第一篇：第三章 水路运输及其发展
交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
第三章
水路运输及其发展 第一节
水路运输概述
1.水路运输 1.1水路运输的分类
水路运输可分为内河运输和海洋运输两大类。1)内河运输
就是在江、河、湖泊、水库及人工水道上从事的运输。2)海洋运输
海洋运输又可分为沿海运输和远洋运输两大类。(1)沿海运输
是指在我国沿海区域各港之间的运输。其范围包括：自辽宁的鸭 绿江口起，至广西的北仑河口止的大陆沿海，以及我国所属的诸岛屿沿海及其与大陆间的全部水域内的运输。
(2)海洋运输
海洋运输又称“国际海洋货物运输”，是国际物流中最主要的运输方式。它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式，在国际货物运输中使用最广泛。目前，国际贸易总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运 交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
输。
1.2水路运输的特点
水运主要是利用“天然的航道”运送货物和旅客，水上航道四通八达，其通航能力几乎不受限制，而且用于水上航道建设的投资比其它运输方式要少得多。
水运具有运量大、成本低，非常适合于大宗货物的运输。水上运输是实现国际贸易，发展经济和加强交流的主要交通工具。
第二节
水运资源优化配置
1水运资源分布及利用 1).世界主要海运资源的分布
世界海洋面积占地球表面积的百分之七十一，海水约占总水量的百分之九十七。
太平洋：是全球面积最大、水深最深、边缘水域和岛屿最多的大洋，约占世界海洋总面积的一半，接近大西洋面积的两倍，平均水深在四千米以上。太平洋沿岸有40多个国家和地区，是当前世界经济贸易活动最活跃的地区。
大西洋：面积约为太平洋的一半，大西洋沿岸国家最多，经济最 交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
繁荣，航运业最为发达。
印度洋：面积比大西洋小，印度洋沿岸有30多个国家和岛国，资源丰富，但加工业欠发达，海运业不是十分发达。
北冰洋：在全球四大洋中最小，是太平洋的十四分之一，平均水深最浅，平均水深只有一千二百米，气候寒冷，但它是欧、亚和北美三洲的顶点，是联系三大洲的捷径，因此北冰洋航线将会有更大的发展。
2).世界主要内河水资源的分布
全球内河航运较为发达的代表性国家有：美国、独联体。
美国水运系统分为沿海岸，内陆和大湖区三部分，航道总共约4万公里。
独联体内河通航里程为12.3万公里，人工航道约占15%，但因受气候影响，全年平均通航时间仅220天左右。
3).我国水运资源的分布
①沿海运输
临近我国大陆的海洋有渤海、黄海、东海和南海四个海域，有1.8 交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
万公里的海岸线；岛屿总数5000多个，有1.4万公里的岛屿岸线。为海上交通运输的发展提供了方便。
我国沿海运输航线分为北方航区和南方航区，每个航区均开辟了多条航线。北方航区的航线以上海、大连为中心，南方航区的航线以广州为中心。
②远洋运输
我国开辟的远洋航线通达160多个国家和地区的1100多个港口。我国的远洋航线以沿海港口为起点，主要有如下航线：
东行线方向：
经日本、横渡太平洋抵达北美、南美和拉丁美洲诸国。交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
西行线方向：
先南行至新加坡，再西行穿越马六甲海峡进入印度洋后，可达西亚各国，如欲至欧洲及非洲各港港口，可有两条航路选择：一条经非洲南端的好望角，另一条经苏伊士运河、地中海、直布罗陀海峡。
南行线方向：
可通达东南亚、澳洲等国。北行线方向：
可至日本、朝鲜、俄罗斯东部港口。③内河运输
我国有大小湖泊900多个，天然河流5000多条，总长约43万公里，通航里程为10万公里左右，其中1米以上水深的航道为5万公里左右。航运发达的有“三江两河”，即长江、珠江、黑龙江、京杭运河及淮河。
2006年长江已成为世界上运量最大的运河。
另外京杭大运河是人工航道，它北起北京，南达杭州，全长1794公里，沟通了海河、黄河、淮河、长江和钱塘江五大水系，是世界上最长的运河。交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
第三节
船舶与水运基础设施
1船舶种类与特点 1)货船
货船是运送货物的船舶的统称，一般不载旅客，若附载旅客，不超过12人。(1)杂货船
杂货船又称普通货船，是用来专门装运杂件货物的船舶，它在运输中占有较大比重。
件杂货通常是指有包装或无包装的成件装运的货物。
件杂货运输是水运中最广泛、最普通却最复杂的运输，其特点有：
①种类多、批量小，发货收货点分散。
②货物的外形、包装、比重、性质千差万别，装载要求各异。
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③货物自身价值高，要求快速及时稳定的运输服务。
为与件杂货运输相适应，杂货船具有如下特点：
①为了避免货物因堆装过高受压损坏，通常用甲板把船体内分隔成若干层。为了保证船体的横向强度还用横向舱壁将船舶分隔成若干水密舱室。
② 杂货船的运量较小，远洋杂货船一般在2万吨以下，沿海杂货船在1万吨以下，内河杂货船在5千吨以下。(2)散装货船
散装货船是专门运输谷物、矿沙、煤炭及散装水泥等大宗散装货 物的船舶。
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其特点如下：
①运送的货物单一，对隔舱要求不高，货物不怕挤压且批量大，为方便装卸只设单甲板。
②由于各种散货的密度相差很大，因而采用大容积货舱，以便满载轻货。另外采用强的船体结构，以适应装运重货时集中载荷的需要。
③为提高装卸效率，货舱口很大。
④货舱的横截面积近似八边形，以限制风浪中货物表面移动，提 8 交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
高船舶的稳性，也可消灭装卸死角，利用货物的的自然流动性，加快装卸速度，边舱可作为压载水舱，用来调节船舶的浮态和稳性。
⑤机舱通常设在船尾，使货舱上有宽敞的空间以利装卸，空航时也能保证螺旋桨没入水中，以提高推进效率。
⑥载运的货物价格低，对运达速度要求不高，常常采用扩大载重量和降低航速来降低成本。
由于它具有运量大，运价低的特点，目前在各类船舶总吨位中占 据第二位。(3)集装箱船
集装箱船就是载运规格统一的标准货箱(集装箱)的货船。
由于运送的货物被装在集装箱中，因此集装箱船具有装卸效率高，停港时间短、经济效益好等优点，因而得到迅速发展，集装箱运输是交通运输现代化的重要标志之一。
集装箱一般使用20ft（8ft×8ft×20ft）和40ft（8ft×8ft×40ft）两种，20ft集装箱被定为统一标准箱。
现代化的集装箱船一次可装运5000TEU以上。
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China Ocean Shipping(Group)Company(COSCO)
(4)液货船
运送散装液体的船统称为液货船，通常有油轮、液体化学品船及液化气船。
