铁路调车作业突发问题处理

第一篇：铁路调车作业突发问题处理

调车作业突发问题处理

一：作业中发生挤道岔时的应急处理

1.机车车辆在道岔上或挤出道岔时，均不准后退。

2.机车车辆未全部越过挤坏的道岔时，在普通道岔上将道岔手柄提到中间位置，准许以不超过5km/h速度顺道岔方向移动。

3.必须后退时，须将尖轨钉固后在退行。

4.在交分道岔上，待工、电人员处理后，方准按其指示进行移动。

5.在被挤的道岔没有固定前不准机动车辆后退，防止事故扩大。

二：推送调车时车辆发生溜逸时应急处理

1.应迅速采取各种可行的制动方式，使溜逸的车辆尽快停下。如：拧人力制动机，安放铁鞋、止轮器、防溜枕木或其他所能使车辆停下（减速）的器物及对车辆放风筝等措施。

2.无法使溜逸车辆停下时，应迅速用无线电台或就近的电话向信号楼和调车领导人汇报，将溜逸车辆前方有关道岔开通不能进入区间或接发列车进路的线路。

3.溜逸的车辆将与列车发生冲突时，应该采取一切办法使其车辆脱轨，避免更大的事故发生。

三：调车作业中遇车列意外分离时应急处理

1.如是前后车辆辆车钩纵中心水平线的高差超过75mm时，应向调车领导人汇报处理。

2.如果钩舌损坏造成车钩不能锁闭，可用站内停留车或机车前端同型车钩钩舌更换，作业完毕后再通知列检人员。

3.无法更换时，应指挥机车转头连挂故障车另一端，将其拉至适当地点，采取防溜措施后通知列检人员处理。

四：调车作业中遇软管拉断或破裂时应急处理

1.无需连接软管的通知检车人员进行处理更换。

2.作业中须连接软管的可用站内其他车辆的软管更换，简略试验后继续作业，作业完毕后通知列检人员。

五：作业中开放的调车信号机临时故障（熄灭）时的应急处理

1.调车作业中遇开放的调车信号机突然熄灭，调车长应立即向司机显示停车信号停车（未动车时，严禁臆测动车）。

2.立即与信号（或车站值班员，下同）联系，问明信号关闭原因；如因信号员进 行其他作业关闭信号，应听从指挥，停止作业；如因信号故障，应向信号员报告车列所处在位置，本次运行停车位置（要道）。

3.在得到信号员进路准备妥当可以越过关闭好的XX号调车信号机（一架或多架）作业的通知，亲自或指派人员确认进路正确（并领车）后，方可向死机显示气动信号。

4.运行中应不间断确认前方进路开通情况，遇有异常及时采取措施。

5.严格按计划停车位置停车。

六：轨道电路的“死区段”及在轨道电路的“死区段”作业保证安全的措施

在某一轨道电路范围内，如果出现轮对不能将轨道电路分路的地方叫做“死区段”。在两个轨缝错开的地方，两根钢轨分属于两端轨道电路，虽有轮对也不能构成分路形成“死区段”。在道岔区段的两组切割绝缘之间，两根钢轨同属于一种极性，形成“死区段”。为了保证安全，道岔区段上的轨道电路“死区段”长度不得超过2.5m（在旧结构道岔上可不大于5m），使最短的车辆也不可能完全陷入“死区段”内；相邻两“死区段”的间隔和“死区段”与相邻轨道电路的间隔各不小于18m（当相邻“死区段”中一个小于2.1m时，其间隔不小于15m），使最长的车辆也不可能将轮对搭在相邻两“死区段”或一个“死区段”与相邻轨道电路内。

七：在提钩过程中防止“咬钩”的方法

提钩人员在提钩时，应坚持“扶钩”措施。即在钩舌开动时，再次提钩提杆，用钩链提动钩锁铁，带动钩舌推铁，推动车钩。

用提钩叉杆，提开辆车钩，也可防止“咬钩”。

八：设有缓行器的驼峰当限界检查器报警时的处理方法

当接到驼峰限界检查器的报警信号时，调车作业人员立即停止作业，检查该调车车辆超限部位的具体情况。如系车辆部件脱落，应通知列检人员处理；如系车辆构造超限，应送禁溜线；如系货物脱落等情况，应采取相应措施处理。如遇大租车在提钩后报警，则应使溜出车组停止并停止调车作业。

