北京交通拥挤的症结分析

第一篇：北京交通拥挤的症结分析

北京交通拥挤的症结分析——张敬淦

[摘要]造成北京交通拥堵的原因很多。其中包括城市道路网密度过稀，交通结构发展趋势与原规划目标相背离，交通需求与交通资源的供求矛盾突出，城市功能结构和布局不合理等等。[关键词] 北京交通 拥堵原因 分析

北京的交通问题是当前人们特别关注的问题，无论动态交通、静态交通、交通环境、交通秩序、交通安全，都全面趋于紧张。其中的原因很复杂，有交通投入的原因，有道路系统的原因，有交通结构的原因，有交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。其中，又有历史的、社会的、经济的、政策的和认识上的各种因素。把这些交通拥堵的症结分析清楚，是有效疏导和改善北京交通状况的前提。下面我提几点看法，供参考讨论。

一、道路网密度过稀。

北京旧城宽度6米以上道路网密度为3.5公里/平方公里，12米宽以上道路网密度仅为1.9公里/平方公里，道路用地率为9.5%；三环以内道路网密度为3公里/平方公里，道路用地率8.7%。而东京道路用地率为23.9%，伦敦中心区为24.8%，相差较大。为什么北京的道路网密度那么低？这里有它的历史原因。

明清北京紫禁城、皇城居中，九门不直通。老北京城道路系统的特点是，胡同多（3000多条），干道少，路口间距大，一句话，就是道路网密度稀。过去交通量小，还能适应，以后交通量大了，车辆都集中在少数几条干道上，就越来越拥挤了。这是“先天不足”。解放以后，编制城市总体规划，因为大多数规划人员过去受的是欧美教育，所以居住区采用的是美国人佩莱（Perry）于1929年提出的邻里单位(四周是小区道路，过境交通不得穿越，中心为小学、教堂、商店、图书馆、社区中心服务设施和绿地，使孩子上学步行距离不超过800米)。1951年在复兴门外南侧、礼士路以西就由张开济先生设计了一片邻里单位，两层花园式和三层里弄式住宅。当时我在那里施工。以后全面学苏联，在1953年上报的总体规划中采用了大街坊，一般占地9-15公顷。到了1955年，苏联专家组来帮我们编制总体规划，来后不久他们就把苏联国内正在推行的“小区”概念引了进来。一个小区占地一般 30-60公顷，人口一两万人，不允许城市公共交通穿行。当时以范围较大的“小区”来代替原来的“大街坊”，认为可以合理分布中小学、儿童设施、商业服务设施，可以节省市政投资，也可以创造安静的居住环境。还有一条重要理由，就是小区大了可以减少红绿灯，提高交通速度。当时在东郊棉纺厂生活区、酒仙桥电子管厂生活区等住宅区，都采用了大街坊布置方式。经过50年的实践，我个人认为，小区的面积大，设施更齐全，方便居民，也为建筑师开辟了灵活布置建筑、施展设计才能的广阔天地。但是，今天从城市交通的角度看，“小区”大了，使得原来已经较大的路口间距更大了，一般达到600-1000多米，道路网密度更稀了，结果是交通量更为集中了，不得不一而再，再而三地展宽马路。市区道路一般都展宽过两次，有的三次，甚至四次。道路越展宽越吸引交通量，不久又要展宽。我并不是否定“小区”，把交通紧张全归罪于“小区”，但至少交通量集中造成拥挤，是与“小区”有一定关系。对“小区”也要一分为二，总结历史经验。现在道路网过稀已经被普遍认识到了，所以规划上正在加密路网。

二、交通结构发展趋势正背离规划目标

从八十年代的城市交通规划起，客运交通结构一直以发展公共交通为主，对小汽车则是采取有限制地发展的方针。1993年的城市交通规划进一步规定，到2000年和2010年，公共客运系统承担出行量（不含步行）的比重将分别达到47.4%和58.4%。但是，实际上市区公共客运系统承担的出行量的比例，1986年只达到32%，2000年更进一步下降为26.5%；相反，小汽车承担的客运比例却从1986年的5%，上升到2000年的23%，出租汽车从1986年的不足1%，上升到 2000年的8.8%。

