关于北京交通问题的分析（5篇）

第一篇：关于北京交通问题的分析

湖南涉外经济学院 形势与政策课社会实践教学

课题登记表

课题名称：关于北京交通问题的分析对应课程：形势与政策学部年级：信息科学与工程学院2009级专业班级：电子信息工程课题负责人：杨海军联系电话：1894250381

52012年9月9日星期日

关于北京交通问题的分析

一．现象

北京被称为“首堵”，说明北京的交通问题是很严重的。网上有一条帖子说，在北京开宝马是跑不过地铁的。某天坐公交，看到一辆很拉风的奔驰跑车在我们前面被堵着，挺同情人家的，开了十几分钟都没有离开我们的视野。北京地铁5号线是从北京最南端到最北端，1号线是从最东端到最西端，大概需要坐一个小时左右，30公里的样子。如果是坐公交车的话百度说的是三个小时，开车的话高峰期怎么说都要两个小时吧，还别遇上堵车。北京的公交车票很便宜，打四折，学生票两折，但是运营量特别大。北京公交比上海要多不少，而且北京的公交车基本都是两节车厢或者双层的，容量远大于一般城市。公交车的日运营人数1500万人次（这数据还不包括没有公交卡的），这个纪录除开北京自己，其他城市也是没有可能打破的吧。北京最堵的地方估计是国贸了，那天是看到几百米的队伍在等公交，高峰期那车堵得。我一个朋友在南三环那边，离上班地方大概四个站，那个路口堵车很严重，坐车至少需要一个多小时，后来买一辆自行车，每天可以多睡半小时懒觉。

北京的汽车保有量也是最高的，500多万辆。从奥运会那年开始限号，有钱人家里马上行动，至少两辆车，现在的摇号也是限制车辆的增长。我有几个做车险的朋友告诉我，在北京买车有些保险是可以不入的，比如什么意外伤亡险什么的，因为北京的车速是基本撞不死人的。好一点的自行车把速度开到25公里每小时是没有压力的，汽车的均速是达不到这个水平的。北京暴雨那一晚，南三环那里堵了一个晚上，乌龟都已经爬回家了，很多坐在公交上的都下来走路了。郎咸平一篇文章在说，打出租车比开车划算，表明各种优势。我只想说，在近3000万人口的北京在你想打的的时候，你是打不到的士的，全部是有人的。

有人说我可以坐地铁，只有坐过北京地铁的也会觉得不靠谱的。北京地铁全程不管到哪里都是两元，很便宜，但是在高峰期很挤。速度快，而且不堵车，可是我每次想去的地方都要转几辆地铁，换乘站的地形有点复杂，而且很容易在那里面被堵住，所以大部分时间都成为了在去地铁的路上。很多人不愿意受那个挤，买车堵着也舒服点。北京快有20多条地铁线了，运营量一直在刷新。北京地铁人次现在一直是世界最高的（800多万人次），而且纪录只有北京自己可以打破，上海在世博会期间都没有打破北京的纪录。

二．原因

人口：形成这个的原因是很多的，首先就是人口的问题。北京有2000多万常住人口，包括1200万户籍人口和其他常住人口，这个其实可以在官方数据统计出来的，基本错不了。我觉得被忽略的一点就是流动人口，我一直以为北京只有2000万人口，但是我感觉至少是3000多万（纯属分析猜测）。官方数据时说800多万流动人口，我不懂是怎么统计出来的。听说以前有一个叫做暂住证什么的的，反正我是不知道什么东西，我只知道我在北京住了两个月没有办暂住证，网上说很多人都没有办暂住证。像我这种，在私营小企业工作的，没有留下什么痕迹的肯定不在官方统计范围之内。这么说来，还有很多北漂一族，很多只住过一段时间的，都不在统计范围吧。那么北京流动人口将是一个很庞大的基数。北京的公交卡发放了4000万张，而且每年暑假来北京的也有上百万吧，每天去清华北大的就是上万人，各大旅游景点全是人。最明显说明的一个现象就是，北京的房价和上海深圳差不多，但是房租的价格远远高于其他一线城市。人口数量会直接给交通很大的压力。

其次是城市规划：北京最大的问题是城市的规划问题，我觉得这是直接原因。北京是最典型的分工明确的城市，城市功能很集中。核心区是老城区，也就是现在的二环以内，也是很多著名旅游景点的所在地。像故宫，天安门，毛主席纪念堂，国家博物馆，北海前海后海等公园，每天的人流量那就不用说了。西城区是各种政府部门所在地，钓鱼台、中南海等都在这里，中国办事情要各种审批，各种手续。金融街在这里，集中了全国各大银行，中国有钱人最集中的地方。西单商场，和王府井，北京最著名的两个商场也聚集在这里。还有在长安街两边，中国的很多世界500强的总部所在地。国贸那一带，是北京的商务中心，不少写字楼都在这里。而北京二环内的房子有高度限制，注定二环内房价会很高。那种很乱很差的胡同的房价都在5万以上，几乎找不到5万以下的房子，所以注定大部分人都不会住在二环以内。大部分人都住在四环附近，特别是外来人口。那么每天上班时间，人员都是从北京四方往中心地区流动，造成北京运营量超过很多城市。海淀是大学城所在地，集中北京大部分名校，旁边就是中关村，是北京大部分互联网公司和高科技公司所在地。朝阳是商务区，丰台主要是住宅区，像我住的方庄几乎都是外来人口，早上全是上班族。大兴区是北京的工业园所在地。而由于北京交通很堵，除开是在地铁附近，不然很少有人会住在郊区。

然后是房产：如果去过上海的朋友就会觉得，北京的房子其实很矮。北京的住宅很少有超过30层的，所以300多米的国贸三期会显得很高。北京的发展也很不平衡，很多地方很落后。二环内是老城市，胡同基本都是一层的，像宣武崇阳那些地方都是以前老建筑，房子很少超过7层。北京面临文化保护和城市发展的矛盾。众所周知，房子越高，土地利用率就越高，单位面积容纳人口就越多。北京还有很多地方类似于贫民窟一样，我所住的方庄那一带，很多房子都是两层的，而旁边就是30多层的住宅区，相差太大了。造成很多土地浪费问题。

再者是交通道路：北京地铁线还不够多，现在也一直在新建地铁线。纽约、伦敦这些城市的地铁网络都远远超过北京。北京的公路其实够宽敞，世界上比长安街宽敞的公路也没有几个吧。北京的立交桥也够多，绕的头晕。我觉得和上海苏州等长三角城市先比的差距就是立体网络。当一条路要经过的车辆远远超过承受能力怎么办，道路是几十年前就决定了，没有太大的扩宽能力，而且这个拆迁成本太高。上海告诉我们的答案就是架天桥，在这条路上面再修一条路。北京几乎没有这种高架桥，就是加了很多立交桥来避免红绿灯。

最后是产业：北京的产业分布很有规律，一点都不乱。互联网公司都在中关村，什么百度搜狐京东当当新浪等等，全部在一块，高科技企业也在那一带。然后步行街都在天安门附近，西单、前门、王府井，然后工业园就在大兴区，制造业所在地。写字楼就在国贸附近那一片，也是很多外企驻扎地。然后就是央企，大部分在二环内。大学城在海淀那边，酒吧在三里屯和前海，丰台就是很多住宅区。集中地后果就是极大的加大了人们的出行次数，其他城市就没有这种情况。比如我在长沙岳麓区，我爬山就在岳麓山，逛街可以去步行街和溁湾镇，工作可以在梅溪湖或者高新区，很少用得着跑到其他区

去。而在北京就不同，可能你是住在丰台，逛街要去西城区，读大学要去海淀，泡酒吧要去朝阳，工作可能在大兴，你说北京交通能不堵吗？

三．解决方案

人口问题，北京一直在控制，政府的目标就是准备控制在1800万人口以内。北京买房入户口是全国最难的，买房需要5年纳税。房租的提高也让不少北漂一族离开北京。但是过度控制人口会影响经济发展，而且北京人口贝莱基数就很大了，没有太多减少的空间。东京也有3000万人口，北京是行政、文化创意、金融、高科技、知识等等的中心，集中了很多优势，很多高端产业一定会集中在北京的，同样人才也会继续往北京集中。只能是慢慢淘汰低端产业，减少一些人口。

城市规划这个一下子很难改变。不少人建议政府行政部门外迁，可是权力在他们手里，这边有一流的饭店宾馆，环境，他们也不愿意搬，公园式的中南海比哪里都要好些。高端的写字楼也一定会在城市最核心的地带，他们出得起这个租金，不可能外迁。住宅区外迁的空间也不大，假如我要在北京买房，我会选择四环以内，首选海淀和朝阳区。我要让大部分我去的地方都在我的最近车程以内，节约了时间就是效率。我觉得还是有些可以外迁的，比如制造业，北汽福田就在密云，外企在大兴，在那里工作的就住在旁边。北京还没有发挥好卫星城的作用，很多外围区域很穷很落后，根本就和北京这种大都市搭不上边，你让人们怎么愿意去那里？比如丰台区，人力资本雄厚，可以多发展自己产业，让更多的人就近工作。还有像宣武崇阳那些地方，没有很大文化价值的房子可以慢慢拆迁，合理利用核心城区的土地。新加坡这点做的很优秀，发展小区，一个小区包括就业和生活，减少上班出行。

房地产这方面，和长沙相比，北京房地产利用率算是很高的。一栋典型的房子是那种四四方方的，长沙很少会有那种四四方方的，一般是条形的，可以增大通光性。一层楼套数越多，土地利用率也越高，通光性也就越差。整体觉得，北京的高层建筑还是太少了，和很多一线城市都有差距。北京很难找到30层以上的住宅，我在深圳就看到不少60多层的住宅。城区还有很多低层建筑，都有很大的发展空间的。让更多的人住在市中心，就没有那么多人需要坐那么远的车了。

交通道路嘛，公路是没有什么扩展空间，除非是建高架桥，往立体方面发展。另外就是大力发展地铁，虽然运营量这么大，地铁的里程和伦敦纽约等城市还是有很大的差距的。还有地铁的换乘很麻烦，可不可以减少换乘站点。北京轻轨没有什么发展空间，成本太高了，地上很多地方都建有过街天桥了。很多压力是来自于汽车出行率，纽约东京等城市的汽车保有率远远高于北京，但是出行率比北京低很多，这就是他们不是那么堵车的根本原因。这又涉及到城市规划问题了。当城市够堵的时候，一定会有解决的办法的，西方国家都有很多经验可以借鉴。

产业方面，可以发挥卫星城作用，形成就业、购物、生活、学习的综合片区，这样才能根本上减少人们出行的次数。在写字楼集中地地方,附近可以多发展住宅区，让工作和生活的地方离得更近。在人口这么多的北京，每个区都可以形成自己的购物中心。

网上有不少人在提议迁都，然后一直在争论迁到哪里。我觉得这只是少

数人的意淫而已，中国是有特色的国家，政府是不愿意搬出北京的。高层的人际关系很复杂，亲戚人脉都在北京，各大央企的总经理都是高干子弟。迁都之后的，北京就会不堵车了吗？北京城市已经有相当规模了，迁出的只是政府机构的话，对北京影响不大。巴西最大的城市还是圣保罗和里约，迁都不解决根本问题。

最后，作为自行车爱好者，推广一下自行车是可行方案。北京骑自行车上班的人很多，在不少地铁口都有自行车停车场，可以从家里骑车到地铁口。政府需要解决的就是停车场和防盗问题。很多公司都是没有自行车停车场的，很多住宅区停车也是个问题。北京很少有看到骑高档一点的自行车，个人觉得不是买不起，主要是防盗的问题。自行车在德国、荷兰等欧洲国家是很普及的，德国基本上是每个人一辆自行车，荷兰每个人不止一辆。自行车在市区速度达到15公里对于女生也是没有压力的，从东到西穿过市区也只要两个多小时，比公交车快多了。

四．后记

学校突然安排了一个这样的任务，就自己写了一份，纯属原创。暑假在北京生活了两个月，去了不少地方，把一些见识和思考写进去了，引用了很多数据，有些是来自记忆，有些是来自百度搜索，不够严谨。

第二篇：北京交通拥堵问题分析及政策建议

东北财经大学网络教育本科毕业论文

北京交通拥堵问题分析及政策建议

作

者 孙宇 学籍批次 0703 学习中心奥鹏北京联大学习中心 层

次 专升本

专

业 行政管理 指导老师 谢志平

北京交通拥堵问题分析及政策建议

摘要: 针对北京日益严重的交通拥堵及引起的大气污染和安全问题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。

关键词：交通；外部性；政府方法

目录·················································2 引言·················································3

一、北京道路交通拥堵的现状与原因·····················3

1、北京道路交通拥堵的现状····························3

2、北京交通拥堵的原因································5 2．1交通供给与交通需求严重失衡························5 2．2城市布局不合理 ··································5 2．3交通结构发展失衡·································6 2．4交通管理水平与市民守法意识落后····················6

二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 ················7

1、外部性理论········································7

2、北京交通拥堵的外部成本·····························7

3、外部性内在化的途径 ································8

4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径···················9

三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议··············10

1、解决交通拥堵可借鉴的经验···························10 1．1新加坡拥车证制度·································10 1．2伦敦道路拥堵收费措·······························10 1． 3日本“名古屋交通战略” ···························11

2、解决北京交通拥堵的政策····························11

引言：

城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。

一、北京道路交通拥堵的现状与原因

1、北京道路交通拥堵的现状

20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的发展。截止1997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全国之首①。但与此同时，飞速发展的机动车的保有量以及伴随而来的交通拥堵现象也表现出来。1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。交通需求量的不断膨胀，与城市道路发展的滞后，共同促成了北京市区交通拥挤不堪。并且随着GDP的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的提高。这一切使得北京的交通状况日趋紧张。

进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。

“十五”期间北京市基础建设投资规模达到前所未有的水平，累计完成投资1052亿元（其中地方投资880亿元），为同期GDP总额的5.6%，竣工建成许多新高速路、立交桥。五年来城市道路增长迅速，城八区城市道路通车里程达到4073公里，新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中城市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。市域公路网总里程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%；其中高速公路总 ①王蔚, 李志勇.选择公交是解决交通拥堵的关键[J ].北京观察, 2004(2)。

里程达到548公里，新增280公里，比“九五”末期增长一倍②。据统计，2001~2005的五年间，北京市道路长度年均增长3%左右，城市道路面积年均增长11.7%③。

