，因此，这就需要寻找一种新的立足于内部视角的能解决委托人面临问题的方案或方法。奥斯特罗姆认为，通过理性的制度建构，像公共池塘资源这样的公共事物可以实现成功的自主治理。

奥斯特罗姆看来，上述两种方案如果一种是正确的，另一种就不可能也是正确的。矛盾的立场不可能两者同时都对。“我对两种主张中的任何一种都不赞同。我认为他们提出的意见都过于表浅。与只存在一个单一的问题和一种单一的解决方案的看法不同，我认为存在着许多不同的问题和许多不同的解决方案。”（p30）为了解决公地困境的各种制度选择进行探讨，奥斯特罗姆给出第五个博弈，在这个博弈中，牧人自己能够达成一个有约束力的合约，承诺实行由他们自己制定的合作策略。在这个合约中，两位牧人平等分享牧地的实际产草量，并在每个牧人支付的执行费用低于10的条件下，平等分担执行他们协议的费用。由此，奥斯特罗姆提出了与公共事物有效治理的传统方案——集权化或私有化不同的、解决公共池塘资源问题的理论替代方案——自筹资金的合约实施博弈。至此，奥斯特罗姆运用博弈论分析了这些理论模型所隐含的博弈结构，并从博弈的角度探索了在理论上可能的政府与市场之外的自主治理公共池塘资源的可能性。她提出的“自筹资金的合约实施博弈”，认为没有彻底的私有化，没有完全的政府权力控制，公共池塘资源的使用者可以通过自筹资金来制定并实施有效使用公共池塘资源的合约。

奥斯特罗姆在批判传统的集体行动困境的两种传统解决方案（私有化或者实行中央控制）的基础上，提出公众内部自主组织和自主治理的可能性，但同时自主治理方案也面临三个难题，即（1）新制度的供给问题；（2）可信承诺问题；（3）相互监督问题。理论上看，一阶困境决定了一组委托人不可能解决这三个问题，但在实践上，已经有很多案例解决了这三个问题。“理论预测与经验观察的不一致，需要对理论作出校正。”（p75）由于现有理论的主要问题在于分析构架上，即分析集体行动问题的许多研究均基于这样的假定来确定自己的分析框架：所有问题都可以用囚犯困境博弈来表示，单一层次的分析足以解决问题，交易成本是微不足道的、可以被忽视。因此，需要对现有理论进行修正。

现实中，存在着许多成功的自主组织和自主治理制度，这些制度特点为：（1）占用者已经为控制对公共池塘资源的使用、设计、应用并监督实施了一套自己的规则；（2）资源系统以及相应的制度，都已存续了很长时间。奥斯特罗姆试图通过对这些成功案例的研究，找出成功自主组织和自主治理模式的基本设计原则，“我一直试图找出成功的公共池塘制度所共有的一套基本设计原则，确定这些原则是怎样影响资源占用者的动机，从而使公共池塘资 2 源本身和公共池塘制度都能不断地延续下去。”（p96）作者提出了公共池塘资源制度的8项原则：

1.清晰界定边界。公共池塘资源本身的边界必须予以明确规定，有权从公共池塘资源中提取一定资源单位的个人或家庭也必须予以明确规定。

2.占用和供应规则与当地条件保持一致。规定占有的时间、地点、技术和（或）资源单位数量的占用规则，要与当地条件所需劳动、物资和（或）资金的供应规则相一致。

3.集体选择的安排。绝大多数受操作规则影响的个人应该能够参与对操作规则的修改。

4.监督。积极检查公共池塘资源状况和占用者行为的监督者，或是对占用者负有责任的人，或是占用者本人。

5.分级制裁。违反操作规则的占用者很可能要受到其他占用者、有关官员或他们两者的分级制裁。

6.冲突解决机制。占用者和他们的官员能够迅速通过成本低廉的地方公共论坛来解决占用者之间或占用者与官员之间的冲突。

7.对组织权的最低限度的认可。占用者设计自己制度的权利不受外部政府威权的挑战。

8.分权制企业。在一个多层次的分权制企业中，对占用、供应、监督、强制执行、冲突解决和治理活动加以组织。(p144-160)奥斯特罗姆认为，“这些设计原则对公共池塘资源及其相关制度的存续性提供了一种可信的解释”，但还需要进一步开展理论和实证的研究。“人们所需要的是进一步推进理论的发展，总结出在任何情况下都存在的变量，从而能够解释和预测在什么样的情况下，规模较小的公共池塘资源的占用者较有可能通过自主组织来有效地治理他们的公共池塘资源；在什么样的情况下，则较无可能这么做。这样的理论发展不仅应该提供更有用的模型，而且更重要的是提供一个总体框架，以有助于引导政策分析人员把注意力放到实证研究和理论研究中需要加以考虑的重要变量上来。” 现行的集体行动理论中存在着三个问题，因此它不适于为小规模公共池塘资源中的制度变迁提供政策分析的基础。这些问题是：

1．没有反映制度变迁的渐进性和制度自主转化的本质；

2．在分析内部变量是如何影响规则的集体供给时，没有注意外部政治制度特征的重要性；

3．没有包括信息成本和交易成本。

认识到了这些问题，我们就能接下去考虑如何在现行的集体行动理论和公共池塘资源情形中集体行动的经验案例之间构架一座桥梁，以便为政策分析建立更为相关的制度变迁理论。

“我将建立的不是一个制度供给的特殊模型，而是一个可以用来概括公共池塘资源占用者在改变他们制度的、成功的和不成功的努力中的出的经验和教训的框架。这个框架要确定对延续规则和改变规则的决策影响最大的几组变量。这个框架要能被理论家用来发展更为惊精确的制度选择理论和理论模型；还能被用于组织进一步的实证研究，总结出特定变量在这些变量的其他组合中的相对重要性。”（p286）

如果存在三个条件，即每一个总和变量都有准确的汇总方法，个人能把有关净收益和净成本的信息完全而准确地转化为预期收益和预期成本，个人以直截了当的而非策略的方式行事，制度分析人员在预测个人策略时，就只需确定总和变量的价值。但“对分析人员来说，几乎没有现实场景是以这三个条件，甚至其中的一个或两个条件为特征的。诸如使用一套替代规则的收益或监督和执行一套规则的成本这些变量，很少以分析人员(或进行制度选择的 3 人)通过简单计算便可求解的形式记载下来。”（p290－291）因此，埃莉诺〃奥斯特罗姆认为，“在对政策背景进行分析时，必须抛弃总和变量而使用影响总和变量的环境变量。”（p291）她的分析框架就是以此展开的。

