第一篇：交通问题
何时才能到
———我看城市交通问题
随着我国现代化建设又好又快地发展，人们的生活水平不断提高，无论单位和个体所拥有的汽车也越来越多了。由于车辆数量的不断增加，同时，也给许多城市的交通造成了严重堵塞的困难，像在绍兴这样的生活水平较高的城市，可以说，时下堵车已成了普遍的现象。对此，人民群众的反映也是越来越强烈。这真是，经济不发达时，人们没有车或车少，出行不方便，便想车、盼车，如今生活好了，车辆多了时，又反倒怨车、恨车，因为城市的道路不畅给人们出行增添了新的烦恼。所以，如何解决城市交通堵塞的问题，成了全国很多单位和部门的领导者时常挂在嘴上的一个重要话题。
应当肯定，这几年为了解决城市交通堵塞的问题，全国各地不少地方都想了许多办法和措施。比如，在城区建高架路桥，开挖地下遂道，设立红绿灯标示进行限时控制，在路面上画分道线，或专门设立快慢车道，以及车辆高峰时增加交警人员上路指挥，增添电子眼监视管理，对违反交通规则者不断加大处罚的力度等。这些虽然取得了一定的成效，但在上下班高峰时段，依然成效不大，堵车现象经常发生。尽管前几年一位高层领导人也曾对此现象批评过各地不少领导者，譬如说：“假如一个城市的市长连车辆交通堵塞的问题都解决不了，就是不称职！”可是说归说，至今这个问题依然没有得到很好地解决。如何缓解城市的交通难，实属成了一个“老大难”。
那么绍兴的交通堵塞到底是谁之过呢，我想应归结为以下几点：
一、市民素质低，人车抢道、随意停车、随意掉头等不文明普遍。
二、交通规则和驾驶规则完善，司机的综合技能不过关，开车观念存在一定问题，一些交通标志设置不合理，一些道路配套设施规划缺乏前瞻性。
三、绍兴交通运输量在全国交通中占了很大比重。他负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入口交通和过境车辆的增加，严重地冲击着城市内部交通运输。
对于这样的交通现状，我提出一下几点建议：
一、增加路网密度，提高交通建设决策水平我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。
二、加强公交，出租车司机的交通规则意识教育
建议强化对公交车、出租车司机的交通规则意识教育。因为从目前情况看，公交车和出租车在市内公路上行驶的时间最长。同样，发生交通纠纷和事故的频率也相对较高。根据有关部门统计，公交车和出租车所造成的交通违法和交通拥堵现象，约占全市总量的50%左右，尤其是上下班时间，因公交车车身庞大，如若驾驶员稍不自觉，极易造成人为的交通拥堵。同样，此时如果出租车司机随意停车载客，也极易造成交通堵塞。
三、采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调
对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25%以内，西欧诸国均控制在40%左右，象这样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中应有所规定。同时，要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运用经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。
四、广开渠道，多种形式解决资金来源
应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油费中附加一定比例作为修建道路的税制，这是一种合理的办法，我国海南省已经开始实行这种办法，反应很好，建议在全国推广实施。现在许多城市都在试行“以路带房，以房养路”的开发政策，通过城市土地转让，房地产开发收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段，但已经积累了经验，完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。
五、加强科学技术研究力度，提高全民交通意识
造成交通拥堵的原因主要是人、车、路三方面问题，而人的问题首当其冲。从驾驶员角度来看，由于个别驾驶员的素质低下，随意停靠，闯红灯，超速驾驶造成交通事故而引起的交通堵塞也是屡屡发生。非公交车辆在公交专用道行驶，特殊车辆依仗自身的权势逆行，在十字路口强行左转而引起的堵塞也不容忽视。在行人方面，自行车、行人及人力三轮车不走非机动车道，而是闯入机动车道，或逆行，不走斑马线，不走过街天桥或地下通道而横穿马路，甚至无视红绿灯强行通过。这样做，不但没有节省时间，而且十分危险，还延误了其它车辆的通行，这种人车抢行而造成拥堵现象在街头随处可见。所以最重要的还是提高市民的基本素质，做好交通规则的宣传教育。从根本上解决交通问题！
未来是需要大家一起创造的，你少闯一个红灯，就可能加快几秒车流速；你耐心一秒，不超车，就可能少一场车祸；你多走几步，把车停在合适的地方，就可能避免一场交通堵塞。
高一（13）班 徐媛媛 张雯
第二篇：交通规划存在问题
一、关于规划方案的问题
1.过境交通未解决好，并且外环线的可行性不大。
a工程量大，没考虑经济承载力。
b线路迂回，利用率低。
c各国道交通量相互转换不畅，并且没组织。
2.城市内部交通的问题
a道路“通”而“不畅”。
b主次不清，道路功能组织不合理
c道路红线宽度过小不合理,不满足城市交通发展的需要。
d过于强调现状路基，规划道路等级不高。
3.综上，是对现状到路调研与分析不够
a调研现状道路，交通量及道路干次干网密度
b静态交通现状
c对外交通设施现状
d道路基础设施现状
e规划图纸分析不足，应增加综合道路现状图(包含道路，停车场，公交站场，桥梁，加油站，对外交通站场等)。综合现状道路分析图(等级，红现宽，内外交通等)
第三篇：沈阳市交通问题分析
沈阳市交通问题分析
一、奥斯特罗姆的多中心治理理论（引自《公共事务的治理之道》和《多中心治理》）通过对奥斯特罗姆的《公共事务的治理之道》、《多中心治理》的阅读和分析，我们可以得出以下观点。
首先，奥斯特罗姆对以下几个问题提出了思考和研究。1.能否超越现有集体行动理论困境，发展出一套新的集体行动理论，凭借该理论一群相互依赖的委托人能自发组织起来，进行自主治理，从而能够在所有人都面对搭便车、规避责任或其他机会主义行为诱惑的情况下，取得持久的共同利益？
（能，可以发展出自主组织和自主治理的集体行动理论，著作的主旨）