油轮的特点是机舱都设在船尾，船壳本身被分隔成多个贮油舱，有油管贯通各油舱。油舱大多采用纵向式结构，并设有纵向舱壁，在未装满货时也能保持船舶的平稳性。
油船结构上一般为单底，随着环保要求的提高，结构正向双壳、双底的形式演变。上层建筑设于船尾。甲板上无大的舱口，用泵和管道装卸原油。油舱内设有加热设施在低温时对原油加热，防止其凝固而影响装卸。超大型油船的吃水可达25米，往往无法靠岸装卸，而必 10 交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
须借助于水底管道来装卸原油。
液体化学品船专运甲醇、硫酸、苯等。由于很多液体化学品具有剧毒、易燃、易挥发和腐蚀性强的特点，船底多为双层底和双重舷侧，以确保船舶发生碰撞或搁浅时不致泄出。
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液化气运输船按液化气的贮存方式分为三类：压力式、冷压式和冷却式。在压力式液化气船中，货物在常温下装载于球型或圆筒型的耐压液罐内。冷压式和冷却式液货气船对货物的温度和压力都进行控制，因此需要液罐的隔热和货物的冷却装置。图为江南造船厂建造的16 500立方半冷半压式液化气船。
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(5)滚装船
滚装船类似于汽车与火车轮渡，它将载货的车辆连货带车一起装运，到港后车辆开出即可。
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(6)载驳船
载驳船也叫子母船，由一大型机动船运载一批驳船，驳船内装货或集装箱，到港后驳船从母船卸到水中，由拖船或推船将其带走。
(7)冷藏船
冷藏船是运送冷冻货物的船，它的吨位较小，航速较高，对制冷、14 交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
隔热有特殊要求。
冷藏船的货舱为冷藏舱，常隔成若干个舱室。每个舱室是一个独立的封闭的装货空间。舱壁、舱门均为气密,并覆盖有泡沫塑料、铝板聚合物等隔热材料,使相邻舱室互不导热，以满足不同货种对温度的不同要求。冷藏舱的上下层甲板之间或甲板和舱底之间的高度较其他货 船的小，以防货物堆积过高而压坏下层货物。2).客船与客货船
专运旅客的称为客船；客货兼运的称为客货船。
凡载客12人以上的船舶均须按客船规范要求来建造及配置设备人员。
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客船的基本特点是：
(1)上层建筑发达，用于布置旅客舱室；
(2)对抗沉、防火、救生等方面的安全要求严格。
(3)减摇、避震、隔音等方面的舒适性要求高。(4)具备快速、安全及操纵性好的特点。3).驳船
驳船常指靠拖船或推船带动且为单甲板的平底船，一般没有动力装置，驳船可以单只或编列成队由拖船拖带或由推船顶推航行。有动力装置的称为自航驳。
驳船具有结构简单，造价低廉，管理维护费用低，可用于浅狭水道，编组灵活的特点。基于上述特点，驳船常用于转运大型货船的货 16 交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
物以及组成驳船队运输货物。
上图为在美国密西西比河下游,一艘16000马力的推船和40多艘 驳船组成一个顶推船队。
2船舶设备与装置 1).船体舾装设备
①舵设备
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舵设备是用于控制船舶方向或灵活地改变航向的装置，另外，纠正船舶偏离既定航向以及避让其他来往船只，也要用舵装置来控制。
舵的工作原理是产生一个转船力矩使船舶围绕船舶转动中心转动，以达到转向的目的。
一条船可以有多个舵，这要根据对船舶操纵性能的要求而定，回转性要求高的船舶（如专门在港口作业的船舶），可设置多舵，以舵向稳定性为主的船舶，则采用单舵（如远洋船舶）。
②锚设备
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船舶因人员上下，装卸货物、避风，等侯泊位，接受检疫以及避碰避让等需要，在营运过程中须使船只停泊。
船只在营运过程中停泊一般采用抛锚方式，将锚抛入水中沉至水底，通过锚绳的传递，克服作用在船上的外力（如风力、潮流、涌浪等促使船只产生摇摆的惯性力），使船舶牢靠地停泊在需要的水域内。
锚设备就是为这一要求而设置的。
锚用于协助制动、操纵船舶和船舶在锚地停泊使用。
锚利用它在海底的抓力和锚链与海底表面的摩擦力来制动船舶。③系泊设备
船泊的主要停泊方式是系泊。
系泊就是用分布在舷侧的缆绳将船舶固定在码头边。
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系泊设备主要有缆绳、带缆桩，导缆装置、绞缆机与转缆车。
④起货设备
起货设备就是用于装卸货物的机械。起货设备的种类很多，以适应不同货物的装卸要求。
液货用输送泵与管道进行装卸。
散货用传送带或抓斗。
件货用吊杠或调车。
⑤救生设备
船在水路上航行，尤其是在海上航行时，少则几天几夜，多则几个月，因此保证乘客和货物的安全是非常重要的。
历史上有许多船货事件，有的发生大火烧毁全船，有的碰撞、触礁，所有这一切都值得我们警惕，力争杜绝事故的发生，但是，为了以防万一，所以每只船上都设有救生设备。
当船舶发生海难事故需要弃船时，必须要为船员准备好足够的救生工具。救生设备包括救生艇、救生筏、救生圈及救生衣等等。2)船舶动力装置
船舶动力装置是保证船舶推进及其它需要提供各种能源的全部动力设备的总称。交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
船舶动力装置由推进装置、辅助装置、管路系统、甲板机械与自动化设备组成。
①推进装置
推进装置是为保证船舶航行速度而设置的所有设备的总称； 推进装置由主机、传动设备、轴系和推进器组成；
推进装置的基本原理是主机发出动力，通过传动设备及轴系驱动推进器产生推力，当前的推进器广泛采用螺旋桨式推进器。
根据主机形式不同，船舶动力装置可分为蒸汽动力装置、内燃机动力装置、汽轮机动力装置和核动力装置。目前，内燃机使用得最为普遍。
②辅助装置
除了推进船舶需要能量，船上的空调器、照明、通风等都需要能量，这些能量由辅助装置产生。
辅助装置产生除推进装置所需能量以外的其它各种能量的设备。③船舶管系
为了能使船舶主、辅机正常工作，就必须要向其输送燃油、润滑油、海水等，其次，还必须为船上人员提供饮用水，空调环境，这一 交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
切都离不开管道。
船舶管系是指为了某一专们用途而设置的输送流体的成套设备。④甲板机械
甲板机械包括保证船舶航向、停泊及装卸货物所设置的机械设备。⑤自动化设备
自动化设备就是对动力设备进行远距离操纵。
具体来说，就是船舶主机直接由驾驶台遥控，机舱里的各种设备的工作情况都是自动控制和记录的，这些数据送到主控计算机进行处理，计算机根据各方面送来的数据进行计算和逻辑分析，从众多的可能方案中选出一个最好的，再向机器或设备发布工作命令。
3港口
港口是一个国家或地区的门户，是交通运输枢纽，是对外贸易的重要通路，其主要功能如下：
为水上客运服务，是乘客上下船的场所。
组织货源，集并出港物资，疏散进港物资。
进行换装作业，将货物从一种运输方式转至另一种运输方式。