北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年，在漫长的47年后，北京市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月，仅用6年多时间，北京市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年，这个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，北京机动车已达到371万辆，机动车驾驶员537万人。在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月，“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明，当人均GDP达到3000美元后，小型汽车就会进入高速发展期，基本普及进入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已经突破3000美元，2008年北京人均GDP就已经突破9000美元，私家车也已经开始普遍进入北京寻常百姓家，而事实也正是如此。据北京市交通委统计，1994年北京市机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%；2005年北京市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%④。但这期间公路长度仅增长了22%，而民用机动车却猛增了208%，几乎是公路增长速度的十倍，由此可以看出供给与需求的增长是不平衡的。可以说，这几年私家车的发展带动了汽车保有量的大幅提高，车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了北京市交通拥堵的症结所在。

在早晚高峰时间段，二、三环路与各个进出城主要联络线统统成为了拥挤的“停车场”，拥堵大面积的出现。可以说，日复一日的堵车已经成为了北京居民生活中的一部分，而每天面对堵车所表现出的麻木也已经成为首都居民心态上的真实写照。有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000多辆，最严重的时候甚至可达到16000辆，远高于当初设计流量9000辆；三环的最高流量已经达到14000多辆⑤。北京早晚流量高峰期间，城区内道路90%以上处于饱和或超 ②③北京市交通委员会：《北京市“十一五”时期交通发展规划》，2006年11月23日。中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究（下）》，前线，2006年第12期，第36页。④中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究（下）》，前线，2006年第12期，第36页。⑤黄序：《北京的现代城市交通与古都风貌》，北京社会科学，2003年第1期。

饱和状态，高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右，在一些路段，车辆的通行时速有时降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下⑥，真是开车还不如走着快，堵车都成堵心了！

北京市交通管理局于2006年4月公布了全市周期性拥堵较为突出的59处点段。在这些拥堵点中，分布最多的三个区就是CBD所在的朝阳区、高校等科研机构集中的海淀区以及商贸批发物流发达的丰台区。上述地段本身的交通压力就很大，一旦遇到突发的交通状况便会形成大面积的拥堵，在这些地方车辆平均排队长度达550米。如果以每辆车长5米，双方向有6条机动车道计算，则受到拥堵影响的车辆至少有660辆，这还没有包括环路上的状况。可见整个北京市受拥堵影响的车辆数目是十分惊人的，而由拥堵所造成的社会成本的数字也是十分庞大的。

2、北京交通拥堵的原因

北京交通拥堵的现象由来已久，其成因十分复杂，既有规划、投入上的问题，也有政策、管理上的问题，另外还有诸多历史、社会因素。但归纳起来，可以总结成以下几个要点。2．1交通供给与交通需求严重失衡

众所周知，当今北京汽车保有量与日俱增，其增长势头用井喷来形容一点也不过分，而道路建设方面虽然也卓有成效，但在汽车数量巨大的增长下，也显得有些微不足道，北京人均道路面积占有率很低。据2003年底统计，北京人均道路不足10平方米，远远低于伦敦47平方米，纽约36平方米的水平。面对如此巨大的交通压力，一味的增加投入修建、展宽道路，增加交通设施，来满足不断增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长，交通情况不但不会有所好转，反而会使交通状况越来越恶劣。如此，便会形成一个恶性循环。而现在的北京正在这个循环的起点，北京未来的交通状况如何，完全掌握在政府的决策上。交通供给是有限的，而需求则是相对无限的，如何解决这个矛盾，是政府需要下大功夫去解决的。这里还有一个不完全的数字，在北京还有200万人没有买车，但已经考取驾照，这潜在的200万交通需求，如果变成实际的增长，北京的交通将会更加雪上加霜。而随着时间的推移，这一群体 ⑥中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究（下）》，前线，2006年第12期，第36页。

还会逐年增加。2．2城市道路布局不合理

目前，北京的城市结构依然是在旧城棋盘式街道的基础上发展起来的。尽管北京已经建成了五环快速环路和若干条高速公路放射线，并且打通了平安、两广两条东西大动脉。但就总体而言，目前北京城区内仍未形成综合的道路网络。众多的丁字路、卡口路直接影响了交通的顺畅程度。而在环路上，也存在着一些“先天”的不足，环路与其它城市主干线、联络线的出入口设施不够匹配, 立交间距过密，致使在立交出入口以及匝道极易出现交通拥堵。另一方面，北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在城区内，给已经不堪重负的城内交通更加重了负担。就拿最典型的商业区西单举例，由南向北进入西单，车道从双方向8条骤减为4条，并且这里公交线路密集，有20多条公交线路从此通过，再加上其他社会车辆、出租车、私家车及自行车、行人穿梭其间，使得这里成为了名副其实的“步行街”。我曾在这里看到过连续10多辆新型三门无轨电车排长队的壮观景象，可见这里的交通状况是多么恶劣。而在各个新城通向城区的主要联络线上，每天都在上演着潮涨潮落的周期性拥堵。2．3交通结构发展失衡

据有关部门2000年对北京居民出行调查的结果，地铁和公交车的分担率只有29%，自行车占32%，其余的近40%为私家车、公务车和出租车。而在80年代初，公交的分担率则是70%，近些年来，公共交通的吸引力在下降已经是不争的事实。公共交通作为一种大众化的交通工具，其使用效率是小汽车的10～15倍，它容量大，载客多，能最大限度提高道路使用率。北京作为世界级的特大城市，公共交通(含轨道交通)的比例至少要达到60%以上，东京的公交比例超过80%，而我们目前只有30%左右，为使交通资源得到合理的利用，必须采取限制私人小轿车的发展，鼓励公交发展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。2．4交通管理水平与市民守法意识落后

目前北京市的交通管理水平与世界大城市相比还有很大的差距，路网的通行能力还没有被完全释放出来，在环路上经常是正向行驶的车辆爆堵，反向车道则一路畅通；遇到没有交警职守的路口通行状况比较混乱，而有交警的路口情况则好得多。另外，通过对信号灯加以控制，将其从时序上进行有机的结合，也可以很大的提高道路通行能力。在国外主要干道上，一辆车通过一组信号灯，6 可以全部以绿灯通过，不用停车等待红灯，这就是所谓的“绿波效应”，而这种效应在北京市却是难得一见的。另外，市民的守法意识差也是出现交通拥堵的一大原因，经常可以在路口看到“迫不及待”的过马路的行人甚至非机动车，不按信号灯指示要求横过马路；而在机动车道上，也经常发生车辆强行并线、违规抢行的行为，这种行为严重威胁了道路的通畅，经常引起交通的堵塞。在高峰时期，超过六成的拥堵是由于行人或机动车不遵守交通法规所引起的。

二、北京道路交通拥堵的理论分析

1、外部性理论

外部性是指某物品或活动施加给社会的某些成本或效益，这些成本和效益无法在该物品或活动的市场价值中得到反映。外部性分为正外部性和负外部性两类：正外部性，即某项活动对周围事物造成良好影响，并使周围的人获益，但行为人并未从周围取得额外的利益。负外部性，即某物品或活动对周围环境造成不良影响，而行为人并未为此而付出任何补偿。

无回偿性是外部性的重要特征，其具体表现为成本或收益附加于他人身上，而产生这种影响的人并没有因此而付出代价或报酬，例如环境污染者不需要为自己所产生的负外部性付出代价，而产生正外部性的活动也不会从中得到任何报酬。因此，产生正外部性的行为将会因为得不到鼓励而逐渐消退，负外部性的产生者将会借助他人“搭便车”。

外部性是市场失效的典型表现, 如果私人边际成本小于社会边际成本, 则会出现负外部性, 如果私人边际收益小于社会边际收益, 则会出现正外部性。在现实中，外部性无处不在。在城市交通中，也存在着外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而车辆行人不遵守交通法规则具有负外部性，困扰北京的交通拥堵问题正是汽车消费交通时负外部性的集中体现。

2、北京交通拥堵的外部成本

北京市严重的交通拥堵，给在这里生活的人们带来了极大的不便，而交通拥堵所产生的巨大的外部性也带来了巨大的成本。首先，汽车本身就拥有着不小的外部成本，首当其冲的就是汽车排放的尾气所造成的环境成本，据亚洲开发银行公布的报告显示，北京是亚洲国家当中空气污染问题最严重的城市之一，与北京并列的还有西安、加德满都等地。而这其中相当大一部分就是汽车尾气 7 所造成的。虽然近些年大力治理汽车尾气，大幅提高汽车尾气排放标准。但汽车总量的提高还是让人对尾气的排放有些担心。毕竟北京有370万辆机动车，即使执行最新的欧洲汽车排放标准，这个数量的汽车对空气的污染也是十分严重的。另外，汽车交通还带来了很大的安全成本。北京万人交通事故死亡人数高于纽约等世界城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人数居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年来人们生活水平的提高，机动车出行量日趋增多，给本已不足的道路设施带来更大的压力，而一旦出现交通事故，势必将进一步加剧了道路堵塞的发生。

与机动车自身的外部成本相比，一旦发生交通拥堵，所产生的外部成本更为惊人。根据研究表明，北京市高峰期的平均车速仅为20公里/小时，而全市汽车年延误车时更是达到了惊人的8.6×108小时⑦，仅延误时间的成本就达到了50多亿元。而在交通拥堵中所消耗的燃油的成本也十分可观，以北京市93#汽油6.25元/升计算，所产生的外部成本更是达到了80亿元。再加上交通拥堵所产生的噪音污染，拥堵所产生的道路长时间占用，北京因交通拥堵每年所产生的外部成本将达到近150亿元，占全北京GDP的1.5%。

3、外部性内在化的途径

解决外部性主要有两种途径，分别是通过私人途径解决以及通过政府途径解决。通过私人途径方法解决外部性有一定的局限性。由于交通属于公共产品，只能通过道德规范和社会约束来解决外部性，这种方法的效果并不好。因此本文主要介绍通过政府途径解决外部性的方法。

交通拥堵问题属于典型的市场失效，光靠市场手段无法解决拥堵问题，因此必须由政府出面干预。而通过政府途径解决外部性主要利用以下几个方法：

第一是管制：所谓管制，就是由有关行政当局根据相关法律、规章条例和标准等，直接规定交通参与者产生负外部性的允许方式。它可以分为直接管制和间接管制，前者是由行政当局直接对交通参与者做出规定，降低道路交通的外部性；后者是通过对交通工具的生产投入或消费的前端过程中进行控制与管理，设置出一定的标准与门槛，最终达到控制交通拥堵的目的。在现实生活中，一些关于道路交通的法规制度就属于直接管制，如新颁布的《中华人民共和国 ⑦中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究（下）》，前线，2006年第12期，第37页。

道路交通安全法》等，而通过设置汽车制造业的标准与门槛，控制汽车制造与消费环节则属于间接管制。

第二是收费：收费是一种非市场化的经济手段，行政主管部门对使用公共产品的使用者征收一定的费用，道路使用者有义务向国家缴纳一定的费用，这样也可以是道路使用者主动控制道路使用量，一定程度可以减轻道路的交通压力，缓解过剩的外部性。这种收费制度秉承“使用者负担原则”，即谁使用谁交钱。

第三是税收、税收与收费一样，同样属于非市场化的经济手段，但与收费不同的是，税收是强制性的，相比收费，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收费具有更大的效率。如车船使用税、车辆购置税及今年改革出台的燃油附加税等都属于税收的范畴。在国外，政府经常利用高昂的税收来纠正一个城市交通的外部性，并且效果显著。

4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径

在面对占全市GDP1.5%的如此巨大的外部成本时，如何将巨大的外部成本内部化就成了问题的关键所在，而仅仅通过政府来消化如此大的外部成本是远远不够的。还需要将交通拥挤的外部影响纳入市场进程中，通过市场机制达到资源的有效配置，让车辆或道路的使用者来为自己产生的外部成本付出经济代价。而车辆的使用者也可以衡量自己的总成本，决定自己是否继续使用外部性高的交通方式。因此，解决北京交通拥堵的主要思路就是：让外部性的产生者为自己所产生的外部成本买单。而围绕着这个主要思路，又延伸出三个解决途径，这三个途径分别是：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行。要控制机动车总量与机动车出行率需要政府进行硬性的管理，无论是使用管制、收费或税收的方法，都是对市场的直接管理，而倡导公交出行则需要政府对政策进行宣传，并且对市民进行适当的引导，属于对市场的间接管理。通过对交通使用者的直接或间接管理，控制机动车的总量与出行率，并引导市民乘坐公共交通出行，达到减少道路使用负担，缓解道路拥堵状况的效果。

无论是通过控制机动车总量或控制机动车出行率还是倡导公交出行方式。最终目的都是为了解决城区内日趋严重的交通拥堵问题。然而交通问题并不是仅用其中某一种方法就能得以根治的，一定需要多种方法共同实施才能达到预期的效果。因此，利用外部性方法解决道路交通拥堵的主旨是：通过出台政策 9 与规定增加机动车出行与购置成本，让使用者放弃外部成本高的出行方式，并且大力倡导公共交通、轨道交通等外部成本低的出行方式，使更多人倾向于外部成本低的出行方式，从而改善交通拥堵的现状，有效地降低城市交通的外部性。

三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议

1、解决交通拥堵可借鉴的经验 1．1新加坡拥车证制度

新加坡政府于1990年5月正式推行拥车证制度，以解决人们日益增长的购车需求和道路不足、交通拥挤、空气质量下降等因素之间的矛盾。拥车证制度的基础是拥车证定额分配制。每年发放的拥车证数量的具体计算方法是截至前一年12月31日的全国车辆总数再加上每年固定的3%的增加额，减去本估计报废的车辆数目以及前一年实际报废车辆数目，所得的差额就是本的新配额。拥车证定额分配管制了每年的新车注册数目，购买新车的人首先在陆管局注册，然后通过拍卖的方式获得拥车证从而合法拥有一辆车子10年。在这个制度下，新加坡成功地将车辆的增长率保持在适当的水平，解决了交通环境容量供需不足的问题。

拥车证制度从根本上是一种控制机动车总量的措施，即规定国内机动车总数，超过总数的机动车将不得上路，这个办法从根本上消除了过剩的需求，具有强大的强制性，可以有效地控制拥堵问题的发生。这个办法对仅有不足500万人口的小国来说确实很有效，对大城市的效果还未可知，但从上海市收取高额牌照费的效果来看，这个措施对抑制北京交通拥堵将会是个有效的方法。1．2伦敦道路拥堵收费措施