2.对于公共事物的有效解决是否仅局限于传统的理论模型，在传统解决方案之外是否有理论上的其他替代模式或方案，如果有，这种替代方案是什么？
（自筹资金的合约实施博弈，第一章有述）
3.作为一种集体行动理论，自主组织和自主治理理论是否会遇到像传统理论方案所遇到的共同难题？而作为一新的集体行动理论，其研究框架与传统理论有何不同？
（自主组织和自主治理理论会遇到与传统集体行动理论方案一样的难题：新制度的供给问题、可信承诺问题、相互监督问题。合理的框架应架构在对公用池塘问题的多变量结构和多层次分析之上，第二章有述）
4.在现实中，一些公用池塘的使用者已经出一整套自主治理规则和制度，并且成功存续了很长时间，在这些成功的自主治理制度背后所共有的一套基本设计原则是什么？这些原则是否具有实证性？
（从成功的案例中得出自主治理制度的8项原则，第三章有述。这些原则不仅在理论上具有可行性，而且在实践上得到验证，缺乏这些原则导致自主治理制度的脆弱或失败。第五章有述）
5.自主治理制度是如何供给、安排和变迁的？尤其是，制度变迁是如何发生的，决定因素是什么？
（通过美国案例说明了人们为解决公用物品的二阶困境，通过将现有规则的预期受益和成本的净流量与替代规则的预期受益和成本的净流量进行比较，做出进行自主治理的制度变迁的选择。制度变迁是一个渐进的复杂过程，取决于多种变量因素。第五章有述）
6.比较成功和不成功的案例，能否找出阻碍或提高个人使用和治理公共池塘资源能力的各种内在和外在因素，能否根据这些变量因素发展公共池塘资源自主组织和自主治理制度选择分析框架？
（从收益评估、成本评估、共享规范评估、政治体制等多种内外变量）
其次，作者的研究目标是通过理论上的论证和现实的案例分析，发展出一套新的集体行动理论——自主组织和自主治理理论。凭借该理论一群相互依赖的委托人能自发组织起来，进行自主治理，从而能够在所有人都面对搭便车、规避责任或其他机会主义行为诱惑的情况下，取得持久的共同利益。“政策分析人员的工具箱中所缺少的，同时也是已为人们所接受而得到充分发展的人类组织理论所缺少的,是一种具体明确的集体行动理论。凭借这一理论，一群当事人能够自愿地组织起来，以保持自己努力所形成的剩余。”（p46）“我希望这些推测能有助于形成一个至少在一种明确界定的、人类共同的困难情形中，经验上有效的自主组织和自主治理理论。”（p 49）“本项研究的中心问题是一群相互依赖的委托人如何才能把自己组织起来，进行自主治理，从而能够在所有人都面对搭便车、规避责任或其他机会主义行为诱惑的情况下，取得持久的共同收益。”（p 51）她写作该著作的目的是“对发展由经验支持的自主组织和自主治理的集体行动理论作出贡献”。
奥斯特罗姆提出了对传统公共治理的反思。传统方案共同存在的问题，一是传统方案的适用依赖于特定的条件，是理论上的假设，而在实践上也存在局限性。现实中尽管有接近这些模型的实例，但通常情况下，现实生活并不与之符合。奥斯特罗姆认为传统方案存在的主要问题为：（1）没有反映制度变迁的渐进性和制度自主转化的本质；（2）在分析内部变量是如何影响规则的集体供给时，没有注意外部政治制度特征的重要性；（3）没有包括信息成本和交易成本。（p 285）于是就有对其进行改进的必要，也就是通过增加符合现实的变量，使其更符合现实的要求，从而为政策的制定提供更完善的基础。实际上，现实生活中存在着更为有效的替代方案。“人们在世界上看到的是，无论国家还是市场，在使个人以长期的、建设性的方式使用自然资源系统方面，都未获得成功。而许多社群的人们借助既不同于国家也不同于市场的制度安排，却在一个较长的时间内，对某些资源系统成功地实行了适度治理。”（p10）二是传统方案以企业或国家作为一种组织工具，解释了从企业或国家角度如何供给新制度，如何获得承诺，以及如何有效监督代理人的其他主体的行为。其研究视角立足于独立于公共池塘外部的企业或国家角度，然而，但是对于公共池塘的占有者——一群委托人，如何才能将自己组织起来解决制度供给、承诺和监督问题并没有有效解决。就既有理论来看，对公共事物的解决主要局限于外部力量，而没有关注内部因素，即没有从委托人角度解决其面临的问题，因此，这就需要寻找一种新的立足于内部视角的能解决委托人面临问题的方案或方法。奥斯特罗姆认为，通过理性的制度建构，像公共池塘资源这样的公共事物可以实现成功的自主治理。
奥斯特罗姆看来，上述两种方案如果一种是正确的，另一种就不可能也是正确的。矛盾的立场不可能两者同时都对。“我对两种主张中的任何一种都不赞同。我认为他们提出的意见都过于表浅。与只存在一个单一的问题和一种单一的解决方案的看法不同，我认为存在着许多不同的问题和许多不同的解决方案。”（p30）为了解决公地困境的各种制度选择进行探讨，奥斯特罗姆给出第五个博弈，在这个博弈中，牧人自己能够达成一个有约束力的合约，承诺实行由他们自己制定的合作策略。在这个合约中，两位牧人平等分享牧地的实际产草量，并在每个牧人支付的执行费用低于10的条件下，平等分担执行他们协议的费用。由此，奥斯特罗姆提出了与公共事物有效治理的传统方案——集权化或私有化不同的、解决公共池塘资源问题的理论替代方案——自筹资金的合约实施博弈。至此，奥斯特罗姆运用博弈论分析了这些理论模型所隐含的博弈结构，并从博弈的角度探索了在理论上可能的政府与市场之外的自主治理公共池塘资源的可能性。她提出的“自筹资金的合约实施博弈”，认为没有彻底的私有化，没有完全的政府权力控制，公共池塘资源的使用者可以通过自筹资金来制定并实施有效使用公共池塘资源的合约。
奥斯特罗姆在批判传统的集体行动困境的两种传统解决方案（私有化或者实行中央控制）的基础上，提出公众内部自主组织和自主治理的可能性，但同时自主治理方案也面临三个难题，即（1）新制度的供给问题；（2）可信承诺问题；（3）相互监督问题。理论上看，一阶困境决定了一组委托人不可能解决这三个问题，但在实践上，已经有很多案例解决了这三个问题。“理论预测与经验观察的不一致，需要对理论作出校正。”（p75）由于现有理论的主要问题在于分析构架上，即分析集体行动问题的许多研究均基于这样的假定来确定自己的分析框架：所有问题都可以用囚犯困境博弈来表示，单一层次的分析足以解决问题，交易成本是微不足道的、可以被忽视。因此，需要对现有理论进行修正。