九：调动发生火灾的车辆时的注意事项

车辆着火时，要立即将着火车辆与其他车辆摘开隔离，并将着火车辆拉至易于灭火地点：水鹤下方、消火栓附近或使用消防车易于接近地点避开桥梁、隧道及其他易燃建筑物、库房或电器设备。分解后的车组或车辆要做好补救措施，注意不要使用木止轮器防溜。

调动着火车辆时，与机车要采取隔离措施，绝对禁止将着火车辆拉入隧道内转线。

第二篇：浅谈铁路调车作业安全

目 录

摘要„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2第一章 铁路调车作业安全的影响因素分析 „„„„„„„„„„„„„„„

3一、调车作业与接发列车作业的协调性矛盾„„„„„„„„„„„„„„„

3二、铁路调车控制设备相对落后„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„

3三、铁路调车人员的问题较多„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„

3四、铁路调车安全管理措施不到位„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4第二章近年来铁路调车安全事故分析 „„„„„„„„„„„„„„„„„5

一、“2.25”南宁机务段南宁南侧冲事故案例„„„„„„„„„„„„„„

5二、“1.14”武汉局襄樊北机务段尾追事故„„„„„„„„„„„„„„5

三、“1.28” 柳州机务段宜州站调车进入无网区事故„„„„„„„„„„„

5四、“4.11”柳州机务段八斗站D3类事故„„„„„„„„„„„„„„„„

5五、“5.23”铜川调车事故„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6

六、总结„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6第三章 针对性防范措施及建议 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

一、加强调车设备的管理„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

二、加强调车作业人员技能培训„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

（一）搞好事故案例的分析教育„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

（二）加强职工的学习和实做演练„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

（三）改变业务学习和演练方法„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

三、创建自控型班组„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

（一）激活一线职工自身价值的作用„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

（二）改善职工待遇„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8

四、加强标准化管理„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8

五、加大科技投入，提高设备、安全保障能力„„„„„„„„„„„„„„8

六、加强调车安全工作的措施„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9

（一）是强化基础建制度„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9

（二）是改进方法抓培训„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9 致 谢„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„10 参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 11

浅谈铁路调车作业安全

摘 要

铁路调车作业是铁路运输生产不可缺少的重要组成部分，安全是调车工作的基础，也是铁路运输生产的生命线和永恒的主题。从每月铁道部下发的车务系统安全通报来看，全路所发生的事故，几乎都与调车作业有关。这是因为调车作业总是伴随着机车、车辆的运动，是多工种、多环节的作业过程, 随机性强, 点多面广, 要求机务、运转、货运、装卸等多工种协同，受人—机—环境的影响，稍有不慎就会发生意外，造成人员伤亡、设备损坏，影响正常的运输生产秩序。由此可见，强化调车工作的安全管理对加速机车车辆周转，提高运输效率，降低运输成本，实现铁路的科学发展、和谐发展，甚至为国民经济又好又快发展具有十分重要的意义。本文通过对铁路调车的现状问题和铁路调车事故，进行分析和探讨，提出相对的建议和针对性的防范措施。关键词：铁路 调车 安全 措施

铁路调车作业是铁路运输生产不可缺少的重要组成部分，安全是调车工作的基础，也是铁路运输生产的生命线和永恒的主题。从每月铁道部下发的车务系统安全通报来看，全路所发生的事故，几乎都与调车作业有关。这是因为调车作业总是伴随着机车、车辆的运动，是多工种、多环节的作业过程, 随机性强, 点多面广, 要求机务、运转、货运、装卸等多工种协同，受人—机—环境的影响，稍有不慎就会发生意外，造成人员伤亡、设备损坏，影响正常的运输生产秩序。由此可见，强化调车工作的安全管理对加速机车车辆周转，提高运输效率，降低运输成本，实现铁路的科学发展、和谐发展，甚至为国民经济又好又快发展具有十分重要的意义。

一、铁路调车作业安全的影响因素分析

（一）调车作业与接发列车作业的协调性矛盾

近年来随着铁路列车运行速度的提高、密度的增大、载重的增加，中间站股道少、咽喉区短，调车作业通常只能在列车间隙时间进行，时间要求紧，分布广泛，势必造成作业中等待时间长、中断次数多，而且频繁穿越正线，占用到发线及道岔咽喉区进行，易造成作业人员为赶进度而简化作业程序，发生“抢钩”和“抢点”等违章现象，各种不安全的因素也越来越多。特别是动车组开行后，调车与行车的干扰进一步加大，危险性进一步增加。

