浅谈铁路调车作业安全

第一篇：浅谈铁路调车作业安全

目 录

摘要„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2第一章 铁路调车作业安全的影响因素分析 „„„„„„„„„„„„„„„

3一、调车作业与接发列车作业的协调性矛盾„„„„„„„„„„„„„„„

3二、铁路调车控制设备相对落后„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„

3三、铁路调车人员的问题较多„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„

3四、铁路调车安全管理措施不到位„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4第二章近年来铁路调车安全事故分析 „„„„„„„„„„„„„„„„„5

一、“2.25”南宁机务段南宁南侧冲事故案例„„„„„„„„„„„„„„

5二、“1.14”武汉局襄樊北机务段尾追事故„„„„„„„„„„„„„„5

三、“1.28” 柳州机务段宜州站调车进入无网区事故„„„„„„„„„„„

5四、“4.11”柳州机务段八斗站D3类事故„„„„„„„„„„„„„„„„

5五、“5.23”铜川调车事故„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6

六、总结„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6第三章 针对性防范措施及建议 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

一、加强调车设备的管理„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

二、加强调车作业人员技能培训„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

（一）搞好事故案例的分析教育„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

（二）加强职工的学习和实做演练„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

（三）改变业务学习和演练方法„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

三、创建自控型班组„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

（一）激活一线职工自身价值的作用„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

（二）改善职工待遇„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8

四、加强标准化管理„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8

五、加大科技投入，提高设备、安全保障能力„„„„„„„„„„„„„„8

六、加强调车安全工作的措施„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9

（一）是强化基础建制度„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9

（二）是改进方法抓培训„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9 致 谢„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„10 参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 11

浅谈铁路调车作业安全

摘 要

铁路调车作业是铁路运输生产不可缺少的重要组成部分，安全是调车工作的基础，也是铁路运输生产的生命线和永恒的主题。从每月铁道部下发的车务系统安全通报来看，全路所发生的事故，几乎都与调车作业有关。这是因为调车作业总是伴随着机车、车辆的运动，是多工种、多环节的作业过程, 随机性强, 点多面广, 要求机务、运转、货运、装卸等多工种协同，受人—机—环境的影响，稍有不慎就会发生意外，造成人员伤亡、设备损坏，影响正常的运输生产秩序。由此可见，强化调车工作的安全管理对加速机车车辆周转，提高运输效率，降低运输成本，实现铁路的科学发展、和谐发展，甚至为国民经济又好又快发展具有十分重要的意义。本文通过对铁路调车的现状问题和铁路调车事故，进行分析和探讨，提出相对的建议和针对性的防范措施。关键词：铁路 调车 安全 措施

铁路调车作业是铁路运输生产不可缺少的重要组成部分，安全是调车工作的基础，也是铁路运输生产的生命线和永恒的主题。从每月铁道部下发的车务系统安全通报来看，全路所发生的事故，几乎都与调车作业有关。这是因为调车作业总是伴随着机车、车辆的运动，是多工种、多环节的作业过程, 随机性强, 点多面广, 要求机务、运转、货运、装卸等多工种协同，受人—机—环境的影响，稍有不慎就会发生意外，造成人员伤亡、设备损坏，影响正常的运输生产秩序。由此可见，强化调车工作的安全管理对加速机车车辆周转，提高运输效率，降低运输成本，实现铁路的科学发展、和谐发展，甚至为国民经济又好又快发展具有十分重要的意义。

一、铁路调车作业安全的影响因素分析

（一）调车作业与接发列车作业的协调性矛盾

近年来随着铁路列车运行速度的提高、密度的增大、载重的增加，中间站股道少、咽喉区短，调车作业通常只能在列车间隙时间进行，时间要求紧，分布广泛，势必造成作业中等待时间长、中断次数多，而且频繁穿越正线，占用到发线及道岔咽喉区进行，易造成作业人员为赶进度而简化作业程序，发生“抢钩”和“抢点”等违章现象，各种不安全的因素也越来越多。特别是动车组开行后，调车与行车的干扰进一步加大，危险性进一步增加。

（二）铁路调车控制设备相对落后

设备正常情况下的事故发生率明显降低。但在调车方面，除了准备进路时，可以利用设备进行外，其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业，若未按《车站行车工作细则》规定及时停止，设备联锁不能保证接发车作业的安全；停留车辆发生溜逸，造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲，在中间站站场设计时，偏重于接发列车，线路的配置主要从接发列车方面考虑，大部分中间站没有牵出线，没有足够的隔开设备等等,调车作业基本上是利用本务机等等。

从站场设备看,时常出现轨道电路分路不良“压不死”的现象,给调车作业埋下了隐患;从调车无线设备使用状况看,电台经常发生故障,不能保证日常运用,用、管、修制度没有很好得到落实,影响了调车作业安全。

路运输有点多、线长、连续性、协作和全天候的特点，使得铁路设备也具有种类繁多、数量大、配置分散、连续运转、冲击剧烈、自然力影响大和有形损耗严重等特点，不仅加大了保证设备技术状态经常很好的难度，而且还不易使运用中的设备始终处于人员的监督之下，对安全生产极度为不利。

（三）铁路调车人员的问题较多

由于调车受定员限制及环境等条件影响，中间站能保持两人作业即属不易，而且中间站调车人员普遍为新人，在加上平时作业少、培训少、见识少。同时中间站人员流动大,作业艰苦的车站调车人员更不稳定。有的地方调车人员的配备只设调车长一个岗位，助理值班员在正常的接发列车情况下，还要兼任联结员担当调车工作。

由于工作量增加且压力大收入却没有相应提高，从而造成他们心理失衡，致使出现工作主动性不强、质量不高和不愿承担责任的现象。从而会在调车作业中

留下安全隐患。

对于调车人员配备不足也是一个安全问题，车站作为中间站,调车人员的配备只设调车长一个岗位,助理值班员在正常的接发列车情况下,还要兼任联结员担当调车工作。而在驼峰调车作业的人员对推峰速度的控制、提钩时机的掌握和溜放车组走行情况的判断，对驼峰调车作业的安全有很大的影响。

调车作业目前，对驼峰自动化设备的作业人员的操作规程没有细化，使作业人员过于依赖设备的思想，完全凭借经验行事作业。如作业前没有超前预想，作业前的准备工作没有进行细化，作业过程中衔接不够紧密，埋下了不安全隐患。这样的调车作业的安全从而得不到安全的保障。

调车管理人员管理疏漏

首先，调车安全管理松弛，车站干部、班组长在日常安全管理中重接发列车，忽视调车安全，调车班组的安全管理不到位，安全教育、业务培训跟不上。其次，缺乏统一领导，车站值班员既指挥行车，又兼顾调车作业计划的编制，在接发列车作业繁忙时，容易出现遗漏。有部分调车管理人员管理水平不高，只懂盲目的布置计划，不和职工沟通，只强调完成的任务。最后管理人员表率作用差。“职工看党员”“党员看干部”，目前，身处一线的极少数党员干部素质不高，责任性不强，甚至极个别的形象还不如普通百姓。这在很程度上也影响了一部分职工的情绪，使职工产生“党员干部也如此”的失望感，工作中缺乏对自己的严格要求，周围也没有严格要求他的人，因此，就忘乎所以，随心所欲，违章违纪这股歪风象幽灵似地召之即来。

职工的技术水平和素质参差不齐

作业人员调车素质不高。中间站由于调车作业量小,约80％的中间站未设专职调车组人员，都由助理值班员兼任的，而中间站约90％助理值班员及70％的行车人员没有调车工作的经验，调车作业技能普遍较差。（4）中间站专用调车设备相对薄弱中间站采用电气集中以后，正常的接发列车作业已经通过信联闭装置以及机车三项设备给予了足够的控制，设备正常情况下的事故发生率明显降低。但在调车方面，除了准备进路时，可以利用设备进行外，其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业，若未按《站细》规定及时停止，设备联锁不能保证接发车作业的安全；停留车辆发生溜逸，造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲，在中间站站场设计时，偏重于接发列车，线路的配置主要从接发列车方面考虑，大部分中间站没有有利于调车作业的牵出线，没有足够的隔开设备等等。目前中间站调车最大的问题就是切割正线作业，在多数中间站，几乎每批作业都有可能切割正线，尤其是本务机作业为突出，可能还要经常办理越站调车，势必增加行车与调车间的干扰，不安全因素难以消除。

五、“5.23”铜川调车事故

（一）事故概况：2007年5月23日,铜川车站夜班作业人员,利用调车机2688作业,计划在粮食专用线顶送车辆配空时,未在前端领车,在顶送车辆至粮专大门后,直接摘开所解车辆18辆,然后不采取防溜措施,也不经确认,就跟车离开,致使车辆由于惯性,溜逸至粮专尽头线,撞上车挡器,造成车辆撞坏车挡器,尽头端第一位车辆轮对位移,直接经济损失八十多万元.构成调车一般事故!

（二）事后原因:作业人员违反规定,安全意识淡薄,在推进车列前端无人领车,盲目作业,推送至粮专后,未采取任何防溜措施,以平常的习惯,以为线路长,无所谓.违反规章制度,臆测作业,对存车未采取好防溜措施就摘开车钩,致使车辆溜逸撞坏车挡器!造成一般事故!