现实中，存在着许多成功的自主组织和自主治理制度，这些制度特点为：（1）占用者已经为控制对公共池塘资源的使用、设计、应用并监督实施了一套自己的规则；（2）资源系统以及相应的制度，都已存续了很长时间。奥斯特罗姆试图通过对这些成功案例的研究，找出成功自主组织和自主治理模式的基本设计原则，“我一直试图找出成功的公共池塘制度所共有的一套基本设计原则，确定这些原则是怎样影响资源占用者的动机，从而使公共池塘资 2 源本身和公共池塘制度都能不断地延续下去。”（p96）作者提出了公共池塘资源制度的8项原则：
1.清晰界定边界。公共池塘资源本身的边界必须予以明确规定，有权从公共池塘资源中提取一定资源单位的个人或家庭也必须予以明确规定。
2.占用和供应规则与当地条件保持一致。规定占有的时间、地点、技术和（或）资源单位数量的占用规则，要与当地条件所需劳动、物资和（或）资金的供应规则相一致。
3.集体选择的安排。绝大多数受操作规则影响的个人应该能够参与对操作规则的修改。
4.监督。积极检查公共池塘资源状况和占用者行为的监督者，或是对占用者负有责任的人，或是占用者本人。
5.分级制裁。违反操作规则的占用者很可能要受到其他占用者、有关官员或他们两者的分级制裁。
6.冲突解决机制。占用者和他们的官员能够迅速通过成本低廉的地方公共论坛来解决占用者之间或占用者与官员之间的冲突。
7.对组织权的最低限度的认可。占用者设计自己制度的权利不受外部政府威权的挑战。
8.分权制企业。在一个多层次的分权制企业中，对占用、供应、监督、强制执行、冲突解决和治理活动加以组织。(p144-160)奥斯特罗姆认为，“这些设计原则对公共池塘资源及其相关制度的存续性提供了一种可信的解释”，但还需要进一步开展理论和实证的研究。“人们所需要的是进一步推进理论的发展，总结出在任何情况下都存在的变量，从而能够解释和预测在什么样的情况下，规模较小的公共池塘资源的占用者较有可能通过自主组织来有效地治理他们的公共池塘资源；在什么样的情况下，则较无可能这么做。这样的理论发展不仅应该提供更有用的模型，而且更重要的是提供一个总体框架，以有助于引导政策分析人员把注意力放到实证研究和理论研究中需要加以考虑的重要变量上来。” 现行的集体行动理论中存在着三个问题，因此它不适于为小规模公共池塘资源中的制度变迁提供政策分析的基础。这些问题是：
1．没有反映制度变迁的渐进性和制度自主转化的本质；
2．在分析内部变量是如何影响规则的集体供给时，没有注意外部政治制度特征的重要性；
3．没有包括信息成本和交易成本。
认识到了这些问题，我们就能接下去考虑如何在现行的集体行动理论和公共池塘资源情形中集体行动的经验案例之间构架一座桥梁，以便为政策分析建立更为相关的制度变迁理论。
“我将建立的不是一个制度供给的特殊模型，而是一个可以用来概括公共池塘资源占用者在改变他们制度的、成功的和不成功的努力中的出的经验和教训的框架。这个框架要确定对延续规则和改变规则的决策影响最大的几组变量。这个框架要能被理论家用来发展更为惊精确的制度选择理论和理论模型；还能被用于组织进一步的实证研究，总结出特定变量在这些变量的其他组合中的相对重要性。”（p286）
如果存在三个条件，即每一个总和变量都有准确的汇总方法，个人能把有关净收益和净成本的信息完全而准确地转化为预期收益和预期成本，个人以直截了当的而非策略的方式行事，制度分析人员在预测个人策略时，就只需确定总和变量的价值。但“对分析人员来说，几乎没有现实场景是以这三个条件，甚至其中的一个或两个条件为特征的。诸如使用一套替代规则的收益或监督和执行一套规则的成本这些变量，很少以分析人员(或进行制度选择的 3 人)通过简单计算便可求解的形式记载下来。”（p290－291）因此，埃莉诺〃奥斯特罗姆认为，“在对政策背景进行分析时，必须抛弃总和变量而使用影响总和变量的环境变量。”（p291）她的分析框架就是以此展开的。
接着，奥斯特罗姆从收益评估、成本评估和共享规范和其他机会的评估三大方面分析了影响制度选择的环境变量： 如估价一套制度的总收益，需要确定9个环境变量：占用者人数、公共池塘资源规模、资源单位在时空上的变动性、公共池塘资源的现有条件、资源单位的市场条件、冲突的数量和类型、这些变量资料的可获得性、所使用的现行规则以及所提出的规则。（p292）除了特定的环境变量之外，政治制度的性质显然具有很大的影响。如在制度成本评估上，由于制度变迁的成本包括转换成本，也包括监督和实施成本。因此，影响转换成本的环境变量包括决策者的人数、利益的异质性、为改变规则所使用的规则、领导者的技能和资本、所提出的规则、占用者以往的策略和改变规则的自主权等变量，（p294）并且还包括当地占用者以往的制度决策以及外部政府所制定的要求。（p298）影响监督和实施成本评价的环境变量包括公共池塘资源的规模和结构、排他技术、占用技术、市场安排、所提出的规则以及所使用的规则的合法性等。
另外，对共有规范以及其他机会评估也通过影响当事人的贴现率从而影响制度的收益和成本。当事人居住地与公共池塘资源的远近、各中情形的全部占用者、当事人对可能拥有的其他机会的了解程度等变量，都会影响他们的贴现率，从而改变现有的收益和成本评价。
在强调了特殊的环境变量影响人们对制度变迁的成本和收益的评估后，奥斯特罗姆对制度变迁的预测作了总结。她认为，“重要的不仅是要考虑作为特定公共池塘资源环境特征的变量，而且要考虑公共池塘资源运作的外部政治环境的类型。”（p310）为此，她进一步分析了不同类型政治制度中自主治理公共池塘资源制度的供给问题。
首先，奥斯特罗姆教授认为，在偏远的地区，外在的政治制度无论如何，对内部选择来说都是“零条件”，这时公共池塘资源占用者在操作规则上采取一系列渐进变革来提高共同福利的可能性，与以下内部特征呈依次序正相关：1.大多数占用者都认为：如果不采取替代规则，他们就将受到损害。2.所提出的规则变更对大多数占用者会有类似的影响。3.大多数占用者对在公共池塘资源上继续生产活动给予高度评价，即他们的贴现率较低。4.占用者所面临的信息成本、转换成本和实施成本较低。5.大多数占用者有互惠的共识，并相信这种共识能作为初始的社会资本。6.使用公共池塘资源的群体相对较小，也较稳定。（p311）“然而，现实世界的大多数公共池塘资源都不是出现在与世隔绝的环境中。”
其次，奥斯特罗姆教授认为，在非偏远地区政治统治制度的导向对地方占用者能否为他们自己提供制度，或能否不依赖外部政府、独立解决他们的问题，具有实质性的影响。比如，假定政治制度允许有实质性地方自治，在这种政治制度背景中，地区性的和全国的政府都可以起到积极的作用，比如提供专业性的信息服务，提供解决冲突所需要的公正的法庭程序，提供一定的法律基础，承担督察的责任等。