公共交通作为一种大众化的交通工具，其使用效率是小汽车的10-15倍，它具有容量大，载客多，能最大限度提高道路使用率。记得七、八十年代在接待国外规划专家时，欧洲和美国的专家都曾向我们建议，北京一定要发展公共交通，千万不要走他们依赖小汽车的老路。那时一些发达国家城市，已经在大力建设轨道交通，以此来发展城市公共交通。象东京、伦敦、纽约、巴黎的公共交通比重已达到67%-87%，其中轨道交通又承担了公共交通的58%-86%，而小汽车包括出租汽车在内，仅占总出行量的12%-32%。公共交通的轨道化程度是城市现代化的重要标志之一。我国的轨道交通北京最发达，其分担的公交客运量也只有15%，与发达国家城市的差距很大。问题在于轨道交通的投资较大，地铁1公里要7个亿。现在北京正引进外资，大力发展轨道交通。但轨道交通也要与其他公共交通方式协调配合，紧密衔接，解决好换乘和安全问题，才能发挥其骨干作用。至于最近提出的发展大容量快速地面公共汽车，其单向每小时运力是一般公共汽车的1.5-2倍（轨道交通为一般公共汽车的5-6倍），在巴西的库里蒂巴和其他一些国外中小城市使用较普遍。北京是个特大城市，这种公共交通方式对交通会有改善，可以作为发展大容量快速轨道交通的一种过渡方式，但不能替代快速轨道交通。

关于发展小汽车，特别是要不要鼓励小汽车家庭化，一直存在分歧，以前规划上则采取有限制地发展的方针。现在北京要发展现代制造业，扩大经济总量，适应城市高效率要求，满足人民提高生活质量的需要，以及加入WTO以后防止汽车市场的丧失，发展小汽车是大势所趋。欧美发达国家小汽车比我们多好几倍，但他们上下班出行50%以上仍然乘公共交通。东京公交比重高达87%，而小汽车只占12%。因此，对小汽车的拥有政策与使用政策是两回事，要区别对待。为了保持良好的人居环境，保证交通空间资源的高效利用，对小汽车的使用在管理上必须加以限制。这是世界上多数大城市采取的做法。

自行车具有零污染、门到门、行驶灵活、存车方便、有益健康等特点，是5公里以下短距离交通出行的最佳交通工具。北京市区道路平坦，降雪量小，为自行车提供了良好的出行条件。上世纪七、八十年代有人提倡用发展公共交通来消灭自行车，这在今天也是行不通的。因为对大多数城市居民来说，生活水平还达不到富裕的程度，仍然离不开自行车，有客观的自行车交通需求。所以应该研究确定自行车交通在北京城市交通中的功能定位，采取扶植、而不是排挤的政策，并进一步引导向公共交通过渡。骑自行车的是弱势社会群体，在交通资源的分配上、路权的分配上，机动车道越划越宽，慢车道越划越窄，一些道路和立交，都是为机动车设计的，自行车受到不公正的对待。这种情况应该改变。

三、忽视了交通需求管理

解决北京交通问题，归根到底是要解决交通需求的快速增长与有限的交通资源之间的矛盾。仅靠增加投入，修建、展宽道路，增加交通设施，来满足不断增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长，交通拥挤不但没有缓和，反而日趋严重。国外一些大城市也出现过这种“恶性循环”。所以从七、八十年代起，交通需求管理就成为国外许多城市治理城市交通的主要手段，即：在道路建设的同时，通过经济的、行政的、法律的、舆论宣传的多种手段，调整人们对现有交通系统的需求。

交通需求的管理可以有以下几类：一是调整交通发生源，即通过调整出勤天数以及实行在家办公等方式，以减少交通发生量；或对特定地区采取道路收费和缴纳环境税等措施，限制机动车进入以减少交通量。二是调整交通需求的时间分布，如错开通勤和上学时间，实行弹性上班制等，以平抑早晚交通高峰时段的交通需求。三是调整交通需求的空间分布，利用先进通讯技术引导交通流，避开拥挤路段和交叉口。四是优化交通方式，采取多种交通方式的组合和换乘，实行“公交优先” 政策，改善公交服务质量，提高公共交通方式的分担率。五是实现机动车高效利用，增加汽车的平均乘车人数，推广组织合乘，提高货车满载率，合理组织物流系统，限制公车私用等。

总之，交通需求管理是要引导人们逐步放弃或减少使用小汽车，向公共交通方式转换，最终达到降低机动车总量、有效利用交通资源、缓解交通拥挤、改善交通环境的目的。

四、不合理的城市功能结构和布局 北京交通拥堵，根本性的原因，是不合理的城市功能结构和布局。其中比较突出的有4个问题：

第一，北京市区的城市功能，比较庞杂，过于集中。

北京除了具有居住、生产、交通、休憩等基本城市功能以外，又是全国的政治中心、文化中心、国际交往中心，以及由此派生出来的经济管理中心、科技中心、信息中心、交通中心，等等。“文革”以后，北京人口迁移增长出现高峰，不但许多外迁单位纷纷回京，新机构也不断成立，有的从外地成建制地迁入北京。每次机构改革，行政机构缩小了，党、政、军新成立的各种全国性专业公司、事业单位、各种供应站、科研机构、设计单位、高等院校和干部学校等的数量扩大了，相应又从外地带来一大批职工和家属，而且都集中在市区，使得城市规模不断扩大，交通、用地和其他水、电、气和各种供应越来越紧张。