2004年伦敦实行道路拥堵收费措施，该措施的覆盖范围在伦敦的中心市区，从星期一到星期五的7:00到18:30，每一辆进入市区交通网络的机动车需要付费。在该收费措施实行的第一周，每天有87000—95000辆机动车因为使用中心市区的交通网络而付费。该政策实行的前几周，即有效缓解了道路拥堵状况，使用道路的机动车数量下降了大约25%。⑨

⑧

⑧ Winston Koh:The Vehicle Quota System in Singapore:An Assessment,Transportation Research:Part A-Police and Practice,1994,p31~47.⑨中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究（上）》，前线，2006年第11期，第61页。

伦敦与北京同属国际化大都市，伦敦的措施属于通过增加机动车出行成本控制机动车出行率，并且取得了很不错的成效。从长远来看，这将是北京市未来治理交通拥堵的主要方法，但以现实情况来看，目前北京还无法达到伦敦的效果。首先，市民的经济水平还无法承受如此大的经济压力。其次，市民的守法意识还有待加强，很多人不会愿意接受这种收费方式。最后，如何实现不乱收费、多收费也是摆在政府面前的一大难题。1．3日本“名古屋交通战略”

日本名古屋市市民的出行方式中公共交通与私家车的比例是3∶7,为了激励市民采用公共交通方式出行,在2010年达到4∶6的比例，2004年6月该市制定了“名古屋交通战略”，实施促进公共交通利用的EcoPon(Ecological Point)制度。返点(Point)制度是日本的商店和航空公司普遍采用的制度，而EcoPon制度的目标是鼓励市民采用环境负荷小的地铁进入中心市区，市民使用地铁可以获得返点(Point)，积累返点可以换取奖品。该措施于2004年10月9日至12月5日实行社会实验。在近两个月期间，共有1000人参加这次社会实验，共计减排CO233.6t，名古屋市220多万市民如果都使用地铁出行的话，这段期间减排的CO2量大约相当于7725hm2森林一年间吸收的量⑩。由此可见，通过政府制定适当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出行方式，可以有效地降低城市交通的外部性。

名古屋的做法类似于现今北京所实行的公交优惠政策，两者同样是通过政府制定适当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出行方式。这样的方式可以大大增加道路的通行效率。同时间接的起到了降低道路交通外部性的效果。

2、解决北京交通拥堵的政策建议

通过上面三个案例，可以看出，北京要想真正解决交通拥堵的问题，必须借鉴国际经验创新思维，完成一个根本性的思想转变：即从重视道路建设向重视交通政策转变。要解决北京市的交通拥堵问题，应改变单纯依靠修路架桥、大上工程的传统做法，把着力点转移到制定切实可行的交通政策上来，需要从以下三个方面入手：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行方式，以达到治理北京交通拥堵的目的。

⑩许光清：《北京交通拥堵的外部性及其政府解决方法初探》，地理科学进展，2006年第7期，第134页。

首先从控制机动车总量上来看，北京目前的车辆附加购置税为车款的10%，相对比较低，对汽车总量也没有限制，而车价的趋势也是越来越低，这样在无形中增加了消费者的购买欲，造成交通需求量远远大于道路供给量，造成拥堵。因此建议北京市交通部门采取一定的管制措施与增加税收，提高汽车购置税，并真正把这一部分税收用于道路建设上去；借鉴新加坡和上海已实施的交通政策，对购车发放牌照数量进行限制，从而从源头限制北京汽车保有量。降低汽车报废年限，提高尾气排放准入门槛，加大公务车改革力度进而减少党政机关公车数量，将北京的汽车总量控制在一定水平上，做好治理北京交通拥堵的第一步。

其次，国际经验表明，国外许多大城市在治理交通拥堵过程中都曾经有过这样的经验教训，即“大量发展汽车造成交通拥堵→修建路桥等交通工程→汽车继续发展，交通仍然拥堵→再新建交通工程→汽车保有量持续增长，交通拥堵难以解决→制定政策限制小汽车使用→交通拥堵最终得到有效治理”。从控制机动车出行率上看，虽然仿效伦敦收取进城费用及拥堵费将会起到很大的效果，但全面开展并不适合本市居民的收入情况与承受能力，可以研究特殊区域拥堵收费政策。

本人推荐通过车牌号来限制汽车的出行率的制度，从去年奥运会期间实行的单双号制度以及至今采用的每周限行一天的做法来看，北京汽车出行量可以减少20%，使得交通拥堵指数大幅下降，从原来的“中度”下降为现在的“轻度”，工作日全天拥堵时间也由限行前的7小时45分钟减少为2小时30分钟。路网速度早高峰（7：00至9：00）提高15.6％，晚高峰（17：00至19：00）提高13.8％。在2009年2月底比2007年11月底净增机动车45.4万辆的情况下，交通状况得到改善。而且限行期间，每日机动车污染物排放量减少375吨，这些数据证明了限行有效地缓解道路的压力，同时可以将这部分人引导到公共交通中去。

此外，可以通过合理的收费制度，来控制车辆的出行率，例如提高市区繁华地段停车费用、尽快出台差别化停车管理政策；加大费改税利度，使多开车的人多交税。还要深化错时上下班措施，大力发展智能交通系统，提高交通系统运行效率。

最后，从北京交通发展长远角度来说，公共交通所占的比例必须加大。交通限行是“权宜之计”，而不是长久之策。一旦公共交通系统发达，出门乘坐 12 公交车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少。到那时，限行也就没有必要了，城市交通自然就能比较和谐的运转了，汽车尾气排放对城市大气污染的压力也随之减小。

自2007年开始，北京市政府开始大力发展公共交通，其力度之大，是前所未有的，公交的四折票价极大程度上改善了以往公交的低运输效率，而地铁13号线、5号线的开通也使得许多原本开车出门的人选择了公共交通。从这一系列举动中我们看到了政府打算改变现有交通结构的决心，之后政府除了需要保持现有的公交优惠政策外，还要加大投资建设力度，确保实施以公共交通为主导的政策，在建设布局合理、四通八达、密集交叉、互相联网的城市公共交通系统上下功夫。科学配置和利用交通资源，建立上（高架轻轨）、中（地面交通）、下（地铁）并举的道路交通模式。保证在高峰期间公交车畅通，从而使公共交通成为人们出行的第一选择，从根本上改变北京的交通结构，解决北京的拥堵问题。

继续着力解决新建居住区出行困难、不同交通工具间的换乘不够方便、公交车辆候车时间过长等影响客流量增长的问题。目前北京地面公交线路普遍较长，线路重叠率较高，应要利用高新技术，改变传统交通管理方式，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，加强智能交通系统建设，提高公交服务质量和城市管理水平。

在重视新建交通设施的同时，还要加强对现有交通设施的管理和利用，提高换乘中心的环境质量和换乘条件，努力实现公共汽（电）车、大容量快速公交、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接，提高交通设施的科学有效利用。

以上是本人对解决北京交通拥堵的几点政策建议。而随着北京新城市化建设展开、北京奥运会的成功举办、轨道交通的大发展（今年北京将有13条轨道交通同时开工），也使我们看到了解决交通拥堵的希望，使我们对交通改善充满了希望。

第三篇：北京交通拥堵问题浅谈（推荐）

北京交通拥堵问题浅谈

交通运输学院

运输1208班

12251167

杨增增

中国正处于工业化、城镇化快速发展的阶段。顺畅交通成为人们日常生活中不可或缺的部分。北京等一些特大城市随着私家车数量的剧增，人口数量的不断增长以及道路的相关问题，使得北京交通拥堵问题日益严重。交通拥堵成为人们生活中非常头疼的问题。交通拥堵不仅影响着人们的日常生活，而且对城市的形象及城市的发展产生严重影响。所以解决交通拥堵问题成为一件非常紧迫的事情。解决交通问题必须要保障居民的利。使人民过上幸福的生活，并且拥有一个美丽的北京市。

北京市交通拥堵的原因

（1）人口急剧膨胀，汽车保有量骤增。

1986年北京市总人口是1000万，2000年北京市常住人口达1382万人；截止2009年，北京市常住人口已达1755万人。人口的快速增长不仅对北京的资源造成严峻挑战，也给交通带来巨大压力。据测算，北京市每增加一人，交通出行量增加2.64次。人口数量的不断增加，对北京市的交通压力越来越大。

据北京市交管部门统计，截至2010年11月21日，北京市机动车保有量达到467万辆，预计今年上半年将冲破500万辆大关，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。根据北京市交通研究中心提出的交通发展战略分析，北京的机动车存在“三高”问题——“高速增长”，从300万辆到400万辆，仅用了2年零7个月，而东京实现这一变化却用了12年的时间；“高强度使用”，小汽车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多；“高密度聚集”，现有的400多万辆机动车，近80%集中在六环以内的区域，东、西城区户均小汽车保有量水平是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约同等可比区域的2.3倍。伴随着机动车数量急剧增加以及机动车的高强度使用和高密度聚集，北京市的交通拥堵问题越来越严重。

（2）城市规划不合理

北京市中心区人口高度密集并且逐次向外递减。是典型的单中心向心式土地利用形态。单中心城市结构是城市发展阶段的一段必然形态，担当城市发展到一定水平和规模时，矛盾就会凸显。北京市中心所聚集的动能是最全的，包括行政、办公、文化、商业、商务，居住、教育等所有职能。但是北京中心城区的空间资源是非常有限的，两者之间的冲突矛盾导致中心区高强度高密度的开发。然而郊区的工作又很少，人们无法在自己居住的周围找到一个好工作，不得不去市中心去寻找工作，早晚高峰出行的人特别多，堪比中国的“铁路春运”。这对北京的交通的道路压力特别大。资源集中区域吸附大量人流车流是造成北京交通拥堵的重要原因之一。（3）交通道路设计不合理

西直门、国贸对比车流利用“井”字街道布局的基本做法是北京的道路从二环修到六环，立交桥的数量列居世界各大城市之首，却始终绕不出修路与堵车的怪圈。有关专家总结了北京道路规划设计的不够科学，首先，北京的道路是典型的棋盘式结构，每个路口都装有红绿灯，而每一个交点都是交通堵塞的直接隐患。这种棋盘式的道路格局直接导致了道路交通的拥堵。第二，北京目前的交通路网密度很难与一个国际大都市应该具备的交通功能相匹配。第三，缺乏大型住宅区和城区间的交通走廊。第四，道路的规划设计有欠科学合理，桥的设计建设也存在相似的问题。

还有交通标线不够合理，举个例子：北苑路，双向各3车道，宽度足够。但是走过的驾驶员会发现，这3条车道其中1条为公交专用道，这个无可厚非，另外2条车道总可以走吧，但是最内侧车道走着走着突然变为左转专用道，令许多司机措手不及，只好强行并线，既有事故隐患又造成拥堵。望京的广顺大街也是一样。其实解决的办法不难，当初建设道路的时候，是不是可以考虑把路口设计为喇叭口形状，左转的车辆到路口自然进入左转车道，不影响直行车辆?还有一些道路设计不合理的地方，比如立交桥设计只考虑美观性，不考虑其实用性。交大一条街的立交桥使用率极低，可谓是浪费资源。

(4)公共基础设施的建设有待加强

目前，北京200多万辆机动车当中，私人汽车占了2/3，有130万辆左右。轿车的普遍使用为何导致普遍的拥堵呢？这与轿车的运行效率有关。轿车虽然速度并不慢，但它在运行时要占据更多的道路面积。据研究，轿车运送每位乘客所需的交通面积是自行车的4倍，是有轨电车的20倍，是地铁的6倍～12倍，是步行的40倍。

从中我们可以看出，公共交通工具占有量很低，这导致公交车，地铁的乘客贴别的多。许多市民不愿意去挤公共交通工具，这样的恶行循环，导致私家车越来越多。虽然有一些政策上的约束，但却解决不了私家车越来越多的本质问题。举个例子，在北京出行早晚高峰，家住四环的李女士，每天九点之前要到位于宣武门的单位。虽然乘坐地铁距离不算远，“但时间主要花费在等车上不说，最主要的是太拥挤了。早上上地铁时，至少要等到第三辆的时候再能上车。地铁的工作人员也会狠狠地推乘客一把帮他挤上车，”她说，“不要告诉别人在一号线上你的脚是怎么放的，不然会被别人笑话死。一号线这么挤，有车谁不想开。”

（5）公民素质有待提高

一些司机驾驶技术不过关就上路行驶。我想大家一定每天都见过在畅通无阻的道路上，尤其在内侧车道，会突然出现徐徐爬行的车辆，后边排起长龙，汽笛声此起彼伏，任你风吹雨打，我自岿然不动。还有一些市民视违章如家常便饭。堵车时走非机动车道，走应急车道;闯红灯;强行并线等等。这些违章几乎每天都要在北京的每条道路上出现，但是屡禁不止。如果这些行为得到改善，我们的交通状况会很好多。二解决方案

（1）通过政府宏观调控，提前规划城市交通建设

扩大对北京公共交通系统的投入，尤其重视轨道交通的建设对北京城市空间结构发展的调节和引导作用。定期对北京城市交通发展战略、目标和政策的实施及落实情况进行检查和监督，发现变化及时进行调整，实现动态平衡。改革现有交通管理体制和城市建设“摊大饼”的规模发展模式，根据精简、统一、效能的原则，科学设置各类管理部门，并有效统筹各部门的分工作加强部门之间的沟通协调，转变政府的职能和管理方式，建设服务型政府。在新的交通规发展上，吸取以往的经验和教训，借鉴国际上先进的交通建设经验和道路管理经验，使交通资源向交通弱势群体倾斜，通过政府财政的有效投入和加强管理，结合市场经济自身的调节，积极引导和规范北京城市交通的健康发展。

（2）对公共交通投入及管理力度进一步加大

北京现在的公共交通工具只占机动车的三分之一，这对巨大人流的北京市来说，是远远不够的，政府应该投入更多的资金，来建设公共交通，让更多的市民乘坐公共交通。这样一来，私家车的数量便会减少。另外倡导市民绿色出行，鼓励市民骑自行车出行，这样既节约经济，又起到保护环境的作用。

