交通拥挤现象引发的经济学思考

第一篇：交通拥挤现象引发的经济学思考

交通拥挤现象引发的经济学思考

软件工程1002班——蒋红如

学号：3100305203

摘要：随着我国国民经济的迅速发展，城市人口的高速膨胀，城市居民的出行需求日益增大，生活水平的提高也使社会对机动车的需求日益增加；同时，由于受到资金、土地和城市空间的制约，城市道路的发展远远落后于城市交通需求，供需的不平衡造成了严重的交通拥挤问题。

关键词：汽车的需求和供给，外部性，城市道路。

21世纪是个经济急速发展的时代，随着科技的进步，人们生活水平的提高，人们对车的购买量也逐渐加大。从而导致了现今普遍存在于中国个大城市的严重问题——交通拥挤。

我们生活在一个经济的社会，这就要求我们要用经济的眼光去看待问题，用经济学的方法去解决问题。就交通拥挤这一社会现象而言，我们就可以用经济学的理论去分析。

一、交通拥挤的经济分析

1、城市道路的公共性

公共产品是指具有消费或使用上的非竞争性和受益上的非排他性的产品。公共产品具有非竞争性和非排他性两个基本特征。根据满足基本特征条件的不同，公共产品又分为纯公共产品和准公共产品。城市道路就是一种准公共产品，其具有非竞争性特征，但非排他性不充分的准公共产品。受特定的路面宽度限制，A车在使用道路的特定路段时，就排斥其他车辆同时占有这一路段，否则会产生拥挤现象。因此，公路的非排他性是不充分的。但是，公共道路又具有非竞争性。它表现为，一是公共道路的车辆通过速度并不决定某人的出价，一但发生堵塞，无出价高低，都会被堵塞在那里；二是当道路未达到设计的车流量时，增加一定量的车的行驶的道路边际成本为零，但若达到或超过设计能力，变得非常拥挤时，需要成倍投入资金拓宽，它无法以单辆汽车来计算边际成本。

而城市道路由纯公共产品变为准公共产品，源自于“搭便车”现象造成的。所谓搭便车现象是指公共物品购买时出现的，某些人享受了公共产品的消费，但却没有支付公共产品的生产成本的一种行为。正是由于在城市道路的使用中，出行者不愿表达出自己从道路使用中得到的真实受益，市场就不可能提供公共产品，提供城市道路成为政府的职能。正是因为城市道路使用中“搭便车”心理使城市道路供给不足，导致了城市道路拥挤现象。

2、汽车的供给和需求

需求：随着社会的进步，人们生活水平的提高，收入的增加，使得人们对车的需求增加。人们赚的钱越多，越富有，他们对车的需求就越强。一般情况下，人们总是为了避免挤公交车而去买车。另一方面，随着技术水平的提高，降低了车的生产成本，从而使车的价格降低，也就会促使更多的人去买车。综上原因，就加大了对车的需求量。

供给：随着人们对车的需求量的增加，相应的生产者会加大对车的供给。另外，一个决定供给的重要因素——技术的进步。技术进步，会降低生产者的生产成本，提高他们的生产效率（produce efficent），从而，增加生产者剩余（producer suplus）。所以，生产者愿意提供更多的汽车。

在汽车的需求和供给的共同影响下，就导致了公路上车的大量出现。

3、交通拥挤与外部性

外部性，是指社会成员(包括组织和个人)从事经济活动时，其成本与后果不完全由该行为人承担。外部性的产生必然影响到资源的优化配置。城市道路的稀缺性和公共性,必将导致城市道路使用外部性问题的产生，因为要实现帕累托最优要求边际个人成本等于边际社会成本或者边际个人收益等于边际社会受益，但外部性的存在意味着两者将存在差异，从而不能达到资源配置的效率最优，出现城市道路交通拥挤。城市道路交通拥挤产生了以下外部成本: 拥挤费用,每个新加入交通流的用户对其它所有用户所产生的费用,包括由于相互间的干扰而造成的车辆运行成本的增加和时间延误费用的上升;损坏路面;环境污染(废气,噪音等);交通事故。例如，市场调查机构“零点”公司曾就“居民生活机动性指数”算过一笔账：北京居民拥堵经济成本已经达到每月335.6元，以北京1700万人口计算，每月造成的经济损失高达57亿元。这还不包括交通拥堵造成的环境代价。

二、交通拥挤的对策

1、增加道路承载量

2、征收拥堵费

3、错开上下班时间。

4、优先发展公共交通。

参考文献：

1、李维生．大中城市交通拥挤堵塞问题的分析及对策[J]．内蒙古农业大学学报（社会科学版）.2004年第2期．

2、闰庆军、徐萍平．基于外部性的交通拥堵成因分析与缓解策略[J]．经济论坛．2005年第5期.3、高彬.治堵再添六大措施.北京青年报, 2003年11月8日.4、弗里德曼的生活经济学(M)——辽宁教育出版社.1999.