多中心理论的核心是随着社会的不断发展进步，民众对于政府的期望愈来愈高，也愈来愈趋于多元化，而传统的以政府为中心的“单中心供给”思路在庞大的需求面前是缺乏效率和回应性的，因此，以支持“权力分散、管理交叠和政府市场社会多元共治”为特征的多中心理论就成为满足民众需求，提高服务质量和效率的理想模式。
从微观上说，多中心意味着公共物品的多个生产者，公共事务的多个处理主体。“多中心治理”作为一种治理思路，首先意味着在公共物品生产、公共服务提供和公共事务处理方面存在着多个供给主体。多中心治理理论发展了以是否具有竞争性和是否具有排他性为标准的物品分类方式，指出我们所言的大部分的公共物品都不是严格上具有非竞争性和非排他性的纯公共物品，而表现为具有一定竞争性或排他性的准公共物品，这一特性的区分就使得在公 4 共物品的生产公共事务的治理上，可以通过产权契约安排来使相互独立的分散的主体来提供，从而将在传统的铁板一块的公共物品按照地域、特性等方面分散化。
从宏观角度讲，多中心治理意味着政府、市场的共同参与和多种治理手段的应用。在传统的公共事务的治理模式中，一般认为，以教育为代表的公共事务一改由政府垄断，由政府进行生产提供和配臵。政府垄断公共事务会造成公共物品提供的单一，无法满足多种偏好，而且会导致政府扩大、效率的丧失以及寻租腐败等一系列问题。由于市场是以“成本——效益”为核心的处理思路，因此，“私有化”策略在公共事务的处理方面，会导致“公共性”的缺失和公共利益的不足。造成公共事务的“另一个悲剧”。其负面效果也不必前者少。而多中心的治理模式则跳出了传统的非此即彼的思维局限，主张政府和市场既是公共事务处理的主体，又是公共物品配臵的两种不同的手段和机制，主张在公共事务的处理中，既充分保证政府公共性、集中性的优势，又利用市场的回应性强、效率高的特点，综合两个主体、两种手段的优势，从而提供了一种合作共治的公共事务治理新范式
奥斯特洛姆教授指出，在公共物品的生命周期中，大致存在着三个角色：“消费者、生产者和连接消费者与生产者的中介者”。在公共物品的生产过程中，三个角色分别由不同的主体来扮演。因此，多中心治理既反对政府的垄断，也不是所谓的私营化。它不意味着政府从公共事务领域的退出和责任的让渡，而是政府角色、责任与管理方式的变化。在多中心治理中，政府更多地扮演了一个中介者的角色，即制定多中心制度中的宏观框架和参与者的行为规则，同时运用经济、法律、政策等多种手段为公共物品的提供和公共事务的处理提供依据和便利。
二、沈阳市交通治理状况
1行人、非机动车违章要协勤10分钟
公安交警出动55台“迎全运文明出行”交通管理执法车，纠正行人、非机动车闯红灯、横穿马路等交通违法行为，在车上组织播放交通教育光盘，即时协勤十分钟。
在交通高峰时期，有关部门将组织社会单位的交通志愿者，在全市767处灯岗早7：00至8：30、晚17：00至18：30两个交通高峰时段，开展义务协勤，全市以创建十条规范街路、百个示范灯岗、争当100名“李栓良式”优秀交通民警活动为载体，集中开展文明交通形象宣传。
同时，对交通违法行为采取社会曝光措施。各新闻媒体设立曝光台，并通过邮寄蓝信封抄告违法行为等措施，号召全社会抵制交通违法行为。
2．16种交通违法行为按上限处罚
在行动中，交警部门将对16种严重的交通违法行为一律按上限处罚：
对于无证驾驶机动车的行政拘留15天，罚款2000元;
对于醉酒驾驶的罚款2000元，暂扣驾驶证6个月，行政拘留15天，记满12分;
对于饮酒后驾驶机动车的罚款500元，暂扣驾驶证3个月，记满12分;
对于公路客运车辆超员的，按不同情节罚款500或2000元，记满12分，并扣留机动车直至违法状态彻底消除;
对于货车超载的按不同情节罚款300或2000元，记2分、3分或6分;并扣留机动车直至违法状态彻底消除;
对于超速50%以上的吊销驾驶证，罚款2000元，记6分;
对于驾驶拼装、报废机动车的吊销驾驶证，收缴拼装、报废车辆，并处罚款2000元;5
对于未悬挂、不按规定安装或故意遮挡、污损机动车号牌的罚款200元，记6分;
对于机动车行经人行横道不避让行人的罚款200元，记2分;
对于逆向行驶、闯红灯的罚款200元，记3分;
对于驾驶人在高速公路、城市快速路上不系安全带的罚款20元，记2分，在其他道路上驾驶人不系安全带的在警告教育的基础上记2分;
对于摩托车违反《通告》规定在三环内道路上行驶的罚款200元，记3分;
对于车辆之间发生财产损失的交通事故，应当自行撤离现场而未撤离现场造成交通堵塞的罚款200元。
对于使用伪造、变造机动车号牌、行驶证、驾驶证的罚款2000元，收缴非法牌证，记满12分;
对于使用其他车辆号牌、行驶证的罚款2000元，收缴非法牌证，记满12分;
对于机动车违反禁令标志、禁止标线的罚款200元，记3分。有奖举报交通违法行为
此外，有关部门还实行对交通违法行为举报有奖制度。公安局设立“122举报电话”，对群众提供交通肇事逃逸案件破案线索的，奖励1000至5000元(案情重大的再酌情重奖)；对举报无证驾驶、酒后驾驶、假牌、套牌等严重交通违法行为的，奖励100至500元。
公安机关每天组织酒后驾驶的专项整治行动，使严厉打击酒后驾驶常态化，建立酒驾“黑名单库”，转递所在单位、社区加强教育，转递银行、保险机构，提高保费标准、降低信誉等级。
从严查处大型货车改型、不符合国家强制性技术标准、涉牌、超载等严重交通违法行为。交警每天出动60个专项整治组，在重型货车出行的高峰时段、路段开展从严整治，对违法行为一律责令恢复原状、就地卸载。对违法违规车主，由属地公安机关依法查处。
4严查“野蛮公交车”
公安、交通部门还联合开展出租车、公交车交通秩序整治行动。严厉查处营运车辆套牌、遮牌、伪造牌照、不挂牌照，严厉禁止“野蛮公交车”，严厉整治出租车违停、并客、宰客和“黑出租车”等违规违法行为。重点强化沈阳站、北站、中街、太原街等重点地区的交通整治。
从严查处摩托车、机动三轮车违反禁令标志指示通行、无牌无证、无证驾驶等严重交通违法行为，强化对违反通行规定、闯红灯、逆行、违法调头、违反交通标志等行为的整治。强化电动自行车禁行路的管控，严格落实按灯停走、按线通行、按位停放、按章处罚等管理措施。
深入开展军警、党政机关车辆整治行动。公安机关先从自身抓起，强化内部警用车辆管理，自觉接受社会监督，对警用车辆违法行为依法处罚并给与纪律处分，决不姑息。公安机关要联合政法部门、部队、武警开展联合路检路查，对军车交通违法行为实行抄报，并跟踪反馈；对于政法部门和党政机关车辆交通违法行为，除依法处罚外，同时也抄报所在单位进行教育处理，被抄报的实行绩效考核一票否决。新增1000处电子警察