现在，我们出现城市交通拥堵问题的城市，无一不是公交系统和乘客出现了摩擦和问题。公交公司普遍反应不好管理：由于客运量得不到保障。致使运营车次得不到保障，有些公交公司甚至是为了发车而发车。乘客普遍反应：等车难：等车时不知道车辆多久才来，有时一个也不来，有时一起来好多辆。坐车难，好不容易坐上车了，却不知道多久才能到站。乘车的时间观念被彻底打乱。

究其原因，是站点设置的不合理，造成车隔的不合理。车隔的不合理，造成运营周期的不合理。运营周期的不合理，造成运营车次的不合理。运营车次的不合理，造成乘客乘车难和公交公司运营难。也就是说，公交公司各个线路上站点设置的是否合理、发车间隔的好坏，直接影响这条线路能否正常的运营，城市交通是否顺畅。我们经常能看到，同一个时间，同一个站点来了好几辆车，这几辆车每辆都能做到“满载而归”吗？我们只有通过“优胜劣汰”，让客运量不足的车延发，才能降只有通过“优胜劣汰”，让客运量不足的车延发，才能降低城市道路的低由于交通带来的危险，才能降低公交车辆的运营成本，才能减缓了由此而引发的交通后遗症。

（3）市民素质应得到提高

人的交通遵章意识应该是造成交通交通拥堵的一大病源。只有提高每个人的交通意识，这样才能达到最好的程度。就像现在每月11号所谓的排队日，如果没有协管人员在旁维护秩序，我想所谓的排队日也是个空白无聊的口号。那既然我们一时间到达不了如此的境界，那就应该用重罚来进行，所谓的乱世重典应该是一种良好手段。只有市民的素质提高了，才能建设一个美丽的北京市。

参考文献： 《北京交通拥堵问题浅要分析》；

《北京市“十一五”时期交通发展规划》；

《北京交通拥堵的外部性及其政府解决方法初探》。

第四篇：沈阳市交通问题分析

沈阳市交通问题分析

一、奥斯特罗姆的多中心治理理论（引自《公共事务的治理之道》和《多中心治理》）通过对奥斯特罗姆的《公共事务的治理之道》、《多中心治理》的阅读和分析，我们可以得出以下观点。

首先，奥斯特罗姆对以下几个问题提出了思考和研究。1.能否超越现有集体行动理论困境，发展出一套新的集体行动理论，凭借该理论一群相互依赖的委托人能自发组织起来，进行自主治理，从而能够在所有人都面对搭便车、规避责任或其他机会主义行为诱惑的情况下，取得持久的共同利益？

（能，可以发展出自主组织和自主治理的集体行动理论，著作的主旨）

2.对于公共事物的有效解决是否仅局限于传统的理论模型，在传统解决方案之外是否有理论上的其他替代模式或方案，如果有，这种替代方案是什么？

（自筹资金的合约实施博弈，第一章有述）

3.作为一种集体行动理论，自主组织和自主治理理论是否会遇到像传统理论方案所遇到的共同难题？而作为一新的集体行动理论，其研究框架与传统理论有何不同？

（自主组织和自主治理理论会遇到与传统集体行动理论方案一样的难题：新制度的供给问题、可信承诺问题、相互监督问题。合理的框架应架构在对公用池塘问题的多变量结构和多层次分析之上，第二章有述）

4.在现实中，一些公用池塘的使用者已经出一整套自主治理规则和制度，并且成功存续了很长时间，在这些成功的自主治理制度背后所共有的一套基本设计原则是什么？这些原则是否具有实证性？

（从成功的案例中得出自主治理制度的8项原则，第三章有述。这些原则不仅在理论上具有可行性，而且在实践上得到验证，缺乏这些原则导致自主治理制度的脆弱或失败。第五章有述）

5.自主治理制度是如何供给、安排和变迁的？尤其是，制度变迁是如何发生的，决定因素是什么？

（通过美国案例说明了人们为解决公用物品的二阶困境，通过将现有规则的预期受益和成本的净流量与替代规则的预期受益和成本的净流量进行比较，做出进行自主治理的制度变迁的选择。制度变迁是一个渐进的复杂过程，取决于多种变量因素。第五章有述）

6.比较成功和不成功的案例，能否找出阻碍或提高个人使用和治理公共池塘资源能力的各种内在和外在因素，能否根据这些变量因素发展公共池塘资源自主组织和自主治理制度选择分析框架？

（从收益评估、成本评估、共享规范评估、政治体制等多种内外变量）

其次，作者的研究目标是通过理论上的论证和现实的案例分析，发展出一套新的集体行动理论——自主组织和自主治理理论。凭借该理论一群相互依赖的委托人能自发组织起来，进行自主治理，从而能够在所有人都面对搭便车、规避责任或其他机会主义行为诱惑的情况下，取得持久的共同利益。“政策分析人员的工具箱中所缺少的，同时也是已为人们所接受而得到充分发展的人类组织理论所缺少的,是一种具体明确的集体行动理论。凭借这一理论，一群当事人能够自愿地组织起来，以保持自己努力所形成的剩余。”（p46）“我希望这些推测能有助于形成一个至少在一种明确界定的、人类共同的困难情形中，经验上有效的自主组织和自主治理理论。”（p 49）“本项研究的中心问题是一群相互依赖的委托人如何才能把自己组织起来，进行自主治理，从而能够在所有人都面对搭便车、规避责任或其他机会主义行为诱惑的情况下，取得持久的共同收益。”（p 51）她写作该著作的目的是“对发展由经验支持的自主组织和自主治理的集体行动理论作出贡献”。

奥斯特罗姆提出了对传统公共治理的反思。传统方案共同存在的问题，一是传统方案的适用依赖于特定的条件，是理论上的假设，而在实践上也存在局限性。现实中尽管有接近这些模型的实例，但通常情况下，现实生活并不与之符合。奥斯特罗姆认为传统方案存在的主要问题为：（1）没有反映制度变迁的渐进性和制度自主转化的本质；（2）在分析内部变量是如何影响规则的集体供给时，没有注意外部政治制度特征的重要性；（3）没有包括信息成本和交易成本。（p 285）于是就有对其进行改进的必要，也就是通过增加符合现实的变量，使其更符合现实的要求，从而为政策的制定提供更完善的基础。实际上，现实生活中存在着更为有效的替代方案。“人们在世界上看到的是，无论国家还是市场，在使个人以长期的、建设性的方式使用自然资源系统方面，都未获得成功。而许多社群的人们借助既不同于国家也不同于市场的制度安排，却在一个较长的时间内，对某些资源系统成功地实行了适度治理。”（p10）二是传统方案以企业或国家作为一种组织工具，解释了从企业或国家角度如何供给新制度，如何获得承诺，以及如何有效监督代理人的其他主体的行为。其研究视角立足于独立于公共池塘外部的企业或国家角度，然而，但是对于公共池塘的占有者——一群委托人，如何才能将自己组织起来解决制度供给、承诺和监督问题并没有有效解决。就既有理论来看，对公共事物的解决主要局限于外部力量，而没有关注内部因素，即没有从委托人角度解决其面临的问题，因此，这就需要寻找一种新的立足于内部视角的能解决委托人面临问题的方案或方法。奥斯特罗姆认为，通过理性的制度建构，像公共池塘资源这样的公共事物可以实现成功的自主治理。

奥斯特罗姆看来，上述两种方案如果一种是正确的，另一种就不可能也是正确的。矛盾的立场不可能两者同时都对。“我对两种主张中的任何一种都不赞同。我认为他们提出的意见都过于表浅。与只存在一个单一的问题和一种单一的解决方案的看法不同，我认为存在着许多不同的问题和许多不同的解决方案。”（p30）为了解决公地困境的各种制度选择进行探讨，奥斯特罗姆给出第五个博弈，在这个博弈中，牧人自己能够达成一个有约束力的合约，承诺实行由他们自己制定的合作策略。在这个合约中，两位牧人平等分享牧地的实际产草量，并在每个牧人支付的执行费用低于10的条件下，平等分担执行他们协议的费用。由此，奥斯特罗姆提出了与公共事物有效治理的传统方案——集权化或私有化不同的、解决公共池塘资源问题的理论替代方案——自筹资金的合约实施博弈。至此，奥斯特罗姆运用博弈论分析了这些理论模型所隐含的博弈结构，并从博弈的角度探索了在理论上可能的政府与市场之外的自主治理公共池塘资源的可能性。她提出的“自筹资金的合约实施博弈”，认为没有彻底的私有化，没有完全的政府权力控制，公共池塘资源的使用者可以通过自筹资金来制定并实施有效使用公共池塘资源的合约。

奥斯特罗姆在批判传统的集体行动困境的两种传统解决方案（私有化或者实行中央控制）的基础上，提出公众内部自主组织和自主治理的可能性，但同时自主治理方案也面临三个难题，即（1）新制度的供给问题；（2）可信承诺问题；（3）相互监督问题。理论上看，一阶困境决定了一组委托人不可能解决这三个问题，但在实践上，已经有很多案例解决了这三个问题。“理论预测与经验观察的不一致，需要对理论作出校正。”（p75）由于现有理论的主要问题在于分析构架上，即分析集体行动问题的许多研究均基于这样的假定来确定自己的分析框架：所有问题都可以用囚犯困境博弈来表示，单一层次的分析足以解决问题，交易成本是微不足道的、可以被忽视。因此，需要对现有理论进行修正。

现实中，存在着许多成功的自主组织和自主治理制度，这些制度特点为：（1）占用者已经为控制对公共池塘资源的使用、设计、应用并监督实施了一套自己的规则；（2）资源系统以及相应的制度，都已存续了很长时间。奥斯特罗姆试图通过对这些成功案例的研究，找出成功自主组织和自主治理模式的基本设计原则，“我一直试图找出成功的公共池塘制度所共有的一套基本设计原则，确定这些原则是怎样影响资源占用者的动机，从而使公共池塘资 2 源本身和公共池塘制度都能不断地延续下去。”（p96）作者提出了公共池塘资源制度的8项原则：

1.清晰界定边界。公共池塘资源本身的边界必须予以明确规定，有权从公共池塘资源中提取一定资源单位的个人或家庭也必须予以明确规定。

2.占用和供应规则与当地条件保持一致。规定占有的时间、地点、技术和（或）资源单位数量的占用规则，要与当地条件所需劳动、物资和（或）资金的供应规则相一致。

3.集体选择的安排。绝大多数受操作规则影响的个人应该能够参与对操作规则的修改。

4.监督。积极检查公共池塘资源状况和占用者行为的监督者，或是对占用者负有责任的人，或是占用者本人。

5.分级制裁。违反操作规则的占用者很可能要受到其他占用者、有关官员或他们两者的分级制裁。

6.冲突解决机制。占用者和他们的官员能够迅速通过成本低廉的地方公共论坛来解决占用者之间或占用者与官员之间的冲突。

7.对组织权的最低限度的认可。占用者设计自己制度的权利不受外部政府威权的挑战。

8.分权制企业。在一个多层次的分权制企业中，对占用、供应、监督、强制执行、冲突解决和治理活动加以组织。(p144-160)奥斯特罗姆认为，“这些设计原则对公共池塘资源及其相关制度的存续性提供了一种可信的解释”，但还需要进一步开展理论和实证的研究。“人们所需要的是进一步推进理论的发展，总结出在任何情况下都存在的变量，从而能够解释和预测在什么样的情况下，规模较小的公共池塘资源的占用者较有可能通过自主组织来有效地治理他们的公共池塘资源；在什么样的情况下，则较无可能这么做。这样的理论发展不仅应该提供更有用的模型，而且更重要的是提供一个总体框架，以有助于引导政策分析人员把注意力放到实证研究和理论研究中需要加以考虑的重要变量上来。” 现行的集体行动理论中存在着三个问题，因此它不适于为小规模公共池塘资源中的制度变迁提供政策分析的基础。这些问题是：

1．没有反映制度变迁的渐进性和制度自主转化的本质；

2．在分析内部变量是如何影响规则的集体供给时，没有注意外部政治制度特征的重要性；

3．没有包括信息成本和交易成本。

认识到了这些问题，我们就能接下去考虑如何在现行的集体行动理论和公共池塘资源情形中集体行动的经验案例之间构架一座桥梁，以便为政策分析建立更为相关的制度变迁理论。

“我将建立的不是一个制度供给的特殊模型，而是一个可以用来概括公共池塘资源占用者在改变他们制度的、成功的和不成功的努力中的出的经验和教训的框架。这个框架要确定对延续规则和改变规则的决策影响最大的几组变量。这个框架要能被理论家用来发展更为惊精确的制度选择理论和理论模型；还能被用于组织进一步的实证研究，总结出特定变量在这些变量的其他组合中的相对重要性。”（p286）

如果存在三个条件，即每一个总和变量都有准确的汇总方法，个人能把有关净收益和净成本的信息完全而准确地转化为预期收益和预期成本，个人以直截了当的而非策略的方式行事，制度分析人员在预测个人策略时，就只需确定总和变量的价值。但“对分析人员来说，几乎没有现实场景是以这三个条件，甚至其中的一个或两个条件为特征的。诸如使用一套替代规则的收益或监督和执行一套规则的成本这些变量，很少以分析人员(或进行制度选择的 3 人)通过简单计算便可求解的形式记载下来。”（p290－291）因此，埃莉诺〃奥斯特罗姆认为，“在对政策背景进行分析时，必须抛弃总和变量而使用影响总和变量的环境变量。”（p291）她的分析框架就是以此展开的。

接着，奥斯特罗姆从收益评估、成本评估和共享规范和其他机会的评估三大方面分析了影响制度选择的环境变量： 如估价一套制度的总收益，需要确定9个环境变量：占用者人数、公共池塘资源规模、资源单位在时空上的变动性、公共池塘资源的现有条件、资源单位的市场条件、冲突的数量和类型、这些变量资料的可获得性、所使用的现行规则以及所提出的规则。（p292）除了特定的环境变量之外，政治制度的性质显然具有很大的影响。如在制度成本评估上，由于制度变迁的成本包括转换成本，也包括监督和实施成本。因此，影响转换成本的环境变量包括决策者的人数、利益的异质性、为改变规则所使用的规则、领导者的技能和资本、所提出的规则、占用者以往的策略和改变规则的自主权等变量，（p294）并且还包括当地占用者以往的制度决策以及外部政府所制定的要求。（p298）影响监督和实施成本评价的环境变量包括公共池塘资源的规模和结构、排他技术、占用技术、市场安排、所提出的规则以及所使用的规则的合法性等。