接着，奥斯特罗姆从收益评估、成本评估和共享规范和其他机会的评估三大方面分析了影响制度选择的环境变量： 如估价一套制度的总收益，需要确定9个环境变量：占用者人数、公共池塘资源规模、资源单位在时空上的变动性、公共池塘资源的现有条件、资源单位的市场条件、冲突的数量和类型、这些变量资料的可获得性、所使用的现行规则以及所提出的规则。（p292）除了特定的环境变量之外，政治制度的性质显然具有很大的影响。如在制度成本评估上，由于制度变迁的成本包括转换成本，也包括监督和实施成本。因此，影响转换成本的环境变量包括决策者的人数、利益的异质性、为改变规则所使用的规则、领导者的技能和资本、所提出的规则、占用者以往的策略和改变规则的自主权等变量，（p294）并且还包括当地占用者以往的制度决策以及外部政府所制定的要求。（p298）影响监督和实施成本评价的环境变量包括公共池塘资源的规模和结构、排他技术、占用技术、市场安排、所提出的规则以及所使用的规则的合法性等。

另外，对共有规范以及其他机会评估也通过影响当事人的贴现率从而影响制度的收益和成本。当事人居住地与公共池塘资源的远近、各中情形的全部占用者、当事人对可能拥有的其他机会的了解程度等变量，都会影响他们的贴现率，从而改变现有的收益和成本评价。

在强调了特殊的环境变量影响人们对制度变迁的成本和收益的评估后，奥斯特罗姆对制度变迁的预测作了总结。她认为，“重要的不仅是要考虑作为特定公共池塘资源环境特征的变量，而且要考虑公共池塘资源运作的外部政治环境的类型。”（p310）为此，她进一步分析了不同类型政治制度中自主治理公共池塘资源制度的供给问题。

首先，奥斯特罗姆教授认为，在偏远的地区，外在的政治制度无论如何，对内部选择来说都是“零条件”，这时公共池塘资源占用者在操作规则上采取一系列渐进变革来提高共同福利的可能性，与以下内部特征呈依次序正相关：1.大多数占用者都认为：如果不采取替代规则，他们就将受到损害。2.所提出的规则变更对大多数占用者会有类似的影响。3.大多数占用者对在公共池塘资源上继续生产活动给予高度评价，即他们的贴现率较低。4.占用者所面临的信息成本、转换成本和实施成本较低。5.大多数占用者有互惠的共识，并相信这种共识能作为初始的社会资本。6.使用公共池塘资源的群体相对较小，也较稳定。（p311）“然而，现实世界的大多数公共池塘资源都不是出现在与世隔绝的环境中。”

其次，奥斯特罗姆教授认为，在非偏远地区政治统治制度的导向对地方占用者能否为他们自己提供制度，或能否不依赖外部政府、独立解决他们的问题，具有实质性的影响。比如，假定政治制度允许有实质性地方自治，在这种政治制度背景中，地区性的和全国的政府都可以起到积极的作用，比如提供专业性的信息服务，提供解决冲突所需要的公正的法庭程序，提供一定的法律基础，承担督察的责任等。

多中心理论的核心是随着社会的不断发展进步，民众对于政府的期望愈来愈高，也愈来愈趋于多元化，而传统的以政府为中心的“单中心供给”思路在庞大的需求面前是缺乏效率和回应性的，因此，以支持“权力分散、管理交叠和政府市场社会多元共治”为特征的多中心理论就成为满足民众需求，提高服务质量和效率的理想模式。

从微观上说，多中心意味着公共物品的多个生产者，公共事务的多个处理主体。“多中心治理”作为一种治理思路，首先意味着在公共物品生产、公共服务提供和公共事务处理方面存在着多个供给主体。多中心治理理论发展了以是否具有竞争性和是否具有排他性为标准的物品分类方式，指出我们所言的大部分的公共物品都不是严格上具有非竞争性和非排他性的纯公共物品，而表现为具有一定竞争性或排他性的准公共物品，这一特性的区分就使得在公 4 共物品的生产公共事务的治理上，可以通过产权契约安排来使相互独立的分散的主体来提供，从而将在传统的铁板一块的公共物品按照地域、特性等方面分散化。

从宏观角度讲，多中心治理意味着政府、市场的共同参与和多种治理手段的应用。在传统的公共事务的治理模式中，一般认为，以教育为代表的公共事务一改由政府垄断，由政府进行生产提供和配臵。政府垄断公共事务会造成公共物品提供的单一，无法满足多种偏好，而且会导致政府扩大、效率的丧失以及寻租腐败等一系列问题。由于市场是以“成本——效益”为核心的处理思路，因此，“私有化”策略在公共事务的处理方面，会导致“公共性”的缺失和公共利益的不足。造成公共事务的“另一个悲剧”。其负面效果也不必前者少。而多中心的治理模式则跳出了传统的非此即彼的思维局限，主张政府和市场既是公共事务处理的主体，又是公共物品配臵的两种不同的手段和机制，主张在公共事务的处理中，既充分保证政府公共性、集中性的优势，又利用市场的回应性强、效率高的特点，综合两个主体、两种手段的优势，从而提供了一种合作共治的公共事务治理新范式

奥斯特洛姆教授指出，在公共物品的生命周期中，大致存在着三个角色：“消费者、生产者和连接消费者与生产者的中介者”。在公共物品的生产过程中，三个角色分别由不同的主体来扮演。因此，多中心治理既反对政府的垄断，也不是所谓的私营化。它不意味着政府从公共事务领域的退出和责任的让渡，而是政府角色、责任与管理方式的变化。在多中心治理中，政府更多地扮演了一个中介者的角色，即制定多中心制度中的宏观框架和参与者的行为规则，同时运用经济、法律、政策等多种手段为公共物品的提供和公共事务的处理提供依据和便利。

二、沈阳市交通治理状况

1行人、非机动车违章要协勤10分钟

公安交警出动55台“迎全运文明出行”交通管理执法车，纠正行人、非机动车闯红灯、横穿马路等交通违法行为，在车上组织播放交通教育光盘，即时协勤十分钟。

在交通高峰时期，有关部门将组织社会单位的交通志愿者，在全市767处灯岗早7：00至8：30、晚17：00至18：30两个交通高峰时段，开展义务协勤，全市以创建十条规范街路、百个示范灯岗、争当100名“李栓良式”优秀交通民警活动为载体，集中开展文明交通形象宣传。

同时，对交通违法行为采取社会曝光措施。各新闻媒体设立曝光台，并通过邮寄蓝信封抄告违法行为等措施，号召全社会抵制交通违法行为。

2．16种交通违法行为按上限处罚

在行动中，交警部门将对16种严重的交通违法行为一律按上限处罚：

对于无证驾驶机动车的行政拘留15天，罚款2000元;

对于醉酒驾驶的罚款2000元，暂扣驾驶证6个月，行政拘留15天，记满12分;