第二篇：交通拥挤现象引发的经济学思考

交通拥挤现象引发的经济学思考

信息科学与工程学院 电子系 肖为坚 3110209308 21世纪是个经济急速发展的时代，随着科技的进步，人们生活水平的提高，人们对车的购买量也逐渐加大。从而导致了现今普遍存在于中国个大城市的严重问题——交通拥挤。

而且随着城市化的发展和城市人口的增加，城市交通拥挤和堵塞问题越来越严重，交通拥挤造成诸多的负面影响，如时间浪费、成本上升、空气污染等。由于城市道路作为公共资源，城市道路的供给在一定时间内无法完全满足需求的增长，因此交通拥挤成为许多城市特别是北上广等一线城市的共同难题。

出现了交通拥挤的现象就说明人们逐渐对车的需求量增加，以经济学的角度来说就是在汽车的需求和供给的共同影响下，就导致了公路上车的大量出现。

需求：随着社会的进步，人们生活水平的提高，收入的增加，使得人们对车的需求增加。人们赚的钱越多，越富有，他们对车的需求就越强。一般情况下，人们总是为了避免挤公交车而去买车。另一方面，随着技术水平的提高，降低了车的生产成本，从而使车的价格降低，也就会促使更多的人去买车。综上原因，就加大了对车的需求量。

供给：随着人们对车的需求量的增加，相应的生产者会加大对车的供给。另外，一个决定供给的重要因素——技术的进步。技术进步，会降低生产者的生产成本，提高他们的生产效率，从而，增加生产者剩余。所以，生产者愿意提供更多的汽车。

道路是社会的共有资源，但是当今社会，人们大多开着自己的私家车上下班。因此，人们会很经济的考虑选择哪条路去上班。很显然，人们会选择一条既近又不收费的路，既省钱又省时间。这就体现了一个共有资源——免费而拥挤的路——具有竞争性而不具有排他性。既然是不收费的路，那么人们就会不约而同的选择这条路。这就很容易导致这条路的交通拥挤。

以经济学的角度来说，交通拥挤产生了负外部性，外部性的产生必然影响到资源的优化配置。城市道路的稀缺性和公共性,必将导致城市道路使用外部性问题的产生，因为要实现帕累托最优要求边际个人成本等于边际社会成本或者边际个人收益等于边际社会受益，但外部性的存在意味着两者将存在差异，从而不能达到资源配置的效率最优，出现城市道路交通拥挤。城市道路交通拥挤产生了以下外部成本: 拥挤费用,每个新加入交通流的用户对其它所有用户所产生的费用,包括由于相互间的干扰而造成的车辆运行成本的增加和时间延误费用的上升;损坏路面;环境污染等。

交通拥挤必然导致车辆的行驶速度大大降低，这就使得人们在路上浪费了大量的宝贵时间。同样也使司机浪费更多的汽油，也就增加了汽油的直接成本。

此外，交通拥挤的产生，就要求政府采取一定的措施进行管理。很自然，政府会投入大量的资金、人力去解决这些问题。这样也就增加了社会总成本。人们买车用来上下班，是为了减少挤公车所浪费的时间和精力。然而，恰恰相反，由于出现了严重的交通拥挤，就大大降低了人们的这一预期效用。环境，很显然是一种共有资源。大量汽车的出现，导致了环境这一共有资源的严重污染。这样就减少了其他人拥有良好环境去生活的机会。

因此，我们要学会使用经济学的观点来解决实际生活中的经济学问题。我们要增加道路的承载量，通过增加道路供给增加一个城市的交通容量，减少交通堵塞，降低拥挤程度。但是，不管是国内还是国外经验告诉我们，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。同时美国的交通问题研究学者当斯指出，新的道路设施的建设可以减少出行的时耗，但与此同时又会吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的转移，经过一段时间之后，新建道路上的交通拥挤将恢复到原来的状况。一般而言，新的道路建设不会改变原来的拥挤水平，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施。被诱发的交通量，是由于以前受道路供给水平限制而没有实现的潜在交通量。所以,单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。