另外，对共有规范以及其他机会评估也通过影响当事人的贴现率从而影响制度的收益和成本。当事人居住地与公共池塘资源的远近、各中情形的全部占用者、当事人对可能拥有的其他机会的了解程度等变量，都会影响他们的贴现率，从而改变现有的收益和成本评价。

在强调了特殊的环境变量影响人们对制度变迁的成本和收益的评估后，奥斯特罗姆对制度变迁的预测作了总结。她认为，“重要的不仅是要考虑作为特定公共池塘资源环境特征的变量，而且要考虑公共池塘资源运作的外部政治环境的类型。”（p310）为此，她进一步分析了不同类型政治制度中自主治理公共池塘资源制度的供给问题。

首先，奥斯特罗姆教授认为，在偏远的地区，外在的政治制度无论如何，对内部选择来说都是“零条件”，这时公共池塘资源占用者在操作规则上采取一系列渐进变革来提高共同福利的可能性，与以下内部特征呈依次序正相关：1.大多数占用者都认为：如果不采取替代规则，他们就将受到损害。2.所提出的规则变更对大多数占用者会有类似的影响。3.大多数占用者对在公共池塘资源上继续生产活动给予高度评价，即他们的贴现率较低。4.占用者所面临的信息成本、转换成本和实施成本较低。5.大多数占用者有互惠的共识，并相信这种共识能作为初始的社会资本。6.使用公共池塘资源的群体相对较小，也较稳定。（p311）“然而，现实世界的大多数公共池塘资源都不是出现在与世隔绝的环境中。”

其次，奥斯特罗姆教授认为，在非偏远地区政治统治制度的导向对地方占用者能否为他们自己提供制度，或能否不依赖外部政府、独立解决他们的问题，具有实质性的影响。比如，假定政治制度允许有实质性地方自治，在这种政治制度背景中，地区性的和全国的政府都可以起到积极的作用，比如提供专业性的信息服务，提供解决冲突所需要的公正的法庭程序，提供一定的法律基础，承担督察的责任等。

多中心理论的核心是随着社会的不断发展进步，民众对于政府的期望愈来愈高，也愈来愈趋于多元化，而传统的以政府为中心的“单中心供给”思路在庞大的需求面前是缺乏效率和回应性的，因此，以支持“权力分散、管理交叠和政府市场社会多元共治”为特征的多中心理论就成为满足民众需求，提高服务质量和效率的理想模式。

从微观上说，多中心意味着公共物品的多个生产者，公共事务的多个处理主体。“多中心治理”作为一种治理思路，首先意味着在公共物品生产、公共服务提供和公共事务处理方面存在着多个供给主体。多中心治理理论发展了以是否具有竞争性和是否具有排他性为标准的物品分类方式，指出我们所言的大部分的公共物品都不是严格上具有非竞争性和非排他性的纯公共物品，而表现为具有一定竞争性或排他性的准公共物品，这一特性的区分就使得在公 4 共物品的生产公共事务的治理上，可以通过产权契约安排来使相互独立的分散的主体来提供，从而将在传统的铁板一块的公共物品按照地域、特性等方面分散化。

从宏观角度讲，多中心治理意味着政府、市场的共同参与和多种治理手段的应用。在传统的公共事务的治理模式中，一般认为，以教育为代表的公共事务一改由政府垄断，由政府进行生产提供和配臵。政府垄断公共事务会造成公共物品提供的单一，无法满足多种偏好，而且会导致政府扩大、效率的丧失以及寻租腐败等一系列问题。由于市场是以“成本——效益”为核心的处理思路，因此，“私有化”策略在公共事务的处理方面，会导致“公共性”的缺失和公共利益的不足。造成公共事务的“另一个悲剧”。其负面效果也不必前者少。而多中心的治理模式则跳出了传统的非此即彼的思维局限，主张政府和市场既是公共事务处理的主体，又是公共物品配臵的两种不同的手段和机制，主张在公共事务的处理中，既充分保证政府公共性、集中性的优势，又利用市场的回应性强、效率高的特点，综合两个主体、两种手段的优势，从而提供了一种合作共治的公共事务治理新范式

奥斯特洛姆教授指出，在公共物品的生命周期中，大致存在着三个角色：“消费者、生产者和连接消费者与生产者的中介者”。在公共物品的生产过程中，三个角色分别由不同的主体来扮演。因此，多中心治理既反对政府的垄断，也不是所谓的私营化。它不意味着政府从公共事务领域的退出和责任的让渡，而是政府角色、责任与管理方式的变化。在多中心治理中，政府更多地扮演了一个中介者的角色，即制定多中心制度中的宏观框架和参与者的行为规则，同时运用经济、法律、政策等多种手段为公共物品的提供和公共事务的处理提供依据和便利。

二、沈阳市交通治理状况

1行人、非机动车违章要协勤10分钟

公安交警出动55台“迎全运文明出行”交通管理执法车，纠正行人、非机动车闯红灯、横穿马路等交通违法行为，在车上组织播放交通教育光盘，即时协勤十分钟。

在交通高峰时期，有关部门将组织社会单位的交通志愿者，在全市767处灯岗早7：00至8：30、晚17：00至18：30两个交通高峰时段，开展义务协勤，全市以创建十条规范街路、百个示范灯岗、争当100名“李栓良式”优秀交通民警活动为载体，集中开展文明交通形象宣传。

同时，对交通违法行为采取社会曝光措施。各新闻媒体设立曝光台，并通过邮寄蓝信封抄告违法行为等措施，号召全社会抵制交通违法行为。

2．16种交通违法行为按上限处罚

在行动中，交警部门将对16种严重的交通违法行为一律按上限处罚：

对于无证驾驶机动车的行政拘留15天，罚款2000元;

对于醉酒驾驶的罚款2000元，暂扣驾驶证6个月，行政拘留15天，记满12分;

对于饮酒后驾驶机动车的罚款500元，暂扣驾驶证3个月，记满12分;

对于公路客运车辆超员的，按不同情节罚款500或2000元，记满12分，并扣留机动车直至违法状态彻底消除;

对于货车超载的按不同情节罚款300或2000元，记2分、3分或6分;并扣留机动车直至违法状态彻底消除;

对于超速50%以上的吊销驾驶证，罚款2000元，记6分;

对于驾驶拼装、报废机动车的吊销驾驶证，收缴拼装、报废车辆，并处罚款2000元;5

对于未悬挂、不按规定安装或故意遮挡、污损机动车号牌的罚款200元，记6分;

对于机动车行经人行横道不避让行人的罚款200元，记2分;

对于逆向行驶、闯红灯的罚款200元，记3分;

对于驾驶人在高速公路、城市快速路上不系安全带的罚款20元，记2分，在其他道路上驾驶人不系安全带的在警告教育的基础上记2分;

对于摩托车违反《通告》规定在三环内道路上行驶的罚款200元，记3分;

对于车辆之间发生财产损失的交通事故，应当自行撤离现场而未撤离现场造成交通堵塞的罚款200元。

对于使用伪造、变造机动车号牌、行驶证、驾驶证的罚款2000元，收缴非法牌证，记满12分;

对于使用其他车辆号牌、行驶证的罚款2000元，收缴非法牌证，记满12分;

对于机动车违反禁令标志、禁止标线的罚款200元，记3分。有奖举报交通违法行为

此外，有关部门还实行对交通违法行为举报有奖制度。公安局设立“122举报电话”，对群众提供交通肇事逃逸案件破案线索的，奖励1000至5000元(案情重大的再酌情重奖)；对举报无证驾驶、酒后驾驶、假牌、套牌等严重交通违法行为的，奖励100至500元。

公安机关每天组织酒后驾驶的专项整治行动，使严厉打击酒后驾驶常态化，建立酒驾“黑名单库”，转递所在单位、社区加强教育，转递银行、保险机构，提高保费标准、降低信誉等级。

从严查处大型货车改型、不符合国家强制性技术标准、涉牌、超载等严重交通违法行为。交警每天出动60个专项整治组，在重型货车出行的高峰时段、路段开展从严整治，对违法行为一律责令恢复原状、就地卸载。对违法违规车主，由属地公安机关依法查处。

4严查“野蛮公交车”

公安、交通部门还联合开展出租车、公交车交通秩序整治行动。严厉查处营运车辆套牌、遮牌、伪造牌照、不挂牌照，严厉禁止“野蛮公交车”，严厉整治出租车违停、并客、宰客和“黑出租车”等违规违法行为。重点强化沈阳站、北站、中街、太原街等重点地区的交通整治。

从严查处摩托车、机动三轮车违反禁令标志指示通行、无牌无证、无证驾驶等严重交通违法行为，强化对违反通行规定、闯红灯、逆行、违法调头、违反交通标志等行为的整治。强化电动自行车禁行路的管控，严格落实按灯停走、按线通行、按位停放、按章处罚等管理措施。

深入开展军警、党政机关车辆整治行动。公安机关先从自身抓起，强化内部警用车辆管理，自觉接受社会监督，对警用车辆违法行为依法处罚并给与纪律处分，决不姑息。公安机关要联合政法部门、部队、武警开展联合路检路查，对军车交通违法行为实行抄报，并跟踪反馈；对于政法部门和党政机关车辆交通违法行为，除依法处罚外，同时也抄报所在单位进行教育处理，被抄报的实行绩效考核一票否决。新增1000处电子警察

沈阳市政府决定今年在城区主要路口、路段新增1000处电子警察，在城区及公路各增设100处信号灯岗，在城区增设200处电视监控；城郊重点路口、高速路口增设79处号牌识别；在公路及高速公路增设200处测速抓拍系统。

在市区6排车道以上的主、次干道和郊区国、省干道，增设160公里中心护栏，在主、次干道增设300公里机非隔离护栏，并配合护栏建设增设行人过街安全岛800处；在三环以内增设200处区域性的指路标志。

在全市主干道沿街中小学校(幼儿园)门前部署协勤人员，在上下学高峰用“大拇哥”标志牌护送学生安全通过马路。在交通环境复杂的学校门前上下学高峰时段部署专门警力，维护交通秩序，保障师生安全。6非法停车场 5种行为坚决取缔

“停车难”已经成为影响城市交通环境，造成群众出行不便的一个突出问题。6月1日后，对违反法律规定，影响交通安全、畅通的违法停车行为，市公安局将一律依法处罚，对严重影响道路交通秩序的予以清障拖移。另外，公安机关将依法取缔停车乱收费。

从即日起，属地公安机关、派出所将加强交通管理，对以下5种行为依法予以取缔：

1.未经公安交管部门批准私自设立路内停车场的；2.超范围经营、挪用、占用规划停车位的；3.伪造、变造停车费收据的；4.强行收取停车费，损毁他人车辆的；5.其他依法应予取缔的非法停车经营行为。在这些行为中，违反相关法律法规的，分别予以治安行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任；涉嫌垄断经营、涉黑涉恶的，及时立案侦查，坚决予以严厉打击。

7停车泊位 将重新施划

据介绍，交管部门近期将对全市可供停车的路内停车资源统一规划和施划停车泊位，合理设臵和规划标志标线，努力增加公共停车泊位，为按位停放提供保障。

另外，属地和门前停车承包责任制也将得到严格落实。各地区要对本辖区停车秩序进行全面规划，加强管理。各单位对门前停车要有专人管理，并设臵安全监控设施，确保辖区内和单位门前停车有序、安全。“针对停车场问题，我们马上就要实行统一标准、统一收费，但目前全市需要先解决停车有序问题！”许文有局长表示。

8三环外从严整治摩托车

近一时期，三环以外非禁行区摩托车无牌、无证驾驶等违法行为突出，涉及摩托车的交通事故高发。因此，公安机关将对摩托车开展普查和入户教育。目前登记注册的摩托车仅为8万余辆，实际为数十万辆。近期，全市公安机关和各级相关基层组织，将按照“地不漏户、户不漏车”的要求，开展摩托车普查工作，建立基础台帐，与车主逐一签订《交通安全承诺书》，教育引导摩托车驾驶人远离无证、无牌、超速行驶、违法载人、不戴安全头盔和酒后驾驶等严重的交通违法行为。

另外，公安交管部门将摩托车驾驶证考试权限下放给区、县车辆管理所，方便群众办证。针对三环外摩托车驾驶人多为农民的特点，开展有针对性的教育培训。同时，公安交管部门将简化办牌手续，上门服务，组织检测人员深入村屯上门检车。

在对摩托车违法行为的整治中，对无证驾驶和醉酒驾驶的一律行政拘留15天；对无牌、套牌、未投保交强险的一律扣留车辆，逾期不能提供合法证明的一律予以罚没；对超速行驶、违法载人、不戴安全头盔的一律上限处罚。同时根据公安部和辽宁省的相关规定，农村公安派出所有权对辖区内县级以下道路发生的摩托车交通违法行为当场处罚。

9交通治理 将进行综合排名

市交通秩序管理指挥部将按照政府主导、部门联合、社会参与、齐抓共管的标准，实行区域交通综合治理考核评比。对各行政区域内交通安全宣传、道路建设维护、交通设施建设、事故黑点整治、乱点堵点治理、停车秩序管理、交通志愿者服务等方面进行检查考核，综合评价，在新闻媒体上公布排名，并将各区、县（市）交通管理工作纳入区、县（市）社会治安综合治理和绩效考评之中。

三、沈阳市交通存在的问题及原因

在奥斯特罗姆的多中心治理理论中，多中心包括以下几点，即政府、市场、社会组织（中介）、个体。

交通问题存在的原因之一是政府在工作中的缺位和越位，这使对交通的治理出现混乱。首先，政府的交通规划存在问题。

（1）以青年大街为例，这条大街把沈阳分成东西两个部分，周边的小路全部封闭，左转弯全部禁止，这使更多的车涌上青年大街，就仿佛把毛细血管堵住了，动脉也就开始堵住了。（2）以中山路为例，马路宽敞，但多余的单行线迫使很多车为了达到目的地不得不绕行很远，人为地增加了车行距离，造成交通不便。其次，政府的交通建设不及时不完善

（1）以文化路立交桥为例。十几年来，文化路立交桥一直在青年大街承担着无可替代的交通枢纽和压力缓解作用。但为了城市形象，沈阳近年来已经不再发展立体交通了。这使沈阳市失去了一种改善交通的好方法之一。