辽南京在当时只是一个陪都。金代设五京，除中都外还有四个京都，首都功能并不完全集中在北京。明清时期京师的功能也不是全集中在北京城内，部分军事功能分散在京畿地区的一些城镇。清代的保定，就承担了保卫京师的军事功能和科举方面重要的文化功能。国外有些首都如华盛顿、渥太华、堪培拉等，功能都比较单一，基本没有大型工业。解放后的北京是个综合性城市，首都功能全都集中在市区，加上越来越庞大的生产功能，导致城市人口不断膨胀，客货交通流量在市区特别是中心区的高度集聚。为此，1983年中共中央、国务院在对北京城市总体规划的批复中，强调提出了“控制进京人口”的各项措施，今天看来仍是需要继续贯彻的。因此，要疏解市区的交通，就要坚决疏散市区过于集中的城市功能，对不一定非放在北京的某些政府机关、科研单位，以及某些文化机构，特别是那些不适合留在北京的耗水、耗能多、交通量大、污染严重的冶金、化工等企业，要坚决疏散到远郊区去，有的可以转移到京津冀地区的邻近城市。第二，“单中心”的城市布局。

这是历史形成的。五十年代的城市总体规划，是“以旧城为中心向四周扩建”。这是典型的向心型“单中心”布局。城市功能集中在旧城及其周围，每天上下班有20多万人进出旧城区。王府井、西单、前门三大商业中心吸引着市区大量的购物人流和车流，经常造成交通拥堵。随着城市人口的增多，交通流量越来越大，不得不一而再、再而三地展宽道路、结果吸引了更多交通量，不得不再展宽道路。在八十年代初编制城市总体规划时，已经认识到“建设项目过分集中在市区”，于是提出了“旧城逐步改建，近郊调整配套，远郊积极发展”的建设方针，并在市区继续采用“分散集团式”布局，并提出“把旧城附近划分为东郊、东南郊、南郊、西郊、西北郊、北郊六大片，„„形成各自独立的多中心布局“。这是北京城市总体规划中首次提出了“多中心”的概念。但是，当时对“多中心”仍停留在概念上，缺乏具体的规划措施，向心的“单中心”格局并没有改变，全市三大商业中心仍都集中在旧城以内。

前些日子，一些媒体在报道对城市空间发展战略新构想的权威性解释时，把1993年总体规划说成是“单中心”格局，甚至认为“北京现在中心区共480平方公里，属于单中心结构”，这是不符合事实的。实际情况是，到了编制1993年总体规划时，情况有了很大变化。邓小平同志关于市场经济的南巡谈话，解开了规划上许多思想束缚，极大地推动了城市的建设。当时在总体规划中明确提出了要实现“多中心格局”，在过去三大商业中心的基础上，增加了朝外、公主坟、海淀、木樨园、马甸，形成8个市级的商业文化服务中心。此后的实践也证明，这样做在发展经济、方便居民、改善城市结构和缓解旧城区交通拥挤上，都收到了很好的效果。不久，又开始建设中关村、北京商务中心区、奥运公园、亦庄北京经济技术开发区等重点功能区。因此，1993年总体规划并没有主张“单中心”，而是努力要实现“多中心”，只是当时与现在的条件不同，认识也有局限，把“多中心”仅限于市区，但已经跨出了一大步；现在北京480平方公里的中心区也早已不是原来的“单中心”格局，准确地说，应属于正从“单中心”向“多中心”过渡。第三，畸形发展的城镇体系。

北京郊区城镇体系的规模结构很不合理；功能结构也不健全。上面谈了内向型的单中心布局，是导致中心区城市交通阻塞的重要原因之一，这种单中心布局与北京全市城镇体系的单中心的“子母城”结构是相辅相成的。北京解放时市区城市人口只有160万人，现在已经增长到600万人左右。市区集中了全市工业和新建房屋建筑的80%以上，是个特大城市，而周围都是中小城镇，规模大的十几万人，小的只有四五万人，城市化和工业化的水平都很低。从城镇体系的规模结构来看，缺少人口为20万至40万的中型城市，使得中心城市与周围城镇在规模和现代化水平上相差过于悬殊，大大强化了中心城市的巨大“磁力”作用，给中心城市的交通、环境和各项城市设施带来沉重的负担。现在看得很清楚，要疏解市区这个“大疙瘩”，从“单中心”向“多中心”过渡，仅仅在市区做小文章是远远不够的，必须在市域以至区域的更大范围做大文章，建设起一批20-40万人口的中型城市甚至更大的城市。这次空间发展战略提出了一些发展新城、形成新的“分散集团式”（吴良镛先生语）的初步设想，是完全正确的。