（四）铁路调车安全管理措施不到位

只有科学良好的管理方试才能保障调车作业的安全。铁路调车安全管理松弛，车站干部、班组长在日常安全管理中重接发列车，忽视调车安全，调车班组的安全管理不到位，安全教育、业务培训跟不上。其次，缺乏统一领导，车站值班员既指挥行车，又兼顾调车作业计划的编制，在接发列车作业繁忙时，容易出现遗漏。另外，随着铁路走向市场经济，经营机制的转变，技术设备的改造和技术作业的变化，社会文明进程的不断向前发展，职工自我尊重意识不断增强，自我管理、自我实现的愿望日益强烈，传统的“人盯人”并非盯得主、管得好，也不一定能盯得主关键控制点，没有起到预期的效果。久而久之，职工便产生厌倦、疲劳的思想，管理者忽视了职工的生理、心理、个体和病理因素，动力机制弱化，缺乏人性化，促使安全管理出现人为的空档，没有见到实际效果。只有科学良好的管理方试才能保障调车作业的安全。

车站管理人员把主要精力放在簿册、台账的填记上,搞形式主义花架子。对日常调车作业检查未能严格要求,对查出的问题往往就问题谈问题,缺乏根治隐患的具体措施。遇有大编组、计划较多时,车站管理人员在作业人员忙不过来的情况下,还要充当调车人员参与作业,未能真正起到作业把关的作用

二、近年来铁路调车事故分析

最近来铁路由于人员、设备、环境和根本的管理方面发生的事故，一下提出几个案例分析：

一、“2.25”南宁机务段南宁南侧冲事故案例

（一）事故概况：2011年2月25日，南宁机务段操纵司机担当百色至南宁南间SS3-0098/83034次，1时33分到达南宁南站北场5道停车，由5道转7道入库，以17km/h速度越过显示红灯的出站信号机，1时44分与正在进入6道、21km/h速度运行的凭祥至南宁南间DF4B3994/42080次列车发生冲突。3994机车4个轮对脱线，机后第一辆脱轨。构成铁路一般B类交通事故。

（二）事故原因：

1、典型的违章作业事故，主要原因一是单机司机没有了望确认7道调车信号。

3、南宁车务段有关机车出入库规章不完善，措施不严密，没有建立本务机车入库的车机联控用语。

3、机车乘务员严重违章，在机车走行过

程没有站立了望，互控。

4、车机联控制度严重缺失。

5、安全督促不到位，发生的根子在于管理，专业系统缺失分析，部分干部看不出问题，看不出矛盾，对深层次的问题，对关键岗位，对关键人员的盯控不力。

6、对新职新岗人员培训不到位。司机新上岗两个月。

二、“1.14”武汉局襄樊北机务段尾追事故。

（一）事故概况：2011年元月14日21：59分，武汉局襄樊北机务段和谐DC型0007号附挂和谐DC型0036号，跨段轮乘，担任5096次单机运行至猫和～黄家仁站间K41+530m处，由于紧急制动停车（起非常停车），停车后，后续的10906次货物列车以68km/h的速度与区间停车的单机发生追尾冲突事故，事故造成：10906次列车机后两辆车脱轨，第四位车辆后车体分离脱轨，第七位车辆后台车脱轨，第14位前台车和后台车后轮脱轨，（二）事故原因：一是单机紧急制动后大量撒砂，造成轨道电路失效，发生追尾。二是乘务员没有按规定向车站汇报，也未呼叫追踪列车。三是规章制度执行不彻底，未按规定前移15米。四是未按规定进行防护。五是有关教训未认真吸取。自闭区段尾追事故的危害性认识不足。

三、“1.28” 柳州机务段宜州站调车进入无网区事故

（一）事故概况：2009年1月28日41004次，机车:SS1 0545，司机李怀途，次司机兰必武，编组:32-656-35.6。列车19:23分宜州站5道停车，19:58分开始调车，第3钩单机上4道连挂28辆车，计划全部甩挂5道，牵出后进入牵出线，走行507米后被迫停车，机车越过接触网终端，进入无网区，司机检查发现I端受电弓被069号接触网柱支架刮跨。

（二）事故原因：机班在进入牵出线调车时，对接触网状态未做到连续确认，盲目闯入无网区。

四、“4.11”柳州机务段八斗站补机调车挤岔铁路交通一般D3类事故。

（一）事故概况：2010年4月11日3时11分，柳州电力车间牵引的28017次八斗站4道停车，返岔调车作业时，因车站值班员错误办理进路转换10＃道岔，违反调车作业规定盲目指挥调车，挂于列车前部的第二台补机（伍学华、莫易机班）未确认前方进路，在返岔进入3道的过程中将10＃道岔挤坏。构成铁路交通一般D3类事故。柳州机务段负次要责任。

（二）事故原因：司机调车返岔进入3道的过程中，在车站值班员错误办理进路转换10＃道岔的情况下，未执行《技规》229条 “在调车作业、单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车司机负责” 的规定，作业标准化执行不到位，未确认好道岔开通位置。

六、总结

这样的事故可以归为几类原因大致的话，在人员和设备还有根本的管理上出现，事故的发生其实可以完全避免的，但是由于人员平时的作业习惯和对标准作业的不规范，导致人员产生的事故原因之一。还有就是根本的管理方面，不管在什么行业、什么工作，好的管理才能进一步的提高工作的质量和效率，更加能保证工作的安全性和可靠性。

第三章 针对性防范措施及建议

一、加强调车设备的管理

在有频繁进行调车作业且接发列车密度较大的车站，应加速设备的日常维护和更新换代，在两端咽喉增建适合长度的牵出线，增加咽喉道岔的平行进路，增加隔开设备，从而尽量减少调车作业对接发列车作业的影响。对于信号、道岔要经常维护，防止信号和道岔故障对调车作业造成影响。

驼峰设备的运用在调车安全中起着至关重要的保障作用，应定期组织电务、工务、车务部门共同对自动化系统进行一次全面侧试调整，根据重新测量的线路坡度和测定的连挂速度使其安全连挂率达标。减速器设备必须适应新车型的发展，设备生产厂家应从减速器的控速性能上作进一步升级改造，解决新型的提速动态平衡轮难以控速的问题。工务部门严格按照《铁路技术管理规程》的规定，认真做好驼峰及峰下线路纵断面每年至少检查一次的工作，根据坡度变化，及时安排维修计划，使线路平面及纵断面经常保持原有标准状态。

电务部门加强对设备的维修养护和测试分析工作，发现设备隐患并及时修复，确保驼峰控制精度达标。特别是在恶劣天气的环境中，应增加设备对风、雨、雾等的检测，以修正驼峰在恶劣天气中的系统数据，使驼峰的制动效果达到最佳，防止发生调车事故。

二、加强调车作业人员技能培训

调车人员是整个调车工作环节的核心，是贯穿整个作业过程的脊梁，应当选用一些身体条件比较好、业务素质过硬的人员来担当。因此，提高调车人员的业务技能和素质对调车作业安全和效率起着至关重要的作用。

（一）搞好事故案例的分析教育。对调车作业中的违章违纪行为进行重点分析，并写出学习心得。事故案例是教育职工的最好教材，用理论知识武装职工的头脑，来警示职工的作业行为，能使职工从中吸取教训。

（二）加强职工的学习和实做演练。注重在非正常情况下的作业技能和应急处理能力。尤其是要结合作业实际，突出重点，加强职工交流。

（三）改变业务学习和演练方法。不能局限于本职名的范畴，学习面应拓展，把职工培养成每个工种都能拿的起放得下的多面手。利用劳动安全宣传月活动，加强职工思想教育，牢固树立预防为主的安全思想，做到“防患于未然”，切实克服调车人员厌战、麻痹、松懈思想。

三、创建自控型班组

随着铁路进入客运高速，货运重载时代和新体制、新布局、新装备、新速度背景下，需要制定更科学、更合理和更人性化的管理方法。只有强化自控性班组的管理，管理考核要因人而宜，依靠发挥每一个职工的内在的潜力和智慧来确保运输生产安全。

（一）激活一线职工自身价值的作用

职工是安全生产的保障人。因此，深入开展班组的民主管理，体现班组的创造性和劳动成果。对涉及职工工作、生活、利益的事，要广泛听取职工的意见；

对涉及安全生产方面的决策，更应当调动职工踊跃参加，他们处在生产一线，对安全生产最有发言权，广泛听取职工的意见的决策是科学的决策，科学的决策才能在运输生产中更好地贯彻执行。

（二）改善职工待遇

使机制运作更加人性化、规范化、科学化。在管理中的标尺有的过严、过宽，有的奖多罚少，有的缺少公平。用一种更加科学的、人文的方式，使严与宽有机的融合，奖惩分明，情理相融。对一线苦、脏、险、累的工作岗位，要有政策大力支持，实施收入待遇重点倾斜。

在机制考核中，可以增设季度最佳员工奖、技术业务能手奖、安全生产突出贡献奖、班组思想政治工作先进奖等，有意识、有目的、有效果的扩宽受励面积，最大限度地让每一个班组员工都能体现自我的管理价值。从而提高职工的积极性和纪律性。

四、加强标准化管理

针对在规定的操作作流程不够详细的地方应在实践中加以补充和明细细化，强化规章管理制度的刚性约束，以进一步统一操作流程。加强了对人的因素的有效控制，以岗位作业自控、班组内部互控、班组间联控为核心，设备质量受控、人员素质受控为目标，使各人员间的配合达到统一和整体化，减少操作不统一带来的安全隐患。例如，一部位、二部位车辆夹停严重的问题，在车辆下峰时，要求作业员一律将手放在相关的减速器的缓解按钮上。一方面可以使作业员集中注意力；另一方面出现问题时能及时手动干预。针对减速器对单钩空车制动力较强、容易夹停的特点，对单钩空车以手动缓解为主，除特殊情况外不进行制动调速。另外，对连续溜放单钩重车的作业，必须控制好推峰速度。