（2）街路破损。沈阳市街道破损现象严重，原因多种多样，包括气候因素、沥青质量、施工质量、冬季除雪剂的因素等等。街路的破损，致使交通质量下降，事故频发，加重了交通问题。

第三，交通管理不到位

（1）以占到市场为例。很多小区以及小市场附近都存在严重的摊贩占道情况，货物杂乱摆在马路中间的黄线上，早市直到九点多依旧红火，致使交通拥堵，事故频发。

（2）以学校门前的接送车为例。这些接送车多为私家车，数量众多，经常一占就是整条马路，使本来就不宽敞的马路更加狭窄。

（3）部分路口没有摄像头，致使一些对自己要求不严格的不负责任的司机为了赶时间等原因有意乱闯红灯，违反交通秩序。

（4）红绿灯长短时间不一致，有些路段绿灯超长，使车流停滞；而有些路段红灯超长，使行人难以安全通过，给交通顺畅带来很大阻碍。第四，是政府管理部门不协调。在交通管理上，一些部门管理不协调分工不明确。在奥斯特罗姆的公共池塘资源治理的八项原则中，第一条即清晰界定边界。公共池塘资源本身的边界必须予以明确规定，有权从公共池塘资源中提取一定资源单位的个人或家庭也必须予以明确规定。政府部门权责义务的不明确，导致在管理工作中，管理部门对有利可图的工作蜂拥而上，对耗时耗力的工作则相互推诿回避责任，大大降低了行政效率，使一些交通问题迟迟得不到解决。交通问题存在的原因之二是市场机制的混乱。

首先，现在的市场机制不够完善正规，在很大程度上受到政府影响。出租车和公交车做为以盈利为目的的行业，应该以市场秩序为准则，但现在认为的受到了政府部门越位的干涉，政府对出租车和公交车的垄断，打乱了正常的商业竞争。政府的介入是一把双刃剑，一方面，政府可以规范盈利车辆的运行，平衡各方利益；但另一方面，政府的介入导致了尴尬混乱的秩序：面对出租车和公交车不能满足市民出行需求的情况，如果政府人为地增加出租车和公交车的数量，那么现在的运营车主会认为这样做影响其利益而反对；如果政府臵之不理，又 会引起市民的不满。这是政府陷入进退两难的境地，市场机制的作用也受到影响。其次，市场机制的不健全使盈利车辆同行业的竞争也不正规，这就使出租车司机和公交车司机为了更多了利益而违反交通规则，由此引发的出租车司机拒载、公交车司机抢行等状况，使交通问题更加混乱。

交通问题存在的原因之三是社会组织（中介）在交通管理过程中，政府应用了一些社会组织协助政府管理交通，这部分人员由志愿者和协勤人员组成。但在这个过程中，却体现了治理的局限之一，即民间组织的失灵。治理理论注重民间组织的作用，认为公民社会能够沟通政府与公民之间的关系分担政府的职能，使政府从那些管不好也管不了的领域中退出，有利于促进政府角色的转变等等。但从现实中大量的事例可以发现，民间组织远没有治理理论所认为的那样完美。它们同样有失灵或失败。每个组织都有其自身的利益，由于利益的驱动，它们可能背离社会公共利益的宗旨，不择手段而追求功利，从而给公民、社会和政府带来一系列的危害。我们目前的交通协勤人员就处于这种进退两难的处境。一方面，交通协勤人员并非专业的交通管理人员，一些市民对协勤人员的管理不认可，使协勤人员处境尴尬；另一方面，部分协勤人员没有真正尽职尽责，滥用权力，使市民很不满。

交通问题存在的原因之四是个体因素。这里所说的个体，既包括司机也包括行人。一方面，司机素质能力都有待提高。

（1）以出租车为例。出租车是市民最常见的代步工具，方便快捷。但沈阳市出租车存在拒载情况，并且比较严重，造成了一种“拉上客比兔子快，没客人就老牛一样”的状况。此外，出租车司机的素质也有待提高。一是出租车司机中新手太多，训练太差，专业素质不强；二是司机不让行人、强行抢行、不守规则，文化素质低。

（2）以公交车为例。公交车也存在严重的违规现象。不按点停车、快车道停车、违章上人行道慢车道、大角度急速起车变道、闯红灯、以及车速不稳定忽慢忽快等，是交通秩序混乱。另一方面，行人的素质也有待提高。尽管遵守交通规则的市民是大多数，但总有部分市民，对交通法规视而不见，不管红绿灯，不走人行道，翻越围栏等，更有市民，对交通处罚不屑一顾，逃避责任。这些都使交通问题更加严重混乱。

四、完善沈阳市交通秩序的对策

治理不可能是万能的，它也内在地存在着许多局限，它不能代替国家而享有政治强制力，它也不可能代替市场而自发地对大多数资源进行有效的配臵。事实上，有效的治理必须建立在由家和市场的基础之上，它是对国家和市场手段的补充。在社会资源配臵中不仅存在国家的失效和市场的失效，也存在着治理失效的可能。用杰索普的话来说，“治理的要点在于：目标定在谈判和反思过程之中，要通过谈判和反思加以调整。就这个意义而言，治理的失败可以理解成是由于有关各方对原定目标是否仍然有效发生争议而未能重新界定目标所致”。在处理交通问题上政府应吸取教训，认识到治理的局限性，并寻求弥补局限的办法。与现存的交通问题及其原因相对应，解决沈阳市交通问题我们应从以下几方面入手。政府：

第一，政府应该做好城市规划。道路交通是一个城市的动脉，道路的顺畅关乎城市的发展。在道路规划中，政府应该从城市的发展的角度长远综合的考虑。每条街道马路的长短、转弯方向的设计，都要统筹考虑，做到路路顺畅。

第二，政府加强资金投入，完善交通设施建设。应该设立专门的道路维修资金，防患于未然；制作详细的工作规划，对需要进行维修的道路街道做出维修安排，使破损的路面桥梁能够及时得到修复；加强交通设施的建设，如立交桥、高速公路等；加强监管设施人员的安臵，如尽量在有红绿灯的路口都安装好摄像设备，合理增加管理人员等。

第三，正确规范的管理交通：完善交通法规，避免不遵守交通规范的行人司机钻法律规范的空子；合理引导交通，如街边早市、学校门口的接送车辆等，政府可以人性化的疏导，比如规范此类车辆出现的时间段、占地范围，以此营造良好的交通秩序。

第四，政府管理部门明确各自权责，使事事有人做，人人有事做，避免部门之间的相互推诿相互争夺利益；

第五，政府要认识到责任性。在公共管理中，它特别指与某一特定职位或机构相连的职责及相应的义务。责任性意味着管理人员及管理机构由于其承担的职务而必须履行一定的职能和义务。没有履行或不适当地履行他或白应当履行的职能和义务，就是失职，或者说缺乏责任性。公众，尤其是公职人员和管理机构的责任性越大，表明善治沟程度越高。在这方面，善治要求运用法律和道义的双重手段增大个人及机构的责任性。对此，政府应该勇于承担责任，规范明确政府的责任义务，完善问责体制，使政府对自己的过错也承担相应的后果，不能遇事就找借口和理由推脱，逃避责任只能让群众更加不满，正视问题并及时解决才能使人民满意。

第六，明确政府与市民组织的权责。治理通过政府与市民组织或个人进行谈判协商，达到合作与共识，但正如斯托克指出，治理在为社会和经济问题寻求解答过程中存在界线和责任方面的模糊之点。当政府与市民之间由于利益的差别而造成治理失败时，他们之间的矛盾将如何解决，由谁协调？公共政策的出台是否真的能够实现公共利益最大化的治理目标？ 对于此，政府在和人民合作的同时，应该划分明确的权责界限，可以召开听证会，邀请各行各业的人士广泛参与，共同协商，制定出符合人民公共利益和政府原则的规章制度，以此规范交通秩序。

第七，是管理更加透明。透明性，它指的是政治信息的公开性。每一个公民都有权获得与自己的利益相关的政府政策的信息，包括立法活动、政策制定。法律条款、政策实施。行政预算、公共开支以及其他有关的政治信息。透明性要求上述这些政治信息能够及时通过各种传媒为公民所知，以便公民能够有效地参与公共决策过程，并且对公共管理过程实施有效的监督。透明程度愈高，善治的程度也愈高。那么对于政府而言，就应做到开诚布公，建立完善的信息公开制度，使百姓及时了解到准确的正规的交通问题、交通事件的处理状态和处理结果。

市场：

第一，规范市场秩序，政府应该健全市场规范，而不是通过全面的垄断来强制管理，政府回归“守夜人”的角色，在更大层面上做出的是引导规范，给市场更大更自由的空间发挥市场调节的灵活作用。

第二，是更广泛的社会群体参与交通建设和盈利车辆的投资，政府对交通建设投资的垄断是政府对盈利车辆市场垄断的原因之一，政府既然支付了全部资金那么当然也掌握全部的管理权力，引进社会的投资，一方面可以减轻政府财政负担，一方面可以避免政府的资金不足。

社会组织（中介）：

第一，合理增加交通协勤人员和志愿者的数量，以弥补交通部门管理人员不足的情况； 第二，规范交通协勤人员的行为，提高他们的管理的专业性和公正性，使之既能帮助疏导交通，又能得到社会、广大市民的认可；

第三，通过志愿者进行普及交通知识、交通法规的宣传。目前，交通管理的不足之处之一就是对那些违反交通规则的伺机行人重法不重教，这是罚款对一些富裕的人失去了意义。志愿者可以做为政府与市民沟通的纽带，加强市民的法律意识和责任感，营造良好的社会风气。

个体：

第一，加强司机，包括盈利车辆和私家等在内的司机的水平既能和素质。对此，管理部门可以对司机进行培训，提出更严格的要求，对于违反交通规则的司机严格惩罚，设臵奖惩分明的机制。

第二，社会心理基础是指社会成员在思想上，心理上对某种政治统治合法性的认可和服从。相对于前两者，这种心理上对于政治统治的认可具有更加深远的意义。因为作为一种精神力量的政治权威，其作用主要是一种社会心理过程，它的服从是以心理与意识的认同为前提的。那么在交通问题的解决办法上，政府也应该意识到这个因素的关键性。政府应该加强宣传，增加民众对交通法规的认可和对交通秩序的认可。只有民众对政府的管理产生高度的认可，才会自觉去遵守交通规则，交通秩序将会有极大改善。

以上就是我对沈阳市交通问题分析的一些看法，谢谢。

第五篇：北京交通问题及其对策研究最终版

北京交通问题及其对策研究

目 录

一、北京交通发展历程回顾………………………………………………………5 1.1、航空发展状况…………………………………………………………..5 1.2、铁路发展状况…………………………………………………………..5 1.3、铁路发展状况…………………………………………………………..7 1.4、城市公共交通-轨道交通……………………………………………….7 1.5、城市公共交通-地面交通……………………………………………….9 1.6、城市公共交通-出租车………………………………………………….9 1.7、北京道路……………………………………………………………….9

二、北京交通现状………………………………………………………………....9 2.1、人口快速增长，城市规模日益扩张…………………………………....9 2.2、职住分离，潮汐交通严重……………………………………………….10 2.3、旧城功能过于强大，多中心格局尚未形成…………………………….10

三、北京交通拥堵原因分析……………………………………………………..10 3.1、公共交通使用率低……………………………………………………10 3.2、汽车保有量迅速提升……………………………………….…………11 3.3、职住分离导致交通拥堵的首要原因………………………….………11 3.4基础设施的区别化引发交通发展不均衡，局部拥堵严重…………….11 3.5、北京城市路网结构不合理，整体通行能力差……………………….11 3.6、停车缺乏规划，停车占用大量路面………………………………….12 3.7、产业结构不合理导致交通问题……………………………………….12

四、借鉴国内外城市治理交通拥堵的措施……………………………………...12 4.1、纽约治理交通拥堵的策略…………………………………………..12 4.2、日本东京治理交通拥堵的策略……………………………………….12 4.3、新加坡治理交通拥堵的策略…………………………………………13

五、政府六大举措治堵…………………………………………………………..14 5.1 规划先行……………………………………………………………….14 5.2 基建提速……………………………………………………………….15 5.3 公交优先……………………………………………………………….16 5.4 绿色出行………………………………………………………………16 5.5 调控机动车……… ……………………………………………………16 5.6、智能交通………………………………………………………………17

六、系统化解决北京交通建议……………………………………………..18 6.1、分散城市功能，分散人口……………………………………………18 6.2、优化现有路网结构……………………………………………………18 6.3、发展城市快速公交和城市轨道交通…………………………………18 6.4、鼓励绿色出行，鼓励乘坐公共交通出行……………………………19 6.5、合理设置停车场………………………………………………………19 6.6、智能化交通管理………………………………………………………19 6.7、加快综合交通体系建设………………………………………………19 6.8、优化公交车型结构和能源结构………………………………………19 6.9、完善限号限行等交通管制………………………………………….19 6.10、充分重视停车问题，加强停车管理……………………………...19 6.11、改善乘车环境及舒适度，让更多人参与公共交通……….……..19

七、北京交通未来展望…………………………………………………..20 7.1、京津冀协同发展交通一体化北京推进方案……………………….20 7.2、发展轨道交通………………………………………………………21 7.3、发展城市地铁网络………………..………………………………22 7.4、发展市郊铁路………………………………………………………23 7.5、发展城际快速铁路…………………………………………………23

引言

随着北京城市规模的扩大及发展，城市交通的问题日益严重，交通的问题已经严重影响人们的日常工作及生活，严重制约了北京城市经济的发展。拥堵成为北京每天必演的一幕。能否解决好城市交通问题关系到北京的经济发展及居住环境的品质。

为了从根本上借鉴北京城市交通拥挤问题，建设一个快速、安全、高效、便捷的城市交通系统。必须建立一个完善的总体机制。交通问题涉及方方面面，必须以总体思想来指导北京城市交通系统的各项建设和发展，才能从根本上发现问题、提出问题并解决问题。

一、北京交通发展历程回顾：

北京自1949年发展至今已经有66年。北京市区面积1.64万 km²，中心城面积1088km²。常驻人口有2019万人（2011年底），机动车 498 万辆（2011年底）。1.1、航空发展状况：

1958年,首都机场投入使用，旅客吞吐量为9.5万人次，货邮吞吐量1.27吨； 1980年,T1航站楼启用,旅客吞吐量121.4万人次,货邮吞吐量4.68万吨，起降飞机 1.98 万架次；