对于饮酒后驾驶机动车的罚款500元，暂扣驾驶证3个月，记满12分;

对于公路客运车辆超员的，按不同情节罚款500或2000元，记满12分，并扣留机动车直至违法状态彻底消除;

对于货车超载的按不同情节罚款300或2000元，记2分、3分或6分;并扣留机动车直至违法状态彻底消除;

对于超速50%以上的吊销驾驶证，罚款2000元，记6分;

对于驾驶拼装、报废机动车的吊销驾驶证，收缴拼装、报废车辆，并处罚款2000元;5

对于未悬挂、不按规定安装或故意遮挡、污损机动车号牌的罚款200元，记6分;

对于机动车行经人行横道不避让行人的罚款200元，记2分;

对于逆向行驶、闯红灯的罚款200元，记3分;

对于驾驶人在高速公路、城市快速路上不系安全带的罚款20元，记2分，在其他道路上驾驶人不系安全带的在警告教育的基础上记2分;

对于摩托车违反《通告》规定在三环内道路上行驶的罚款200元，记3分;

对于车辆之间发生财产损失的交通事故，应当自行撤离现场而未撤离现场造成交通堵塞的罚款200元。

对于使用伪造、变造机动车号牌、行驶证、驾驶证的罚款2000元，收缴非法牌证，记满12分;

对于使用其他车辆号牌、行驶证的罚款2000元，收缴非法牌证，记满12分;

对于机动车违反禁令标志、禁止标线的罚款200元，记3分。有奖举报交通违法行为

此外，有关部门还实行对交通违法行为举报有奖制度。公安局设立“122举报电话”，对群众提供交通肇事逃逸案件破案线索的，奖励1000至5000元(案情重大的再酌情重奖)；对举报无证驾驶、酒后驾驶、假牌、套牌等严重交通违法行为的，奖励100至500元。

公安机关每天组织酒后驾驶的专项整治行动，使严厉打击酒后驾驶常态化，建立酒驾“黑名单库”，转递所在单位、社区加强教育，转递银行、保险机构，提高保费标准、降低信誉等级。

从严查处大型货车改型、不符合国家强制性技术标准、涉牌、超载等严重交通违法行为。交警每天出动60个专项整治组，在重型货车出行的高峰时段、路段开展从严整治，对违法行为一律责令恢复原状、就地卸载。对违法违规车主，由属地公安机关依法查处。

4严查“野蛮公交车”

公安、交通部门还联合开展出租车、公交车交通秩序整治行动。严厉查处营运车辆套牌、遮牌、伪造牌照、不挂牌照，严厉禁止“野蛮公交车”，严厉整治出租车违停、并客、宰客和“黑出租车”等违规违法行为。重点强化沈阳站、北站、中街、太原街等重点地区的交通整治。

从严查处摩托车、机动三轮车违反禁令标志指示通行、无牌无证、无证驾驶等严重交通违法行为，强化对违反通行规定、闯红灯、逆行、违法调头、违反交通标志等行为的整治。强化电动自行车禁行路的管控，严格落实按灯停走、按线通行、按位停放、按章处罚等管理措施。

深入开展军警、党政机关车辆整治行动。公安机关先从自身抓起，强化内部警用车辆管理，自觉接受社会监督，对警用车辆违法行为依法处罚并给与纪律处分，决不姑息。公安机关要联合政法部门、部队、武警开展联合路检路查，对军车交通违法行为实行抄报，并跟踪反馈；对于政法部门和党政机关车辆交通违法行为，除依法处罚外，同时也抄报所在单位进行教育处理，被抄报的实行绩效考核一票否决。新增1000处电子警察

沈阳市政府决定今年在城区主要路口、路段新增1000处电子警察，在城区及公路各增设100处信号灯岗，在城区增设200处电视监控；城郊重点路口、高速路口增设79处号牌识别；在公路及高速公路增设200处测速抓拍系统。

在市区6排车道以上的主、次干道和郊区国、省干道，增设160公里中心护栏，在主、次干道增设300公里机非隔离护栏，并配合护栏建设增设行人过街安全岛800处；在三环以内增设200处区域性的指路标志。

在全市主干道沿街中小学校(幼儿园)门前部署协勤人员，在上下学高峰用“大拇哥”标志牌护送学生安全通过马路。在交通环境复杂的学校门前上下学高峰时段部署专门警力，维护交通秩序，保障师生安全。6非法停车场 5种行为坚决取缔

“停车难”已经成为影响城市交通环境，造成群众出行不便的一个突出问题。6月1日后，对违反法律规定，影响交通安全、畅通的违法停车行为，市公安局将一律依法处罚，对严重影响道路交通秩序的予以清障拖移。另外，公安机关将依法取缔停车乱收费。

从即日起，属地公安机关、派出所将加强交通管理，对以下5种行为依法予以取缔：

1.未经公安交管部门批准私自设立路内停车场的；2.超范围经营、挪用、占用规划停车位的；3.伪造、变造停车费收据的；4.强行收取停车费，损毁他人车辆的；5.其他依法应予取缔的非法停车经营行为。在这些行为中，违反相关法律法规的，分别予以治安行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任；涉嫌垄断经营、涉黑涉恶的，及时立案侦查，坚决予以严厉打击。

7停车泊位 将重新施划

据介绍，交管部门近期将对全市可供停车的路内停车资源统一规划和施划停车泊位，合理设臵和规划标志标线，努力增加公共停车泊位，为按位停放提供保障。

另外，属地和门前停车承包责任制也将得到严格落实。各地区要对本辖区停车秩序进行全面规划，加强管理。各单位对门前停车要有专人管理，并设臵安全监控设施，确保辖区内和单位门前停车有序、安全。“针对停车场问题，我们马上就要实行统一标准、统一收费，但目前全市需要先解决停车有序问题！”许文有局长表示。

8三环外从严整治摩托车

近一时期，三环以外非禁行区摩托车无牌、无证驾驶等违法行为突出，涉及摩托车的交通事故高发。因此，公安机关将对摩托车开展普查和入户教育。目前登记注册的摩托车仅为8万余辆，实际为数十万辆。近期，全市公安机关和各级相关基层组织，将按照“地不漏户、户不漏车”的要求，开展摩托车普查工作，建立基础台帐，与车主逐一签订《交通安全承诺书》，教育引导摩托车驾驶人远离无证、无牌、超速行驶、违法载人、不戴安全头盔和酒后驾驶等严重的交通违法行为。

另外，公安交管部门将摩托车驾驶证考试权限下放给区、县车辆管理所，方便群众办证。针对三环外摩托车驾驶人多为农民的特点，开展有针对性的教育培训。同时，公安交管部门将简化办牌手续，上门服务，组织检测人员深入村屯上门检车。