（二）铁路调车控制设备相对落后

设备正常情况下的事故发生率明显降低。但在调车方面，除了准备进路时，可以利用设备进行外，其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业，若未按《车站行车工作细则》规定及时停止，设备联锁不能保证接发车作业的安全；停留车辆发生溜逸，造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲，在中间站站场设计时，偏重于接发列车，线路的配置主要从接发列车方面考虑，大部分中间站没有牵出线，没有足够的隔开设备等等,调车作业基本上是利用本务机等等。

从站场设备看,时常出现轨道电路分路不良“压不死”的现象,给调车作业埋下了隐患;从调车无线设备使用状况看,电台经常发生故障,不能保证日常运用,用、管、修制度没有很好得到落实,影响了调车作业安全。

路运输有点多、线长、连续性、协作和全天候的特点，使得铁路设备也具有种类繁多、数量大、配置分散、连续运转、冲击剧烈、自然力影响大和有形损耗严重等特点，不仅加大了保证设备技术状态经常很好的难度，而且还不易使运用中的设备始终处于人员的监督之下，对安全生产极度为不利。

（三）铁路调车人员的问题较多

由于调车受定员限制及环境等条件影响，中间站能保持两人作业即属不易，而且中间站调车人员普遍为新人，在加上平时作业少、培训少、见识少。同时中间站人员流动大,作业艰苦的车站调车人员更不稳定。有的地方调车人员的配备只设调车长一个岗位，助理值班员在正常的接发列车情况下，还要兼任联结员担当调车工作。

由于工作量增加且压力大收入却没有相应提高，从而造成他们心理失衡，致使出现工作主动性不强、质量不高和不愿承担责任的现象。从而会在调车作业中

留下安全隐患。

对于调车人员配备不足也是一个安全问题，车站作为中间站,调车人员的配备只设调车长一个岗位,助理值班员在正常的接发列车情况下,还要兼任联结员担当调车工作。而在驼峰调车作业的人员对推峰速度的控制、提钩时机的掌握和溜放车组走行情况的判断，对驼峰调车作业的安全有很大的影响。

调车作业目前，对驼峰自动化设备的作业人员的操作规程没有细化，使作业人员过于依赖设备的思想，完全凭借经验行事作业。如作业前没有超前预想，作业前的准备工作没有进行细化，作业过程中衔接不够紧密，埋下了不安全隐患。这样的调车作业的安全从而得不到安全的保障。

调车管理人员管理疏漏

首先，调车安全管理松弛，车站干部、班组长在日常安全管理中重接发列车，忽视调车安全，调车班组的安全管理不到位，安全教育、业务培训跟不上。其次，缺乏统一领导，车站值班员既指挥行车，又兼顾调车作业计划的编制，在接发列车作业繁忙时，容易出现遗漏。有部分调车管理人员管理水平不高，只懂盲目的布置计划，不和职工沟通，只强调完成的任务。最后管理人员表率作用差。“职工看党员”“党员看干部”，目前，身处一线的极少数党员干部素质不高，责任性不强，甚至极个别的形象还不如普通百姓。这在很程度上也影响了一部分职工的情绪，使职工产生“党员干部也如此”的失望感，工作中缺乏对自己的严格要求，周围也没有严格要求他的人，因此，就忘乎所以，随心所欲，违章违纪这股歪风象幽灵似地召之即来。

职工的技术水平和素质参差不齐

作业人员调车素质不高。中间站由于调车作业量小,约80％的中间站未设专职调车组人员，都由助理值班员兼任的，而中间站约90％助理值班员及70％的行车人员没有调车工作的经验，调车作业技能普遍较差。（4）中间站专用调车设备相对薄弱中间站采用电气集中以后，正常的接发列车作业已经通过信联闭装置以及机车三项设备给予了足够的控制，设备正常情况下的事故发生率明显降低。但在调车方面，除了准备进路时，可以利用设备进行外，其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业，若未按《站细》规定及时停止，设备联锁不能保证接发车作业的安全；停留车辆发生溜逸，造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲，在中间站站场设计时，偏重于接发列车，线路的配置主要从接发列车方面考虑，大部分中间站没有有利于调车作业的牵出线，没有足够的隔开设备等等。目前中间站调车最大的问题就是切割正线作业，在多数中间站，几乎每批作业都有可能切割正线，尤其是本务机作业为突出，可能还要经常办理越站调车，势必增加行车与调车间的干扰，不安全因素难以消除。

五、“5.23”铜川调车事故

（一）事故概况：2007年5月23日,铜川车站夜班作业人员,利用调车机2688作业,计划在粮食专用线顶送车辆配空时,未在前端领车,在顶送车辆至粮专大门后,直接摘开所解车辆18辆,然后不采取防溜措施,也不经确认,就跟车离开,致使车辆由于惯性,溜逸至粮专尽头线,撞上车挡器,造成车辆撞坏车挡器,尽头端第一位车辆轮对位移,直接经济损失八十多万元.构成调车一般事故!