2011年，T1、T2 和 T3 航站楼启用，旅客吞吐量达7867万人次，居世界第二。货邮吞吐量164万吨，起降飞机53.3万架次。

2014年，首都机场旅客吞吐量连续五年稳居世界第二，全年共完成旅客吞吐量8612.8万人次，首都机场货邮吞吐量184.8万吨。1.2、铁路发展状况：

1960年，铁路里程为520km，客运量1795万人次； 1990 年，铁路里程876 km，客运量3770万人次；

2010 年，北京铁路营运里程已达956km，客运量达到8903万人次，是全国重要的铁路枢纽。

2013年，北京铁路营运里程1300km,客运量达到11679.60万人次。

北京铁路旅客全年运输量统计表

北京铁路线路总长度分析表

北京铁路线路图

1.3、高速公路发展状况：

近十年来，北京的高速公路增长非常迅速。1986年，北京第一条高速公路——G4 京港澳高速破土动工；2000~2010 年运营里程由 222 km 增加至903 km，年均增长率达 15%。

据北京市交通委统计，2015年春节假期期间，北京市高速公路交通总量预计为873.34万辆，日均124.76万辆，将较去年春节的121.54万增长2.7%。据全国高速客运量统计，告诉平均日客运量约2.2万辆。1.4、城市公共交通-轨道交通：

1987年,北京只有轨道交通线路2条，运营里程 40 km，日客运量 53万人次； 2003 年时线路增至 4 条，运营里程 114 km，日客运量 129万人次； 2011 年，线路条数达到 15 条，运营里程 372 km，日客运量 601 万人次；现在，运营里程更达到 466 km，日客运量稳定在 1 000 万，高峰时可以达 到 1 100 万，位居世界前列。

2015北京地铁线路图 1.5、城市公共交通-地面公交：

1949年,北京拥有地面公交线路11条，车辆164辆，日客运量 7.9 万人次 ；1978 年,线路增至 118 条，车辆2627辆，日客运量464.3万人次； 2003 年，线路增至 775 条，车辆 18 667辆，日客运量 1 014.2 万人次；2011 年，公交线路精简至713条，车辆增至21628辆，客运量达到1380.8万 人次。

1.6、城市公共交通-出租车：

1990年，北京全市出租车不足15000辆，出租车企业263家，其中国营企业95家，集体企业153家，其他为合资企业，出租车个体户只有22个。截至1993年5月底，北京全市出租车已达4.9万辆，个体出租车达到585辆，两项数据均比1992年同期增加了一倍多。而到1993年9月底，北京出租车公司已达1386家，出租车5.74万辆，到1994年，已达到6万辆之多，这个数字一直延续至今。

1995年增至62965辆，2011 年达到6.66万辆。1.7、北京道路

北京城市道路总长4125.8公里，道路面积4921.4万平方米，城市公路总长13597公里，公路密度每百平方公里80.9公里。

经过初步统计，北京出租车日客运量约，190万人次，年客运量约190亿人次。

从以上数据可以估算出，北京航空、铁路、高速公路、城市轨道、城市地面公交以及出租车年客运量约278亿人次，平均每天交通量约1500万人次。北京道路面积4921万，那么道路上的压力可想而知。

二、北京的交通现状

2.1、人口快速增长，城市规模日益扩张，对现有交通产生巨大压力。北京是我国的政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心。国家的众多管理机构均设置于此，同时云集大量的教育、科研和文化事业单位。改革开放30多年来，北京城区范围不断扩大，北京目前已经着手打造七环。北京交通压力的日益增加，交通发展问题和矛盾愈发明显。2.2、职住分离，潮汐交通严重。据统计2009年，北京市居民平均出行率达到2.98，公共交通客运量为65.88亿人次，出行比例达 38.9%，而同期美国纽约、日本东京等发达国家城市的公共交通出行率均超过90%，相对而言，北京的公共交通承担率过低。虽然北京正在大力推动城市公共交通发展，但城市道路上仍以私家车为主，公交车占比相当低。大规模的上路车辆导致的车头接车尾现象已经成为北京道路最为明显的特征。除了道路上拥挤之外，公交站点和地铁站点也难堪重负，尤其在上下班高峰期，被推上车现象经常出现，换乘车站被人流堵得水泄不通。《中国新型城市化报告2012》由中国科学院发布，在中国内地50个城市上班路上平均花费时间排名中，北京仍以52分钟居首，广州、上海则以48、47分钟紧随其后。在新型城市化水平排序中，北京位列上海之后排名第二。

2.3、旧城功能过于强大，多中心格局尚未形成，城外进入城内的交通压力过大。北京基础设施完备，医院、学校分布较为合理，但基于医院医疗水平不

一、学校师资力量不同等原因，市民经常跨区或远距离进行空间移动，从而造成交通流量的增加，在一定程度上也造成了北京交通的拥堵。

研究证明，城市越紧凑，公共交通的出行承担率越高。有效益的紧凑型城市不仅发掘了城市潜在的交通效率，减少了对资源的消耗，减少因城市分散造成小汽车泛滥而带来的居高不下的交通事故率，还能将开发遏制在城区范围之内，有利于阻止农村土地的进一步丧失。依靠城市扩张并未真正解决城市交通问题，如何应对一系列交通问题已经成为当下亟需解决的问题。

三、造成北京交通拥堵的原因分析：

3.1、公共交通使用率低。

3.1.1、道路供给不足。2009年，北京城区快速路占4%，主干路占13%，次干路占11%，支路占72%，基本格局合理，但就全市的“毛细血管”路却不够完善，出现断头路现象，并且不能在核心路段起到疏散车流的作用。3.1.2交通设施不完善。2009年，北京的公共交通出行率构成中，公共电汽车占70%，轨道交通占20%，出租车占10%，轨道交通和出租车占的比额不高，而占比较高的公共电汽车较易出现挤车、堵车现象，“公交车停靠 站成为拥堵起始点，由于站点设计问题导致严重的“车接车”现象，影响后方车前行，导致等车连锁反应，造成公共电汽车的拥堵。2013年，北京坚持公交优先发展战略，大力发展袖珍公交、定制商务班车等公交个性化服务，提升公共交通品质，公共交通出行比例从44%增至46%，北京步入公共交通主导城市交通的时代。

3.1.3公共交通形式单一。北京的公共交通形式仍然局限于轨道交通、公共电汽车和出租车，导致市民在拥挤地段采取同类出行方式的扎堆现象严重，降低公共交通舒适程度，从而降低市民选择公共交通出行的意愿。

3.2、汽车保有量迅速提升

北京公共交通出行占比26.5%。自行车出行占比32%，其余的40%多为小汽车、公务车和出租车。轨道交通发展不足。2009年，北京市汽车保有量达到480.9万辆，占全国5.2%，同比2008年增加19.7%。北京市政府出台政策，从开始的单双号限行到现在的摇号购车，主要目的均在于限制北京市内车辆的出行率以及北京市内车辆的保有量。该政策的出台影响市民生活质量，与强大的市场需求有直接矛盾。很多市民通过增购汽车，以打破一系列对于车辆出行的制约，因此增加了北京市汽车保有量，非但没有降低交通压力，反而起到了相反作用。3.3、职住分离导致交通拥堵的首要原因。城市是人们生活和生产的地点，生活主要表现形式在于居住，生产的主要表现形式则在于工作。北京中心地区因为地价高，主要分布商业用地和办公用地，而大部分住宅用地则被迫挤到三环甚至五环外，这就导致了工作与居住过程中的矛盾。职住分离带来了往返交通流量的增加，同时，由于工作上下班时间大体一致，又导致高流量在较短时间段内集中爆发，直接导致城市交通拥挤问题。

3.4基础设施的区别化引发交通发展不均衡，局部拥堵严重。城市功能高度集中，缺乏合理布局。由于北京较好的医疗资源、教育资源、文化资源都集中分布在几个区域，导致市民活动集中在这些集中区域，这也是造成交通拥堵的重要原因之一。

3.5、北京城市路网结构不合理，整体通行能力差。主干道健全，次干道、支路缺乏，且缺乏环路之间的快速通道。3.6、停车缺乏规划，停车占用大量路面。3.7、产业结构不合理导致交通问题。

四、借鉴国内外城市治理交通拥堵的措施

4.1、纽约治理交通拥堵的策略

纽约是美国人口密集程度最高的城市之一，2010年纽约市人口密度 10630人/平方公里，纽约市区人口9185万余人，大纽约都会区人口有1988多万.其治理交通拥堵方面的措施如下：

4.1.1、建设完善公交设施，大力发展公共交通。采取BRT模式发展公共交通，同时大力完善公交硬件设施，指定时间段内开辟&公交专用道。

据统计，纽约市公共交通日载客量达到3000万次，公共交通承担率也达到44-84%，具有较大弹性

4.1.2、完善城市交通治理措施。政府通过其他手段提高购车门槛，限制车辆出行。拥挤路段收取管理费，鼓励拼车。

4.1.3、设置先进的道路监控管理系统。通过对道路系统的监控和数字化管理，及时反馈道路拥堵情况，并将最新信息发布至道路电子公告栏中，提示司机选择合适道路，以避免道路的拥堵。同时，交管监控中心的工作人员通过对各路段图像信息的采集和整理，人为控制信号灯变换频率，使拥挤地段能实现道路畅通。

4.2、日本东京治理交通拥堵的策略

日本首都东京都人口1299 万，大东京圈人口达3670 万，城市各种公共交通工具方便快捷，换乘便利，准确高效。工作日全天24小时进入东京区部的机动化出行方式中公共交通达到86%，早高峰时段甚至达到91%。如此密集的人口分布，城市交通问题却得到了较好的控制，得益于科学的规划和先进的交通管理。其交通措施主要如下：

4.2.1、发达的区域公共交通网络。东京是世界上典型的以轨道交通为主导的大城市。在东京首都圈内，由17条国铁JR线（新干线），总长度900公里，13条私营铁路系统构成一个综合的轨道交通体系，整个区域系统年运送乘客约158.5 亿人次。4.2.2、发达的地下铁路系统。东京中心地区密布地铁网络”东京地下交通线相当发达，地铁路线系统由1 条环线和12条放射线组成，总长度达到280公里，全面覆盖整个中心区，避免了为到达目的地而进行无谓的转乘和过多的时间浪费。

4.2.3、交通管理系统的智能化（ITS系统）。ITS系统指借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通以及车辆状况，以最为安全和经济的方式到达目的地，同时管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集来提高其管理效率，以达到充分利用交通资源的目的。电子收费（ETC）系统作为ITS的重要组成部分，通过收费的电子化，节约了收费站面前减速、停车、启动带来的时间浪费和拥堵，令交通更加流畅。

4.2.4、城市组团和新核的出现。东京市23个区600平方公里范围内，沿着环线轨道，自然形成了间距不等，规模不同、功能各异的一个新老副主中心，之间通过地铁项链，支撑力700万人的经济活动。4.3 新加坡治理交通拥堵的策略

新加坡是东南亚的一个城市化岛国，由582.8平方公里的主岛和其他60多个小岛组成，总面积不到700平方公里。新加坡拥有汽车90万辆，平均每平方公里/1286辆。比例高于北京，但交通拥堵情况却明显优于北京

据统计，新加坡每天进城的车辆在30万辆左右，高峰时期高速路上车速能达到63/公里小时，主干路上车速也能达到公里26.7公里/小时.但新加坡用于交通的用地面积不足10%，填海造地的增速赶不上快速增加的人口、车辆增速。新加坡政府主要采取如下一系列措施解决交通问题：

4.3.1、提高购车成本，降低购车率。建国初期，新加坡政府通过收税来调节车辆配额，在消费者购买汽车后，仍需根据汽车类型缴纳每年的道路使用费。通过提高进入费用和维系费用，使购车成为一项长期的高额消费，从源头降低车辆进入市场的份额。

4.3.2、限制车辆投放量。政府综合考虑上一年车辆总数，每年允许增加的数量和报废车辆的数量等多种相关性因素，对每一类车辆的年投放量进行一个预先估计和限额，从而限制车辆的超额增长 4.3.3、先进的交通管理系统。新加坡政府于1998年全面实行ERP系统（电子道路收费系统），利用科技解决交通问题。政府通过电子收费系统自动向通往拥挤地段的车辆收取道路使用费，这种方式一方面缓解了重要地段的交通拥挤情况，同时还减少了因缴纳费用而产生的停车消耗。

4.3.4、不同车牌不同时间上路。对车辆出行时间区别化对待，给非高峰期使用车辆发放红色牌照，高峰期限制出行，但周末或其余空闲时间可外出。同时政府会对该类红牌车进行补贴，这种方式一定程度上缓解了交通拥堵现象。

4.3.5、道路规划缓解交通压力。通过设置单行线来解决交通拥堵问题，众所周知，交通拥堵的主要问题在于十字路口的车辆停滞导致后续车辆的堵塞。新加坡道路除高速公路和主干道以外，基本以单方向车道为主，以此减少车辆由于停顿累加产生的交通拥堵。另外先进的道路监控系统即时获取路况信息，显示在公告栏中，警示车辆选择空闲道。

从以上三个国际城市案例中我们可以得出结论，提高公共交通的出行率是解决拥堵的的首选措施，其次限制车行及交通系统的智能化也是解决交通问题的比较好的途径。无论如何，首先要找出影响城市交通拥堵的首要矛盾，这样才能对症下药。

五、政府六大举措治堵

2010年12月13日，北京市交通委员会发布《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见（征求意见稿）》（以下简称“《意见稿》”），并就此面向公众开征民意。《意见稿》明确了北京缓解交通拥堵的工作思路和工作目标，并提出了六大方面28条综合治理措施。5.1 规划先行 5.1.1、进一步优化调整城市功能布局。全面实施《北京城市总体规划（2004年-2020年）》，严格控制中

心城建设总量增量，加快重点新城建设，有效疏解中心城功能和人口。

5.1.2、充分发挥交通引导和服务作用。编制实施《北京市交通运输综合规划》，落实公交场站、公共停车场等交通基础设施用地。

5.1.3、全面落实配套交通基础设施规划。建立开发项目与配套代建道路、公交场站、人行过街设施等交通基础设施项目同步规划、同步建设、同步验收、同步移交接管、同步投入使用制度。对已由开发项目业主代征代建的道路、公交场站和人行过街设施等进行清理移交。将大型建设项目交通影响评价纳入审批环节，与环境影响评价具有同等作用。按差别化原则修订实施建筑物停车位配建标准。5.2 基建提速