沈阳市政府决定今年在城区主要路口、路段新增1000处电子警察，在城区及公路各增设100处信号灯岗，在城区增设200处电视监控；城郊重点路口、高速路口增设79处号牌识别；在公路及高速公路增设200处测速抓拍系统。
在市区6排车道以上的主、次干道和郊区国、省干道，增设160公里中心护栏，在主、次干道增设300公里机非隔离护栏，并配合护栏建设增设行人过街安全岛800处；在三环以内增设200处区域性的指路标志。
在全市主干道沿街中小学校(幼儿园)门前部署协勤人员，在上下学高峰用“大拇哥”标志牌护送学生安全通过马路。在交通环境复杂的学校门前上下学高峰时段部署专门警力，维护交通秩序，保障师生安全。6非法停车场 5种行为坚决取缔
“停车难”已经成为影响城市交通环境，造成群众出行不便的一个突出问题。6月1日后，对违反法律规定，影响交通安全、畅通的违法停车行为，市公安局将一律依法处罚，对严重影响道路交通秩序的予以清障拖移。另外，公安机关将依法取缔停车乱收费。
从即日起，属地公安机关、派出所将加强交通管理，对以下5种行为依法予以取缔：
1.未经公安交管部门批准私自设立路内停车场的；2.超范围经营、挪用、占用规划停车位的；3.伪造、变造停车费收据的；4.强行收取停车费，损毁他人车辆的；5.其他依法应予取缔的非法停车经营行为。在这些行为中，违反相关法律法规的，分别予以治安行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任；涉嫌垄断经营、涉黑涉恶的，及时立案侦查，坚决予以严厉打击。
7停车泊位 将重新施划
据介绍，交管部门近期将对全市可供停车的路内停车资源统一规划和施划停车泊位，合理设臵和规划标志标线，努力增加公共停车泊位，为按位停放提供保障。
另外，属地和门前停车承包责任制也将得到严格落实。各地区要对本辖区停车秩序进行全面规划，加强管理。各单位对门前停车要有专人管理，并设臵安全监控设施，确保辖区内和单位门前停车有序、安全。“针对停车场问题，我们马上就要实行统一标准、统一收费，但目前全市需要先解决停车有序问题！”许文有局长表示。
8三环外从严整治摩托车
近一时期，三环以外非禁行区摩托车无牌、无证驾驶等违法行为突出，涉及摩托车的交通事故高发。因此，公安机关将对摩托车开展普查和入户教育。目前登记注册的摩托车仅为8万余辆，实际为数十万辆。近期，全市公安机关和各级相关基层组织，将按照“地不漏户、户不漏车”的要求，开展摩托车普查工作，建立基础台帐，与车主逐一签订《交通安全承诺书》，教育引导摩托车驾驶人远离无证、无牌、超速行驶、违法载人、不戴安全头盔和酒后驾驶等严重的交通违法行为。
另外，公安交管部门将摩托车驾驶证考试权限下放给区、县车辆管理所，方便群众办证。针对三环外摩托车驾驶人多为农民的特点，开展有针对性的教育培训。同时，公安交管部门将简化办牌手续，上门服务，组织检测人员深入村屯上门检车。
在对摩托车违法行为的整治中，对无证驾驶和醉酒驾驶的一律行政拘留15天；对无牌、套牌、未投保交强险的一律扣留车辆，逾期不能提供合法证明的一律予以罚没；对超速行驶、违法载人、不戴安全头盔的一律上限处罚。同时根据公安部和辽宁省的相关规定，农村公安派出所有权对辖区内县级以下道路发生的摩托车交通违法行为当场处罚。
9交通治理 将进行综合排名
市交通秩序管理指挥部将按照政府主导、部门联合、社会参与、齐抓共管的标准，实行区域交通综合治理考核评比。对各行政区域内交通安全宣传、道路建设维护、交通设施建设、事故黑点整治、乱点堵点治理、停车秩序管理、交通志愿者服务等方面进行检查考核，综合评价，在新闻媒体上公布排名，并将各区、县（市）交通管理工作纳入区、县（市）社会治安综合治理和绩效考评之中。
三、沈阳市交通存在的问题及原因
在奥斯特罗姆的多中心治理理论中，多中心包括以下几点，即政府、市场、社会组织（中介）、个体。
交通问题存在的原因之一是政府在工作中的缺位和越位，这使对交通的治理出现混乱。首先，政府的交通规划存在问题。
（1）以青年大街为例，这条大街把沈阳分成东西两个部分，周边的小路全部封闭，左转弯全部禁止，这使更多的车涌上青年大街，就仿佛把毛细血管堵住了，动脉也就开始堵住了。（2）以中山路为例，马路宽敞，但多余的单行线迫使很多车为了达到目的地不得不绕行很远，人为地增加了车行距离，造成交通不便。其次，政府的交通建设不及时不完善
（1）以文化路立交桥为例。十几年来，文化路立交桥一直在青年大街承担着无可替代的交通枢纽和压力缓解作用。但为了城市形象，沈阳近年来已经不再发展立体交通了。这使沈阳市失去了一种改善交通的好方法之一。
（2）街路破损。沈阳市街道破损现象严重，原因多种多样，包括气候因素、沥青质量、施工质量、冬季除雪剂的因素等等。街路的破损，致使交通质量下降，事故频发，加重了交通问题。
第三，交通管理不到位
（1）以占到市场为例。很多小区以及小市场附近都存在严重的摊贩占道情况，货物杂乱摆在马路中间的黄线上，早市直到九点多依旧红火，致使交通拥堵，事故频发。
（2）以学校门前的接送车为例。这些接送车多为私家车，数量众多，经常一占就是整条马路，使本来就不宽敞的马路更加狭窄。
（3）部分路口没有摄像头，致使一些对自己要求不严格的不负责任的司机为了赶时间等原因有意乱闯红灯，违反交通秩序。
（4）红绿灯长短时间不一致，有些路段绿灯超长，使车流停滞；而有些路段红灯超长，使行人难以安全通过，给交通顺畅带来很大阻碍。第四，是政府管理部门不协调。在交通管理上，一些部门管理不协调分工不明确。在奥斯特罗姆的公共池塘资源治理的八项原则中，第一条即清晰界定边界。公共池塘资源本身的边界必须予以明确规定，有权从公共池塘资源中提取一定资源单位的个人或家庭也必须予以明确规定。政府部门权责义务的不明确，导致在管理工作中，管理部门对有利可图的工作蜂拥而上，对耗时耗力的工作则相互推诿回避责任，大大降低了行政效率，使一些交通问题迟迟得不到解决。交通问题存在的原因之二是市场机制的混乱。
首先，现在的市场机制不够完善正规，在很大程度上受到政府影响。出租车和公交车做为以盈利为目的的行业，应该以市场秩序为准则，但现在认为的受到了政府部门越位的干涉，政府对出租车和公交车的垄断，打乱了正常的商业竞争。政府的介入是一把双刃剑，一方面，政府可以规范盈利车辆的运行，平衡各方利益；但另一方面，政府的介入导致了尴尬混乱的秩序：面对出租车和公交车不能满足市民出行需求的情况，如果政府人为地增加出租车和公交车的数量，那么现在的运营车主会认为这样做影响其利益而反对；如果政府臵之不理，又 会引起市民的不满。这是政府陷入进退两难的境地，市场机制的作用也受到影响。其次，市场机制的不健全使盈利车辆同行业的竞争也不正规，这就使出租车司机和公交车司机为了更多了利益而违反交通规则，由此引发的出租车司机拒载、公交车司机抢行等状况，使交通问题更加混乱。