妥善保管来港物资，确保数量与质量。交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
可对货物进行必要而简单的加工，如散装货物的过秤、灌包，集装箱的拆装箱等。
向船舶提供燃料、物资、淡水及船员生活用品。
供船舶在恶劣的气象条件下停泊，如避风。
4.港口的分类
港口因其地理位置和服务对象的不同可分为如下几类。
按用途划分 1)商港
主要供旅客上下及货物装卸转运用的港口。
如果某一港口专门进行某一种货物的装卸，或以此种货物为主，就称这种港为“专业港”，如我国的秦皇岛港主要是以煤炭装卸为主；宁波的北仑港则以中转铁矿石为其主要业务。澳大利亚的丹皮尔则以出口铁矿石为主；伊朗的阿巴丹则以出口食油为主。
2)渔港
专为渔船服务的港口。
渔船在这里停靠，并卸捕获物，同时进行淡水、冰块、燃料及其他物资的补给。交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
有些渔港还有水产品的储藏和加工作业。我国舟山群岛的定海港就是渔港。
3)工业港
固定为某一工业企业服务的港口称为工业港。4)军港
专供海军舰船使用的港口。5)避风港
供大风情况下船舶临时来避风的港口。按地理位置划分
1)海港
在自然地理条件和水文气象方面具有海洋性质，而且是为海船服务的港口成为海港。
海港又分为海湾港、海峡港及河口港。
(1)海湾港
位于海湾内，海湾是港口的天然屏障，不需或只须较少的人工防护即可防御风浪的侵袭。如大连港位于大连湾内。
(2)海峡港
港口设在海峡地段上，由于海峡一般都是重要的海运通道，因此，交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
港口的建立对海运及当地经济的繁荣均有很大的足进作用。
(3)河口港
位于入海河流河口段，这里具有良好的水运条件，可同时为海运和河运服务，这为港口发展提供了方便。世界上的一些大港均属于河口港，例如上海，广州荷兰的鹿特丹；美国纽约；英国伦墩等。
2)河港
位于沿河两岸，具有河流水文特性的港口称为河港。如重庆、武汉、南京。
3)湖港与水库港
指位于湖泊和水库岸边的港口。
5国际航运中心
国际航运中心是指以港口为物流中心，具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道，畅通的集疏运网络和发达的航运市场，以及为航运服务的相关产业和服务功能的港口城市。
1).国际航运中心形成的基本条件
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(1)区位、经济腹地与现代化的集疏运网络是国际航运中心形成的基本要素
首先，国际航运中心的区位应当具有优越性和战略性，其主要体现为与世界经济及本国经济发展的重心区域整合。
第二要素是经济腹地。国际航运中心的形成无一不依托于腹地经济的快速发展和对外贸易的剧增。
区位和腹地状况固然重要，但必须同宏观上运输网络体系的状况及其他条件一起综合考虑。科技的发展已使集散传输手段愈益摆脱地域的障碍，则将区位与经济腹地二者紧密连结起来，使港口得以成为内陆经济腹地货物的主要进出口岸及国际与区际物流的转运口岸。
(2)深水航道、深水集装箱枢纽港是当代国际航运中心建设的重点
集装箱运输是一种反映时代特点的现代化、集约化运输方式。提高港口货物运输集装箱化率乃至建成世界级的深水集装箱枢纽港，已成为评价世界各个国际航运中心的全球地位，以及参与新世纪国际航运角逐的竞争能力的主要标志。
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(3)中心城市强劲的贸易、金融功能是国际航运中心得以发展的直接支撑
中心城市的贸易、金融功能促进了加工贸易业的发展，产生对港口航运业的巨大需求；吸引国际物流来港集聚转运；为港口航运业基础设施(航道、码头、仓库、堆场、通讯、车船等)建设提供信贷、融资条件，并为远洋航运业的发展提供保险服务，直接支撑了港口航运业的进一步发展。
4．技术和信息网络条件是国际航运中心形成的重要手段
国际航运中心的技术条件主要是指支持中心高效率运作的技术条件，但在第三代国际航运中心中，其技术条件还包括支持把技术作为一项商品有效转移、配置的技术。国际航运中心的信息网络中心主要收集国内外的航运货物流通信息及船舶运输调度信息，在一定程度上信息网络中心是航运中心的大脑。
5．实行一体化的港口管理是国际航运中心顺利运行的重要保证
作为国际航运中心载体的港口，从所在地理位置看，既有从属于一个行政区的，也有分别从属于几个行政区的。因此，由几个行政区 27 交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
协调建立港务管理机构，统一港口基础设施规划、投资、建设与管理，可以避免分而治之的弊端，并能最充分合理地使用港口资源。
2).国际航运中心模式
①以市场交易和提供航运服务为主，靠悠久的历史传统和人文条件形成，如伦敦国际航运中心。
②以为腹地货物集散服务为主，即腹地型的国际航运中心，如鹿特丹国际航运中心和纽约国际航运中心。荷兰的鹿特丹位于莱茵河和马斯河两大河流入海汇合处所形成的三角洲，背靠莱茵河流域的荷兰、德国、瑞士等发达国家，美国向欧洲出口货物的43%、日本向西欧出口货物的34%都经过鹿特丹中转。
③以中转为主，即中转型的国际航运中心，如香港国际航运中心和新加坡国际航运中心。自身经济腹地较小，直接外贸运输并不太多，而是以海外腹地作为其主要的经济腹地，将其他国家或地区的国际贸易货物作为其服务的主要对象。
6港口的组成 交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
1)港口水域
河港示意图
海港示意图
港口水域是指港界内的水域。又可分为港外水域和港内水域，一般将港内水域称为港池。交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
(1)港外水域
港外水域主要是指进出港航道和港外锚地。
港外锚地是供进出港船舶抛锚停泊使用的，在这里船舶接受边防检查、卫生检疫等手续；内河港口在这里进行大型船队的编队、解队之用。进出口航道与港外锚地均需用航标加以标示。
(2)港内水域
港内水域包括港内航道、港内锚地。
海港的港内锚地主要供船舶等待泊位，或进行水上装卸作业，在气象条件恶劣的情况下，也可供船舶避风停泊。
河港锚地主要用于编解队和进行水上装卸作业。2)进港航道
是海、河主航道和港池间供船舶进出港口的水道。
对进港航道有两个基本要求：保证船舶安全方便地进出港口；疏浚费用少。
因此，进港航道要保证必须有足够的水深、宽度、适当的位置、方向和弯道曲率半径，避免强烈的横风、横流和严重淤积，同时，尽量降低航道的开辟和维护费用。3)防波堤 交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
用于围护港池、防御波浪，保持水面平稳以便船舶停泊和作业的水工建筑物。防波堤由块石、混凝土块体等材料构成。
按平面布置，防波堤可由港池两侧岸边向外伸出的双堤组成，或者是一条从港池岸边一侧向外伸出的曲线形单堤，或者是一条与岸线大致平行的离岸单堤，或者由双堤和离岸单堤组成。
4)港口陆上设施
(1)码头与泊位
供船舶停靠以便旅客上下、货物装卸的水工建筑物称为码头。
顺岸式。码头的前沿线与自然岸线大体平行，在河港、河口港及部分中小型海港中较为常用。其优点是陆域宽阔、疏运交通布置方便，工程量较小。