严格执行调车作业各项规章制度，强化标准化作业的落实，特别是设备问题暂时得不到解决，线路检查一定要彻底。车站将对线路检查，停留车状况以及车辆的防溜情况进行重点查问。以调车长为核心扎扎实实开好安全预想会，不简单的流于形式。调车作业中从每一钩的标准化着手，加强停留车辆的防溜，以“严、细、勤”精神，真正保证调车作业的人身安全和行车安全积极开展专项整治。由于各车站基础设施的限制，设备故障频出。特别是控制台轨道电路不良区段和调车无线设备的问题给调车作业的人身和行车安全构成很大的威胁。为进一步加强调车作业的安全稳定，从源头上预防调车惯性事故，积极开展调车安全生产专项整治工作。加强职工思想教育，利用劳动安全宣传月活动，加强职工思想教育，牢固树立预防为主的安全思想，做到“防患于未然”，切实克服调车人员厌战、麻痹、松懈思想。强化源头控制，围绕生产中存在的问题逐个分析，并针对个别车站任务重的特点，车站多次与电务、机务部门联系，解决设备故障问题和相互协作配合的问题。强化源头控制，落实作业标准，强化劳动安全防护，确保调车人员的绝对安全。

五、加大科技投入，提高设备、安全保障能力

调车作业的关键是人，但要从根本上杜绝调车事故必须依靠科技，从设备上进行保障。因此，依靠科技手段，按照效益效率并重的原则，大力推进科技手段在运输安全生产中的融合和应用，解决生产条件变化后现实安全控制的难题，确保安全生产实时受控，也符合铁路行业的数字化、智能化的发展要求。比如引入GPS定位、GIS、计算机信息处理、雷达测距等技术提高调车作业安全性，提升

了车站调车设备的现代化程度，进一步降低了职工的劳动强度。

六、加强调车安全工作的措施

针对在调车作业安全工作中存在的问题,把确保调车安全工作作为车站的一项重点攻关课题,班班监听抓对标执标、落实制度抓作业（调车计划审核关、进路信号关、防溜止轮关)、制订预案抓现场控制”的调车安全工作思路,并重点采取以下五个方面措施,认真抓好落实,促进了调车安全质量的提高。

（一）是强化基础建制度

针对车站调车安全存在的问题和隐患,结合实际制订了车站调车灯显录音电台考核办法、防溜作业措施、灯显制式调车设备管理规定以及车辆溜逸处理预案等制度规定,组织职工认真学习贯彻,做到应知应会,确保这些制度规定在调车作业实际中得到落实。

（二）是改进方法抓培训

邀请调车工作行家里手来车站对职工进行调车业务培训,讲解调车业务规章制度,帮助职工提高对执行规章重要性和必要性的认识;组织休班调车人员到段内有关车站现场观摩学习调车作业,借鉴别人经验提高自身调车技艺;积极选送职工参加上级举办的各类调车培训,为职工拓宽知识面、提高调车工作水平创造条件;在职工中广泛开展互检互学互帮活动,组织职工逐项、逐条、逐句、逐字进行对规对标,相互找问题、抓整改。

同时,组织车站管理人员跟班学习,及时发现和解决调车作业过程中存在的问题,进一步促进车站的调车作业安全。

致 谢

岁月如歌，光阴似箭，三年的大学生活即将结束。在即将上岗工作离开学校之际，我深深体会到了写作论文时的那份宁静与思考。回首三年的求学历程，对那些引导我、帮助我、激励我的人，我心中充满了感激。

首先，感谢运经系铁道交通运营管理专业的老师们！感谢你们三年来对我专业学习的培训和教育，在学习中我深深受益于老师们的关心、爱护和谆谆教导!能师从老师们，我为自己感到庆幸。在此谨向许老师表示我最诚挚的敬意和感谢！

还要感谢蓝志江老师！蓝老师在论文的写作中给予了许多指导与建议，还有对我的一贯帮助，谨在此表示衷心的感谢！

感谢一直关心与支持我的同学和朋友们！感谢09级铁道交通运营管理13班全体同学。三年来，我们朝夕相处，共同进步，感谢你们给予我的所有关心和帮助。同窗之谊，我将终生难忘！

在此要感谢我生活学习了三年的母校——柳州铁道职业技术学院，母校给了我一个宽阔的学习的平台，让我不断吸取新知，充实自己。

需要特别感谢的是我的父母。父母的养育之恩无以为报，他们是我十多年求学路上的坚强后盾，在我面临人生选择的迷茫之际，为我排忧解难，他们对我无私的爱与照顾是我不断前进的动力。

参考文献

[1] 王鹤鸣.铁路行车组织.北京：中国铁道出版社，2001 [2] 刘其斌，马桂贞.铁路车站及枢纽.北京中国铁道出版社，2002 [3] 赵吉山，肖贵平.铁路运输安全管理.北京：中国铁道出版社，1999.[4] 刘光耀，冯凡卡.浅析铁路安全管理的几种倾向.铁道运营与技术.2004

第二篇：铁路调车作业安全探究

铁路调车作业安全探究

一、调研目的

铁路调车安全是确保铁路运输生产顺利进行的重要环节，对于实现列车编组计划、促进车辆周转、保质保量完成铁路运输任务具有重要的意义。铁路调车任务贯穿全天、作业强度大、作业地点广泛、作业对象种类繁多、影响调车因素多等特点使得调车作业发生事故概率较高。为了保证和促进铁路安全生产，必须确保铁路调车安全。

铁路调车工作对于铁路运输生产有着重要的意义，作为技术站得主要生产活动，调车工作是衡量运输工作各项指标完成的重要标志，也是完成铁路客运和货运运输任务的重要保证。做好调车工作，提高调车效率，有利于降低运输成本，促进铁路运输的发展。

二、调研方法

通过行规、技规、站细及相关规章文件的研究，南峪车站及周边车站的现场实际考察，与其他调车同事及车站值班员的探讨，对铁路调车工作尤其是中间站调车的安全进行了一些探究。

三、调研内容及过程

调车作业，是一个多方协作，密切配合的过程。只有当岗位操作人员在确认一个作业阶段结束，互检互控，并完成相关安全检查工作后，方可指挥移动车辆。目前，铁路的生产大都由设备来控制，安全性提高了很多。调车工作看起来很简单，其实要把车调好，要安全快捷的完成上级指定的作业需要有熟悉的业务知识，工作的认真仔细，调车有关人员在工作时往往麻痹大意。

在调车作业中，各项工作都有能决其成败的重要环节，简单归纳为九个环节。

1计划环节 调车领导人应正确及时地编制，布置调车作业计划，布置调车作业计划应使用调车作业通知单。

2联系环节认真执行要道还道制度，联系开通道岔。

3检查环节包括作业前的检查，作业中、作业后检查。

4确认环节确认调车进路开通是否正确，尖轨与基本轨是否密贴，防护勾是否挂妥。

5信号环节调车作业时，调车人员必须正确及时地显示信号，机车乘务人员认真确认信号。

6速度环节作业时要准确掌握速度，不准超过规定的速度。遇天气不良等非正常情况，应适当降低速度。

7了望环节调车过程中，调车组有关人员应对车辆运行前方加以了望，发现紧急情况立即停车。将这九个关键环节卡死，才能确保调车工作安全有序的进行。

总体来说，调车作业的安全受多方面影响，但其实问题还是比较集中的，比如凭经验行事，抱侥幸心理。规章制度和安全规定是在吸取无数次事故教训的基础上，经科学认证与总结而成的，是员工在生产实践中应遵循的行为准则。但一些调车人员麻烦，图省事，抱有侥幸心理，一次两次侥幸成功，便形成了习惯，自认为技术好，经验丰富，经常这么干也没有出过什么大事，殊不知，这样操作的前提条件每次都不一样，一旦前提条件改变较大，就可能造成事故。车站的调车作业信号显示和排列进路采取的是信号楼集中控制，联锁操作方式。信号楼在操作道岔前，必须与现场检修人员取得联系，需有关人员对作业现场做出安全确认后，方可进行操纵。但由于现场调车人员每天重复此项工作，易于懈怠麻痹，往往想当然地认为无事，未经仔细检查便通知信号楼道岔转换。这样做极易造成检修人员、清扫人员、调车作业人员挤伤手脚等人身伤害事故。铁路是实行半军事化管理的企业，生产纪律的严格与否，将直接影响安全生产的可控性。若不按程序、不按制度办事，处处都潜在着危险。从过去几年发生的行车事故中，可以看出，因作业人员打盹，班前饮酒，离岗，作业中不执行标准化作业程序，导致的事故屡见不鲜。

又如职工安全意识淡薄，个人业务素质较低，调车组人员大多是从社会和不对口专业学校招生或部队复员安置而来，且以青年职工居多，缺乏系统的专业技能培训，工作经验少，文化程度较低，掌握和理解规章的能力差，有关部门定职考核把关不严，导致了运转职工队伍素质相对较低；有些年轻人安全意识淡薄，预见性差，作业中注意力不集中，麻痹大意、简化程序，违章违纪较多。有些调车人员认为自己技术过得去，不只为省时间，还为贪简便，便不顾安全规程的要求，冒险蛮干，造成一些本不该发生的事故，给企业、他人和自己造成不可弥补的损失。

设备质量方面：近年来，随着科学技术与经济的发展，铁路系统在新技术、新设备方面不断地进行开发和应用。电务、机务、工务、车辆部门的设备都在不断地更新，相比之下，车务系统的调车设备却一直得不到根本的改善，这对保证调车作业的安全一直是个严重的威胁。，如在南峪站中，现在调车电台受山区影响，偶尔会出现失灵情况，这对于调车作业的安全就造成了隐患。在中间站股道少、咽喉区短，大多无牵出线，货物线较短，调车作业大多在正线、到发线及道岔咽喉区进行，稍有联系不当，就可能导致事故的发生。在石太线上，中间站列车密度大，受设备制约，占用正线、到发线、咽喉区时间要求紧，为了不发生抢钩作业的发生，作业中等待时间长、中断次数多，导致调车人员为了抢进度，容易发生简化作业程序、违章作业等问题。而且受地形条件限制，站场及专用线存在超过2.5‰的坡道，有些车站正线、到发线、专用线曲线大，作业中了望困难，极易发生事故，危及行车安全。