我们知道，互补品是：一种产品的价格上升，会导致另一种产品的需求量下降，则这两种产品就是互补品。汽车与汽油正是一对互补品。因此我们可以采取提高汽油的价格的方法，来限制行车的数量。使用私家车的人们，会很关心汽油的价格。一旦汽油的价格升高，就会加大他们的机会成本。这时，人们会充分考虑到自己的机会成本，而尽量少用自己的车。用乘公交车或自行车来代替。

综上所述，交通拥挤这一普遍的城市现象，引发的问题是十分严重的。这也就提醒了我们，在现实生活中，要时刻以经济学的思维去观察事物，去发现问题、分析问题、解决问题。

第三篇：加班现象所引发的思考

加班现象所引发的思考

随着《劳动者同法》的实施，超时加班这一现象得到一定程度的缓解，但仍有一些问题值得深思与探讨，如劳动者主动加班应不应支付加班费，法律如何防止隐性加班，劳动者不能获得足额加班报酬的根源何在，加班费基数如何确定等等。本文通过对加班现象及加班规定进行研究，尝试对上述问题给出答案。

近几年，一连串加班猝死事件引起媒体和学术界对于“过劳死”现象的关注。一项专题调研显示：每天工作8 小时以上的IT 人比例高达77.8%，其中工作11 小时以上的占22.5%。2006 年，人力资源开发网的在线调查结果显示，80% 的企业存在劳动者加班现象，而其中45% 的企业对劳动者加班没有补助。以上案例和数据说明，超时加班在体力劳动者中和脑力劳动者中都绝非个案，加班没有加班费使劳动者的权益被严重侵犯。虽然法律作了最高加班时限限制，规定用人单位安排加班应支付加班费，但是劳动者休息权和报酬权被侵犯的案例仍然屡见不鲜。本文通过对加班现象及现行有关加班的法律法规进行分析研究，旨在探寻劳动者无奈加班现象所折射的劳动立法的不足，并尝试对法律调整给出意见和建议。

一、加班现象分类

根据用人单位和劳动者在加班现象中的主被动关系，加班现象都可以归结为以下3 类： 第1 类是用人单位直接要求加班。这类加班多发生于纺织、服装、电子等劳动密集型行业和旅游、零售等公共服务行业，具有相对竞争优势、规模较大的企业，一般建有完备的加班管理制度，劳动者清楚“加班会获得较高报酬”，认为收入和付出成正比，公平感较强；而许多中小企业利润空间不高，企业所有者不愿与劳动者分享利润，不愿支付劳动者加班工资，劳动者不加班就面临失业的危险，工作满意度不高。

第2 类是用人单位间接要求加班。这类加班又称“隐性加班”，劳动合同法称为“变相强迫劳动者加班”，多发生于高科技和咨询广告类企业。用人单位通过单位内部严格的考核制度，例如末位淘汰、工作进度管理等，变相提高劳动定额标准，强迫劳动者加班。中国高新技术产业报2006 年曾针对高新技术企业员工做过一次加班调查，结果显示，70%的员工经常加班，日加班时间大部分是2～4 小时，67%的人是为了完成工作“自愿”加班。北京蓝鹏律师事务所的席公民律师表示，隐性加班也属于加班范畴，但前提是必须要有证据证明其工作量确实属于常人在正常范围内无法完成的。由于国家目前并没有统一的工作量标准，法律对于隐性加班也没有明确的规定，举证和诉讼有一定的难度。现行加班法律法规的缺陷使劳动者无法主张自己的权益，报酬权和健康权双双得到侵犯。

第3 类是劳动者主动加班。这类加班多发生于中高层领导及其他想通过工作业绩获得职位升迁的人员当中。他们对高报酬的预期和允许报酬滞后兑现的心态，与用人单位年薪制、股权激励计划、职位升迁计划等人事安排取得高度一致，加班真正成为“劳动者自愿的行为”。

二、加班规定研究

毫无疑问，根据“公平公正”原则，对于以上3 类加班现象中的第1 和第2 类，应纳入劳动法律关系调整，以体现劳动法律保护弱势群体利益的立法宗旨。第3 类加班，是用人单位较好实施经营管理权的具体体现，劳动者可以独立地在报酬权和休息权之间做出取舍。国家现有立法对于第1 类加班现象的立法保护存在明显缺陷，对于第2 类加班现象则仅有原则性的规定，监管措施及法律责任完全缺失。