突堤式。码头的前沿线布置成与自然岸线有较大的角度，如大连、天津、青岛等港口均采用了这种型式。其优点是在一定的水域范围内可以建设较多的泊位，缺点是突堤宽度往往有限，每泊位的平均库场
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面积较小，作业不方便。
挖入式。港池由人工开挖形成，在大型的河港及河口港中较为常见，如德国汉堡港、荷兰的鹿特丹港等。挖入式港池布置，也适用于泻湖及沿岸低洼地建港，利用挖方填筑陆域，有条件的码头可采用陆上施工。近年来日本建设的鹿岛港、中国的唐山港均属这一类型。
泊位就是供船舶停泊的位置。
(2)港口铁路及道路
货物在港口的集散除了充分利用水路外，主要依靠陆路交通，因此铁路和公路系统是港口陆域上的重要设施。
(3)仓库与堆场
仓库、堆场是港口的储存系统，其主要作用是加速车船周转，提高港口吞吐能力。堆场主要用来存放不怕雨淋、日晒和气温变化影响的货物，如煤、矿石、某些建筑材料等。仓库用来保管贵重的货物，不使它们受到降水和日晒的影响。
(4)港口机械
为船舶装卸货物和港区内货物搬运所用的机械。机械的种类和数量根据货物种类、年吞吐量和装卸工艺确定。常见的有起重机、输送带等。
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(5)给水与排水系统
分别向船舶、港口铁路机车以及港口各部门供应生产用水、消防用水和生活用水，并使雨水、污水能迅速排除，不影响港内作业。包括管网、水泵、气泵、贮水池等。
(6)供电设施
供电设施主要变电站。
变电站是电力系统中变换电压、接受和分配电能、控制电力的流向和调整电压的电力设施，它通过其变压器将各级电压的电网联系起来。
变电站起变换电压作用的设备是变压器，除此之外，变电站的设备还有开闭电路的开关设备，汇集电流的母线，计量和控制用互感器、仪表、继电保护装置和防雷保护装置、调度通信装置等，有的变电站还有无功补偿设备。
港口用电负荷对电网的供电质量要求较高，在供电中断时，容易产生危险事故，影响正常作业，造成企业重大损失。因此，港口企业负荷属于重要负荷，供电设施必须保证供电的可靠性。
(7)港湾作业船舶基地
港湾作业船舶包括起重船、拖轮、驳船及其他港口作业船等。
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(8)港口通信设备及助航设备
①信息收集设备，它由雷达、工业电视、甚高频测向仪、望远镜、水文气象遥测遥控和数据接收记录装置等组成。
②信息处理设备，由计算机及辅助数据处理器及显示器等组成。它可将所测的数据进行综合处理并显示。
③信息传输设备，包括信息传送、微波系统、广播、扩音，甚高频无线电话等设备。主要功能是沟通交通管理中心与有关单位之间、船岸之间及雷达站与交管中心间的图像、数据和控制信号的传输。
④助航定位设备，包括常规航标和高精度无线电定位系统。
⑤现场管理设备统，包括监督站、巡逻艇、直升飞机、信号、灯旗、电光板等设备。
7航标
为了保证船舶不迷失方向，采用航标来为船舶指路。
航标的主要功能是：
•定位：为航行船泊提供定位信息。
•警告：提供碍航物及其他航行警告信息。
•交通指示：根据交通规则指示航行方向。
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•指示特殊区域：如锚地、禁区等。
航标的形式多种多样，陆地上的灯塔，水中的浮标，以及专用的无线电台站都可以用作航标。
第四节
航行安全保障技术
1船舶航行定位与避碰 1).船舶的定位
(1)航向
当轮船在茫茫大海上航行时，人们能看到的除了自己的船外，只有大海与天空，船在水中又是活动的，靠船头船尾辨别方向是根本不可能的，那么在大海上怎么辨别方向呢？说来也简单，就是靠罗经（也就是指南针）。
航向就是首先自船上观测点O向地球北极点N引出一条直线为真北基准线，那么航向就是船的首尾线与真北基准线ON的夹角，规定自真北基准线按顺时针方向旋转至船的首尾线的角度为航向角（方位角）。
实际上船舶的航向有三种，即罗经航向，真航向和航迹向。
罗经航向：就是由罗经直接指示的船首方向。
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真航向：罗经航向经过罗经误差修正后得到正确的船首方向。
航迹向：由于风、水流的影响，船舶的速度是船舶在静水中的速度与风、水流引起的速度的合速度，该速度的方向是船舶实际运行方向，称为航迹向。
(2)罗经磁差
因为地磁南北极和地理南北极并不重合，地磁南北线和地理南北线出现了一个夹角，称这个误差为“磁差”。
磁差的偏东或偏西，是指磁北偏在真北之东或西而言，磁差偏东用E或（+）表示，偏西用W或（-）表示。
磁差是随下面各因素变化的。①地区不同，磁差不同
磁差一般在低纬度地区比较小，高纬度地区较大而且变化剧烈。
例如我国海南岛磁差接近0°，而加拿大西海岸竟达25°E。②随时间的推移而变化
地磁南北极并不是固定不变的，而是在绕地极作缓慢移动，据推算，地磁极大约960年绕地极转一周，地磁极的移动，必然会引起地磁差的变化，磁场每年变化量大约是0-0.2°，这个变化叫年差。
例：某船航行在某地区，海图上记载有：西磁差5°22´(1968)，36 交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
年差+2.0´，求这个地区的1975年的磁差。
1975年的磁差=5°22´(W)+2.0*(1975-1968)=5°36´(W)例：真方位角是290°，磁方位角是284°，求磁差，是东磁差还是西磁差？
磁差为6°，由于真方位角大于磁方位角，因而是东磁差。例：磁方位是203°，磁差是5°西，求真方位角。真方位角=203-5=198°。
(3)罗经自差
十八世纪以来，由于钢铁工业的发展，造船材料主要采用了钢铁，它也受到地球磁场的磁化影响。而装在船上的磁罗经同样也受到船上钢铁部分的影响，这样磁罗经就失去了原有的准确性，从而发生了误差，这种误差称为“自差”。
自差随下面条件的变化而变化： ①航向不同，自差不同 ②船磁改变，自差改变 ③航区改变，自差改变
自差是按罗北偏在磁北的东面或西面，来决定它是东自差或是西
交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
自差，并用E(+)或W(-)来表示它们的方向。
例：罗经航向是139°，自差是6°西，求磁航向？ 磁航向=139-6=133°
例：罗经航向是249°，自差是4°西，用罗经来观测陆上的一个物标，罗经方位是145°，求磁方位角？
磁方位=145-4=141°。
例：罗经航向是158°，自差3°东，磁差7°西，求磁航向和真航向。
磁航向=158°+3°=161° 真航向=161°-7°=154°
例：真方位是301°，磁差是15°西，自差7°西，求罗经方位。罗经方位=301+15+7=323°
例：罗经方位是6°，磁差8°西，自差3°西，求真方位。真方位=6-8-3=366-11=355°。
(4)岸基定位
船开出港口以后，要利用各种条件和仪器来测船位，以检查船是否偏离了原定航线，其中岸基定位是比较可靠的方法之一。
交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
方法一：利用山头，灯塔和岛屿的位置进行定位，当同时测出两个或两个以上的物标方位时，就能得到船舶与物标的直线方程，通过求交得出船位。