调车工作组织方面：中间站调车安全的重点在现场，现场管理的关键是有效控制。当前，在调车安全控制的关键点，如：调车作业计划不按规定传达或传达不彻底、推进作业车组前端无人显示信号等。这些既是中间站调车安全控制的关键，也是调车作业发生“挤、撞、脱、溜”惯性事故至今未得到有效控制的直接原因。

管理制度方面。为了确保中间站调车安全，运输部门相继制定了一系列制度和措施，各中间站也按照要求及时修订了《站细》，但在现场作业过程中，简化作业程序，违章蛮干等现象依然存在，致使《技规》、《行规》、《调标》、《站细》等有关规定，在实际执行中得不到有效落实。有些铁路干部对调车安全的重要性有一定的认识，但是有些干部的这种认识只停留在表面，并不能在实际工作中主动思考解决办法，缺乏对调车安全中出现的问题的理性分析，未能积极采取预防措施。对负责调车安全的管理人员的管理办法简单，奖惩制度不明，对出现的违章违纪行为发现不及时或者纵容，导致这些违章违纪行为习惯性地发生，极大得威胁着调车安全和铁路运输的顺利进行。

四、调研结论与建议

1以针对性的措施强化人的素质

职工技术业务素质特别是现场实际作业能力是影响安全生产的重要因素，要保证调车作业安全，就必须建立一支思想政治素质、技术业务素质过硬的调车人员队伍。从车务段到中间站要本着“学用结合、按需施教、缺什么、补什么”的原则，采取集中培训和现场练兵相结合的方式提高队伍素质。搞好事故安全教育，对调车作业中的违章违纪行为进行分析，吸取教训。是从练精兵的目的出发，加强运转职工的学习和实作演练，尤其是要结合车站的作业实际，突出重点，加强职工交流。坚持不懈地对职工进行反惯性违章的教育，从思想上提高对违章的认识，自觉抵制，只有通过全员性的安全教育与学习，使职工从心灵深处感觉到按照安全规程操作的唯一正确的，是对铁路还是对自己负责，才能从思想上彻底杜绝违章的发生。工作重点应放班组，要大力加强班组建设和安全管理，定期开展“班组安全活动”，把事故演习作为班组安全活动的主要内容。习惯性违章行为也绝大部分发生在班组，也就是说班组是反习惯性违章行为的前沿阵地。班组长是本行业的精英和骨干，经验丰富技术过硬，他和班组其他成员经常在一起，对每名职工都很了解，对工作环境和作业程序较为熟悉，因此，想要彻底杜绝习惯性违章的关键在班组长。班组长不能仅追求效率而忽视本班组的“三违”行为，上级部门应加强对班组的检查和指导，任用合格的人员担任班组长，在班组中全面落实岗位安全生产责任制，确保安全无事故。2强化调车作业中的干部盯岗

强调盯岗，干部作用的发挥，要盯全面、抓重点。首先，上岗要了解参与调车人员的思想状态，保证每一名参与作业人员，没有任何思想情绪上岗作业。其次是认真检查调车组人员的服装备品，要认真检查调车作业计划的编制是否合理、完整。另外，违章行为大部分发生在班组，也就是说班组是反惯性违章行为的前沿阵地。通过事故案例分析，造成各类事故发生的原因，基本是由于作业职工麻痹大意造成的，所以顶岗干部要在安全生产上负起第一位的责任，班组长要充分发挥互控作用，在大检查活动中，要把易发生伤亡事故的作业工种人员，作为重点宣传教育和检查的对象，让职工真正吸取事故教训。3认真做好计划预想

在每批作业传达后要组织调车有关人员进行计划预想，除明确计划内容、人员分工外，重点确定防溜人员，对车批作业特性、关键点、注意事项、可能存在的隐患，都加以明确，保证每一位作业人员都能心中有数。要更好地消除危险，对事故进行有效控制，必须强化对问题的控制，建立事故预控机制。分析作业过程中的信息，预测作业过程中的变化条件，把握事故和安全问题发生的规律，做好超前教育和超前预防的工作。分析的前提是收集信息必须全面、真实，在日常检查过程中校验收集的信息的准确性，通过与调车人员的沟通交流等检验收集信息的有效性和可靠性，确保及时发现调车作业过程中存在的事故迹象，并能够及时采取措施进行预控和防治。4抓住作业中关键

通过事故案例分析，造成各类事故发生的原因，基本是由于作业职工麻痹大意造成的，所以盯控干部要在安全生产上负起第一位的责任，班组长要充分发挥互控作用，在大检查活动中，要把易发生伤亡事故的作业工种人员，作为重点宣传教育和检查的对象，让职工真正吸取事故教训。具体实施起来，一是编制计划关；二是进路确认关；三是车辆防溜关，强化作业中防溜措施的采取以及加强作业后防溜情况的检查；四是调车速度关；五是合理运用正线关，必须按照《站细》规定的时机，停止影响接发列车时进路上的调车作业；六是尽可能的安装使用简易放风阀。

5认真执行调车联控

有平调灯显设备车站应充分利用该设备的通话功能来实现现场作业的控制，无论设备的车站，应采取“指路调车”为重，以“问路调车”为辅的调车联控方式，加强班组内互控、他控、自控，严格落实“没有联控不排进路，没有防溜不准动车”的规定，切实发挥调车联控的作用，保障人身安全和行车安全。6 积极开展专项整治

（1）加强职工思想教育。

以人为本，加强对职工的思想教育，主要从职工的责任心入手，教育职工爱岗敬业，把本职工作当做自己的人生大事去做。作业中认真执行《行车组织规则》和《车站行车细则》有关规定，不麻痹大意、不减少作业程序。同时，利用每年的安全生产活动月、安全宣传周、班前会和班后总结会等形式，学习事故案例，开展安全知识竞赛，使每名职工都牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，作业中把安全这根弦绷紧。

（2）强化源头控制。

围绕生产中存在的问题逐个分析，并针对个别车站任务重的特点，车站多次与电务、机务部门联系，解决设备故障问题和相互协作配合的问题。强化源头控制，落实作业标准，强化劳动安全防护，确保调车人员的绝对安全。（3）强化作业标准化。

标准化是企业各项工作的根本，尤其是铁路运输业，实行的是半军事化管理，从人员管理到作业的每一个环节都有严格的规章制度控制，不允许有半点差错。车站行车作业中，从接发列车到调车作业的每一钩作业，都要在标准化作业程序的严格控制之下。机车和调车人员认真执行车机联控，严格按照信号显示行车，不违反作业程序、不求快图省事、不麻痹大意，作业安全就会有保证。

标准化是铁路运输安全质量管理的重要工作内容之一，是实现现场有序作业控制的基本保证。以调车长为核心扎扎实实开好安全预想会，不简单的流于形式。调车作业中从每一钩的标准化着手，严格落实干部上岗监控制度，强化安全生产过程管理，最终实现安全生产。

铁路调车工作的运行和开展是保证铁路运输顺利进行的重要环节，要积极发现铁路调车工作中存在的各种各样的问题，有针对地采取措施，提高运输效率，实现铁路和谐发展。

五、参考文献

[1]彭乾炼，石瑛.铁路行车组织[M].成都：西南交通大学出版社，2008.[2]张琢，李延卿.铁路调车作业事故分析及对策研究[J].科技资讯，2008.[3]张保银，梁朝辉，李永燕.铁路信号设备故障诊断专家系统研究[J].铁道通信信号，2010（9）.[4]薛源.城市轨道交通服务综合评价理论与应用研究[D].北京交通大学，2011.

第三篇：铁路调车作业标准

GB/T7178.1~7178.9--1996

铁 路 调 车 作 业 标 准

The operating standard for railway shunting

1996-03-15发布

铁路调车作业标准

铁路调车平面牵出线作业标准

1.范围 本标准规定了铁路调车平面牵出线作业的程序、项目、内容、作业人员、技术要求等。

本标准适用国家铁路、地方铁路、专用铁路的平面牵出线解体列车及摘挂整场技术作业

图1 铁路调车平面牵出线作业程序图

第四篇：调车作业安全

调车作业安全

2010-05-01 15:54 调车作业安全 接上

三、露天作业安全

大雾及天气不良系指在200米以内难以辨认信号时，在白天作业信号应按夜间信号办理，并作一下规定，以保证安全。

1、不准进行溜放调车。

2、推行车列，要派足够人员及时中转信号，推进速度不准超过15公里/小时，空线牵引不准超过25公里/小时。

3、不论单机或推送车列连挂车辆，均应派人在停留车前50米处显示停留车位置信号。

4、作业前应加强线路检查，调车机车进入有防护信号线路时，应派人在防护信号前50米处显示信号。

电气化铁路调车作业安全

接触网导线最大弛度距钢轨顶面的高度不超过6500毫米；在区间和中间站，不少于5700毫米；在编组站和区段站及个别较小的中间站站场，不少于6200毫米。

接触网带电部分至固定接地物的距离，不少于300毫米，距机车车辆或装载货物的距离，不少于350毫米。为保证人身安全，除专业人员执行有关规定外，其他人员（包括所携带的物件）与牵引供电设备带电部分的距离，不得少于2000毫米。

在设有接触网的线路上，严禁攀登车顶及在装载货物的车辆上作业；如确需作业时，须在指定的线路上，将接触网停电接地后，方准进行。

接触网隔离开关操作的规定：

1、隔离开关的操作人（助理值班员、站务员、货运值班员、货运员）及安全监护人（助理值班员、货运值班员）均由供电、车务部门共同组织训练，并经考试合格后，发给合格证方准进行作业。

2、隔离开关定位时，应处于合闸送电状态，无论定位或反位均应加锁，钥匙由车站值班员保管，放在固定地点。

3、使用隔离开关须建立登记制度，车站值班员应备有《隔离开关登记簿》。每次关闭须分别向车站值班员汇报登记。车站值班员在取得列车调度员的命令后（此命令须经电力调度员同意）方能办理，合闸后应立即报告列车调度员合闸时分。