交通问题存在的原因之三是社会组织（中介）在交通管理过程中，政府应用了一些社会组织协助政府管理交通，这部分人员由志愿者和协勤人员组成。但在这个过程中，却体现了治理的局限之一，即民间组织的失灵。治理理论注重民间组织的作用，认为公民社会能够沟通政府与公民之间的关系分担政府的职能，使政府从那些管不好也管不了的领域中退出，有利于促进政府角色的转变等等。但从现实中大量的事例可以发现，民间组织远没有治理理论所认为的那样完美。它们同样有失灵或失败。每个组织都有其自身的利益，由于利益的驱动，它们可能背离社会公共利益的宗旨，不择手段而追求功利，从而给公民、社会和政府带来一系列的危害。我们目前的交通协勤人员就处于这种进退两难的处境。一方面，交通协勤人员并非专业的交通管理人员，一些市民对协勤人员的管理不认可，使协勤人员处境尴尬；另一方面，部分协勤人员没有真正尽职尽责，滥用权力，使市民很不满。
交通问题存在的原因之四是个体因素。这里所说的个体，既包括司机也包括行人。一方面，司机素质能力都有待提高。
（1）以出租车为例。出租车是市民最常见的代步工具，方便快捷。但沈阳市出租车存在拒载情况，并且比较严重，造成了一种“拉上客比兔子快，没客人就老牛一样”的状况。此外，出租车司机的素质也有待提高。一是出租车司机中新手太多，训练太差，专业素质不强；二是司机不让行人、强行抢行、不守规则，文化素质低。
（2）以公交车为例。公交车也存在严重的违规现象。不按点停车、快车道停车、违章上人行道慢车道、大角度急速起车变道、闯红灯、以及车速不稳定忽慢忽快等，是交通秩序混乱。另一方面，行人的素质也有待提高。尽管遵守交通规则的市民是大多数，但总有部分市民，对交通法规视而不见，不管红绿灯，不走人行道，翻越围栏等，更有市民，对交通处罚不屑一顾，逃避责任。这些都使交通问题更加严重混乱。
四、完善沈阳市交通秩序的对策
治理不可能是万能的，它也内在地存在着许多局限，它不能代替国家而享有政治强制力，它也不可能代替市场而自发地对大多数资源进行有效的配臵。事实上，有效的治理必须建立在由家和市场的基础之上，它是对国家和市场手段的补充。在社会资源配臵中不仅存在国家的失效和市场的失效，也存在着治理失效的可能。用杰索普的话来说，“治理的要点在于：目标定在谈判和反思过程之中，要通过谈判和反思加以调整。就这个意义而言，治理的失败可以理解成是由于有关各方对原定目标是否仍然有效发生争议而未能重新界定目标所致”。在处理交通问题上政府应吸取教训，认识到治理的局限性，并寻求弥补局限的办法。与现存的交通问题及其原因相对应，解决沈阳市交通问题我们应从以下几方面入手。政府：
第一，政府应该做好城市规划。道路交通是一个城市的动脉，道路的顺畅关乎城市的发展。在道路规划中，政府应该从城市的发展的角度长远综合的考虑。每条街道马路的长短、转弯方向的设计，都要统筹考虑，做到路路顺畅。
第二，政府加强资金投入，完善交通设施建设。应该设立专门的道路维修资金，防患于未然；制作详细的工作规划，对需要进行维修的道路街道做出维修安排，使破损的路面桥梁能够及时得到修复；加强交通设施的建设，如立交桥、高速公路等；加强监管设施人员的安臵，如尽量在有红绿灯的路口都安装好摄像设备，合理增加管理人员等。
第三，正确规范的管理交通：完善交通法规，避免不遵守交通规范的行人司机钻法律规范的空子；合理引导交通，如街边早市、学校门口的接送车辆等，政府可以人性化的疏导，比如规范此类车辆出现的时间段、占地范围，以此营造良好的交通秩序。
第四，政府管理部门明确各自权责，使事事有人做，人人有事做，避免部门之间的相互推诿相互争夺利益；
第五，政府要认识到责任性。在公共管理中，它特别指与某一特定职位或机构相连的职责及相应的义务。责任性意味着管理人员及管理机构由于其承担的职务而必须履行一定的职能和义务。没有履行或不适当地履行他或白应当履行的职能和义务，就是失职，或者说缺乏责任性。公众，尤其是公职人员和管理机构的责任性越大，表明善治沟程度越高。在这方面，善治要求运用法律和道义的双重手段增大个人及机构的责任性。对此，政府应该勇于承担责任，规范明确政府的责任义务，完善问责体制，使政府对自己的过错也承担相应的后果，不能遇事就找借口和理由推脱，逃避责任只能让群众更加不满，正视问题并及时解决才能使人民满意。
第六，明确政府与市民组织的权责。治理通过政府与市民组织或个人进行谈判协商，达到合作与共识，但正如斯托克指出，治理在为社会和经济问题寻求解答过程中存在界线和责任方面的模糊之点。当政府与市民之间由于利益的差别而造成治理失败时，他们之间的矛盾将如何解决，由谁协调？公共政策的出台是否真的能够实现公共利益最大化的治理目标？ 对于此，政府在和人民合作的同时，应该划分明确的权责界限，可以召开听证会，邀请各行各业的人士广泛参与，共同协商，制定出符合人民公共利益和政府原则的规章制度，以此规范交通秩序。
第七，是管理更加透明。透明性，它指的是政治信息的公开性。每一个公民都有权获得与自己的利益相关的政府政策的信息，包括立法活动、政策制定。法律条款、政策实施。行政预算、公共开支以及其他有关的政治信息。透明性要求上述这些政治信息能够及时通过各种传媒为公民所知，以便公民能够有效地参与公共决策过程，并且对公共管理过程实施有效的监督。透明程度愈高，善治的程度也愈高。那么对于政府而言，就应做到开诚布公，建立完善的信息公开制度，使百姓及时了解到准确的正规的交通问题、交通事件的处理状态和处理结果。
市场：
第一，规范市场秩序，政府应该健全市场规范，而不是通过全面的垄断来强制管理，政府回归“守夜人”的角色，在更大层面上做出的是引导规范，给市场更大更自由的空间发挥市场调节的灵活作用。
第二，是更广泛的社会群体参与交通建设和盈利车辆的投资，政府对交通建设投资的垄断是政府对盈利车辆市场垄断的原因之一，政府既然支付了全部资金那么当然也掌握全部的管理权力，引进社会的投资，一方面可以减轻政府财政负担，一方面可以避免政府的资金不足。
社会组织（中介）：
第一，合理增加交通协勤人员和志愿者的数量，以弥补交通部门管理人员不足的情况； 第二，规范交通协勤人员的行为，提高他们的管理的专业性和公正性，使之既能帮助疏导交通，又能得到社会、广大市民的认可；