方法二：利用山头，灯塔和岛屿的位置进行定位，当同时测出两个或两个以上的物标距离时，以物标为圆心，以船舶到物标的距离为半径画两个圆，两个圆的交点中必有一个为船舶的位置。
方法三：利用无线电发射台进行测定，通过测量两个无线电台发射的讯号到达船位的先后时间求得船位离开两个电台的距离之差，得出一条以两电台为焦点的双曲线。同理，再测一对无线电台发射的讯 号又可得另一条双曲线，两条双曲线的交点，就是船位。
双曲定位的优点：
①具有一般的航海仪器难以达到的准确性。②有较大的作用距离。
③不受时间和天气情况的限制。④使用方便、迅速 双曲定位的缺点：
必须依赖于专门的无线电发射台站及工作状况。因而，尽管双曲定位系统有许多优点，但始终不能取代一般的常规航海仪器和方法。
交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
罗兰（LORAN）导航系统是一种根据测量距离差来定位的系统，全名是远程式导航系统（LONG RANGE NAVIGATION SYSTEM）。在地面建立一系列的无线电发射台，每三个台（一主二辅）为一组，主台和辅台同时发射出脉冲信号，装在载体上的接收机接收每个信号并测量其时间差，它相当于载体距两发射台的距离差。根据解析几何可知，与此两台距离之差相等的各点构成以此二台为焦点的双曲线，因此，在此二导航台周围就形成了一个双曲线族，每条曲线对应不同的距离差或时间差。主台和另一辅台之间也有一组双曲线。
交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
因此，若在载体上测定这个时间差后，即能在绘有这些双曲线的罗兰导航图上找到相应的两条双曲线，它们的交点就是载体的位置。这种导航方法又称双曲线导航方法。
目前使用的罗兰C导航系统作用距离可达2000公里，定位精度优于300米。
(5)星基定位
星基定位就是以星体为参照物测定船舶位置的方法。
太阳、月亮、星星等星基定位天体，在天空中不星基定位不停地运动，利用它来定船位，也许有人会感到深奥莫测。
星基定位的关键是要掌握太阳、月亮、星星的运行规律，其基本原理是: 天体相对地球的运动规律是完全确定的，因此可以利用观测天体的位置来解决导航问题。
选一颗较亮的恒星，该星体在地球表面的投影点称为星下点。由地球表面某位置观测星体可得星体的高度角。高度角相同的所有位置构成以“星下点”为中心的圆周，称为等高圆。
船员只要用六分仪（一种光学仪器）测得某恒星的高度角，再根
交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
据天文年历及时钟查出该时刻恒星星下点的位置，就能在地图上作出一个等高圆。用同样的方法观测另外一颗恒星可得到第二个等高圆。两个圆有两个交点，一个是舰船的真实位置，另一个是虚假位置。根据舰船在测量时刻以前的航迹或借助第三个等高圆，就可排除虚假位置，确定真实位置。
由于海上测星多在晨光或黄昏时内进行，这时只能看见少数比教明亮的星，所以航海者不仅要能够在晴朗的夜里把航海认识航海用星，而且还要学会在星座不明显的情况下，也能把航海用星识别出来。
这就要求航海者不仅要熟悉航海用星座的形状及位置，主要航海用星的亮度和颜色的特点，还要熟悉天空中各个星座位置间的相互关系。
即使如此，大洋航行中，天文定位仍然是较为可靠、实用的方法。
交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
星基定位示意图
在实际使用的天文导航系统中，上述基本原理中所叙述的过程是由有关仪器自动实现的。
仪器主要有：星体跟踪器，标准时间发生器，计算机三大部。由星体跟踪器对指定星体进行搜索扫描，搜索到以后即转入跟踪状态，同时不断测量星体高度角和方位角。这些信号与标准时间发生器的信号一起输给专用计算机，通过计算给出载体所在的经纬度和航向。
(6)卫星导航系统
星基定位对观测者的要求较高，为此出现了卫星导航系统。GPS导航系统的基本原理是测量出已知位置的卫星到用户接收机之间的距离，然后综合多颗卫星的数据就可知道接收机的具体位置。43 交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
要达到这一目的，卫星的位置可以根据星载时钟所记录的时间在卫星星历中查出。而用户到卫星的距离则通过纪录卫星信号传播到用户所经历的时间，再将其乘以光速得到(由于大气层电离层的干扰，这一距离并不是用户与卫星之间的真实距离，而是伪距。由于用户接受机使用的时钟与卫星星载时钟不可能总是同步，所以除了用户的三维坐标x、y、z外，还要引进一个Δt即卫星与接收机之间的时间差作为未知数，然后用4个方程将这4个未知数解出来。
卫星导航系统包括三部分：
(1)导航卫星，为实现全球覆盖，用多颗卫星构成导航星座。GPS导航系统卫星部分的作用就是不断地发射导航电文。(2)地面站，用于跟踪测量导航星，并将其位置参数不断“注入” 卫星。
(3)用户定位设备，包括接收机，精确时钟，计算机及显示器。
全球定位系统（GPS，GLOBAL POSITIONING SYSTEM）中的导航星座由十几至二十几颗高轨道卫星（高20,000公里）组成，以保证在任一时刻在地球上或近地空间的任一点都能同时看到６颗星，并 44 交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
从中选出4颗进行连续实时测量，接受它们发来的位置参数（xi ,yi,zi）
并
通过脉冲信号的时间差测出导航参数（用户与卫星的距离li）,然后求解4个方程:(xix)(yiy)(ziz)(lict)
(i1,2,3,4)2222即能求得用户的三维位置坐标（x，y，z）及用户时钟与系统时间的误差。美国的“导航星全球定位系统”的粗定位精度优于100米（民用），高定位精度优于10米（军用）。2).船舶的避碰
交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
船舶的航行都是有一定目标的。海洋虽然辽阔，但是船舶的航线还是有限的。一艘船从出发港驶向目的地，总是选择一条路程最短而又安全可靠的航线。因此，在相同地区来往的船只，通常都是航行在这条传统的习惯航线上，这就有可能发生船舶碰撞事故。此外，还有不同航线彼此交叉的情况，也给海上航行增加了危险性。
为了维护海上交通安全，国际上制订了一个共同规则，叫做《海上避碰规则》，各国船舶在海洋上航行，都要遵守这个规则，只要按照这个规则航行，船舶就不会发生碰撞。
目前船舶采取的避碰措施一般是通过航行值班人员的了望与仪器观测来判断是否有碰撞危险，然后用舵与车来避免本船与它船的碰撞，但至今还未形成一套实用的闭环的自动避碰系统。
第五节
船舶运输组织
1.船舶运输组织
船舶的运输组织，就是根据货源和企业的运力情况，对船舶生产活动所作出的全面计划安排。
船舶的运输组织分为三类，即班轮的运输组织、不定期船运输组织和轮驳船的运输组织。
(1)基本要求
交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
经济性：以最少的人力、物力、财力和时间消耗，取得最大的收入。
运送周期：缩短航次运送周期可以加速船舶周转，提高船舶的运输能力，减少货物资金在途中的积压，从而提高船货两方面的经济效益。
生产过程的协调性：就是要保证生产过程中不出现瓶颈，生产过程的协调性是合理组织生产过程的重要前提。
安全性：在组织船舶运输的过程中，安全性应放在首位，安全是安排各项工作的前提，也是保证运输质量的基础。
(2)基础数据