断电后为防止电力机车进入无电区段，在控制台该线路两端揭挂“断电”表示牌。隔离开关使用情况，要纳入交接班内容，严格交接。

4、操作隔离开关时，有关人员必须穿戴好规定的绝缘靴和绝缘手套，使用绝缘棒，站在绝缘板上操作。操作时，操作人员的身体各部分不得与支柱周围任何物体或人员相接处。

5、操纵时必须准确迅速地一次操作到底，操纵中不得停留或冲击。

6、断电前，必须检查停留在分段绝缘器内的所有电力机车受电弓是否降下，未降下的应通知司机降下后方准操作。

7、操作完毕，确认隔离开关已正确地转换到规定位置后，立即将转动装置加锁，钥匙交车站值班员保管。

8、供电段负责隔离开关的养护和维修，要保持技术状态良好，并要加锁。其中一把钥匙交车站保管使用。发现开关不良时，应立即通知电力调度派接触网人员处理，非接触网人员，不得自行处理。

9、绝缘手套、绝缘靴、绝缘棒和绝缘板，每六个月由供电段负责进行一次检修和性能试验。每次使用前，使用人要检查有无裂纹。绝缘用具应存放在阴凉干燥的专用容器内，每次使用前，须用干布擦净，并检查绝缘手套是否漏气。

电气化铁路调车作业除严格执行非电气化铁路调车作业的有关制度、安全措施外，由于牵引供电设备的影响，在某些作业方法上和个别环节上必须作一些相应的改变或限制，以保证电气化铁路调车作业安全。

二、使用电力机车调车作业安全

1、调车作业计划中应注明“有电”或“无电”，调车人员应确认“隔离开关”开闭状态，确认无误后方准作业，避免将电流带入无电线路。

2、在接触网边区作业时，应与接触网终点标保持不少于10米的安全距离停车。

3、当分相绝缘器设在进站信号机内方，而利用正线调车时应按越出站界或跟踪出站调车办理。防备电力机车牵出车列加速闯过分相绝缘器时，越过进站信号机而进入区间。

4、当利用正线调车而在区间又停电时，应使机车距电分段绝缘器不少于10米处停车，以免将电流带入区间。

5、电力机车越过分相绝缘器时，除严格执行“禁止双弓”的规定外，为了积蓄动能闯过无电区，应在断电标前加速运行，以防电力机车停于无电区内。

6、登乘不符合调车机车条件的电力机车作业时，必须停稳后上下车。

三、使用手制动机的规定

接触网带电部分都带有25千伏高压电。为了保证人身安全，在接触网带电情况下使用手制动机时，身体各部位及所持信号旗和其它物件，必须与接触网带电部分保持2米以上的距离。

遇到下列情况之一时，禁止使用手制动机：

1、在编组站、区段站不准使用棚车上的手闸进行制动；

2、在中间站或在区间，不但棚车上的手闸不准使用，连敞车上的手闸也不准使用。在准许使用敞车或平车上的手制动机时，应事先选好手闸，严禁在走行中跨越车辆选闸，严禁踏在高于制动台的车帮或货物上进行制动。

四、办理转场作业的规定

1、转场作业，原则上在无接触网的线路上办理。若需经由有接触网的线路转场时，或由无电区进入有电区作业，应事先纳入计划，由交出场调车区长以书面“带电”字样计划下达给调车组及司机，如无书面“带电”计划而进入有接触网线路，应立即停车，使所有作业人员都按电气化铁路有关规定作业，并查明原因。

2、转场作业原则上牵引运行，全部结管通风。至于调车组人员的作业位置以及必须采用推进作业时，则由车站制定安全措施，并纳入《站细》。

五、推进运行作业方法

在有接触网线路上推进运行时，前部车辆不适于车上瞭望，引导和显示手信号时应按下列方式办理：

1、在站内或较近专用线作业，可在地面指挥，如能上车，必须与接触网保持2米以上距离。

2、向无电区取送车时，可先登脚梯引导，待越过有电区再上车引导。返回时，必须在进入有电区前，离开与接触网不足2米距离的部位。

3、在距离较远、走行时间较长的有电专用线作业方法，由《站细》规定。铁路调车工作343页

四、机车车辆运行中上下车方法

车列在运行中上下车是吊车人员应具备的基本技能之一，必须保证在安全的条件下进行。

（一）上下车应掌握的原则

调车人员在车列运行中上下时，应遵守规章的有关规定和每个人的体质、技术条件来掌握。一般应掌握以下原则：

1、速度要求

上下车的速度在一般情况下，上车最高速度不得超过15公里/小时；下车最高速度不得超过20公里/小时；在站台上上下车时，车速最高不得超过10公里/小时。1.1米高站台必须停车上下车，天气不良时，应适当降低上下车速度。禁止调车人员超速上下车。

2、地点要求

上下车时，要选择比较平坦，没有积水、结冰、积雪、明沟及障碍物（如警冲标、拉杆、导线或导管、道岔、表示器及信号机柱等）地面。待装及卸下货物的地点，要防止撞伤、绊倒、摔伤。

3、时机要求

调车上车前要选择好所上车辆，扶手、脚梯不弯曲，破损，扶手未被篷布包住，才适合上下车，条件好时机不好不能上下车，时机好条件不具备也不适于上下车，必须车速、条件、地点同时具备上下车要求才能上下车。

调车人员上下车时一定掌握好上述原则，同时要做到：机智果断、动作敏捷、眼明手快、跑得灵活、动作协调、切忌盲目行事，不许在上下车时显露身手、耍弄花样，以免危及人身安全。

（二）上下车方法

1、上下机车

（1）上下车的位置

在调车作业中调车机车单机或牵引运行时，应站在机车前后端或两侧的脚梯上，当专用调车机设有便于上下车的脚踏板时，可站在脚踏板上，钩头一边只准站一人，不准两人同时在钩头一侧，以防万一发生情况，站在内侧人员来不及下车发生意外。

单机或牵引运行时，禁止在机车前后端（钩头上、脚踏板上）坐卧，一则容易打盹，二则万一发生情况（道口交通事故、挂车撞车）来不及下车，发生人身伤亡事故。

（2）调车人员上下机车的不同要求及注意事项

在调车作业中，登乘内燃、电力机车时，因没有便于上下车的扶手、脚蹬，必须停稳上下车（设有便于上下车脚蹬的调车机除外）。遇路肩窄、路基高的线路上和高度超过1.1米的高站台上作业时，也必须停车上下。

上车前（或接班后检查调车机车）要检查脚蹬、脚踏板是否扶手脱焊、腐朽，螺母脱落、扭曲，防止上车时将人摔伤、碰伤或压伤。同时还要检查脚蹬、脚踏板、扶手上是否有？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？，在冬季应检查脚蹬、脚踏板上是否有积冰，防止上车时滑倒。

下车时，要先转动一下身体，特别冬季穿着棉衣时，查看自己的衣物是否被车上配件挂住，防止下车时发生危险。

2、上下车辆

（1）上各种车辆的位置

货车各种类型的车辆车梯均设在车辆两侧的一端，也有个别杂型车车梯设在车辆端部，客车车梯设在车门处，因此，上各种车辆的正确位置是车辆车梯处。

平车、砂石车、无通过台的罐车，其扶手过低，有的扶手在车底板上不利上下车或不宜上下车，因此，应在车列起动前上车或低速上车。

对重平车、低边车这类车辆，不准手抓篷布或捆绑货物的绳索，脚蹬轴箱或鱼腹行侧梁上车，防止绳索捆绑不牢或折断、开扣而摔伤。脚蹬轴箱或平车鱼腹行梁时，容易蹬滑。

（2）上下各种车辆方法

① 上车方法

车辆运行中上车，基本上有四个动作组成，即：助跑——抓车——起跳——落脚。

助跑上车时，要面向机车运行方向，注意地面，选好上车地点，找准适于上车的车辆，当车速低于6公里/小时以下时，不需助跑，当车速在6公里/小时以上时，根据当时的车速，沉着地、准确地跟车跑几步，使自己顺车跑的瞬时速度大于或等于车速，再跨大半步，抓车上车。

助跑时，距离不宜过长，一般跑四、五步。助跑时，要注意地面，不要转眼看脚蹬，以免影响助跑速度。助跑速度小于车速时，切忌上车。

上车落脚，如登空时，千万不要松手，要尽力跑几步，然后再起跳上车。

先上车的脚着脚蹬时，要给后上车的脚留有落脚的地方，即外侧脚着脚蹬前端，另一只脚着脚蹬后端。

运行中登乘机车的方法与以上车辆的方法基本相同，只有个别的地方不同，如抓扶手，上车时应注意。

② 下车方法

运行中下车也是由四个动作组成，即：转身——下蹲——跳车——着地。

转身：将上身向外转动，面向机车车辆运行方向，注意地面有无障碍，冬季注意地面有无冰雪，选择适于下车地点。

下蹲：在车列运行到适于下车的地点前，身体再向外转动，同时外腿离开脚蹬向下垂，与地面保持一定距离（其高度不能过高或过低，由本人根据习惯确定）。同时，另一腿相应地随外腿作下蹲动作，外手也应离开扶手随身下垂。

跳车：下蹲动作完成后，垂下外腿向前伸，由前向外转动，借身体重量自然下落，同时里腿微用力蹬脚踏板（脚蹬）作下跳动作。在跳车的同时，里手应立即松开扶手，以免松手过晚，车辆带人上身向前移动，容易发生危险。