1．不支付加班费法律责任过轻和对超时加班法律监管措施不足，用人单位违法风险小，导致用人单位无视法律规定。根据《劳动合同法》第八十五条规定，用人单位不支付加班费的，由劳动行政部门责令限期支付，过期不支付的，责令用人单位加付50% 至100%的赔偿金；根据《劳动保障监察条例》第二十五条，用人单位违反法律规定延长劳动者工作时间的，由劳动保障行政部门给予警告，责令限期改正，并可以按受侵害的劳动者每人100 元以上500 元以下的标准计算，处以罚款。实践中，劳动监管部门对于用人单位的违法行为遵循“不告不理”原则，没有劳动者举报的，监管部门通常不进行查处，同时规定劳动者举报用人单位违法加班的，必须“实名举报”。河南农业大学法律系主任杨红朝认为，从法律角度讲，劳动者索要加班费是一种民事权利，如果劳动者主动放弃这种权利，法律也不会加以干涉。郑州市劳动监察大队一负责人说，匿名举报在劳动行政部门依法行政时，往往会遇到执法难题。因此，对于劳动者不敢举报的，劳动监察部门不愿监管。违法风险低、法律责任轻，导致用人单位在违法安排劳动者加班时毫无顾忌。2．加班的举证责任不清，是大多数第1 类劳动者无法保护自己合法加班权益的根源。目前，对于主张加班费由哪一方举证的问题有两种不同的观点。大多数人认为，根据2001 年4 月30 日施行的《最高人民法院关于审理劳动争议案件适用法律若干问题的解释》第十三条规定，因用人单位作出的开除、除名、辞退、解除劳动合同、减少劳动报酬、计算劳动者工作年限等决定而发生的劳动争议，用人单位负举证责任，因加班费属于劳动报酬，用人单位不支付加班费属于用人单位做出减少劳动报酬的决定，应由用人单位举证。但也有观点认为，法律不能要求对“未做之事”提供证明。用人单位是否安排加班，应由劳动者提出自己加班的初步证明，例如工资条、证人证言等，再由用人单位提出反证。如果用人单位不能提供反证，根据2008 年5 月1日实施的《劳动争议调解仲裁法》第39 条所确立的推定原则，可支持劳动者的主张，这样做可避免所有劳动者都主张加班费的不合理局面。在实践操作中，仲裁和司法部门往往倾向于要求劳动者提供初步证明。而对于劳动者而言，“提供初步证据证明自己加班”，实际上相当于承担了举证责任，这对处于弱势地位的劳动者明显不利。一般说来，劳动者通过考勤记录证明在休息日加班还比较容易，但证明工作日延时加班往往存在很大困难。这也是劳动者在加班争议诉讼案中，加班费主张不能得到全部支持的原因。3．对于用人单位间接安排加班法律约束的缺失，使得“隐性加班”愈演愈烈。无论是《劳动法》还是其他有关的法律法规，在提及延长工时的时候，均使用了“用人单位安排加班”的表述，意在明确法律约束的是用人单位“安排的”加班，对于个人主动加班的则不予限制。实践中，用人单位多是钻法律的空子，巧妙避开“安排”二字，通过企业文化、考核等各种手段向劳动者施压，变相强迫劳动，使得劳动者无法获得单位安排加班的证据。目前，对于用人单位间接安排的加班，尚无行之有效的法律约束。《劳动合同法》第三十一条规定，用人单位应当严格执行劳动定额标准，不得强迫或者变相强迫劳动者加班，将隐性加班纳入调整对象，但由于脑力劳动定额标准和制订者的双双缺失，劳动者在用人单位制度制订过程中的弱势地位，使得这一条在劳动实践中不能真正构成对用人单位的约束。

4．加班基数可以约定，变相降低了劳动者加班的劳动报酬。根据1995 年1 月1 日施行的《关于<劳动法>若干条文的说明》第四十四条，用人单位安排劳动者加班的，应分别按照本人基本工资的150%、200% 和300%支付劳动者加班工资。根据1995 年1 月1 日施行的《工资支付暂行规定》第十三条规定，用人单位安排劳动者加班的，应按照不低于劳动合同规定的劳动者本人小时工资标准计算支付劳动者的加班工资。前后两条规定本身就存在矛盾，何为基本工资？工资结构不单一的，小时工资标准如何计算？由于国家层面立法不具备可操作性，也未对地方立法作出原则性规定，各地立法对工资基数规定的分歧较大。部分省市立法，例如《江苏省工资支付条例》和《安徽省工资支付规定》，规定用人单位可与劳动者约定加班工资基数。在实践中，很多用人单位利用这一条，与劳动者约定的加班工资基数远低于劳动者正常劳动的工资标准，甚至以最低工资标准作为加班基数，使劳动者加班加点的单位劳动报酬比正常工作的劳动报酬还要低。