在对摩托车违法行为的整治中，对无证驾驶和醉酒驾驶的一律行政拘留15天；对无牌、套牌、未投保交强险的一律扣留车辆，逾期不能提供合法证明的一律予以罚没；对超速行驶、违法载人、不戴安全头盔的一律上限处罚。同时根据公安部和辽宁省的相关规定，农村公安派出所有权对辖区内县级以下道路发生的摩托车交通违法行为当场处罚。

9交通治理 将进行综合排名

市交通秩序管理指挥部将按照政府主导、部门联合、社会参与、齐抓共管的标准，实行区域交通综合治理考核评比。对各行政区域内交通安全宣传、道路建设维护、交通设施建设、事故黑点整治、乱点堵点治理、停车秩序管理、交通志愿者服务等方面进行检查考核，综合评价，在新闻媒体上公布排名，并将各区、县（市）交通管理工作纳入区、县（市）社会治安综合治理和绩效考评之中。

三、沈阳市交通存在的问题及原因

在奥斯特罗姆的多中心治理理论中，多中心包括以下几点，即政府、市场、社会组织（中介）、个体。

交通问题存在的原因之一是政府在工作中的缺位和越位，这使对交通的治理出现混乱。首先，政府的交通规划存在问题。

（1）以青年大街为例，这条大街把沈阳分成东西两个部分，周边的小路全部封闭，左转弯全部禁止，这使更多的车涌上青年大街，就仿佛把毛细血管堵住了，动脉也就开始堵住了。（2）以中山路为例，马路宽敞，但多余的单行线迫使很多车为了达到目的地不得不绕行很远，人为地增加了车行距离，造成交通不便。其次，政府的交通建设不及时不完善

（1）以文化路立交桥为例。十几年来，文化路立交桥一直在青年大街承担着无可替代的交通枢纽和压力缓解作用。但为了城市形象，沈阳近年来已经不再发展立体交通了。这使沈阳市失去了一种改善交通的好方法之一。

（2）街路破损。沈阳市街道破损现象严重，原因多种多样，包括气候因素、沥青质量、施工质量、冬季除雪剂的因素等等。街路的破损，致使交通质量下降，事故频发，加重了交通问题。

第三，交通管理不到位

（1）以占到市场为例。很多小区以及小市场附近都存在严重的摊贩占道情况，货物杂乱摆在马路中间的黄线上，早市直到九点多依旧红火，致使交通拥堵，事故频发。

（2）以学校门前的接送车为例。这些接送车多为私家车，数量众多，经常一占就是整条马路，使本来就不宽敞的马路更加狭窄。

（3）部分路口没有摄像头，致使一些对自己要求不严格的不负责任的司机为了赶时间等原因有意乱闯红灯，违反交通秩序。

（4）红绿灯长短时间不一致，有些路段绿灯超长，使车流停滞；而有些路段红灯超长，使行人难以安全通过，给交通顺畅带来很大阻碍。第四，是政府管理部门不协调。在交通管理上，一些部门管理不协调分工不明确。在奥斯特罗姆的公共池塘资源治理的八项原则中，第一条即清晰界定边界。公共池塘资源本身的边界必须予以明确规定，有权从公共池塘资源中提取一定资源单位的个人或家庭也必须予以明确规定。政府部门权责义务的不明确，导致在管理工作中，管理部门对有利可图的工作蜂拥而上，对耗时耗力的工作则相互推诿回避责任，大大降低了行政效率，使一些交通问题迟迟得不到解决。交通问题存在的原因之二是市场机制的混乱。

首先，现在的市场机制不够完善正规，在很大程度上受到政府影响。出租车和公交车做为以盈利为目的的行业，应该以市场秩序为准则，但现在认为的受到了政府部门越位的干涉，政府对出租车和公交车的垄断，打乱了正常的商业竞争。政府的介入是一把双刃剑，一方面，政府可以规范盈利车辆的运行，平衡各方利益；但另一方面，政府的介入导致了尴尬混乱的秩序：面对出租车和公交车不能满足市民出行需求的情况，如果政府人为地增加出租车和公交车的数量，那么现在的运营车主会认为这样做影响其利益而反对；如果政府臵之不理，又 会引起市民的不满。这是政府陷入进退两难的境地，市场机制的作用也受到影响。其次，市场机制的不健全使盈利车辆同行业的竞争也不正规，这就使出租车司机和公交车司机为了更多了利益而违反交通规则，由此引发的出租车司机拒载、公交车司机抢行等状况，使交通问题更加混乱。

交通问题存在的原因之三是社会组织（中介）在交通管理过程中，政府应用了一些社会组织协助政府管理交通，这部分人员由志愿者和协勤人员组成。但在这个过程中，却体现了治理的局限之一，即民间组织的失灵。治理理论注重民间组织的作用，认为公民社会能够沟通政府与公民之间的关系分担政府的职能，使政府从那些管不好也管不了的领域中退出，有利于促进政府角色的转变等等。但从现实中大量的事例可以发现，民间组织远没有治理理论所认为的那样完美。它们同样有失灵或失败。每个组织都有其自身的利益，由于利益的驱动，它们可能背离社会公共利益的宗旨，不择手段而追求功利，从而给公民、社会和政府带来一系列的危害。我们目前的交通协勤人员就处于这种进退两难的处境。一方面，交通协勤人员并非专业的交通管理人员，一些市民对协勤人员的管理不认可，使协勤人员处境尴尬；另一方面，部分协勤人员没有真正尽职尽责，滥用权力，使市民很不满。

交通问题存在的原因之四是个体因素。这里所说的个体，既包括司机也包括行人。一方面，司机素质能力都有待提高。

（1）以出租车为例。出租车是市民最常见的代步工具，方便快捷。但沈阳市出租车存在拒载情况，并且比较严重，造成了一种“拉上客比兔子快，没客人就老牛一样”的状况。此外，出租车司机的素质也有待提高。一是出租车司机中新手太多，训练太差，专业素质不强；二是司机不让行人、强行抢行、不守规则，文化素质低。

（2）以公交车为例。公交车也存在严重的违规现象。不按点停车、快车道停车、违章上人行道慢车道、大角度急速起车变道、闯红灯、以及车速不稳定忽慢忽快等，是交通秩序混乱。另一方面，行人的素质也有待提高。尽管遵守交通规则的市民是大多数，但总有部分市民，对交通法规视而不见，不管红绿灯，不走人行道，翻越围栏等，更有市民，对交通处罚不屑一顾，逃避责任。这些都使交通问题更加严重混乱。