第四、郊区城市化滞后是“两个战略转移”没有很好贯彻的重要原因。要疏解臃肿的单中心格局，就要改变中心城市的功能结构，疏散功能布局。现在看来，提出“两个战略转移”是完全必要的，这个任务还远远没有完成。北京的城市建设重点如果不从市区向远郊区转移，不但中心城市的交通拥堵问题将更加严重，城市环境和市民生活质量将大大下降，而且势将干扰和影响全国政治、文化中心主要功能的正常发挥。十年来城市建设重点没有很好向远郊区转移的一个重要原因，是郊区城市化滞后。2001年，北京全市城市化率为 69.5%，其中，近郊区为89.4%,远郊10个区县平均只有 33.4%，平谷、密云、延庆、顺义四区县更在26.5%以下。现在，市区城市建设正以空前的规模和速度轰轰烈烈地发展着，而郊区城市化虽然比过去加快了，但与市区的现代化步伐相比，仍然落后太多，某些方面的城乡差距还有所扩大。远郊农村劳动力向非农产业转移不但不快，甚至有所回流（2001年务农劳力比1995年增加了2.5万人）。又如，农民年均纯收入占城镇居民人均可支配收入的比例，1985年为85.4%，1990年为72.6%，1995年为54.7%，2000年为45.3%，2001年为44.0%，连年在下降。再如，远郊人口素质比较低，具有高中以上文化程度的人口不到20%，15周岁及以上人口中的文盲率，北京旧城区为3.8%，近郊区为3.1%，远郊区为7.9%，最高的密云、平谷、延庆都达到11.6%。其他产业结构、城市基础设施建设、城镇管理等，远郊区都远远落后于市区。远郊区越是落后，市区的“磁力”作用就越大，城市功能向外转移的困难就越多，阻力就越大，市区交通也越难以疏解。城市是个整体，城乡必须协调发展，在市区大规模现代化建设的同时，必须加速郊区城市化的进程，着力解决好“三农”问题，努力缩小城乡之间的差距。目前北京郊区城市化滞后，必将阻碍和影响城市功能的合理布局、全市产业结构和农业产业结构的合理调整、农村生态环境和首都形象的改善、农民素质的提高，最终影响城市的整体协调发展和建成第一流现代化国际大都市宏伟目标的实现。

第二篇：交通拥挤与城市规划分析

石赞 10交通工程1班 32

交通拥挤与城市规划分析

摘要：作为城市基本功能之一,交通在城市的发展中占有举足轻重的地位。是否具备完善、科学、合理的城市交通运输体系,是现代化城市的重要标志之一。然而,随着城市机动化进程的加快,城市交通需求不断增加,原有的城市交通供需平衡关系被打破,城市交通拥挤问题日益突出。改革开放以来,随着经济的快速发展,我国城市获得了前所未有的发展。,城市交通拥挤和堵塞问题也越来越严重,威胁到城市交通形势及社会经济的发展。交通拥挤堵塞给人们带来了很多危害,交通拥挤堵塞使大量汽车滞留,汽车尾气排放量在拥挤堵塞地带大大增加,尾气中排放。

一.造成城市交通拥堵的主要原因

1.机动车辆增长速度过快，城市车流量日益增大。近年来，城市市区私家车逐年增多，并出现越来越大的趋势原有的道路、交通标志、标线等，已经无法满足现代交通的需求，现在的交通标志、标线、设施等已经不符合现代交通的需要（设计不合理）。由于交通方面的设计不合理，随着机动车数量的猛增，伴随而来的必定是交通拥堵。

2.环路进口、出口的位置设置不合理，造成环路的瓶颈和进口、出口的交叉现象.环路进口、出口的导向车道（主路与辅路的导向车道）设置不合理，造成主路或辅路的交叉瓶颈。环路进口、出口的导向车道线划设不合理，造成加塞、瓶颈。公交车道造成的瓶颈。交叉路口的直行车道与直行的导向车道设置不合理，使车辆不能各行其道造成瓶颈，当内侧的直行车辆想要直行通过路口时，必须开右转向灯向外变线，与右侧车辆互相拥挤，使路口通行能力降低，当司机对道路情况不熟悉时，由于必须强行变线，很容易造成刮蹭等交通事故。导向车道线与环路的一样：虚线、实线不合理，该长的地方不长，使加塞行为不违法(很多地方)，该短的地方不短。

3.转向车道：要根据转过去以后，有几条道的通行能力，设置几条转向车道，否则就是瓶颈。红绿灯：红绿灯时间过长，属于另外一种瓶颈。公交车道：政府提倡大力发展公交车，但设有公交车专用道的路口，导向车道为典型的瓶颈，而且公交车专用道属于增加道路拥堵、浪费道路资源。（很多路段是：7:00～9:00、16:00～18:00，在这两个上下班的高峰期，车辆最多、最集中，行驶车道却减少一条)（应该在道路条件允许的情况下，才设置公交车专用道）。公交车线路、停车站点等，需要进行大的调整。