航线总距离和港口之间的距离：对船舶的运送周期及经济性有影响。
航线有效期。
平均装卸定额：对生产过程的协调性、经济性有较大的影响。
水文条件及适航性：与船舶的安全性密切相关。
2班轮的运输组织
交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
班轮运输又称定期船运输，它是指固定船舶按照公布的船期表在固定航线和固定港口间运行的运输组织形式。
对于班轮而言，不论船舶是否装满都要按计划日期启航，保证班期是班轮运输组织的核心工作。
班轮主要承运杂货，传统的班轮以散件的形式承运杂货，装卸速度慢，影响了船舶的营运效率，增加了船舶的营运成本。60年代后半期，件杂货成组化得到了迅速发展，其中以集装箱化最为突出，集装箱班轮运输组织与传统班轮相比最大的特点是船舶大型化、高速化，船舶在港停留时间短，周转快，但需专门对集装箱进行调度和跟踪管理。
1)航线布局形式
多港口挂靠航线：在运输过程中船舶在沿途港口停靠。
干线配支船航线：以干、支线接驳方式完成中转运输的线路。
多角航线：途径多个港口的环形航线。
单向环球航线。就是绕地球一周的航线。
大陆桥航线：横贯大陆的铁路将其两边的海上运输线连接起来，形成跨越大陆，连接海洋的国际联运线。
小陆桥航线：比大陆桥的海─陆─海运输少了一段海上运输环节，48 交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
成为海─陆或陆─海形式的运输。
2)班轮航线选择
(1)班轮航线的货流特征
港口货流量：是指一定时期内两港间的货流量。
航线货流总量：一定时期内该航线上各港口间的货运量总和。
运输方向不平衡系数：等于运量较少方向的货流量与运量较大方向的货流量的比值。
运输时间不平衡系数：最繁忙时期的货流量与平均货流量的比值。
(2)港口的自然条件和社会、政治因素。
3)班轮船期表的编制
班轮船期表的编制主要由以下几个步骤组成：
往返航次时间计算：
trLV(QlQdM)
其中L为航线总距离，V为船舶平均航行速度，Ql,Qd为航线沿途各港装货量与卸货量，M为沿途各港的总平均装卸效率（t/d）。
航线配船数计算：
交通运输工程学讲稿—水路运输及其发展
mtrQmaxbDdT
b其中Qdmax为运量较大航向的年货物发运量，为船舶载重量利用率，D为船舶的净载重量，T为每艘船的年运营时间。航线发船间隔计算：
titrm
到发时间计算与调整：
先计算相邻两港间各航段的航行时间和在各港的停泊时间，然后根据始发港发船时间依次推算出船舶到、离港时间。
如沿途各港所在地有时差产生时，还应对计算出的到发时间进行调整。向东行方向为加，向西行方向为减。
3不定期船运输组织
不定期船运输的特点是船舶的航线和运行时间是不固定的，随货主不同的要求而改变。
不定期船的运输形式主要有：
1)光船租船：船舶出租人只提供一艘空船。承租人配备船员、调度船舶、安排营运，船员的工资、伙食费用及船舶的营运费用由承租人负责；租金按船舶的装载能力和租期长短计算。
第二篇：水路运输业务流程
水路运输业务流程
第一，签订《船运合同》。物流业务展开之前，业务员与船务公司接触，并对《船运合同》条款进行检查，确认条款无异议后盖章回传船务公司
第二，报港。预计货轮到港前两天到三天办理报港。同时，业务员向公司提交相应拨款单，申请预交港口费。向公司申请报港费用时应在拨款单中体现收款单位、金额等用途，领导签字后生效。
第三，填报报港计划。在海事部门办理这项业务时要明确委托单位、航次、货位（货物存放位置、数量）、装船数量，并注明港方派车、装车、过磅等相关事宜。
第四，缴纳港建费。业务员在办理这一手续时应在计划单上填好相应的序号、计划号以及品名、数量、吨数、联系方式并划卡交款。
第五，接受港口调度室通知。通知将会明确货轮靠岸的大概时间，港方派车大概时间，筒仓作业时间等事宜。业务员在接到港方通知及时告知库内磅房，等待港方来车后进行过磅。
第六，验舱。货轮靠岸后经允许进行验舱，主要查勘舱底是否有杂物和水，确保没有问题后通知调度部门开始作业。
第七，跟踪检查。在粮食出库过程中，业务员应对车辆进行随机检查，看有无粮食撒漏现象。若发现问题应及时处理。
第八，封舱。所有粮食出库完毕后及时告知负责人员，待装船完毕后及时派人进行封舱并按时报送保险
第九，扦样。装船过程中应及时扦样，保证500吨取一个样品，扦取样品及时送到化验室进行检验并进行记录。
第十，信息沟通。在装船完毕后应及时向领导及相关部门报告信息，明确船舶离港时间，进一步明确发货单位、收货单位，到达港装船数量、仓号、粮食综合质量、损耗及保险报送等情况。
第十一，报审发票。在最后的这一环节中，业务员应积极主动与港口相关部门进行沟通，了解发票开开具的进展情况。在发票开具完毕后及时取回并转交给内勤完成ERP的报送，最后由财务人员进行入账。
需要注意的是在装船过程中应及时关注天气变化情况，在天气异常尤其是雨雪天气出现时应立即通知关舱防治粮食受潮。
以上是对水路运输环节相关业务流程进行的简要梳理。在实际业务办理过程中还存在着很多不确定因素，在执行业务时，业务员应及时、全面的掌握各类情况，对发现问题应及时做出判断并向负责领导汇报情况。业务员不仅要熟悉办事流程，还要具备处理突发情况的能力，积极协助海事部门、公司解决好各类问题并最终将物流业务办理好。
第三篇：水路运输合同
水路运输合同范本 甲方：________ 乙方：________ 双方经充分协商，达成如下协议。
第一条 运输货物：________。
第二条 运输方法：
乙方调派________吨位船舶一艘（船舶________吊货设备），应甲方要求由________港运至________港，按现行包船运输规定办理。
第三条 货物集中：
甲方应按乙方指定时间，将________货物于天内集中于________港，货物集齐后，乙方应在________天内派船装运。
第四条 装船时间：
甲文联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货（开集日期由乙方指定）。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起于________小时内装完货物。
第五条 运到期限：
船舶自装货完毕办好手续时起于________小时内将货物运到目的港。
第六条 启航联系：
乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由________方负担。
第七条 卸船时间：
甲方保证乙方船舶抵达________港锚地，自下锚时起于________小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时________元。
第八条 运输质量：
乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送货物的数量和质量均由甲方自行负责。
第九条 双方权利义务：________。
第十条 运输费用：
按________运价率以船舶载重吨位计货物运费________元，空驶费按运费的________%计________元，全船运费为________元，一次计收。
港口装船费用，按________港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到
达港办理。
第十一条 费用结算：