（二）事后原因:作业人员违反规定,安全意识淡薄,在推进车列前端无人领车,盲目作业,推送至粮专后,未采取任何防溜措施,以平常的习惯,以为线路长,无所谓.违反规章制度,臆测作业,对存车未采取好防溜措施就摘开车钩,致使车辆溜逸撞坏车挡器!造成一般事故!

（四）铁路调车安全管理措施不到位

只有科学良好的管理方试才能保障调车作业的安全。铁路调车安全管理松弛，车站干部、班组长在日常安全管理中重接发列车，忽视调车安全，调车班组的安全管理不到位，安全教育、业务培训跟不上。其次，缺乏统一领导，车站值班员既指挥行车，又兼顾调车作业计划的编制，在接发列车作业繁忙时，容易出现遗漏。另外，随着铁路走向市场经济，经营机制的转变，技术设备的改造和技术作业的变化，社会文明进程的不断向前发展，职工自我尊重意识不断增强，自我管理、自我实现的愿望日益强烈，传统的“人盯人”并非盯得主、管得好，也不一定能盯得主关键控制点，没有起到预期的效果。久而久之，职工便产生厌倦、疲劳的思想，管理者忽视了职工的生理、心理、个体和病理因素，动力机制弱化，缺乏人性化，促使安全管理出现人为的空档，没有见到实际效果。只有科学良好的管理方试才能保障调车作业的安全。

车站管理人员把主要精力放在簿册、台账的填记上,搞形式主义花架子。对日常调车作业检查未能严格要求,对查出的问题往往就问题谈问题,缺乏根治隐患的具体措施。遇有大编组、计划较多时,车站管理人员在作业人员忙不过来的情况下,还要充当调车人员参与作业,未能真正起到作业把关的作用

二、近年来铁路调车事故分析

最近来铁路由于人员、设备、环境和根本的管理方面发生的事故，一下提出几个案例分析：

一、“2.25”南宁机务段南宁南侧冲事故案例

（一）事故概况：2011年2月25日，南宁机务段操纵司机担当百色至南宁南间SS3-0098/83034次，1时33分到达南宁南站北场5道停车，由5道转7道入库，以17km/h速度越过显示红灯的出站信号机，1时44分与正在进入6道、21km/h速度运行的凭祥至南宁南间DF4B3994/42080次列车发生冲突。3994机车4个轮对脱线，机后第一辆脱轨。构成铁路一般B类交通事故。

（二）事故原因：

1、典型的违章作业事故，主要原因一是单机司机没有了望确认7道调车信号。

3、南宁车务段有关机车出入库规章不完善，措施不严密，没有建立本务机车入库的车机联控用语。

3、机车乘务员严重违章，在机车走行过

程没有站立了望，互控。

4、车机联控制度严重缺失。

5、安全督促不到位，发生的根子在于管理，专业系统缺失分析，部分干部看不出问题，看不出矛盾，对深层次的问题，对关键岗位，对关键人员的盯控不力。

6、对新职新岗人员培训不到位。司机新上岗两个月。

二、“1.14”武汉局襄樊北机务段尾追事故。

（一）事故概况：2011年元月14日21：59分，武汉局襄樊北机务段和谐DC型0007号附挂和谐DC型0036号，跨段轮乘，担任5096次单机运行至猫和～黄家仁站间K41+530m处，由于紧急制动停车（起非常停车），停车后，后续的10906次货物列车以68km/h的速度与区间停车的单机发生追尾冲突事故，事故造成：10906次列车机后两辆车脱轨，第四位车辆后车体分离脱轨，第七位车辆后台车脱轨，第14位前台车和后台车后轮脱轨，（二）事故原因：一是单机紧急制动后大量撒砂，造成轨道电路失效，发生追尾。二是乘务员没有按规定向车站汇报，也未呼叫追踪列车。三是规章制度执行不彻底，未按规定前移15米。四是未按规定进行防护。五是有关教训未认真吸取。自闭区段尾追事故的危害性认识不足。