4．非机动车道：（1）在非机动车道内画设机动车右转弯道，使直行的非机动车（在直行绿灯亮时）也很难正常通过路口。（2）在非机动车道内画设停车位可以，但接近路口时是不能画设的，要把非机动车道还给非机动车。这样，当绿灯亮时，自行车才有可能集中、快速地通过路口，很多路段把非机动车挤得无路可走。

5.新建的道路过宽，与其它道路会合时，其它道路狭窄，造成另外一种瓶颈。我们的交

通管理相对滞后，软件建设比较落后。我们的规划技术人员、管理决策人员都还缺少应对如此严重交通状况的经验。最后是交通政策导向的问题。一些城市的道路设计在重视机动车的同时，却忽视了非机动交通需求。自行车道本来就不宽，还将一部分划出来做车位，再占一部分做机动车道，而且，很多自行车道是允许机动车通行的，骑自行车出行很不安全。再加上公共交通服务跟不上，到最后大家都愿意选择私家车出行，车多路少，拥堵自然产生。

二.交通拥挤解决方案

1.从当前平交路口的实际需要来看，一是要科学地设置好减速带等交通安全设施，特别是在农村路段，在支路上应普遍设置减速设施，在城区的出入口也应增加减速、慢行、限速标志等，从行车速度上控制好平交路口的交通秩序;二是在穿村路段，无论平交路口有多少，都要设置路口标志，在重要的平交路口要设置黄灯、警示牌等交通安全设施，以提醒交通参与者安全通过路口;三是要充分发挥红绿灯和电子监控等科技设备的作用。净化平交路口交通环境，提高通行效率。尽可能地渠化平交路口，减少平交路口交通冲突我们的交通管理相对滞后，软件建设比较落后。我们的规划技术人员、管理决策人员都还缺少应对如此严重交通状况的经验。最后是交通政策导向的问题。

2.从规划方面：一是合理规划城市功能布局，避免或减少因居住与就业场所分离所造成的大量通勤交通；二是制定城市整体的交通发展战略。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能。城市交通是一个动态的整体，仅靠大工程和应急的措施不可能解决交通问题。如公共交通的发展，必须依靠优先发展公共交通的体系化的配套政策来支持。三是科学规划公共交通系统。具体包括：加密城市支路网和公交网密度，提高公共交通的可达性，缩短步行到站的距离，应当使居民步行5分钟或300～500米的距离内就有公共交通车站；合理规划建设不同公交方式的对接和线路的换乘枢纽站，最大可能减少人们换乘的时间和距离，使乘客能很方便快捷地换乘。同时，还要提供与运载负荷相适应的公共交通工具（地铁列车、公交车辆）的数量，缩小公交车辆发车间隔时间，特别是上下班高峰时间的发车间隔时间。四是优化交通结构，引导私人交通向公共交通转化，向污染更小的交通工具转化。城市道路交通规划中应加强对步行、自行车交通需求研究，为其提供良好的出行条件。如，在轨道交通站点上做好与公交车的接转，设置自行车停车场，使远的居民能骑车到车站、存车换乘，节省到站的时耗；规划专门的非机动车通道和环境优美的绿色步行通道等。

3.从管理方面：一是加强对交通秩序的治理，严厉处罚违反交通法规的各种交通行为，逐步使人们养成依法依规通行的习惯。目前由于执法不严使违规交通成本低甚至是没有成本，在客观上成为城市交通拥堵的重要人为因素，这相较于机动车数量增大的硬压力，是可以改进和避免的软因素。如一些城市中无证驾驶的各种机动小三轮、以电动车名义而实际无论外形还是速度都无异于摩托车的各种违章机动车屡禁不止，大量窜行于城市各处，既大大干扰了正常的交通秩序，也给城市交通安全带来很多事故和隐患；二是可以通过出台各种包括限制性和鼓励性政策，引导人们绿色出行、低碳出行。如最近北京大幅提高市中心停车费等这类限制性的措施，以及降低公共交通费用等鼓励性措施。三是提高交通管理技术水平。重点是完善交通控制管理和交通安全管理的现代化设施，建立信息化、智能化管理系统。智能交通是措施之一，但解决交通问题需全套政策措施