四、完善沈阳市交通秩序的对策

治理不可能是万能的，它也内在地存在着许多局限，它不能代替国家而享有政治强制力，它也不可能代替市场而自发地对大多数资源进行有效的配臵。事实上，有效的治理必须建立在由家和市场的基础之上，它是对国家和市场手段的补充。在社会资源配臵中不仅存在国家的失效和市场的失效，也存在着治理失效的可能。用杰索普的话来说，“治理的要点在于：目标定在谈判和反思过程之中，要通过谈判和反思加以调整。就这个意义而言，治理的失败可以理解成是由于有关各方对原定目标是否仍然有效发生争议而未能重新界定目标所致”。在处理交通问题上政府应吸取教训，认识到治理的局限性，并寻求弥补局限的办法。与现存的交通问题及其原因相对应，解决沈阳市交通问题我们应从以下几方面入手。政府：

第一，政府应该做好城市规划。道路交通是一个城市的动脉，道路的顺畅关乎城市的发展。在道路规划中，政府应该从城市的发展的角度长远综合的考虑。每条街道马路的长短、转弯方向的设计，都要统筹考虑，做到路路顺畅。

第二，政府加强资金投入，完善交通设施建设。应该设立专门的道路维修资金，防患于未然；制作详细的工作规划，对需要进行维修的道路街道做出维修安排，使破损的路面桥梁能够及时得到修复；加强交通设施的建设，如立交桥、高速公路等；加强监管设施人员的安臵，如尽量在有红绿灯的路口都安装好摄像设备，合理增加管理人员等。

第三，正确规范的管理交通：完善交通法规，避免不遵守交通规范的行人司机钻法律规范的空子；合理引导交通，如街边早市、学校门口的接送车辆等，政府可以人性化的疏导，比如规范此类车辆出现的时间段、占地范围，以此营造良好的交通秩序。

第四，政府管理部门明确各自权责，使事事有人做，人人有事做，避免部门之间的相互推诿相互争夺利益；

第五，政府要认识到责任性。在公共管理中，它特别指与某一特定职位或机构相连的职责及相应的义务。责任性意味着管理人员及管理机构由于其承担的职务而必须履行一定的职能和义务。没有履行或不适当地履行他或白应当履行的职能和义务，就是失职，或者说缺乏责任性。公众，尤其是公职人员和管理机构的责任性越大，表明善治沟程度越高。在这方面，善治要求运用法律和道义的双重手段增大个人及机构的责任性。对此，政府应该勇于承担责任，规范明确政府的责任义务，完善问责体制，使政府对自己的过错也承担相应的后果，不能遇事就找借口和理由推脱，逃避责任只能让群众更加不满，正视问题并及时解决才能使人民满意。

第六，明确政府与市民组织的权责。治理通过政府与市民组织或个人进行谈判协商，达到合作与共识，但正如斯托克指出，治理在为社会和经济问题寻求解答过程中存在界线和责任方面的模糊之点。当政府与市民之间由于利益的差别而造成治理失败时，他们之间的矛盾将如何解决，由谁协调？公共政策的出台是否真的能够实现公共利益最大化的治理目标？ 对于此，政府在和人民合作的同时，应该划分明确的权责界限，可以召开听证会，邀请各行各业的人士广泛参与，共同协商，制定出符合人民公共利益和政府原则的规章制度，以此规范交通秩序。

第七，是管理更加透明。透明性，它指的是政治信息的公开性。每一个公民都有权获得与自己的利益相关的政府政策的信息，包括立法活动、政策制定。法律条款、政策实施。行政预算、公共开支以及其他有关的政治信息。透明性要求上述这些政治信息能够及时通过各种传媒为公民所知，以便公民能够有效地参与公共决策过程，并且对公共管理过程实施有效的监督。透明程度愈高，善治的程度也愈高。那么对于政府而言，就应做到开诚布公，建立完善的信息公开制度，使百姓及时了解到准确的正规的交通问题、交通事件的处理状态和处理结果。

市场：

第一，规范市场秩序，政府应该健全市场规范，而不是通过全面的垄断来强制管理，政府回归“守夜人”的角色，在更大层面上做出的是引导规范，给市场更大更自由的空间发挥市场调节的灵活作用。

第二，是更广泛的社会群体参与交通建设和盈利车辆的投资，政府对交通建设投资的垄断是政府对盈利车辆市场垄断的原因之一，政府既然支付了全部资金那么当然也掌握全部的管理权力，引进社会的投资，一方面可以减轻政府财政负担，一方面可以避免政府的资金不足。

社会组织（中介）：

第一，合理增加交通协勤人员和志愿者的数量，以弥补交通部门管理人员不足的情况； 第二，规范交通协勤人员的行为，提高他们的管理的专业性和公正性，使之既能帮助疏导交通，又能得到社会、广大市民的认可；

第三，通过志愿者进行普及交通知识、交通法规的宣传。目前，交通管理的不足之处之一就是对那些违反交通规则的伺机行人重法不重教，这是罚款对一些富裕的人失去了意义。志愿者可以做为政府与市民沟通的纽带，加强市民的法律意识和责任感，营造良好的社会风气。

个体：

第一，加强司机，包括盈利车辆和私家等在内的司机的水平既能和素质。对此，管理部门可以对司机进行培训，提出更严格的要求，对于违反交通规则的司机严格惩罚，设臵奖惩分明的机制。

第二，社会心理基础是指社会成员在思想上，心理上对某种政治统治合法性的认可和服从。相对于前两者，这种心理上对于政治统治的认可具有更加深远的意义。因为作为一种精神力量的政治权威，其作用主要是一种社会心理过程，它的服从是以心理与意识的认同为前提的。那么在交通问题的解决办法上，政府也应该意识到这个因素的关键性。政府应该加强宣传，增加民众对交通法规的认可和对交通秩序的认可。只有民众对政府的管理产生高度的认可，才会自觉去遵守交通规则，交通秩序将会有极大改善。

以上就是我对沈阳市交通问题分析的一些看法，谢谢。

第三篇：关于济南市交通拥堵问题的分析报告

关于济南市交通拥堵问题的分析报告

摘要：作为城市基本功能之一，交通在城市的发展中占有举足轻重的地位。是否具备完善、科学、合理的城市交通运输体系，是现代化城市的重要标志之一。近几年，济南市区交通拥堵问题日益突出，严重影响城市发展和人们正常的生产，生活秩序。要解决交通拥堵问题，必须针对造成拥堵的原因，从济南市的实际交通状况出发，针对性地提出一些环节城市交通拥堵的措施。

关键词：城市交通，交通拥堵，措施，济南市

一、导致交通拥堵的主要原因

1.人均占有道路面积过小。济南作为省会城市，现有人口570万，市区人口322.5万，人口密度特别是旧城区人口密度一直较大，人均占有道路面积只有国外同类城市的1/2—1/4，在国内也只属于中等水平。长期以来，为了城市美化的需要，在城市建设中注重城市主干道的建设，而忽视了次干路、支路的建设，居民出行更多集中于主干道，次干路、支路对交通量起不到应有的“分流”作用。