三、“1.28” 柳州机务段宜州站调车进入无网区事故

（一）事故概况：2009年1月28日41004次，机车:SS1 0545，司机李怀途，次司机兰必武，编组:32-656-35.6。列车19:23分宜州站5道停车，19:58分开始调车，第3钩单机上4道连挂28辆车，计划全部甩挂5道，牵出后进入牵出线，走行507米后被迫停车，机车越过接触网终端，进入无网区，司机检查发现I端受电弓被069号接触网柱支架刮跨。

（二）事故原因：机班在进入牵出线调车时，对接触网状态未做到连续确认，盲目闯入无网区。

四、“4.11”柳州机务段八斗站补机调车挤岔铁路交通一般D3类事故。

（一）事故概况：2010年4月11日3时11分，柳州电力车间牵引的28017次八斗站4道停车，返岔调车作业时，因车站值班员错误办理进路转换10＃道岔，违反调车作业规定盲目指挥调车，挂于列车前部的第二台补机（伍学华、莫易机班）未确认前方进路，在返岔进入3道的过程中将10＃道岔挤坏。构成铁路交通一般D3类事故。柳州机务段负次要责任。

（二）事故原因：司机调车返岔进入3道的过程中，在车站值班员错误办理进路转换10＃道岔的情况下，未执行《技规》229条 “在调车作业、单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车司机负责” 的规定，作业标准化执行不到位，未确认好道岔开通位置。

六、总结

这样的事故可以归为几类原因大致的话，在人员和设备还有根本的管理上出现，事故的发生其实可以完全避免的，但是由于人员平时的作业习惯和对标准作业的不规范，导致人员产生的事故原因之一。还有就是根本的管理方面，不管在什么行业、什么工作，好的管理才能进一步的提高工作的质量和效率，更加能保证工作的安全性和可靠性。

第三章 针对性防范措施及建议

一、加强调车设备的管理

在有频繁进行调车作业且接发列车密度较大的车站，应加速设备的日常维护和更新换代，在两端咽喉增建适合长度的牵出线，增加咽喉道岔的平行进路，增加隔开设备，从而尽量减少调车作业对接发列车作业的影响。对于信号、道岔要经常维护，防止信号和道岔故障对调车作业造成影响。

驼峰设备的运用在调车安全中起着至关重要的保障作用，应定期组织电务、工务、车务部门共同对自动化系统进行一次全面侧试调整，根据重新测量的线路坡度和测定的连挂速度使其安全连挂率达标。减速器设备必须适应新车型的发展，设备生产厂家应从减速器的控速性能上作进一步升级改造，解决新型的提速动态平衡轮难以控速的问题。工务部门严格按照《铁路技术管理规程》的规定，认真做好驼峰及峰下线路纵断面每年至少检查一次的工作，根据坡度变化，及时安排维修计划，使线路平面及纵断面经常保持原有标准状态。

电务部门加强对设备的维修养护和测试分析工作，发现设备隐患并及时修复，确保驼峰控制精度达标。特别是在恶劣天气的环境中，应增加设备对风、雨、雾等的检测，以修正驼峰在恶劣天气中的系统数据，使驼峰的制动效果达到最佳，防止发生调车事故。

二、加强调车作业人员技能培训

调车人员是整个调车工作环节的核心，是贯穿整个作业过程的脊梁，应当选用一些身体条件比较好、业务素质过硬的人员来担当。因此，提高调车人员的业务技能和素质对调车作业安全和效率起着至关重要的作用。

（一）搞好事故案例的分析教育。对调车作业中的违章违纪行为进行重点分析，并写出学习心得。事故案例是教育职工的最好教材，用理论知识武装职工的头脑，来警示职工的作业行为，能使职工从中吸取教训。

（二）加强职工的学习和实做演练。注重在非正常情况下的作业技能和应急处理能力。尤其是要结合作业实际，突出重点，加强职工交流。

（三）改变业务学习和演练方法。不能局限于本职名的范畴，学习面应拓展，把职工培养成每个工种都能拿的起放得下的多面手。利用劳动安全宣传月活动，加强职工思想教育，牢固树立预防为主的安全思想，做到“防患于未然”，切实克服调车人员厌战、麻痹、松懈思想。

三、创建自控型班组

随着铁路进入客运高速，货运重载时代和新体制、新布局、新装备、新速度背景下，需要制定更科学、更合理和更人性化的管理方法。只有强化自控性班组的管理，管理考核要因人而宜，依靠发挥每一个职工的内在的潜力和智慧来确保运输生产安全。