着地：当下跳时，上身应后仰，臀部下坐，车速愈大，上身后伸角度愈大，使身体平衡，两脚着地，减少向前冲跑距离。下车，一般外脚先着地。

（1）注意事项

① 上下车时，不要玩花样，如“迎面上车”，“双脚齐下车”。

② 上下车时，当速度、地点等条件具备，要不失时机，不能三心二意，这样容易发生危险。

③ 下车前应检查一下身体，看自己的衣着等物是否被车辆配件或捆绑用的铁丝头挂住，以防下车发生危险。

④ 不准冒险超速上下车。

⑤ 尽量选择便于上、下车的敞车、棚车上车，避免选择平车、砂石车等。因为这些车种不宜上下车。383页

第七节 冬季调车作业

一、冬季调车作业主要特点是：

1、冬季气温低，车辆冷轴、凝油多，机车车列起动和运行阻力增大，影响调车速度和车辆（车组）的滑行距离；

2、冬季冰雪多，三滑（钢轨面滑、铁鞋滑、车辆踏面滑）影响，机车牵引力下降，车列牵出时，极易打滑空转。铁鞋和手闸制动力减小，滑行距离增长；

3、冬季天气寒冷，气候多变，调车设备受冰雪覆盖，容易失灵、出现故障；杂型车零部件脆，容易断损；车辆自然停车多，如前后车组技术间隔掌握不好（不按冬季特点掌握），极易发生追尾、冲突、挤岔子等调车事故。

4、冬季风大、雾多、下雪结冰，天气不良影响视线，联系不便，调车人员穿戴较多，加上地冻发滑，行动不便，影响作业效率，威胁人身安全。

5、冬季运输历年来是三运（冬运、军运、春运）季节，量大集中，由于上述冬季作业不利因素，给冬季运输任务的完成、安全生产造成很大影响。为克服这些不利因素，要求广大调车人员，从思想上认识冬季运输的困难，增强责任感；从组织上采取必要的措施（包括防寒过冬教育），保证广大调车人员战胜冬季困难；从物资上做好准备，保证设备正常使用；从技术上做好准备，要求广大调车人员，懂得冬季作业特点，学会掌握冬季生产变化规律，练好基本功。一旦思想上麻痹、行动上疏忽、技术上不硬，最容易发生事故。因此，广大调车人员要努力克服不利因素，发扬勇于战胜困难精神，上好岗，严守劳动纪律，严格按规定的程序操作，以过硬的本领在安全的基础上，努力提高调车效率，保质保量的完成冬季运输任务。第五章 调车安全

第一节 调车作业人身安全

二、调车作业人身安全标准

（一）行车作业人身安全通用标准

1、班前禁止饮酒，班中按规定着装佩戴防护用品。

各种酒类中分别含乙醇3℅~65℅.较大量的乙醇，刺激人的神经，可使人反映迟钝、行动笨拙、手脚震颤、步履蹒跚。而紧张繁忙的行车工作，要求值班人员精力充沛、头脑清醒、精神集中、动作准确。《技规》中也规定了：“铁路行车有关人员，于接班前禁止饮酒，如有违反，应立即停止其工作”。

2、顺着线路走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车车辆和货物装载状态，严禁在道心、枕木上行走，不准脚踏轨面、道岔连结杆、尖轨等。

前面已讲过站内最小线间距扣除机车车辆限界，只剩下1000毫米宽的安全空间。作业人员在这个安全空间行走是安全的，否则会被机车、车辆碰刮。同时还要注意两邻线的机车、车辆和货物装载状态，防止被装载货物突出部位、车辆“涨帮”或其他突出物碰伤。道心、枕木头均在机车、车辆限界之内，在道心枕木头上行走时，要时时注意脚下，对后方来车容易忽视，会被机车、车辆直接碰伤。

钢轨面、道岔连结杆、尖轨上行走，不易保持人体平衡，容易滑倒或扭伤脚，扳动道岔时，更容易把脚夹住。

3、横越线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车车辆动态及脚下障碍物。每次横越线路均应执行：

“一站”：一定要站住，并要站在机车车辆限界以外的安全地点。

“二看”：要左看、右看、下看。既看静态、又看动态，看左右有无机车、车辆驶来，看脚下有无障碍物、冰雪等。“三通过”：看清之后再横越。

上述要求，站是前提，看是关键，过是目的。在作业不紧张时要做到，作业紧张时更不能忽略。

4、横越停有机车车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远处通过。

严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。

确认机车、车辆暂不移动，指在横越这一段时间内暂无移动可能。如机车起动前鸣笛，闸瓦制动状态已经缓解，推送车列前试拉、“要道还道”完了，调车信号机已开放等则表示要移动。

“在较远处通过”，究竟多远为好，全路无统一规定，也无法统一。定的远了影响作业效率，定的近了，难以保证安全。假设人横越线路的速度按5公里/小时，机车、车辆初起动速度也按5公里/小时的速度，即每秒钟移动1.4米。人通过5500毫米的线间距，需要距机车、车辆1.4×4=5.6米以上的距离，再考虑到脚下和意外的影响、气候条件、人体素质等因素，则距离要远一些，在执行过程中留一段安全距离，方可横越。

“抢越”是危险的。“抢越”是在运行中的机车、车辆前抢先越过。这时，往往只顾看左右机车、车辆动态，而忽略了脚下，容易在慌忙中摔倒。

5、必须横越列车、车列时，先确认机车、暂不移动，然后由通过台或两车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行，严禁钻车。

在日常作业中经常要横越列车、车列。在横越前必须先确认列车、车列暂不移动。如前项所述，对等开列车还注意试风是否完了，发车指示信号是否已显示等。

横越时，有通过台的车辆（如客车、罐车、守车等），由通过台上通过，没有通过台的车辆须从车钩上越过，横越时要抓紧站稳，抓什么，踏哪里由自己选择。并注意不要碰开钩销。防止列车车列起动时早上列车分离或拉断风管。

横越时，还要注意邻线机车、车辆动态，防止横越时向前一跳，被邻线机车、车辆碰伤。钻车是要禁止的。不论何种车辆，车下距地面空间很小，在车钩处有风管和手制动机，钻车是困难的，动作不可能灵活，车辆配件也容易刮住衣服和碰着头，延缓横越时间，一旦列车、车列起动，将无法躲闪。

6、不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。

上述地点均在机车、车辆限界之内。在这些地点乘凉、避风、避雨雪或休息都是危险的。

7、严禁扒乘机车、车辆以车代步。

“扒乘”是指非作业需要而登乘机车、车辆。如扳道员扒乘到扳道地点，车号员扒乘到接车地点，铁鞋制动员扒乘溜放车组至下鞋地点等。

“以车代步”时，机车、车辆运行的终点一般不是扒乘人要去的地方，这就容易造成超速上下车，同时作业人员无法照顾扒乘人员。如机车、车辆已经起动再慌忙扒乘“以车代步”就更危险。

此外，在运行中机车、车辆上作业人员都要抓牢站稳。

（二）调车作业人身安全

1、必须熟知调车作业区的技术设备和作业方法，以及接近线路的一切建筑物的形态和距离。

每个调车人员必须熟知调车作业去设备情况，否则随时都可能发生行车和人身伤亡。当设备发生变化时，车站应组织调车人员先熟悉设备情况后参加作业。

调车人员熟悉设备情况和作业方法是从事调车作业的基础。调车人员应熟悉本作业区的设备，如股道有效长、容车数、坡道、曲线、道岔定反位以及接近线路的水鹤、信号机柱、仓库、煤台、固定装卸机具、房舍等。

调车作业情况多变，作业人员只有熟知作业方法才能适应多变的情况，才能与本组人员配合默契。

2、上下车时必须遵守以下规定：

⑴上车时，车速不得超过15公里/小时；下车时，车速不得超过20公里/小时。按照牛顿定律，上车时，调车人员要助跑，助跑速度要大于车速，一般人快跑速度略高于15公里/小时，如车速再高人就跟不上，而发生拖、拉情况。下车时，人要沿机车、车辆运行方向顺跑，如车速超过20公里/小时，人落地后不顺跑，会造成摔伤。⑵在站台上，上车时，车速不得超过10公里/小时。

在站台上上下车时，因站台面高，不便利用脚蹬上下车，不便掌握平衡，因此较地面应适当降低速度。

⑶在路肩窄、路基高的线路上和高度超过1.1米的站台上作业时，必须停车上下。路肩窄、路基高的线路上进行调车作业时，上下车无法助跑。在1.1米的高站台处，利用扶手上下车不安全，并且站台上有货物堆放，所以要停车上下。

⑷登乘内燃、电力机车作业时，必须在机车停稳时，再上下车(设有便于上下脚蹬的调车机车除外)。

因内燃、电力机车没有便于上下车的扶手、脚蹬，所以利用内燃、电力机车作业时，必须停稳上下车。

⑸上车前应注意脚蹬、车梯、扶手、平车、砂石车的侧板和机车脚踏板的牢固状态。防止脚蹬、脚踏板、车梯、扶手部位脱焊、腐朽、扭曲及平车、砂石车侧板搭扣未扣牢，将人摔伤、碰伤或压伤。⑹不准迎面上车。

迎面上车不能助跑，上车时，在瞬间手脚一齐上，这种上车方法，只要一处失误就会有坠车的危险。

⑺不准反面上下车(牵出最后一辆除外)。

调车作业，调车机车司机凭调车长的信号运行或停车，而调车长在司机一边显示信号，如调车人员在反面上下车，调车长无法照顾，万一发生问题，调车长也无法知道。因此，不准反面上下车。

⑻上下车时，要选择好地点，注意地面障碍物。

上下车时调车人员必须注意地面状况是否平坦，有无障碍物，如道岔拉杆、信号导线、警冲标、铁鞋、道岔握柄、道岔表示器、信号机柱等，在冬季注意地面是否有冰雪，以防绊倒、碰伤、滑倒。