目前，我国各大城市交通状况均不尽人意，究其原因，发现不光是硬件设施的不足，软件方面也有待于提高与加强。与发达国家相比，我国的道路拥堵大部分是认为造成的，我们很容易看到，十字路口信号灯以没有，这个十字口就肯定拥堵成“一片车海”，假如：我们的驾驶朋友都能礼让一下、都能各行其道，那么，我想我们就很难看好“十字口的汪洋车海”。行人更是在马路上随便穿行，好似“马路天使”在自家客厅漫步，全然不顾危险。假如：我们都能按规定走人行天桥和斑马线的话，我想道路上车辆的通行速度就会提高一些，哪怕是提高一点点„„所以，我们应加强交通法规教育，树立良好的交通意识，改善不良的交通习惯！

随着政府的重视，社会各方的关注，人们交通意识的不断提高，我相信“城市拥堵”的问题一定可以解决，我们也会在“阳光大道”上快乐行驶„„

第三篇：拥挤的交通（范文模版）

拥挤的交通

In recent years ninny cities are faced with the problem of heavy traffic.People have to waste more time on their way home or to work and even might be involved in an acci dent.With the development of industry and population expansion, this problem becomes more and more serious.One solution is to lay down more roads.The solution has many advantages.For ex ample, it can efficiently decrease the number of buses and trucks in many main streets.But it will take up so much land that crowded cities become more crowded.Another solu tion is to open up more bus lines.If more bus lines should be opened up,the number of bicles and cars in the main streets would be greatly decreased.But the disadvantage of this solution is that many people wouldn't feel so convenient os they used to.In my opinion, the right solution to the problem is the combination of the two, thatis, to lay down more roads in spacious areas and to open up more bus lines in downtown.近年来，许多城市都面临着交通拥挤这个问题。人们在上班或回家的路上不得不浪费许多宝贵的时间，甚至还会出车祸。随着工业的发展和人口的增长，这个问题变得越来越严重。

解决这个问题的一个办法是修建更多的道路。这一方法有许多好处。譬如说，它可以有效地减少许多干线上的汽车和卡车的流量。但是这种方法也会占有许多土地，使本来拥挤的城市变得更拥挤。另外一种方法是多开辟公共汽车线路，如果这样，干线上的自行车和汽车的数量会大大减少。但这样做的弊病是许多人会觉得不像原来那样方便。

依我看，好的解决办法是二者结合，就是说在宽阔的地区多修路而在闹市区要多开辟公共汽车线路。

第四篇：贵阳交通拥挤的现状分析及对策

贵阳交通拥挤的现状分析及对策

摘要：道路交通是国民经济的命脉，是展现城市文明与发展的一个窗口，是提高城市品位，增强城市竞争力的一个重要条件，与我们每个人的生活息息相关。交通顺畅，城市就具有活力；交通拥挤，城市的聚集效应和规模效应则难以实现。创造一个畅通有序的交通环境，减少和治理交通拥堵问题是一个横亘在我们眼前的重大难题。

关键词：交通拥挤、原因、方案

一、贵阳市交通拥挤的原因

1、机动车数量不断增多，交通压力大

机动车增长快，而且大多集中在中心城区道路上行驶，老城区负荷加重。在早晚高峰时间车流量主要集中在中心城区以及进出城区的主要道路，使得中心城区高峰时段主次干道和交叉口都出现交通缓行现象，各主次干道均造成拥堵。

2、交通违规等造成添堵

中心城区道路高峰时段交通之所以拥堵严重，除了机动车保有量大幅增加及部分道路施工等因素外，各类交通违法行为是造成交通拥堵的最主要原因之一，违法停车、不按规定车道行驶及驾车打手机、轻微事故不撤现场等违法行为、不文明驾车行为也给城市交通添堵。“中国式”过马路普遍存在，行人闯红灯不仅带来交通堵塞还给自己增添危险。黑车或出租车违法占用公交车道导致公交车不得不左转变道，公交车变道时几乎占据了剩余的车道，加上巨大的车流挤压，使这一路段成了一个瓶颈，谁都不易通过；同时由于有车辆违停，路口挤满了车，几个方向都受到影响。

3、城市交通发展不足

贵阳市公共交通主要是出租车和公交车，由于公交车跟不上城市的发展，公交车十分拥挤，服务质量不高，致使有部分市民购买私家车，无形中加大交通数量形成恶性循环。

4、红绿灯设置不合理，人行天桥太少

每天站在紫林庵和宝山南路的交通协警都会拿出个哨吹不停，由于这两个路段可供行人通过的马路的设施过少，所以不少人纷纷翻护栏，横穿马路对安全带来隐患。由于人流量过多有时一次绿灯的时间不能满足行人通行能力，横穿马路在花溪公园门口也时常发生。