2.市政工程建设缺乏整体规划。最近几年济南市的市政建设发生了日新月异的变化，特别是泉城广场的建成和趵突泉公园的扩散改善了济南的形象。但与此同时也带来一些问题，突出表现为一些广场、公园大部分处在道路主干道附近，成为新的、主要的交通发生源，却没有配套的交通辅助设施。比如泉城广场除了一个地下停车场外，几乎没有考虑人和非机动车的行、停问题。目前对停车场的规划建设与管理基本处于无序状态，政府缺少统一规划，各业主单位自行其是。由于多数地段的停车管理权都下放到小区和商务楼宇的物业部门，缺少专业的停车管理公司，管理模式不

一、相对比较混乱。另外，对随意占道停车监管不严且处罚力度很小，车主往往可以轻易逃避停车成本导致乱停车。

3.市区道路功能不明。在“畅通工程”建设过程中，济南市确定了经七路、乐源大姐和经十路等几条道路作为严管街，并全部使用了国外先进的信号控制系统，旨在使其成为济南市的快速路。但却因其路口间距短，机动车行驶速度和通行能力收路口信号及自行车、行人等干扰而大大降低，没有实现所期望的目标。目前泉城广场、银座商城、银座购物广场等几个大型购物、娱乐场所，汇集了大量的车流、人流，设立了许多处让行标志，从而使该道路失去了快速功能。

此外，高架路由于没有红绿灯、且车速快对缓解交通拥堵具有非常重要的作用，然而济南市区的高架路不但里程少，而且也没有实现纵横相连，远没有发挥出应有的作用。

4.公共交通系统薄弱。近年来，济南市政府对公共交通越来越重视，全市交通网络已基本形成，公共交通成为居民出行的首选交通方式。但按照科学、高效的要求还存在较大的差距。比如济南市居民出行公共交通承担的比例较低，2004年为15.6%，规划2020年达到35%，远远低于国外发达国家城市70%以上的水平，居民出行多为摩托车、电动车、自行车以及私家车，造成程式混合交通严重，摩托车、电动车、自行车与机动车相互侵占道路，形成复杂的交通流。机动车与非机动车之间交通事故频发，又导致交通堵塞的加重和疏导的困难。目前济南市公共交通存在汽车线路不足、数量不足、车况落后、人员缺乏、路网不合理等问题；市区内仅有的泉城路和黑西路虽然设有公交专用道，但因经常受非机动车和行人的干扰，以及受路口信号灯的制约，难以见慈宁宫公交优先原则，发挥应有的作用。而地铁和轻轨等可以有效解决城市交通的设施根本不存在。

二、解决济南市城市交通道路拥堵问题的设想

“治堵”实质上就是调节小汽车、公交车、自行车与步行等出行方式的比例结构，优化道路资源的时空配置，努力实现城市道路资源供需相对平衡。面对机动车的快速增长，限制私人汽车的使用，增加使用成本，优先发展公共交通并建立与其他交通方式无缝衔接的中转枢纽是发达国家解决城市拥堵问题的主要经验。

1.加强城市道路修建，进一步优化路网结构，完善路网体系。加强道路改造，加大路面拓宽改造的力度，改善路面质量；增加南北向道路数量，改善主次干路布局，增加支路承担作用。对主干道实施24小时监控，及时通过交通广播，诱导疏导，环节交通压力；在主干道压力大的路段建设立交桥、过街天桥及地下通道，先急后缓，分步实施；在交通拥堵严重的路口，有条件的可以拓展一到两个入口，合理布局道路的施工改造，施工道路增设信号灯，加强指挥疏导。

2.合理调整交通结构，优先发展公共交通。解决城市交通问题，除了需要进行适应交通增长的道路建设外，还必须合理地调整交通结构，大力发展公共交通。这是解决城市交通问题的有效途径。公共交通的优越性是明显的，一个人乘地面公交车与骑自行车及乘小汽车所需要的道路面积之比是1:5:15。也就是说，乘公交车比乘个体交通车辆可节省80%-90%的路面，而且发展公共交通还可以节省大量的土地、能源，减少污染。世界上很多大城市的经验表明，发展公共交通是解决城市交通问题的有效途径。

济南市政府应积极建设大运量快速公交系统，拓展公交线网，扩大服务范围，提升服务水平和装备水平，提高公共交通设施的舒适性和便捷性，吸引大众出行。要积极准备，适时启动轻轨等高要求、高投入的轨道交通。政府要提供政策支持并加大财政投入，构筑“安全、便捷、高效、生态、多远”的一体化城市综合交通体系。

3.加强交通需求管理和停车管理。加强交通需求管理和停车管理是减少交通量，提高道路通行能力的重要措施。应把加强交通需求管理提到重要议事日程。合理调整城市布局，尽可能减少不必要的流量，如居住区尽量靠近工作单位，居住区内服务设施配套，大型客、货源点分布不要过分集中，土地使用规划与交通规划相互协调等等。加大对摩托车和电动车的管理力度，摩托车和电动车的自由发展不仅需要耗费大量的道路、停车场有限的空间资源，而且还会造成大量的污染，消耗大量的能源。

加强道路交通管理，充分发挥道路潜力，保证交通安全。除了目前公安交通管理部门实施的措施应继续推行改进外，还有两个问题应引起足够的重视：一是加强交通宣传教育和交通秩序管理问题，特别是对自行车和杏仁的交通秩序要进一部加强管理；二是应进一步把目前被各种原因占用的路面腾退出来，还给车辆和杏仁使用，这是挖掘道路潜力的一项重要内容。

关于停车问题，建议政府成立停车场管理机构，建立相应管理体制，在对停车场统一规划的基础上，把停车场建设与经营推向市场，将其作为一个新兴产业，吸引社会资金建设更多的停车场。对目前缺少停车位的公园、广场等公众活动密集场所，要结合设施升级将其地下改革建设为停车场。在建设停车场的同时，取消市区大部分的占道停车位。

4.以高架桥“环装”结构建设为重点，并与轻轨相配合，提升市区交通基础设施总体水平。取消绕城高速和机场高速收费，扩大城市规模，加快城市化建设进程，有效疏导中心城区居住人数。

5.培养市民“合理用车、文明出行”的意识和习惯。开展“文明出行”系列活动，使广大市民转变不合理用车的观念和心态，增强市民摒弃不文明出行行为的积极性和自觉性。积极发挥志愿者和群众的管理和监督作用，遵守交通法规，维护社会交通秩序。要重视发挥媒体作用，加大交通法规、文明行车、文明行路等方面的宣传教育，广造舆论声势，形成“绿色出行”的良好氛围。