本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运费用________元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。
第十二条 甲方违约责任 1.甲方未按时集中货物，造成乙方船舶不能按时起航，每延误一小时应向乙方偿付违约金________元。
2.甲方未能按时装货和卸货，每延迟一小时应向乙方偿付违约金________元。
3.甲方未按时付清运输费用，每逾期一天，应向乙方偿付未付部分运输费用________%的违约金。
4.甲方如不履行合同或擅自变更合同，应偿付乙方________元违约金。
1.乙方未按期将货物运达目的港码头，每逾期一天，应偿付甲方违约金________元。2.乙方船舶起航后未电报通知甲方准备卸船时间，所造成损失由乙方负责。3.乙方不履行合同或擅自变更合同，应偿付甲方________元违约金，并退还甲方的预付款。
第十四条 不可抗力
1.在装、卸货物过程中，因气候影响装、卸作业时间，经甲乙双方签证，可按实际时间扣除。
2.因________级以上风暴影响，不能按期履行合同，双方均不负违约责任。
第十五条 本合同执行中如发生争议，先由双方协商解决，协商不能解决，双方可按下列第（________）项解决： 1.申请仲裁机关裁决； 2.向人民法院起诉。
第十六条 附则：
本合同甲乙双方各执正本一份，副本________份。
甲方（盖章）：________ 乙方（盖章）：________ 法定代表人（签字）：________ 法定代表人（签字）：________ 开户银行：________ 开户银行：________ 账号：________账号：________ ________年____月____日 ________年____月____日篇二：水路运输合同
水路运输合同
甲方：
地 址： 邮码： 电话：
法定代表人： 职务：
乙方：
地 址： 邮码： 电话：
法定代表人： 职务：
根据《中华人民共和国合同法》和海上运输管理规定的要求，（简称甲方）向 交通海运局（简称乙方），计划托运 货物，乙方同意承运，特签定本合同，共同遵守，互相制约，具体条款经双方协商如下：
一、运输方法：
乙方调派吨位船舶一艘（船舶 吊装设备），应甲方要求由港运至港，按现行包船运输规定办理。
二、货物集中：
甲方应按乙方指定时间，将货物于 天内集中于港，货物集齐后，乙方应在5天内派船装运。
三、装船时间：
甲方联系到达港同意安排卸装后，经乙方落实并准备接收集货（开集日期由乙方指定）。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起于小时内装完货物。
四、运到期限：
船舶自装货完毕办好手续时起于小时内将货物运到目的港。否则按有关规定承担滞延费用。
五、启航联系
乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备。如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由方负担。
六、卸船时间：
甲方保证乙方船舶抵达港锚地，自下锚时起于小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。
七、运输质量：
乙方装船时，甲方应派员监装，指导工作照章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送货物的数量和质量均由甲方自行负责。
八、运输费用：
按国家规定水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费元，空驶费按运费的50％计，全船运费为 元，一次计收。
九、费用结算：
本合同经双方签字后，甲方应先付给乙方预付运输费用 元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。
十、附则：
本合同甲乙双方各执正本一份，副本 份。并向工商行政管理局登记备案，如有未尽事宜，按照《中华人民共和国合同法》及国家的有关规定处理。
甲方：________________________ 代表人：______________________ 年____月____日
乙方：________________________ 代表人：______________________ 年____月____日篇三：水路运输合同
水路运输合同
根据经济合同法和省海上运输管理规定的要求，______________________（简称甲方）向省交通厅海运局（简称乙方），计划托运__________货物，乙方同意承运，特签定本合同，共同遵守，互相制约，具体条款经双方协商如下：
一、运输方法
乙方调派__________吨位船舶一艘（船舶吊货设备），应甲方要求由__________港运至__________港，按现行包船运输规定办理。
二、货物集中
甲方应安乙方指定时间，将__________货物于__________天内集中于__________港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。
三、装船时间
甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方实并准备接收集货（开集日期由乙方指定）。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起于 小时内装完货物。
四、运到期限
船舶自装货完毕办好手续时起于 小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。
五、启航联系
乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由__________方负担。
六、卸船时间
甲方保证乙方船舶抵达__________港锚地，自下锚时起于__________小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时０．０７５元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。
七、运输质量
乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送__________货物的数量和质量均由甲方自行负责。
八、运输费用
按省水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费__________元，空驶费按运费的５０％计____________________，全船运费为__________元，一次计收。
港口装船费用，按省港口收费规则有关费率计收，卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。
九、费用结算
本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用__________元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。
十、附则
本合同甲乙双方各执正本一份，副本__________份。并向工商行政管理局登记备案。如有未尽事宜，得按省交通厅海上运输管理规定和合同法的有关规定协商办理。
第四篇：水路运输合同范本范文