三、调整有关规定的建议

1．适时创新劳动监察手段，对不合理加班现象从立法和司法角度检讨不足。对于企业违法安排加班劳动监管的不足，一方面是由于监管部门囿于地方政府扶植企业发展的压力，降低了监管的力度；更多的原因是劳动者参与的缺失，导致监管的链条断裂。劳动者对于用人单位直接和间接安排加班的容忍与默认，其产生根源是劳动力供大于求，但是劳动立法给予劳动者法律武器的不足，客观上也对不公平现象的蔓延起到了推波助澜的作用。在呼吁建设和谐社会的今天，合理处理“公平”与“效率”问题，是实践科学发展观的重要内容。对于不合理的加班现象，一方面需要创新劳动部门监管的手段，更重要的是不能把视线仅仅停留在执法层面，有必要从司法角度检讨不足，从立法角度给予劳动者更多的倾斜保护。2．明确加班的举证责任由用人单位承担，个人主张加班费无需提供加班证据。新实施的《劳动争议调解仲裁法》规定劳动关系存续期间拖欠劳动报酬发生争议的，劳动者申请仲裁不受仲裁时效期间的限制，对于劳动者来说应当是一个利好，但是仍然无法解决劳动者作为被管理者难以取证的尴尬局面。而用人单位作为劳动力的拥有者和支配者，完全有能力证明劳动者是否加班，从而证明劳动者的加班费主张是否合理。如果用人单位不能证明劳动者加班与否，就推定劳动者的主张成立。通过用人单位承担举证责任的设计，可以有效地改变劳动者对于加班问题束手无策的局面，有效缓解隐性加班现象。同时，并不妨碍用人单位行使经营权和对劳动者的管理权。用人单位可以建立考勤制度，并由劳动者对考勤结果签字确认，或者建立加班审批制度来规避可能产生的法律风险。这种制度设计与《劳动合同法》强制推行书面合同，并加大用人单位不订立书面合同的法律责任和法律风险的思路一样，只有加大用人单位违法安排加班的法律责任，并将法律责任与劳动者的利益挂钩，从而通过劳动者的维权行为加大用人单位的法律风险，才能真正换来用人单位对法律的尊重，扭转监管部门无力监管的局面，切实保护劳动者的利益。

3．在国家立法层面规定加班费计算基数的构成原则，禁止用人单位与劳动者约定以低于劳动者正常工资的标准计算加班费。在国家层面明确加班费计算基数的构成原则的原因有二，一是由于国家对于企业等用人单位工资确定和支付权的放开，产生了很多工资名目，使得加班费已无法通过基本工资、标准工资等内涵和外延都无确定所指的名词确定。因此，目前各地立法中加班费基数的表述及计算方式有很大差异，很多地方立法采用概括及列举的方式框定加班费计算基数，例如《深圳市劳动者工资支付条例》第四条、《广东省支付条例》第五十四条；也有地方立法求助于集体合同规定，例如北京市、上海市的规定。各地规定的不统一，加大了人才流动过程中产生劳动争议的风险。二是各地立法中加班费基数都低于劳动者正常工作时间的单位劳动报酬，不符合公平公正的原则，劳动者加班费基数至少应与正常工作时间的单位劳动报酬相同，这应当通过国家层面立法予以明确。有鉴于此，建议参照经济补偿金的计算方式，以劳动者前12 个月的月平均工资性收入作为劳动者加班费的计算基数，可以有效地解决这两个问题。

第四篇：混合交通现象调研思考

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混合交通现象调研思考2010-06-29 18:48:45免费文秘网免费公文网混合交通现象调研思考混合交通现象调研思考(2)

08交通行业展览会市场研究报告中国交通软件交流基地大型城市活动综合交通专题 2009rtie轨道交通产业榜评选 混合交通是一种客观现象，所谓混合交通在不同国家和不同时代其含意是不同的。在经济发达国家，公路上行驶的基本是汽车，混合交通是特指车速较高的小型汽车与车速较低的大型汽车所组成的交通，即行驶车辆之间存在的“速度差”；在我国，混合交通所指的是自行车、机动车、行人组成的混合交通，这种混合交通引发的交通拥

堵、交通事故增加、城市环境不断恶化、运输效益下降等一系列问题，严重地影响了道路交通秩序，降低了道路通行能力，增加了道路交通管理难度。因此，如何从道路建设、科学交通管理、整顿交通秩序、加强政府职能等措施来减少混合交通相互之间的干扰，降低交通事故率是当前人们关注的问题。我国典型的交通混合现象——机动车与非机动车交通混合 机非混合形成的原因