解决交通拥堵问题的方法有很多，引起供需矛盾加剧的原因也是多方面的，它需要政府各部门如交通管理局、规划局、土地管理局、市政管理局等部门相互配合，共同协调，多管齐下，使“治堵”工作与城市经济社会发展融为一体，共同发展、共同进步，才能达到事半功倍的效果。

第四篇：如何做好我司员工思想教育工作

如何做好我司员工思想教育工作

——当前我司员工思想教育现状及对策思考

要提升我司的执行力，增强我司的活力，我司管理者（领导）首先就要树立人本管理的意识，尊重员工、理解员工，关心员工，要用“思想教育”的方法，去端正员工的心态，去调动员工的积极性和创造性。

我司的思想教育工作，必须结合自身单位的物业管理工作特点、生产任务、员工的实际情况，以尊重人、理解人、关心人为根本，通过解决员工的疑问，理顺各种关系，激发调动员工的积极性和创造性，提升我司的执行力，保证我司各项任务按时、按质、按量完成。

思想教育是我司管理者的重要工作

生产力中最活跃、最革命的因素，就是生产者本身。一个我司管理者（领导）如果不调动生产者的积极性，那提升我司的执行力，增强我司的活力是根本不可能的。我司的效益最大化，也只能是一句空话。调动生产者的积极性的方法许多，而思想教育是最常见的并且是较为有效地方法之一。

“思想教育”是指我司管理者（领导）通过说服教育的方法去影响被管理者的思想和行为，从而实现管理目标的方法。思想教育的实质和目标，就是为了提高被管理者的思想觉悟、化解矛盾、理顺关系、调动员工的积极性和主动性。我认为：思想教育是提升我司执行力的先导，增强我司的活力，实现我司的效益最大化的“软基础”；我司管理者（领导）必须重视并努力做好我司员工的思想教育工作。我司管理者（领导）的责任是什么？我认为，是决策并管理。现实中正确的决策付诸实施，不是靠一个或几个我司管理者（领导），而是靠大家、靠我司员工，如果没有我司员工大多数人的积极性，再好、再正确的决策也难以实现，再好的事也难办成。我认为，我司管理者（领导）在日常的管理中，最多、最重要的、最繁重的工作是管人，是做人的思想工作；就是通过思想教育工作，去提高员工的思想觉悟、化解矛盾、理顺关系，团结一切可以团结的力量，调动一切可以调动的积极性和主动性，从而提升我司的执行力，增强我司的活力，实现我司的目标。

当前我司思想教育工作存在的问题

随着改革的深入，社会主义市场经济体制的建立，我国社会环境、社会生活都发生了急剧的变化，工作和生活节奏的明显加快，竞争的日趋激烈，导致人们生活和工作压力增大，各种心理障碍和精神疾病大幅度增加，思想观念、价值取向也有了很大的转变，我司的思想教育工作遇到了严峻的挑战。现实当中，不少我司的思想教育工作，在理念上、内容上、方法上、效果上，都还未能完全适应新形势的要求，思想教育的说服力还不够。具体表现在几个方面：

首先，不少我司的管理者存在一手硬、一手软的现象。他们认为经济效益是硬指标，不抓不行，思想教育是软指标，可抓可不抓。认为物质利益可以解决一切问题，只讲制度管理，忽视人的思想观念的转变及人的素质的提高对我司发展的作用。

其次，缺乏思想教育的基本功。忽视人性关怀，未能及时注意到员工思想动态的变化，不能及时解决员工生活出现的问题，等到问题成堆后或尖锐后才去解决，往往花费了许多的人力、物力和财力。再次，思想教育方式难为员工所接受。我司有些管理者把员工视为打工仔，官气十足，盛气凌人，开口训人，缺乏起码的尊重或唱高调、放空炮，说不到员工心里上，缺乏人情味；不少的说一套做一套，打手电筒，照人不照己，使得员工对思想教育工作反感，造成负面影响。

完善我司思想教育工作的对策思考

我司的思想教育工作，必须结合自身单位的工作特点、生产任务、员工的实际情况，以尊重人理解人关心人为根本，通过解决员工的疑问，理顺各种关系，激发调动员工的积极性和创造性，提升我司的执行力，保证我司各项任务按时、按质、按量完成。我认为，做好我司思想教育工作，必须注意以下几个方面：

（一）以科学的理论武装员工的头脑

可以说，由计划经济体制向社会主义市场经济体制的转变，不仅是一种体制的转变，而且还是思想观念上的转变。面对新形势、新要求，很多人都显得彷徨、疑惑，不知所措，“不是我不明白，而是世界变得太快”是许多人的心理对白。思想支配行动。作为我司的管理者，要通过理论观点的教育，引导员工树立社会主义市场经济体制下的义利观、民主法制观，使员工在市场经济和改革开放环境中，自觉逐步形成正确的思想和行为，自觉抵制市场经济的消极影响，更好地为我司的发展服务。应该注意的是，这种理论的教育不能是填塞灌输，而应当依据实际进行启示引导，是在掌握员工现实心理的基础上所进行的理论联系实际的引导教育。

（二）把思想教育与帮助解决实际问题结合起来

从心理学角度讲，人是需要激励的。没有激励，一个人的能力仅能发挥20%-30%，而施以有效激励后，一个人的能力就可发挥到80%-90%。有效的激励手段主要包括精神激励和物质激励。思想教育工作是精神激励，它可提高人们的觉悟和思想水平，调动人们的积极性，但它不是万能的。邓小平同志说过：“革命是在物质利益的基础上产生的，如果只讲牺牲，不讲物质利益，那是唯心论。”他还说：“不重视物质利益，对少数先进分子可以，对广大群众不行，一段时间可以，长期不行。”可以说，脱离物质利益的思想教育是没有效果的。所以，我司的思想教育工作除了思想教育疏导外，还要关心员工的实际问题，帮助员工解决工作和生活中的困难。对员工的合理要求，能够解决的应及时帮助解决，对一些不合理或短时间内难以解决的问题，也应给予说明。我司管理者关心员工，主动积极为职工排忧解难，将会换取的员工对我司的热心、爱心，将会激发员工的积极性和创造性，心甘情愿地为我司做贡献。另外，在员工做出一定的成绩时，管理者应及时给予适当的奖励和表彰，使员工产生成就感，从而培养员工对我司的忠诚和归属感。思想教育与帮助解决实际问题结合起来，必然会大大提高思想教育的实效。