第三，通过志愿者进行普及交通知识、交通法规的宣传。目前，交通管理的不足之处之一就是对那些违反交通规则的伺机行人重法不重教，这是罚款对一些富裕的人失去了意义。志愿者可以做为政府与市民沟通的纽带，加强市民的法律意识和责任感，营造良好的社会风气。
个体：
第一，加强司机，包括盈利车辆和私家等在内的司机的水平既能和素质。对此，管理部门可以对司机进行培训，提出更严格的要求，对于违反交通规则的司机严格惩罚，设臵奖惩分明的机制。
第二，社会心理基础是指社会成员在思想上，心理上对某种政治统治合法性的认可和服从。相对于前两者，这种心理上对于政治统治的认可具有更加深远的意义。因为作为一种精神力量的政治权威，其作用主要是一种社会心理过程，它的服从是以心理与意识的认同为前提的。那么在交通问题的解决办法上，政府也应该意识到这个因素的关键性。政府应该加强宣传，增加民众对交通法规的认可和对交通秩序的认可。只有民众对政府的管理产生高度的认可，才会自觉去遵守交通规则，交通秩序将会有极大改善。
以上就是我对沈阳市交通问题分析的一些看法，谢谢。
第四篇：大学校园交通问题研讨会会议纪要
文章标题：大学校园交通问题研讨会会议纪要
大学校园交通问题研讨会会议纪要
北京大学校园交通问题研讨会于2001年11月8日上午在办公楼103会议室召开。会议主要针对校内交通目前存在的问题以及解决设想进行了充分的研讨。会议由北京大学副校长林钧敬主持。与会人员如下(按姓氏笔划为序)：[找文章到☆好范文 wenmi114.com-www.xiexiebang.com-一
站在手，写作无忧！]
------------------------略
北京大学交通问题比较突出，全校师生反应强烈。最近，学生在网上关于校园交通问题的讨论已成为热点话题之一，其中部分意见比较偏激，但也确实反映了某些实际情况。北京大学副校长林钧敬首先对交通现状进行了剖析：
1、造成交通拥挤、混乱状况既有内部原因也有外部原因——内部原因是北大海淀园区占地106公顷，其中58为园林水系，目前校内已建60多万平方米建筑，非常拥挤。现有全日制学生20,000名，学生、教职员工中午在校内食堂吃饭人数达40,000多人。在校内活动人数超过40,000人，校内自行车20,000多辆。机动车平时基数已很大，周末及傍晚还会明显增多。
外部原因是东临白颐路修通，南面北四环贯通，西边西校门与蔚秀园之间存在一条市政支路，将北京大学分割、包围在中间。外部不顺畅，内部面积有限，同时管理和规划工作又相对滞后。学校已采取了一些措施，去年开始禁止大排气量摩托车进校，今年将逐步禁止小排气量摩托车进校。
2、校园交通应做好规划，并且坚决落实。目前我校校园基本上仍为80年代的格局。据了解，“文革”前北大学生人数最多只达到7,000名，而目前已超过20,000名，已发生根本性变化。而学校格局近20年的主要变化仅为在西侧增加了西机动车门，东侧的白颐路打通至圆明园。学校的规划和管理要兼顾师生、交通、治安管理等各个方面。
3、健全制度，明确责任，加强处罚力度。不然对师生员工的人身安全将会造成影响。可考虑采取以下措施：限制学生开车进校，限制MBA学生车辆进校；限制进校游览参观人数，限制在300人/日。关于参观人数的控制，党办校办、学工部、团委应负起责任。
发展规划部部长岳庆平和保卫部副部长刘长友分别汇报了两个部门就解决校园交通问题进行的调研情况。会议集中讨论了以下几个问题：
一、关于校机动车车门调整的建议
1、目前，我校西侧机动车门外道路狭窄，交通流量饱和，经常造成堵塞。建议将西侧机动车门向南移至勺园锅炉房西面，正对海淀体育馆北侧道路。新门与海淀体育馆路口相对应，形成十字路口，便于管理，有利于我校机动车出入。
目前在勺园锅炉房西面开设机动车车门，道路宽度可能受到局限，车辆通行对于勺园住宿客人休息会有影响，可能会影响天然气锅炉房的运行安全，在紧密功能区域楼群之间增设机动车道是否合适值得商榷。但从长远规划来讲，若实行功能调整也不失为一个好的构想。会上也有人认为，对准市政干道开门，起不到减少校内交通流量的作用。
2、建议关闭西南门按学校原有规划在资源宾馆北侧另开西南门。由于四环路开通，学校南侧道路已改为单行线，除了332路公共汽车站外，其他车站都设在资源宾馆及硅谷电脑城门前。另外，万柳学生公寓启动后几千学生每天出入西南门，现西南门学生出行乘车非常不方便，建议新开西南门。
二、关于校园内交通管理及环境治理
1、保卫部建议禁止所有摩托车在校园内行驶。为了方便家离校远，需以摩托车为交通工具的教工上班，需在新建西侧门、东南门建两处摩托车停车场（只供教工凭证停放）。
2、保卫部根据区域功能的划分及限制时段的要求，相应地设置了减速带、隔离墩及隔离柱。建议在校内设立一定范围的步行街，以及机动车禁行区和机动车限时禁行区。
3、建议在校内道路十字路口设立重点场所指示牌，减少机动车因找不到目的地而在校园内到处乱行。
4、燕南路必须加强治理，目前治理力度不够。理科楼群3号楼北侧道路加宽后，机动车乱放现象严重，应尽早采取相应的措施。近两年校内的交通标志已向社会接轨，但校园内道路不属于公共道路，处于交通法规管理的真空地带，保卫部的执法权力有限。
5、目前，校内废弃的自行车拉都拉不过来。校园秩序必须严格管理，严肃校风、校纪。治理交通和环境单靠一个部门不行，必须上下一心，各部门一起努力。光有民主没有管理，是不能建成世界一流大学的。上下课时段交通拥挤是客观现象，对于学生的解释工作学生会可以来做。
三、关于校园内车辆停放问题
校内车辆增长很快，个别学生已开始拥有汽车，并有增多的趋势。同时有些校外车辆长时间停在校内，使校园成了停车场。建议采取以下措施：
1、学校尽快启用理科
楼群地下停车场。
2、在对外交流中心南路修建停车场。
3、在图书馆和五、六院之间及五院六院之间修建停车场。
四、关于对外单位车辆实行收费的建议
目前海淀区高校除清华大学外均为全天收费，北京大学现为节假日以及傍晚收费。有部门建议学校对机动车进校实行全天收费，以限制进校车辆。机动车门可以实行“进门领
卡，出门交费”的管理措施，这样既可以起到限制机动车流量的作用，同时又可减少交通堵塞的现象。为了限制校外机动车入校，收费可采取半小时内离校不收费的政策，鼓励校外车辆尽快离开校园。同时建议对机动车停放实行按时收费。
五、减少校内施工对交通的影响
目前，北大校园内施工项目比较多，今后施工设置围档将尽量少占道路，为学生交通提供便利。为此，校内各单位自筹资金的一些小型装修、改造工程除了按照学校规定的立项审批程序，向发展规划部申报外，还应向总务部、基建工程部报备。