在过去计划经济情况下的企业办社会带来的居住与就业接近，居住与其他设施混合的特点造成居民出行距离较短。而自行车恰好适合近距离出行，因此步行、自行车成为最适合的出行方式。而现在随着市场经济的发展，经济增长迅速，在我国，机动车的大量增加只是近20 年的事情。早期的城市交通表现为机动车较少，居民出行以步行与公交为主(早期的自行车价格昂贵)；中期表现为机动车较少，居民出行以自行车

为主(自行车开始普及)，目前则表现为私人交通机动化迅速发展、机非冲突加剧。在我国的城市发展过程中，并没有给规划师更多的时间去寻找廉价、高效的路网分流体系。如果不存在这种体系，那么机非混合就必然存在，机非混合交通存在的问题

（1）导致交叉口通行能力降低

我国目前常见的三块板道路（此处三块板道路为广义概念，即人行道、自行车道、机动车道、自行车道、人行道的道路断面交通组织方式，而不是狭义的具有分隔带的道路断面），已经基本解决了路段上的机非混行问题，路段的通行能力与车速基本可以保证，主要是交叉口的混行问题没有解决。交叉口汇聚了不同方向的交通流，当混合交通流进人道路交叉口时，会产生分流点、冲突点和合流点，这些特征点的存在，直接影响着交又口的通行能力，机非混行使交叉口的通行能力远远低于路段，已成为城市路网中最常见、最普遍和最直接 的交通拥堵发生源、交通事故多发地；而且机非混行对理清道路功能、减少汽车尾气污染起到了消极作用。

（2）路网布局模式的不断恶化

我国城市路网还存在支路普遍缺乏的现象。由于城市干路缺少下一个层次的路网系统，适于商业活动的土地供给不足。另一方面，我国大多数居民以自行车出行为主，自行车、公

交、步行、机动车均集中在干路上。自行车具有轻便灵活的特性，易停放，宽敞的人行道刚好提供了停车场所。最初为顺路购物，伴随交通量增加，主干路两侧的小规模商业活动逐步升级，最终导致“交通性商业街”的诞生。如果能够从路网上将自行车与机动车分离，那么沿自行车道的商业街将吸引自行车出行者到此购物。对于步行者来讲，在自行车专用道两侧行走将比在机动车道两侧行走更具安全性，同时也会减少汽车尾气对健康的损害。

（3）行人过街困难

我国大多数城市的居民出行意向调查表明，行人过街困难、不安全是主要交通问题之一。三块板道路断面大，必然造成行人过街困难。而最大的困难并不是道路宽度问题，而是分

隔护栏问题。设立分隔护栏的主要目的在于规范自行车的交通行为，而自行车交通行为失范与自行车流量大、法不责众的思想观念有关，与城市道路交通商业功能混合有关。

（4）不利于自行车使用者的身体健康

骑自行车是体力运动，骑行时呼吸加快。机动车排出的尾气刚好被骑自行车的人吸入，自行车使用者首当其冲地成为汽车尾气的受害者。解决对策

如何减少混合交通相互之间的干扰，降低交通事故率是当前人们关注的问题。混合交通是无法消除的，产生诸多问题的根源不是混合交通的“混合”而是“混乱”，所以制定解决公路混合交通

问题对策的原则是尽量减少交通冲突和各种交通方式的相互干扰，使混合交通流有序流动。

加强基本建设，挖掘现有交通设施的潜能，重视城市交通规划

城市道路和交通设施建设是城市发展的一项基本建设，是搞好交通的一个前提条件。城市规划和建设部门应立足现实着眼未来，多方筹集资金，力争在较短期内，把道路建设和停车场、库等交通设施配套齐全。新建道路和旧城区道路改、扩建时，要充分考虑混合交通所带来的危害，应大力发展三块板道路，提高道路隔离化程度。在交通量大的路口应修建立体交叉，在一些平交路口和立交功

第五篇：混合交通现象调研思考

08交通行业展览会市场研究报告中国交通软件交流基地大型城市活动综合交通专题 XXrtie轨道交通产业榜评选 混合交通是一种客观现象，所谓混合交通在不同国家和不同时代其含意是不同的。在经济发达国家，公路上行驶的基本是汽车，混合交通是特指车速较高的小型汽车与车速较低的大型汽车所组成的交通，即行驶车辆之间存在的“速度差”；在我国，混合交通所指的是自行车、机动车、行人组成的混合交通，这种混合交通引发的交通拥堵、交通事故增加、城市环境不断恶化、运输效益下降等一系列问题，严重地影响了道路交通秩序，降低了道路通行能力，增加了道路交通管理难度。因此，如何从道路建设、科学交通管理、整顿交通秩序、加强政府职能等措施来减少混合交通相互之间的干扰，降低交通事故率是当前人们关注的问题。我国典型的交通混合现象——机动车与非机动车交通混合