5.2.1、全面推进中心城干道路网系统建设。2012年底前，建成5条37.3公里城市快速路，基本实现中心城城市快速路网规划。改造完善7个快速路网节点。规划建设核心区南北地下快速通道。进一步完善城市干道网。建设完成一批人行过街设施。

5.2.2、加快建设中心城道路微循环系统。充分发挥市区两级积极性，对中心城区次干路及以下等级道路建设，市级给予项目总投资（含征地拆迁）30%的资金补助，建设400公里微循环道路，打通一批中心城的断头路，实现一批次干路、支路，畅通道路微循环系统。

5.2.3、建设中心城5万个以上公共停车位。落实已规划的公共停车场用地并加快建设。将四环路以内 的公共停车设施纳入交通基础设施范畴，加大投入，加快建设，实行特许经营。5.2.4、因地制宜建设20万个基本停车位。由城区政府负责，对老旧小区进行改造，增加停车设施，因地制宜建设简易式、机械式停车库。全面排查清退私自改作他用的停车场（库），并利用体育文化设施、绿地等建设地下停车场，增加基本停车位供给，缓解停车难。鼓励社会投资建设经营性停车设施。5.2.5、全面建成国家高速公路网和市级干道公路网。5.3 公交优先

5.3.1、加快中心城轨道交通建设。调整建设时序，以超常规的建设力度、一条线路一个指挥部和市、区联动，加快推进规划实施。5.3.2、改造既有轨道交通线路安全运营服务设施。

5.3.3、构建公交快速通勤网络。以中心城为重点，依托轨道交通、城市快速路网、公交专用道、大容量快速公交和常规地面公交线路，完善综合客运交通枢纽、地面公交中心站和首末站三级换乘体系，构建公交快速通勤网络。5.3.4、进一步优化调整地面公交线网。5.3.5、加快综合交通枢纽和公交场站建设。

5.4 绿色出行

5.4.1.建成1000个站点、5万辆以上规模的公共自行车服务系统。5.4.2.积极发展中小学校车服务系统和鼓励单位开行班车。

5.4.3.建设驻车换乘（P+R）停车场。政府投资建设驻车换乘停车场，实行低收费政策。随轨道交通新线同步规划建设驻车换乘停车场，在既有轨道交通线路外站点逐步增加建设驻车换乘停车场，停车位达3万个以上。

5.4.4.大力倡导现代交通理念和开展文明交通活动。

5.4.5.倡导召开电视电话会议和弹性工作制。

5.5 调控机动车

5.5.1、合理调控小客车总量增长速度，缓解机动车总量过快增长。“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。在此基础上，在一段时期内，按照公正、公开、公平和无偿的原则，合理调控单位和个人小客车增长速度，抑制小客车过快增长。

5.5.2、继续实施和完善高峰时段区域交通限行措施。继续实施机动车工作日高峰时段区域限行措施和黄标车限行规定，加强外埠进京车辆管理，有效减少高峰时段中心城交通流量。必要时，实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施。

5.5.3、机动车拥有者合理承担使用成本，削减中心城交通流量。按照“中心高于外围、路内高于路外、地上高于地下”和差别化的原则，进一步调整停车收费标准。研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施。5.6、智能交通

5.6.1、实施疏堵工程，提高既有道路通行能力。北京市政府制定交通基础设施建设项目专项审批办法，下放部分审批环节，通过缓解交通拥堵会商机制，简化审批程序和手续，加快交通基础设施项目建设。加大专项资金投入力度，在规划红线范围内，对既有道路设施进行改造和完善，提高通行能力和服务水平。

5.6.2、建设新一代智能交通管理系统。以全面提高对全市路网运行的调控和快速反应能力为目标，建设新一代智能交通运行协调指挥和管理系统。研究实行电子智能车牌的可行性。建立一批智能交通运营服务管理系统。“十二五”期间，发展车载导航、移动信息终端，服务和引导出行。全市道路交通安全设施、科技设备建设经费，统一由市财政安排。按照道路交通安全设施、科技设 备日常维护、运行的实际需求，科学核定管理维护费用，并根据数量、规模按比例逐年增加交通设施城维费和科技系统运维费。

5.6.3 加强交通秩序管理。优化重点区域交通组织。完善道路交通安全设施。允许机场大巴、校车、班车通行公交专用道，新建400处公交信号优先系统，提高公交车辆运行效率，在公交车辆上新增1000套自动监测设备，严厉打击非法占用公交专用道行为。

5.6.4 加强停车秩序和经营管理。

5.6.5建立交通信息发布和预警、预报系统，加强应急管理。

5.6.6进一步完善交通管理体制，落实责任。

5.6.7将缓解交通拥堵工作纳入督查和绩效考核内容。

六、系统化解决北京交通建议

北京交通拥堵是伴随着城市发展的一个必然，也是规划时限原因未能综合考虑的结果，近几十年的经济发展成就吸引大量人口涌入北京，1949年北京人口只有420万，而目前北京人口已经超过2000万，城市的经济的发展与人口的快速扩大，政府很难做到让基础建设与人口增长同步，也不可能让整个大城市的交通做与现有人口匹配的程度。城市的交通是一个动态的，同时也和城市居民的出行习惯密切相关，未来城市的解决方案单独通过修路肯定不能彻底解决问题。发展公共交通及绿色出行无疑是最终的解决方案，这需要城市居民能理解并执行这样的理念。针对北京交通的现状问题，总结归纳如下方法作为建议，也是作为北京市民的重在参与的表现。

6.1、分散城市功能，分散人口。注重发挥交通在城市建设与发展中的作用，支持城市发展和产业布局，引导城市发展和产业布局的调整，引导城市空间布局调整，和功能纾解；严格控制中心城建设总量增量，加快新城建设，有效疏解中 心城功能和人口。加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业，从源头上减少交通出行需求。

6.2、优化现有路网结构。尤其是公交及轨道换成。目前地铁存在换成路线过于狭长以及地铁与公交换成不变等诸多问题。

6.3、发展城市快速公交和城市轨道交通。优先发展公共交通力度加快中心城轨道交通建设。

依托公交专用道打造地面公交快速通勤系统：在主要客流走廊和快速路上施划公交专

用道150 km，总里程达 450 km 以上并连续成网。

6.4、鼓励绿色出行，鼓励乘坐公共交通出行。节能减排，以人为本，倡导绿色出行方式

打造高效清洁的运输服务系统：大力引导运输网络体系结构和运输工具能源结构优化。提高新车排放标准，积极推广电动、液化天然气公交车和出租车，加快淘汰老旧、高耗能、高排放车辆。

6.5、合理设置停车场。尤其是在轨道交通出入口附近布置停车场。

6.6、智能化交通管理。通过智能化手段，利用网络合理分配出租车及私家车资源，让乘客就近乘坐或顺路乘坐。减少资源浪费。

6.7、加快综合交通体系建设。整合各种交通资源，促进航空、铁路等各种交通方式之间以及与城市内部交通系统的有效衔接，提高综合运输的优势和组合效率，提升北京对外辐射能力。完善铁路、公路等对外交通枢纽布局规划，实现枢纽的布局与城市发展方向、主要功能区建设相协调，全面支撑城市功能提升和经济社会发展。

6.8、优化公交车型结构和能源结构：优化车型结构，适当增加地面公交运力，提高车辆的安全、舒适、环保性。

6.9、完善限号限行等交通管制。着力推进实施交通需求管理，对单位和个人净增载客汽车实施总量调控；继续实施机动车工作日高峰时段区域限行措施。6.10、充分重视停车问题，加强停车管理。以静制动，引导和促进城市交通结构优化；通过差别化停车供给与管理政策，修订颁布建筑物停车位配建标准、扩大差别化停车收费区域范围，制定停车收费政策。

6.11、改善乘车环境及舒适度，让更多人参与公共交通。推广应用节能减排新材料和新工艺：开展轨道照明、通风空调和综合改造工程，大力推进道路降噪技术、聚合物固化碎石基层技术、温拌沥青混合料等新材料、新工艺的应用。实现缓解交通拥堵与节能减排有机结合：推进低排放区、智能停车管理等交通需求管理政策实施，提倡绿色交通方式，构建良好的行 人和自行车交通环境。

七、北京交通未来展望

7.1、京津冀协同发展交通一体化北京推进方案。

7.1.1，“轨道上的京津冀”将是三地交通发展的核心内容。北京市交通委主任周正宇介绍，这一体系由四层网络构成：干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通。解决京津冀区域的交通必须依靠上述四个轨道体系的合理衔接。

市郊铁路“示范线”京平线将加快推进，铁路部门在此前也已经利用既有铁路改造了一部分市郊铁路，比如北京北到延庆的S2线。

“未来京津冀城市群有„一核、双城、三轴、四区、11个节点‟构成，这些城市之间的互联互通主要通过城际铁路和国家干线来实现。”周正宇说，未来1000公里的地铁网络加上1000公里的市郊铁路将构成北京轨道网络的主体部分。

7.1.2、“路通”是交通先行的重要任务。交通运输部与国家发改委确定的涉及京冀间的国家高速“断头路”有3条，即：京秦高速、京台高速、首都地区环线的密涿高速。京台高速北京段2014年已开工建设，目前真正意义上的国家高速“断头路”只有其余的两条。2017年有望打通京津冀国家高速公路的所有“断头路”。7.1.3、京津冀三地将力争在2017年实现区域公交、地铁“一卡通”互联互通。北京、天津以及河北的石家庄、保定、张家口、廊坊这6座城市将成为全国第一批试点“交通一卡通”的区域。

7.1.4、通过体制机制创新破除“协同”障碍。三地成立了“京津冀三省市交通一体统筹协调小组”，签署了《交通一体化合作备忘录》。融资方面，成立了京津冀城际铁路投资有限公司，股权比例京津冀三家一致，没有控股方，体现了平等、合作、协同的理念。利益分担方面，三地将以市场为导向，以资本为纽带，建立三地在交通建设、运营、管理等方面的利益分担机制；同时，进一步简政放权，激发交通一体化发展活力。

7.2、发展轨道交通。根据北京城市总体规划(2004一2020年),未来20年北京近郊7个新城将发挥重要的功能作用,城市人口和新型产业将向此聚集,但是中心城依然具有较强的吸引力。根据国外大都市解决城市交通的经验,北京至少仍需要1000公里轨道交通运营里程,而2004年北京城市总体规划中的城市轨道交通规划总里程为1100公里,加上铁道部规划的城际铁路,未来服务于北京的轨道交通系统总长度约1500公里,并分为服务于中心城地铁运输系统、通往郊区新城的市郊铁路运输系统和连接北京周边城市的城际快速铁路系统三个层次。7.3、发展城市地铁网络。北京规划建设并延长地铁3号线、11号线、12号线和16号线等线路,主要是完善中心城地铁网络,搭建连接新城、穿越中心区的地铁快线,中心城的规划线网总长度约700公里。未来四环之内的地铁运输系统线网密集,平均线路间距小于1.5公里,线路连接和覆盖重要功能区、大型商业文化体育客源集散点和大型居住社区。中心城地铁网具有车站间距小的特点,平均站间距约1.2公里,大部分人步行5分钟可达到地铁车站乘坐地铁出行。中心城地铁线路将延伸到10个边缘集团,边缘集团与城市中心区之间将构建起快捷的交通联系。在中心城范围乘坐地铁出行,平均出行时间为30分钟,较长距离(如边缘集团至中心区)可缩短至45分钟。7.4、发展市郊铁路。市郊铁路是由中心城连接郊区新城的快速大运童轨道交通运输系统。它具有车站间距大、运营速度高的特点,平均运营速度为50-60公里/小时,在远郊区时速约100公里/小时,服务于中心城与郊区新城及沿线城镇之间中长距离出行需求。08奥运前期,北京开通了至延庆的市郊铁路52线,52线是利用京包铁路开通的一条市郊观光旅游线路,其运营速度较低,无法满足通勤交通快速出行的要求。根据2004年编制的北京城市总体规划,规划市郊铁路共有6条,包括五路到门头沟的S1线、北京北站到延庆的52线、连接顺义至平谷的53线、北京南站到大兴的S4线、北京南站到房山的S5线、连接北京东部和南部新城的S6线,规划线路总里程约430公里。市郊铁路的建设将随着未来郊区城市化发展进程和新城至中心城之间交通需求的变化择机进行。乘坐市郊铁路出行,较近新城到达市中心仅需要30一40分钟,较远新城需要60一80分钟。

7.5、发展城际快速铁路。城际快速铁路运输系统是一种全新的轨道交通方式,既不同于一般远程铁路也不同于城市轨道交通。和铁路相比,城际快速铁路具有发车频率高的特点;和城市轨道交通相比,城际快速铁路运营速度更快。城际铁路连接北京周边地区重要城市和沿线城镇,据运营不同可以分为直达和站站停的两类运营方式,直达列车连接重要城市,运营速度可达250公里/小时,站站停列车服务沿线主要城镇,运营速度120一150公里/小时。根据铁道部中长期铁路网枢纽规划,北京地区共规划有5条城际快速铁路,即京津(北京至天津)城际铁路(已于2008年建成通车)、京张(北京至张家口)城际铁路、京承(北京至承德)城际铁路、京秦(北京至秦皇岛)城际铁路、京石(北京至石家庄)城际铁路,5条城际快速铁路在北京市范围内的线路总里程约350公里。继京津城际铁路建成通车后,目前铁道部正在开展其他几条城际铁路的前期工作,均有望在近年内开工建设。

总之,北京未来轨道交通运输系统是一个多层次、服务范围广、快速高效的运输系统,轨道交通运营网络会日臻完善.逐步形成一个强大的运输服务系统,通过提高服务水平和扩大服务范围,它将吸引越来越多的人选择轨道交通出行.结语 北京交通现状形势严峻，政府及市民基于现状，均在不同程度实施一系列政策解决交通拥堵问题，随着北京轨道交通运输网络覆盖范围的加大,轨道交通的准时、快捷将改变目前人们依赖小汽车出行的状态,更多人群会加入公共交通出行和绿色出行的行列，相信未来的交通会因为智能化综合交通系统以及完善的公共交通会变得越来越顺畅。一个强大、完善的快速轨道交通运输系统和便捷的地面公交运输系统,必将给人们未来的出行提供更多的选择。

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