（三）把思想教育与制度管理结合起来

在管理中，严格的管理人们称为“管”，即是通过制度、纪律等措施明确规定人们的行动与方式、方向，并通过相应的奖罚措施保证组织行为符合组织目的。思想教育，简称“调”，即是通过思想教育解释说明，关心和尊重个性等方式，转化人的内在价值观与态度，使人们乐于自觉地为组织目标主动、积极地工作。在毫无约束的情况下，员工并非都是自觉、有效地为组织目标而尽力的，所以，严格的管理是必不可少的。“管”，一要明确规范；二要注意方式方法。实际工作当中，管理者要把思想教育寓于我司的管理之中，以制度的形式明确我司管理者的职责范围，以制度的形式规范岗位责任制和竞争机制。在制定制度、规律等措施时要注意发扬民主，注意让广大员工充分表达意见。管理者要注意与员工对话，聆听员工的意见，要使所制定的制度、计划、措施在不违反国家政策法律的前提下，反映大多数员工的意愿，更加符合我司的实际，从而获得绝大多数员工的理解和支持。在管理中，有效的“调”，会带来员工更持久的积极性。因此，我司管理在严格的制度纪律的基础上，注意研究思想教育工作的特点，发挥思想教育的作用。思想教育一般是以正面教育为主，但也要通过批评某些不良的行为，扶持正气，鞭打歪风邪气。思想教育与制度结合起来，是思想教育效果的保证。

（四）发挥管理者的表率作用

尊重员工、理解员工、关怀员工是我司管理者（领导）思想教育的前提和基础，而思想教育工作的关键，就是我司管理者（领导）必须做表率，发挥领导的表率作用。现在我司的员工对思想教育工作普遍存在厌烦情绪和逆反心理，思想教育及宣传效果不够，这除了空洞高调、缺乏针对性、缺乏尊重理解和关怀外，一个很重要的原因，就是管理者（领导）在思想教育中不作表率，讲一套做一套。作为我司的管理者，必须求真务实，以诚相对，要求员工做到的自己必须先做到，要求员工不做的，自己也不做。管理者（领导）的威信，不是靠讲出来，而是靠做出来的。你说得好，行得正，员工就信服你，听你的，跟你学，跟你走。我司管理者（领导）要把思想教育工作做好，必须首先提高自己的思想素质，尊重员工、理解员工，注意发挥表率作用，同时注意学习教育学、心理学等知识，提高思想教育的艺术和方法，把握好思想教育工作的“切入点”，把思想工作做活、做细、做实，从而提高思想教育的效能，调动员工的积极性、主动性，更好地为我司发展服务。

综上所述，把思想教育工作和显存实际情况相结合，摸索一套行之有效的措施，是当前我司员工队伍稳定、有机发展的基石。希望我司各部门以上半工作总结为契机，积极开展员工的思想教育工作，以此稳定和发展我司的员工队伍，促使公司的各项管理工作得以全面的发展和提升。

董事长张译仁2011-07-0414:10时

第五篇：交通安全问题分析报告

交通安全问题分析报告

接到路局关于道路交通安全问题的通报以后，我车间把通报内容第一时间传达到车间每个专兼职汽车司机，针对通报中的内容，制定细致的安排部署。如果是流动测速设备抓拍到我们的超速行为，那是我们司机存在侥幸心理。进一步说如果明知前方有测速设施，还要超速的话，那就是严重的违法行为了，“十次事故九次快”这一通俗的安全行车警示语，许多驾驶员恐怕早已背熟了，也听烦了，但是，超速行驶造成车祸依然频频发生，其主要原因是驾驶员没有在思想上真正认清超速行驶的危害性，行车时带着侥幸心理、疏忽大意等恐怕不无关系。

自身要加强对超速行车祸害的认识，自学遵守交通法规，才能够比较有效地遏制事故频发的势头。

措施一，严格路局驾驶员“十禁止”制度，进一步加强汽车司机的交通法规的学习，对车间的六名专兼职司机进行一次系统的交通安全法规学习，在业务学习本中，体现，并进行交通法规考试。

措施二，严格执行汽车“三检”制度，时刻掌握车辆的状态是否良好，遇有涉及安全的车辆问题，应及时上报车间，禁止出车施工，措施三，对各班组的施工作业区段的道路情况，进行一次全面的排查，对有可能出现安全隐患的路段，进行标注，做好出车时道路的安全分析，时刻提醒自己，什么的样的路段，自己要注意做好防范措施，克服自己熟悉道路的麻痹思想，时刻提醒自己交通安全。

措施四，严格执行派车单制度，时刻掌握车辆动向。要把出发时间和到达时间，还有返回时间及时的记录在行车日志内，车间将定期检查司机行车日志记录情况，措施五，进入冬季，室外气温低，要求司机严格出车前车辆的预热，特备是夜间出车车辆的照面情况检查是否良好，对每个车辆的防滑设施进行一次全面的检查，面对依然严峻的交通安全形势，采取措施、有效地预防和遏制交通事故，对我们每名司机都是一种责任，生命的责任。

落实交通安全责任制，车间每名司机签订交通安全责任书，用有效的手段和制度约束司机的不良行为，片面地追求设备安全生产，严禁有章不循，超载、超速和“病车”上路。

车辆三检制度 为取得车辆状况信息，制定有效的维修和保养措施，保证车辆始 终处于最佳状态，特制定本制度。

一、职责：车辆日常三检工作由司机承担。

二、周期：每次进行。

三、实施方法：

1、司机应在每次出车前，按照三检表内容逐项检查确认，并将检查结果记录于相应的检查表中。

2、确认无问题要标明符合，有问题的要及时向综合部通报，以备及时维修。

3、司机要认真如实地填写检查表，以备查验，此记录保存时间为12个月。

四、检查与监督综合部及专职安全员要对三检情况进行检查，重点检查司机是否按照要求进行三检，各检查项目是否检查到位，是否按规定认真如实填写检查表等。5，五、对车辆三检工作不重视、不按三检项目要求检查、填写和上交检查表的司机，给予批评教育并罚款50元，屡教不改者应予以停职检查。对不按要求进行车辆三检，造成车辆严重损坏责任者，应根据情节轻重，给予经济处罚。

六、检查项目：

（一）出车前

1、身有无损坏；

2、轮胎压力；

3、是否缺机油；

4、灯光、喇叭是否正常；5转向、是否正常

6、冷却液是否足够；

7、燃油、液压油是否够用；

8、车辆工具是否配齐。

9、是否有漏油、漏水、漏气等现象

（二）行车中随时随地注意听察发动机无异响，无漏油、漏水、漏气等现象。观察机油压力表、水温表等各类仪表的工作情况。手、脚制动性能。如涉及影响行车安全的，应立即停车检修或报修。

（三）回厂区后

1、电瓶是否关闭。

2、检查车身外部无碰擦，内、外部附件设施无缺损。

3、清理车内外卫生。

4、清理空滤。