水路运输合同范本
甲方：________
乙方：________
双方经充分协商，达成如下协议。
第一条 运输货物：________。
第二条 运输方法：
乙方调派________吨位船舶一艘（船舶________吊货设备），应甲方要求由________港运至________港，按现行包船运输规定办理。
第三条 货物集中：
甲方应按乙方指定时间，将________货物于天内集中于________港，货物集齐后，乙方应在________天内派船装运。
第四条 装船时间：
甲文联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货（开集日期由乙方指定）。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起于________小时内装完货物。
第五条 运到期限：
船舶自装货完毕办好手续时起于________小时内将货物运到目的港。
第六条 启航联系：
乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由________方负担。
第七条 卸船时间：
甲方保证乙方船舶抵达________港锚地，自下锚时起于________小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时________元。
第八条 运输质量：
乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送货物的数量和质量均由甲方自行负责。
第九条 双方权利义务：________。
第十条 运输费用：
按________运价率以船舶载重吨位计货物运费________元，空驶费按运费的________%计________元，全船运费为________元，一次计收。
港口装船费用，按________港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到
达港办理。
第十一条 费用结算：
本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运费用________元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。
第十二条 甲方违约责任
1.甲方未按时集中货物，造成乙方船舶不能按时起航，每延误一小时应向乙方偿付违约金________元。
2.甲方未能按时装货和卸货，每延迟一小时应向乙方偿付违约金________元。
3.甲方未按时付清运输费用，每逾期一天，应向乙方偿付未付部分运输费用________%的违约金。
4.甲方如不履行合同或擅自变更合同，应偿付乙方________元违约金。
第十三条 乙方违约责任
1.乙方未按期将货物运达目的港码头，每逾期一天，应偿付甲方违约金________元。
2.乙方船舶起航后未电报通知甲方准备卸船时间，所造成损失由乙方负责。
3.乙方不履行合同或擅自变更合同，应偿付甲方________元违约金，并退还甲方的预付款。
第十四条 不可抗力
1.在装、卸货物过程中，因气候影响装、卸作业时间，经甲乙双方签证，可按实际时间扣除。
2.因________级以上风暴影响，不能按期履行合同，双方均不负违约责任。
第十五条 本合同执行中如发生争议，先由双方协商解决，协商不能解决，双方可按下列第（________）项解决：
1.申请仲裁机关裁决；
2.向人民法院起诉。
第十六条 附则：
本合同甲乙双方各执正本一份，副本________份。
甲方（盖章）：________乙方（盖章）：________
法定代表人（签字）：________法定代表人（签字）：________
开户银行：________开户银行：________
账号：________账号：________
________年____月____日________年____月____日
第五篇：水路运输合同
甲方：____________________________________
地址：____________邮码：____________电话：____________
法定代表人：____________职务：____________
乙方：____________________________________
地址：____________邮码：____________电话：____________
法定代表人：____________职务：____________
根据《中华人民共和国合同法》和海上运输管理规定的要求，________（简称甲方）向________交通海运局（简称乙方），计划托运________货物，乙方同意承运，特签定本合同，共同遵守，互相制约，具体条款经双方协商如下：
一、运输方法：
乙方调派____吨位船舶一艘（船舶吊装设备），应甲方要求由____港运至____港，按现行包船运输规定办理。
二、货物集中：
甲方应按乙方指定时间，将____货物于____天内集中于____港，货物集齐后，乙方应在5天内派船装运。
三、装船时间：
甲方联系到达港同意安排卸装后，经乙方落实并准备接收集货（开集日期由乙方指定）。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起于____小时内装完货物。
四、运到期限：
船舶自装货完毕办好手续时起于____小时内将货物运到目的港。否则按有关规定承担滞延费用。
五、启航联系
乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备。如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由____方负担。
六、卸船时间：
甲方保证乙方船舶抵达____港锚地，自下锚时起于____小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时____元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。
七、运输质量：
乙方装船时，甲方应派员监装，指导工作照章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送货物的数量和质量均由甲方自行负责。
八、运输费用：
按国家规定水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费____元，空驶费按运费的50％计____，全船运费为____元，一次计收。
九、费用结算：
本合同经双方签字后，甲方应先付给乙方预付运输费用____元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。
十、附则：
本合同甲乙双方各执正本一份，副本份。并向工商行政管理局登记备案，如有未尽事宜，按照《中华人民共和国合同法》及国家的有关规定处理。
甲方：________________________
代表人：______________________
____年____月____日
乙方：________________________
代表人：______________________
____年____月____日
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