1.1 机非混合形成的原因

在过去计划经济情况下的企业办社会带来的居住与就业接近，居住与其他设施混合的特点造成居民出行距离较短。而自行车恰好适合近距离出行，因此步行、自行车成为最适合的出行方式。而现在随着市场经济的发展，经济增长迅速，在我国，机动车的大量增加只是近20 年的事情。早期的城市交通表现为机动车较少，居民出行以步行与公交为主(早期的自行车价格昂贵)；中期表现为机动车较少，居民出行以自行车为主(自行车开始普及)，目前则表现为私人交通机动化迅速发展、机非冲突加剧。在我国的城市发展过程中，并没有给规划师更多的时间去寻找廉价、高效的路网分流体系。如果不存在这种体系，那么机非混合就必然存在，1.2 机非混合交通存在的问题

（1）导致交叉口通行能力降低

我国目前常见的三块板道路（此处三块板道路为广义概念，即人行道、自行车道、机动车道、自行车道、人行道的道路断面交通组织方式，而不是狭义的具有分隔带的道路断面），已经基本解决了路段上的机非混行问题，路段的通行能力与车速基本可以保证，主要是交叉口的混行问题没有解决。交叉口汇聚了不同方向的交通流，当混合交通流进人道路交叉口时，会产生分流点、冲突点和合流点，这些特征点的存在，直接影响着交又口的通行能力，机非混行使交叉口的通行能力远远低于路段，已成为城市路网中最常见、最普遍和最直接的交通拥堵发生源、交通事故多发地；而且机非混行对理清道路功能、减少汽车尾气污染起到了消极作用。

（2）路网布局模式的不断恶化

我国城市路网还存在支路普遍缺乏的现象。由于城市干路缺少下一个层次的路网系统，适于商业活动的土地供给不足。另一方面，我国大多数居民以自行车出行为主，自行车、公

交、步行、机动车均集中在干路上。自行车具有轻便灵活的特性，易停放，宽敞的人行道刚好提供了停车场所。最初为顺路购物，伴随交通量增加，主干路两侧的小规模商业活动逐步升级，最终导致“交通性商业街”的诞生。如果能够从路网上将自行车与机动车分离，那么沿自行车道的商业街将吸引自行车出行者到此购物。对于步行者来讲，在自行车专用道两侧行走将比在机动车道两侧行走更具安全性，同时也会减少汽车尾气对健康的损害。

（3）行人过街困难

我国大多数城市的居民出行意向调查表明，行人过街困难、不安全是主要交通问题之一。三块板道路断面大，必然造成行人过街困难。而最大的困难并不是道路宽度问题，而是分

隔护栏问题。设立分隔护栏的主要目的在于规范自行车的交通行为，而自行车交通行为失范与自行车流量大、法不责众的思想观念有关，与城市道路交通商业功能混合有关。

（4）不利于自行车使用者的身体健康

骑自行车是体力运动，骑行时呼吸加快。机动车排出的尾气刚好被骑自行车的人吸入，自行车使用者首当其冲地成为汽车尾气的受害者。解决对策

如何减少混合交通相互之间的干扰，降低交通事故率是当前人们关注的问题。混合交通是无法消除的，产生诸多问题的根源不是混合交通的“混合”而是“混乱”，所以制定解决公路混合交通问题对策的原则是尽量减少交通冲突和各种交通方式的相互干扰，使混合交通流有序流动。

2.1 加强基本建设，挖掘现有交通设施的潜能，重视城市交通规划

城市道路和交通设施建设是城市发展的一项基本建设，是搞好交通的一个前提条件。城市规划和建设部门应立足现实着眼未来，多方筹集资金，力争在较短期内，把道路建设和停车场、库等交通设施配套齐全。新建道路和旧城区道路改、扩建时，要充分考虑混合交通所带来的危害，应大力发展三块板道路，提高道路隔离化程度。在交通量大的路口应修建立体交叉，在一些平交路口和立交功能不全的交叉路口，可考虑设置自行车，行人天桥或地道，优化道路结构，减少瓶颈路，断头路，实施路口渠化，以保证道路畅通。

而对于一些中小城市，由于建设资金相当有限 , 交通设施建设的速度永远跟不上交通需求增长的速度，因此首先应该从现有道路着手，充分挖掘现有道路的潜能，用现有空地，开辟停车场，在居民区开辟小客车路线，既方便群众，又会减少自行车量，开辟巷道形成区内小规模道路网，以增加道路通行能力加强交通管制。