3.在车列、车辆走行中，禁止下列行为： ⑴在车钩、平车、砂石车的边端板支架上坐立。

在车列、车辆走行中，随时有加减速的可能，经过道岔时车辆左右摇动比较剧烈，人在车钩上及平车、砂石车边端或端板支架上坐立，容易从车上摔下，造成摔伤、碰伤。⑵在棚车顶或装载超出车帮的货物上站立或走行。

在车列、车辆运行中，随时可能加减速或停车，经过道岔、曲线时左右摇摆剧烈，在棚车顶或装载超出车帮的货物上站立或行走，随时有被摔下可能，在上述地点站立，有时已超出机车车辆限界，有被上部建筑物碰伤或被电线刮下的危险。⑶手抓蓬布或捆绑货物的绳索，脚登轴箱或平车鱼腹形侧梁。

在车列、车辆运行中，手抓篷布绳索。万一绳索捆绑不牢固或折断、开扣，人会从车上摔下致伤。脚蹬轴箱或平车鱼腹形侧梁时，轴箱盖有油泥容易蹬滑摔下，鱼腹形侧梁边窄，平车又无扶手，容易摔下。

⑷在车梯上探身过远，或经过站台时，站在低于站台的车梯上。

前面已讲过信号机与车辆间只有450-740毫米的安全空间，人在车梯上探身过远，经过信号机、水鹤、煤台等处，容易被刮下。站台与车辆间只有50-150毫米的安全空间，如调车人员站在低于站台的车梯上，会被挤伤。

⑸在装载易于窜动货物间和货物空隙间站立或坐卧。

在装载易于窜动货物的车辆间和货物空隙间站立或坐卧，如车列、车辆减速、加速或连挂车时冲撞，容易使货物窜动，将人挤伤或被货物砸伤。⑹骑坐车帮。

车辆的侧板或端板，现场行车人员习惯称车帮。

人骑坐在车帮上，抓扶不牢，在运行中当机车加、减速，停车或经过道岔处车辆左右摇摆，因无扶手抓牢，极易摔下。⑺跨越车辆(使用对口闸除外)。

车列、车辆在运行中跨越车辆，一旦蹬滑、蹬不牢失足，人将从两车辆间摔下。当车列、车辆加、减速或经过道岔处左右摇摆时，人也容易摔下。⑻两人及以上站在同一闸台、车梯及机车一侧踏板上。

两人同站一闸台拧闸，几步好用力又站不稳。两人同上一车梯、机车一侧脚踏板，遇危险情况下，下车来不及。

⑼进入线路提钩、摘管或调整钩位。

调车作业中遇钩提不开，风管未摘开或钩位不对，钩销不良等情况，应停车处理。在列车、车列运行，作业人员边走边进行上述作业时很危险的。一方面要处理上述作业，另一方面还要注意脚下障碍物，万一身被车辆挂住或脚被绊住，一旦失足，便有伤亡之危险。

3、手推调车时，必须在车辆两侧进行，并注意脚下有无障碍物。

手推调车作业时，如立于线路中间推车，由于道渣、枕木高低不平，容易将人绊倒，一旦车停不住是很危险的。因此，手推调车应在车侧进行。

4、在电气化区段，接触网未停电、未接地的情况下，禁止到车顶调车作业。在带电接触网线路上调车时，禁止登上棚车（在区间和中间站禁止登上敞车）使用手制动机。编组站、区段站在接触网高度为6.2米及其以上的线路上准许使用敞车手制动机时，不能站在高于闸台的车帮或货物上。

接触网带电部分由25千伏的高电压，为保证人身安全而保持2米以上的安全距离，以防触电。接触网最大弛度时距地面的最低高度，在编组站、区段站为6.2米，区间和中间站只有5.7米。根据我国各种货车闸台高度，加上调车人员（包括高举手信号旗）的高度，再加上2米的安全距离，因此，在带电接触网的线路上进行调车作业时，要作一些限制。即编组站、区段站禁止使用棚车的手闸，这些站在敞车上使用手闸时，不准站在高于闸台的车帮或货物上拧闸，在区间和中间站上，棚车和敞车上均禁止是有手闸。

5、去专用线或货物线调车作业，须事先指派专人检查线路有无障碍物、大门开启状态及两侧货物堆放情况；事先派人检查有困难时，应在《站细》中规定检查确认办法。为保证调车作业安全，去专用线、货物线调车作业事先要派人检查。如检查线路有无障碍物、货物是否侵入限界、大门开启状态、道岔开通位置、停留车位置等，机车、车辆在走行线运行中注意瞭望。致于派什么人检查，如何回报检查情况，应在《站细》内规定。未经检查的线路，必须等检查完之后，才能进行调车作业。

6、带风作业时，必须执行“一关”（关折角塞门）、“二摘”（摘风管）、“三提钩”的作业程序，防止未关闭折角塞门就摘风管，由于风管风压、驳动风管，易将人打伤。

7、摘接风管、调整钩位、处理钩销时，必须等列车、车列停妥，并得到调车长的回示，昼间由调车长防护，夜间必须向调车长显示停车信号。

在调车作业进行中，须进入两车间进行摘接风管、调整钩位、处理钩销时，危险性较大，因此，必须使机车、车辆停妥，与调车长联系彻底，并向调车长显示停车信号，确认调车长已进行防护（昼间由调车长防护，夜间必须向调车长显示停车信号）后方可进入两线间进行作业。

8、调整钩位、处理钩销时，不要探身到两钩之间。对平车、砂石车、罐车、客车及特种车辆，应特别注意端板支架、缓冲器、风档及货物装载状态。上面讲过，调整钩位、处理钩销时必须停车，进入线路内作业时，不能两腿都进入线路内，要一里一外，不要探身两车钩之间，防止车辆自动溜动挤伤。对平车、砂石车、罐车，连挂时应特别注意端板支架、缓冲器及货物装在状态。对客车及特种用途车，连挂时应注意“风档、渡板等”，以免被挤伤。

9、溜放调车作业应站在车梯上，一手抓牢车梯，一手提钩，不准用脚提钩或跟车边跑边提钩（驼峰调车作业除外），严禁在车列走行中抢越线路去反面提钩。

牵出线溜放调车作业时起动快、车速高，要求准备提钩，人在车下边跑边提钩容易绊倒，既不安全，又不能保证准备提开钩，所以要求在车上一手抓紧车梯，一手提钩，不准用脚提钩（下作用钩不易提开）。遇车钩提不开时，应停车与调车长联系去反面提钩，严禁在运行中的机车、车辆抢抢越去反面提钩，抢越是极其危险的，既容易被车碰伤，又容易绊倒被轧伤亡。

10、车辆运行中，使用手制动机时，必须使用安全带。要做到“上车先挂钩”、“下车先摘钩”。不能使用安全带的车辆，如：平车、砂石车、罐车、守车等，作业时必须选好站立地点。

平面溜放调车必须使用安全带，没有安全带不准溜放，使用安全带时，“上车先挂钩”、“下车先摘钩”。因为松闸时，手闸（链子闸）回弹力大，容易将双手甩脱，运行中，司机撂闸，人站立不稳，如不挂安全带人易从车上摔下。平车、砂石车使用手闸制动时，因闸杆位置低，不能挂安全带，必须站在车内作业。如装有窜动货物必须有安全距离。要做到稳妥连挂或不连挂。罐车、守车虽有通过台，也要选好安全地点站立。

12、严禁使用折角塞门放风制动。

溜放调车使用放风制动由于制动力大，产生冲动，作业人员无牢靠站立地点，容易从车上掉下。对停留车采用放风制动时，副风缸的风容易泄漏，停留时间稍长，制动机不起作用，容易造成车辆溜走。

1、使用铁鞋制动时，应背向来车方向，严禁徒手使用铁鞋并注意车辆、货物状态和邻线机车、车辆的动态。严禁带铁鞋叉上车。

使用铁鞋制动时，应背向来车方向，禁止面向来车方向反手持叉上鞋，以防车辆撞击鞋叉打伤人。严禁徒手下鞋以免碰头、挤手；并注意车辆及货物装在状态，留心邻线机车车辆动态，防止侵入邻线被机车车辆碰伤。禁止铁鞋制动员“以车代步”，就可避免带叉上车。

14、单机或牵引运行时，严禁在机车前后端坐卧。机车牵引运行，前方进路的确认由司机负责，调车人员没有必要在前方。在机车前后端坐卧，一则容易打盹，二则万一遇到情况，如道口交通事故、挂车时撞车来不及下车，容易被撞伤。

15、使用折叠式手闸，须在停车时竖起闸杆，确认方套落下，月牙板关好，插销插上后方可使用。

车辆在运行中做准备工作困难很大，且危险。因此，使用折叠式手闸应在停车时做好准备，竖闸杆、套方套、扣月牙板、插好插销，以免使用时手闸歪倒，人从车上掉下。

16、作业中严禁吸烟。作业中吸烟是不安全的，因为：（1）作业中吸烟容易造成火灾；

（2）作业中吸烟容易迷眼、烧嘴，中断信号瞭望、错提钩、撞车等；（3）作业中吸烟，有时看不清上下车地点、选择位置不当而被摔伤。（4）作业中吸烟从外观上看不文明，因此作业中严禁吸烟。

（三）冬季调车作业人身安全要求

根据冬季调车特点，为做好冬季运输工作，要采取必要安全措施与准备，为职工创造良好的生产条件。

1、冬季调车人员穿戴要求

冬季调车作业，必须佩戴好个人的防护及防寒用品，扎好安全带（有溜放作业使用手闸制动的车站）。

（1）穿衣服要求利落、穿暖，扣紧纽扣，保持手脚灵活；

（2）戴好防寒帽（帽要求有耳孔），不要闭紧耳孔，以免影响听觉；（3）穿鞋，不要穿塑料底的鞋、带钉子底的鞋，要穿防滑鞋；（4）戴手套要分五指，不要太厚，厚了影响抓车的灵活性；（5）戴风镜，防止镜片结冰霜。