针对以上几种现象造成的原因制定一些解决的方案如下：

1、合理规划城市道路布局，完善交通管理体制

有一个合理的城市路网，是城市良好交通发展的首要条件，因此城市规划要因地自宜的对道路进行整治，良好的交通不仅要有好的硬件设施，如先进的一些交通设备，还需要软件上的完善，科学的体制才是根治问题的办法。采取科学有效的手段，通过智能化管理，在掌握城市各条道路车流量及流向的基础上，进一步完善交通监视、控制和诱导系统，建立网络化交通勤务管理模式，提高道路交通管控水平，科学引导交通流，缓解城市行路难如喷水池和大十字等中心地区由于车辆较多且交叉路口距离很近，通常车辆刚过完一个绿灯没走多远有在下个路口等待红灯，导致车辆不能很快的顺利通行造成拥堵。在这些主干道的旁边的次干道应设置一些单行线，减少主干道车辆通过岔路口时干扰，不至于每个路口都等待红灯加快通行能力。相关部门加强合作有消息第一时间通知市民，以便市民更好的安排出行时间和路线，缓解交通压力，以免给交通带来不必要的麻烦与问题。从城市可持续发展的要求出发制定并落实公共交通优惠政策。逐步在市区开设公交专用车道，逐步试行在叉路口公车优先通行等。

2、增强市民交通意识

中国式过马路”指的是城市中行人过马路时“凑够一撮人就可以走了，和红绿灯无关”。对此，我们应坚决反对，并采取相应措施加以制止和杜绝。造成该现象的原因如下：一是行人法治观念淡薄，缺乏国民素质的基本认识和认同；二是存在从众心理，难以坚守自己的道德底线；三是公共交通资源上，强势、弱势分配不公；四是交通管理手段的乏力和无奈；五是部分红灯设置不合理，未考虑到今后道路的变迁、人流和车流的变化。“中国式过马路”已成为城市交通管理的一种“痼疾”，存在很大的安全隐患。为此，应加强国民素质教育，提高人们安全意识；创新管理手段，在红灯人行道口增添“语音提示”，起到既提示又做警告行人的作用。增强交通意识，人车都要守规矩交通管理是一个社会系统工程，要切实有效缓解城市交通拥堵，必须依靠全社会的广泛参与和支持。要强化“路权”观念，进一步加大宣传力度，严罚严管，增强全民的交通意识。无论是对车辆还是对行人来说，都要各行其道、互不干扰。很多人不把违章当回事，就是这些违章，使城市道路的通行能力大大下降。减少非机动车、行人的违章现象，增强市民交通意识，保证城市道路畅通。“

3、设置公交车道，发展公共交通、提高道路设施的使用率 设置公交专用道路作为实施公交优先策略的一项重要措施，非常适合贵阳市的具体条件。首先，城市布局中心区高度发达，居住区布局分散，这导致交通流的方向性较强，而道路的通行能力有限，必须采取一定的措施解决日益尖锐的交通供需矛盾。其次，国民经济和居民生活水平决定居民出行方式仍以公共交通为主，且自行车方式特别少。

公交专用车道为在普通道路上单向或双向各划出一条车道仅允许公交车行驶。其目的是给予公交车以较高的道路使用权，以缩短行驶时间，减少延误，增加转换率，降低营运成本，藉以提高公交车的吸引力和服务水平，扭转公交车在运输上与小汽车竞争之劣势。设置公交专用车道，特别是在交叉口同时设置公交专用进口车道，能较大程度地净化车流并凭借较高的服务水平和较低廉的费用吸引使用其它交通工具的乘客，从而减缓整条道路的交通量增长速度。逐步完善现市中心区道路设施，减少红绿灯，限制一些左转弯道路，适当增加一些单行线，道路状况允许的地方应多建立交桥，减少人行斑马线，多建人行天桥或地下通道。如花溪公园门口经常造成交通拥堵，尤其是在节假日或周末。花溪作为贵阳的后花园，节假日和周末来花溪旅游的人增多，大量的私家车涌入到来。建议在花溪公园门口建人行天桥或地下通道，增加汽车的通行率。

总结

虽然贵阳的人口和车辆不断的增多，但只要采取合理的措施和有效的体制，就可以在一定程度控制车辆增长，保证车辆通行能力缓解交通压力。贵阳在建的轻轨通行后也能减轻市中心的交通拥堵问题，给市民提供更方便的通行方式，确保交通安全、有序、畅通。