此外，要加强重视城市的交通规划。在道路密度大且有次要道路可以利用的地区或是在大规模改建或新建城市，在制定交通规划中可以考虑建设独立的自行车道路系统。这种路网结构将为自行车和机动车提供互不重叠的路网系统，彻底消除了混合交通存在的安全问题以及由此导致的干扰问题。

2.2 科学合理的调整交通，加强疏导指挥

科学合理地调整交通，能够有效地减少易堵路段、路口，缓解交通阻塞。要对城市各主要道路的交通流分布的情况进行全面调查，掌握特点规律，认真分析易堵路段、路口形成的原因，研究制订科学的对策。

运用法规和物体隔离手段，从时间上或空间上进行交通分离，使交通流在道路网上分布均衡，各行其道，互不干扰；依据交通法规，有选择地在一些道路上，对某种交通参与者给予在时间上或秩序上优先行驶的权力；利用行政命令采取错时上下班手段，从时间上降低高峰段和提高低峰段，从空间上把某些过分集中的交通量分散开来，以消除交通阻塞拥挤。

（1）机动车、自行车的空间分离

在没有条件建设独立的自行车道系统的地区，要尽量作到机动车、自行车的空间分离，且两种车道之间有实物分隔，增加驾驶员的安全感，从而减少干扰，提高通行能力。在自行车流量大的路段可考虑修建机动车、非机动车分行道；在路口上，可以采用交通渠化或简易立交的方法，让机动车、自行车分流行驶在不同的空间。

（2）机动车、自行车的时间分离

在平交路口，还可以通过交通信号控制，实现机动车、自行车的时间分离，用较少的投资达到增加能力的目的。另外，还可以采取将机动车停车线前移、自行车停车线后置的方法，缩短机动车的路口距离，增加非机动车路口距离，使机动车、非机动车在不同的地点启动 , 从而在不同的时间通过路口，提高了通行能力。

2.3 大力发展公共交通事业，给自行车交通以方便

公交出行模式对解决我国城市交通问题至关重要。为了以很小的代价，引导人们出行选择公共交通，放弃自行车和私人轿车，城市要重视常规公共交通的发展，政府在投资、价格等方面给予足够的支持和一定的优惠政策。我国已经采取公交专用车道，公交优先等策略，但最重要的是提高公交车的正点率，这需要采集基础交通信息，利用信息融合技术对公交车的行程时间预测，在公交车站点利用电子站牌向乘客提供车辆到达时刻，公交车的准时率是公交服务的一项重要指标，在很大程度上决定人们是否选择公交车。

在特大城市，可以考虑大力发展轨道交通；在中小城市，由于其规模较小，可以利用自行车作为接驳工具进行交通换乘 [7]。给自行车交通方便主要是划出自行车停放场地和自行车专用车道，这样可以减少自行车与机动车的相互影响，减少混合交通的混乱程度。

2.4 加强政府在解决城市交通问题的职能，让公共交通与私人交通协调发展

城市交通是一个综合的体系，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。因此，要由政府来负责统筹，主管，才能做到交通管理措施相互协作和协调性；另外政府还需加强对公众的宣传教育，将城市交通教育融合到小学义务教育中，提高全民交通意识，依靠城市的全体市民共同管理好城市交通。

（1）大力整顿交通，扭转交通秩序的混乱局面

目前城市道路上，交通违章现象十分严重，严重影响了车辆正常行驶，交通部门要集中精力，充分利用法律和行政、经济、舆论等手段，坚持严格管理和专项治理相结合。在整顿中还要对非交通占道、乱停车、出租车、小公共汽车、助动车进行专项治理。

（2）深入交通安全教育宣传，使交通参与者自觉遵守交通规则

混合交通秩序混乱存在的原因，是人们缺乏现代交通意识。因此，深人开展交通安全宣传教育，对广大交通参与者增强交通守法意识，养成自觉遵守交通法规的良好习惯具有重要的意义。通过建立交通广播电台，以驾驶员、骑车人、流动人口和中小学生为重点，采取灵活多样，形象生动的宣传方式，广泛深人地进行宣传。对典型的交通违章行为，应公开曝光，扩大影响和教育。

（3）公交与私人交通协调发展

我国中小城市能够用于改善和解决交通问题的资金较少，交通设施发展相对滞后，低收入市民所占比例较大，无车族相对较多，在我国的中小城市，要坚持公共交通与私人交通共同发展、协调发展。