2、冬季雨雪天气需采取的安全措施

（1）遇冰、雪天气，对调车人员经常上、下车的地点，要清扫积雪，并要撒些炉灰、河砂，防止滑倒调车人员；

（2）车梯、制动台、机车前后脚踏板上有冰雪时，在上车前要进行清除，防止上车时发滑造成伤亡；

（3）提前上岗，适当降低上下车速度；

第五篇：关于加强铁路中间站调车作业安全的探讨 文档

关于加强铁路中间站调车作业安全的探讨

崔亚伟

铁路中间站调车事故分析及，车站是铁路运输的基本生产单位。铁路运输的各种客货运作业、技术作业都在车站上办理。车站按其技术作业和设备的不同。可以分为中间站、区段站、编组站。其中．中间站为提高铁路通过能力，保证行车安全，并为沿线城乡丁农业生产服务而设置【1】。调车作业是多工种、多环节的作业过程，随机性强，点多面广，要求机务、运转、货运、装卸等多工种协同【2】。与技术站相比。中间站技术设备相对受限，且调车作业通常运用本务机进行，车务、机务及有关人员相互配合踟调困难．缺乏有效的管理与制约，极易导致调车事故．威胁行车安全。因此．总结铁路中间站的基本特点。查找影响调车作业安全的因素，在进行系统分析的基础上，提出保障中间站调车安全的相关对策．不仅对指导铁路中间站安全生产』=作有重要意义。同时对提高调车效率。加速车辆周转、缓解空车不足以及车站运输生产任务的完成也有着直接的关系。

调车是指除列车在车站的到达、出发、通过及在区间的运行外，凡机车车辆在铁路线路上进行的一切有目的移动。调车T作是铁路运输生产的重要组成部分，货车在一次中转过程中，一般要进行5-6次调车作业。在铁路行车中，中间站处于铁路沿线，调车作业较少，与技术站的调车作业相比，设备较为简单，人员业务能力较低，加之外部因素影响较多，日常管理跟不上，调车冲突、挤岔、脱轨和溜逸等惯性事故时有发生。从车务系统发生的行车事故总数来看，调车事故占半数以上，所以必须大力加强中间站调车工作组织和安全控制。

一、铁路中间站调车的特点

(一)中间站站场的设备技术条件较差

1．部分中间站未设牵出线，调车作业时占用及穿越正线，对接发列车安全造成直接影响。

2．由于中间站以接发列车为主，除正线和到发线外，其他线路和道岔区段由于使用频率低等多方面原因，轨道电路分路不良区段较多，对安全构成威胁。

3．中间站调车作业虽然使用了平面无线调车灯显

设备，但由于站小人少，平面调车设备管理、保养条件差，使用当中出现故障的概率较大。

4．中间站普遍存在夜间照明不足，作业环境较差等问题。

(二)中间站作业人员素质较低

由于大多数中间站为一等及以下小站，作业量小，调车组人员较少，部分车站还未设专职的调车人员，而是由外勤值班员兼任，调车作业技能较差。

1．中间站接发列车与调车作业干扰大。中间站除力

理接发列车作业外，大多还要办理货运业务，进行货物列车的编挂、摘解及取送作业，有的还要办理机车的换挂作业等，随着列车密度的不断增大，接发列车与调车作业的干扰也越来越大。

2．中间站无专人员编制调车作业计划。由于多数中间站未设车站调度员或调车区长，车站值班员既指挥接发列车工作，又兼顾调车作业计划的编制与下达。在接发列车作业繁忙时，容易造成顾此失彼，出现事故苗子。

3．大部分中间站无专用调车机车。中间站大多利用

本务机车进行调车作业，调车人员与机车乘务人员不同定，相互配合生疏，是调车作业的不安全因素。

二、影响中间站调车作业安全的因素

(一)调车作业安全管理松驰

中间站主要作业是接发列车，一些车站的干部、班组长在日常安全管理中重接发列车，忽视调车作业安全，调车班组的安全不到位，安全教育、业务培训跟上不，对现场调车作业控制、检查、分析少，作业标准及有关规章制度落实不力。

(二)部分职工安全意识淡薄，对调车作业安全重要性缺乏足够认识

有的中间站在调车方面基本上没发生过事故，冉加上一些中间站调车作业量相对较少，从而造成一些车站无论是从管理人员还是职工缺乏忧患意识，对调车作业不够重视，作业中易产生违章违纪现象。有些参与凋车的职工业务素质低，缺乏系统的专业技能培训，工作经验少，文化程度低，掌握和理解规章的能力差，作、l卫叶1常常简化程序，违章违纪操作，存在较多的事故隐患。

(三)调车作业与接发列车作业不能很好地协调配合中间站最突出的矛盾是调车作业与接发列车作业的有效配合，调车作业通常只能利用列车间隙时间进行，时间紧，作业量大，分布广泛，地点包括正线、到发线、货物线、专用线等，作业对象复杂．存在很多的困难：从行车工作总量分析，调车工作占比较小，调车业务虽然在理论方面可以通过死记硬背等方式进行强化，但在，对规章的运用一知半解，作业中存在很大的盲目性。

(四)调车作业人员少

中间站调车作业由车站值班员统一指挥，没有专职人员编制调车作业计划，车站值班员既指挥行车工作，又兼顾调车作业计划的编制与下达，在接发列车作业繁忙时容易造成顾此失彼，出现安全事故。调车组一 般由2～3人组成，人员较少，作业繁琐，一人要身兼数职，安全系数低，而且中间站调车人员普遍为新人，平时作业少、培训少、见识少，同时中间站人员流动大，作业艰苦的车站调车人员相对更不稳定，这此都是安全隐患。

(五)调车机车不固定，设备可靠性低

多数中间站没有调车机车，调车作业使用本务机车，虽然使用附有车站示意图的调车作业通知单，得在 熟悉线路、车机配合等方面有一定的差距。利用本务机车调车，机车在变，操作人员在变，具体作业中相互联系的依据单纯就是规章制度，而不同的人对规章的理解有一定的差距。本务机车调车存大调车人员与司机不对班，参与作业的司机不熟悉各站的站场情况及调车作业时间标准，不能主动配合，在作业中可能诱发一些不利因素。中间站自然条件差，多数中间站没有配备足够的夜间照明设备，再加上配备的手信号灯照距有限，从而造成夜间作业了望距离不够等问题，也是诱发调车事故的不利因素。

三、确保中间站调车作业安

(一)强化干部盯岗，发挥中间站站长在安全中的监

控作用

强化调车作业中的干部盯岗，强调盯岗干部作用的发挥，要盯全面，抓重点，上岗前要了解参与调车人员 的思想状态，保证每一位参与作业人员没有任何思想情绪上岗作业，认真检查调车作业人员的服装备品，认真检查调车作业计划的编制是否合理完整。

(二)创建学习型组织，强化培训，努力提高调车人员的业务素质加强调车作业人员的素质的提高，搞好事故案例教育，对调车作业中的违章违纪行为进行分析，吸取教训，从练精兵的目的出发，加强中间站职工的学习和实作演练，尤其是要结合本站的作业实际，突出重点，加强职工交流，改变中间站的业务学习和演练方法，把职工培养成每个丁种都能拿得起放得下的多面手。

(三)抓好中间站调车作业的安全控制

1．把好班前准备防范关。班前的充分准备是一个班安全作业的基础，能查堵很多安全隐患，有效防止问题的发生，调车指挥人员必须提前到岗，了解情况，做好准备。

2．把好设备质量检查关。在调车作业前一定要对调车设备进行质量检查，消除由于设备引起的事故隐患，主要检查的项目有灯显设备、安全带、制动阀及其他设备等。

3．把好计划编制传达关。调车作业计划的编制必须充分考虑各方面的因素，力求在确保安全的前提下，提 高作业效率。调车作业计划的传达要严明程序，严格核对，参加调车作业的所有人员都必须清楚作业方法和安全注意事项后，方可进行作业。

4．把好线路车辆检查关。检查线路不彻底是影响调车作业安全的隐患之一，检查时要做到线路道岔要看 准，车辆停留位置要记准，站台货位要记准，决不能臆测估计。同样检查车辆也要到底，车种、车数、装载状态、车辆手制动机、车钩、空重位、制动软管和走行部等都应做为检查内容。

5．把好进路信号确认关。铁路信号是指挥调车作业的命令，必须严格执行。

6．把好调车作业速度关。正确掌握调车速度是确保调车安全的关键，调车指挥人必须掌握不同情况下规定 的调车速度。

7．把好停留车辆防溜关。车辆防溜是安全生产的一项重要工作，正确激进地对车辆采取防溜措施以及加强 作业后防溜措施的检查是调车工作中的关键环节。把好现场作业互控关。调车作业人员之间的相互监督和互相控制是保证作业标准落实，确保作业安全的有效措施，要根据现场作业情况，按岗定位，按人定责立项定标，通过明确每一名作业人员的监控对象、监控内容及方法措施形成严密的监控网络。

(四)认真执行调车联控

有平面灯显设备车站充分利用该设备的通话功能来实现现场作业的控制，无该项设备的车站，采用“指路 调车”为主，以“问路调车”为辅的调车联控方式，加强班组内互控、他控、自控，严格落实“没有联控不排迸路，没有防溜不准动车”的规定，切实发挥调车联控的作用。

(五)认真总结，查找问题

调车作业完了，作业管理人员，尤其是盯岗人员，要及时组织作业人员对作业情况进行总结，对于作业中 存大的问题，一定要指出，研究整改措施，不断消除隐患，确保中间站调车作业安全。总之，中间站调车作业安全是铁路运输安全生产的重要组成部分，所有参与中间站调车作业的人员都应高度重视，细化中间站调车的每一个环节，根据车站的具体情况，在铁路各项规章制度的前提下，制定适应本站的安全措施，确保中间站调车作业安全。