第五篇：经济危机和交通拥挤词汇

financial turmoil/meltdown 金融危机 Federal Reserve 美联储 real estate 房地产 share 股票 valuation 股价

equity market 股市 shareholder 股东

macroeconomic 宏观经济 saving account 储蓄帐户 go under 破产

take a nosedive（股市）大跌 tumble 下跌

big macs,big/large-cap stock,mega-issue 大盘股

offering,list 上市 bourse 证交所

corporate champion 龙头企业 Shanghai Exchange 上海证交所 pension fund 养老基金 mutual fund 共同基金

hedge mutual fund 对冲式共同基金 underwriter 保险商

government bond 政府债券 budget 预算 deficit 赤字 delist 摘牌

mongey-loser 亏损企业 inventory 存货

traded company,trading enterprise 上市公司

stakeholder 利益相关者 transparency 透明度

market fundamentalist 市场经济基本规则 damage-contral machinery 安全顾问 efficient market 有效市场

intellectual property 知识产权 opportunistic practice 投机行为 entrepreneur 企业家 cook the book 做假帐

regulatory system 监管体系

portfolio 投资组合

money-market 短期资本市场 capital-market 长期资本市场 volatility 波动

diversification 多元化 option 期权

call option 看涨期权 put option 看跌期权 merger 并购 arbitrage 套利

Securities and Exchange Commission 〈美〉证券交易委员会

dollar standard 美元本位制 bad debt 坏帐

fiscal stimulus 财政刺激 a store of value 保值

transaction currency 结算货币 forward exchange 期货交易 intervention currency 干预货币 Treasury bond 财政部公债 current-account 经常项目 pickup in rice 物价上涨 Federal Reserve 美联储 inflation 通货膨胀 deflation 通货紧缩 tighter credit 紧缩信贷 monetary policy 货币政策 foreigh exchange 外汇 spot transaction 即期交易 forward transaction 远期交易

option forward transaction 择期交易 swap transaction 调期交易 quote 报价

settlment and delivery 交割 buying rate 买入价 selling rate 卖出价 spread 差幅 contract 合同 at par平价 premium 升水 discount 贴水

direct quoation method 直接报价法 indirect quoation method 间接报价法 dividend 股息

domestic currency 本币 floating rate 浮动利率 parent company 母公司 credit swap 互惠贷款 venture capital 风险资本 book value 帐面价值 physical capital 实际资本

IPO(initial public offering)新股首发；首次公开发行

job machine 就业市场

welfare capitalism 福利资本主义 collective market cap 市场资本总值 golbal corporation 跨国公司 transnational status 跨国优势 transfer price 转让价格 consolidation 兼并 leverage 杠杆

file for bankruptcy 申请破产 bailout 救助 take over 收购

buy out 购买(某人的)产权或全部货物 falter 摇摇欲坠 on the hook 被套住

shore up confidence 提振市场信心 stave off 挡开, 避开, liquidate assets 资产清算 at fire sale prices 超低价 sell-off 证券的跌价

经济危机 economic crisis/ financial crisis/ financial turmoil/financial meltdown 经济不景气 recession/ bleeding economy/ depression/sluggish economy 萧条期 slump 失业 lose one’s job/ be unemployed/ be redundant 失业加剧 job losses mount/ unemployment climb 失业人数 jobless number 找工作 seek employment 找工作者 job seeker 严峻的就业形势 a tough job market 欠薪 withhold wage 减薪 salary cut

信心下滑 confidence slump 经济复苏 economic recovery 经济危机的影响 the crisis' fallout 应对危机 face the crisis/ meet the crisis/ fight crisis

重建信心 confidence reconstruction 遏制衰退 containing declines 减缓衰退 slow down declines

安居工程 affordable/comfortable housing project

安置职工 staffing

保八 eight-percent protection 成本削减 cost-cutting

创造新的就业 generate new employment 刺激消费 stimulate consumer spending 恢复 revive/ recovery/ turnaround 积极的财政政策 proactive fiscal policy 减少裁员 refrain from laying off employees

减员 cut the salaried work force 结构调整 structural adjustment

经济刺激方案 stimulus package/ stimulus plan

就业指导 career guidance 抗风险能力 anti-risk capability

扩大内需 propel/ drive/ expand domestic demand

基础设施建设 infrastructure construction 减免税收 tax relief 例行节约 practice economy 适度宽松的货币政策 moderately loose monetary policy 削减生产 slash production 消费券 consumption coupon 小额贷款 loans of small amounts 政府紧急援助 government bailout 政府做某事的决心 government’s vow to do sth.中小型企业 SMEs means of public transport

traffic conditions are worsening=deteriorating.交通状况恶化

traffic regulations=codes交通规则

obey遵守

violat=break违背

traffic congestions=traffic jams

heavy traffic拥挤的交通

light traffic比较畅通的交通，crowded street拥挤的道路

vehicle车辆

观点:

adopt effective transport strategies采取有效的交通策略

relieve the pressure on traffic减轻交通方面的压力

encourage people to use public transport, 鼓励大家使用公交

carpool拼车

build more cycle lanes 自行车道，encourage Park and Ride 停车换乘

raise fuel price 提高油价

impose=put higher tax 征收高额的税

subsidise=fund public transport 补贴公交

city council市政府