六、关于理科楼群4号楼建设及北侧道路
理科楼群4号楼开工准备工作已基本就绪，预计在今年11月底或12月初开工。目前东南门的机动车道位置将是施工工地，开工之前东侧机动车门交通问题必须解决，时间紧迫。规划中理科楼群4号楼北墙以北6米将是一条9-12米宽的市政道路。法学楼东侧运输中心车门若向北挪需要报批时间，恐怕在理科4号楼正式开工前难以完成。
按照市政规划要求，白颐路两侧单位的大门均只能右转弯进门，出门只能右转弯。只有成府小学南面十字路口向北行驶车辆可以左转弯。理科楼群4号楼北侧将设置一条学校规划中的正式机动车道路。该路在北大科技园范围内，基建工程部应尽快与北大科技园联系，由于时间紧迫，可以先修一条“毛路”(临时性道路)。不但要解决理科楼群4号楼的施工道路问题，而且更应考虑学校机动车通道问题。此事请基建工程部拿出实施方案，向学校报批并尽快实施。
七、总结
北京大学副校长林钧敬做了归纳总结：学校法学楼东侧运输中心车门不能对校外车辆开放，长远规划理科楼群4号楼北侧的门将对外车辆开放。道路将向西延伸至与遥感楼西侧的道路连接，车辆可以通过生物楼南面的道路向西行驶。将在图书馆以及周边区域形成教室区，未名湖以南主要规划为教学生活区。在此区域中尽量减少车辆穿行。
由于学校容量有限，长远规划必须控制规模。过去仅认为学生宿舍不足是一个瓶颈，事实上学校其他资源都十分有限。楼房要盖，道路也要修。小汽车进校园的代价实在太大（每辆停放要占地25-30平方米）。今后解决校园交通问题的总体方针是：统一规划，分步实施，定下来就贯彻到底，先急后缓、先易后难、先关键后改善。
由发展规划部牵头对校园交通做出整体规划。保卫部负责整理校园管理制度，颁布后严格执法。
目前，以下几件工作需尽快落实：
1、理科楼群4号楼北侧的“毛路”必须按期修通。
2、理科楼群西侧须尽快绿化。
3、勺园门前的黑车“毒瘤”应尽快加以治理。
4、应加强对燕南路路边市场价格、环境等方面的综合治理。东西不能摆放出门槛，坚决不允许卖水果以外的东西。此事委托综合治理办公室进行调查。对不服从管理的摊位可以撤消。
5、东南门外出租车停放太多，严重影响交通。保卫部要在此处设立禁止停放标志。对违规停放的车辆可以抄录牌号，报交交通管理部门。
6、对原有交通规章制度进行整理，不合理的可以废除。
7、对校外旅游参观由党办校办、学工部、团委严格控制审批，由总务部进行跟踪落实。
此次会议仅为一个开端，今后还要陆续召开相关会议。我们相信经过不懈的努力，北大校园交通状况会有一个根本性的改观。
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第五篇：英语作文——交通问题(汽车)
汽车（交通问题）
Automobile, the most pervasive and persuasive of modern technologies, marked by rapid change and growth ,is moving into a new era ,an era of extraordinary sophistication and versatility, which promises to reshape our lives and our world.Discussion on the duality has become very popular in newspapers or in people's chats.On the one hand, no one denies that automobile is currently one of the most useful transportation in our daily life.On the other hand, the automobile is more of a trouble as its abundance results in frequent traffic jams.The harm and loss they cost are incalculable.Heavy traffic will make much time waste for nothing and accidents happen form time to time.In addition, more and more private cars will make environmental pollution more serious, which will do harm to human beings.In my opinion, it is high time for the whole people to reduce the frequency of traffic jams.The first step should be to fundamentally change lifestyles so that the car is no longer part and parcel of everyday life.Governments also need to apply attractive measures to draw citizens to adopt means of public transportation, for instance, to reduce prices and improve relevant facilities.译文：
汽车，这项从迅速变化和成长为标志的最普及和最有影响力的现代技术，正在步入一个新时代，一个极为成熟和多样化的时代，这将重塑我们的生活和世界。
在报纸和人们的闲谈中，汽车的双重性变成了非常流行的讨论话题。一方面，没有人否认在我们的日常生活中，汽车是当今最有益的交通工具。另一方面，因为数目巨大的汽车导致了堵车现象的频繁发生。它造成的损失时无法估量的。严重的交通情况会浪费大量的时间有时还会发生意外。另外，越来越多的私家车将带来更严重的环境污染，这将危害到人们。
我认为，努力降低堵车发生的频率是我们的一项紧急任务。第一步措施就是要从根本上改变人们的生活方式，并减弱汽车在我们生活中的重要作用。政府还要努力采取有效的措施来促进市民利益公共交通工具，如通过降低价格、改进相关设施等。
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