（一）激活一线职工自身价值的作用

职工是安全生产的保障人。因此，深入开展班组的民主管理，体现班组的创造性和劳动成果。对涉及职工工作、生活、利益的事，要广泛听取职工的意见；

对涉及安全生产方面的决策，更应当调动职工踊跃参加，他们处在生产一线，对安全生产最有发言权，广泛听取职工的意见的决策是科学的决策，科学的决策才能在运输生产中更好地贯彻执行。

（二）改善职工待遇

使机制运作更加人性化、规范化、科学化。在管理中的标尺有的过严、过宽，有的奖多罚少，有的缺少公平。用一种更加科学的、人文的方式，使严与宽有机的融合，奖惩分明，情理相融。对一线苦、脏、险、累的工作岗位，要有政策大力支持，实施收入待遇重点倾斜。

在机制考核中，可以增设季度最佳员工奖、技术业务能手奖、安全生产突出贡献奖、班组思想政治工作先进奖等，有意识、有目的、有效果的扩宽受励面积，最大限度地让每一个班组员工都能体现自我的管理价值。从而提高职工的积极性和纪律性。

四、加强标准化管理

针对在规定的操作作流程不够详细的地方应在实践中加以补充和明细细化，强化规章管理制度的刚性约束，以进一步统一操作流程。加强了对人的因素的有效控制，以岗位作业自控、班组内部互控、班组间联控为核心，设备质量受控、人员素质受控为目标，使各人员间的配合达到统一和整体化，减少操作不统一带来的安全隐患。例如，一部位、二部位车辆夹停严重的问题，在车辆下峰时，要求作业员一律将手放在相关的减速器的缓解按钮上。一方面可以使作业员集中注意力；另一方面出现问题时能及时手动干预。针对减速器对单钩空车制动力较强、容易夹停的特点，对单钩空车以手动缓解为主，除特殊情况外不进行制动调速。另外，对连续溜放单钩重车的作业，必须控制好推峰速度。

严格执行调车作业各项规章制度，强化标准化作业的落实，特别是设备问题暂时得不到解决，线路检查一定要彻底。车站将对线路检查，停留车状况以及车辆的防溜情况进行重点查问。以调车长为核心扎扎实实开好安全预想会，不简单的流于形式。调车作业中从每一钩的标准化着手，加强停留车辆的防溜，以“严、细、勤”精神，真正保证调车作业的人身安全和行车安全积极开展专项整治。由于各车站基础设施的限制，设备故障频出。特别是控制台轨道电路不良区段和调车无线设备的问题给调车作业的人身和行车安全构成很大的威胁。为进一步加强调车作业的安全稳定，从源头上预防调车惯性事故，积极开展调车安全生产专项整治工作。加强职工思想教育，利用劳动安全宣传月活动，加强职工思想教育，牢固树立预防为主的安全思想，做到“防患于未然”，切实克服调车人员厌战、麻痹、松懈思想。强化源头控制，围绕生产中存在的问题逐个分析，并针对个别车站任务重的特点，车站多次与电务、机务部门联系，解决设备故障问题和相互协作配合的问题。强化源头控制，落实作业标准，强化劳动安全防护，确保调车人员的绝对安全。

五、加大科技投入，提高设备、安全保障能力

调车作业的关键是人，但要从根本上杜绝调车事故必须依靠科技，从设备上进行保障。因此，依靠科技手段，按照效益效率并重的原则，大力推进科技手段在运输安全生产中的融合和应用，解决生产条件变化后现实安全控制的难题，确保安全生产实时受控，也符合铁路行业的数字化、智能化的发展要求。比如引入GPS定位、GIS、计算机信息处理、雷达测距等技术提高调车作业安全性，提升

了车站调车设备的现代化程度，进一步降低了职工的劳动强度。

六、加强调车安全工作的措施

针对在调车作业安全工作中存在的问题,把确保调车安全工作作为车站的一项重点攻关课题,班班监听抓对标执标、落实制度抓作业（调车计划审核关、进路信号关、防溜止轮关)、制订预案抓现场控制”的调车安全工作思路,并重点采取以下五个方面措施,认真抓好落实,促进了调车安全质量的提高。

（一）是强化基础建制度

针对车站调车安全存在的问题和隐患,结合实际制订了车站调车灯显录音电台考核办法、防溜作业措施、灯显制式调车设备管理规定以及车辆溜逸处理预案等制度规定,组织职工认真学习贯彻,做到应知应会,确保这些制度规定在调车作业实际中得到落实。

（二）是改进方法抓培训

邀请调车工作行家里手来车站对职工进行调车业务培训,讲解调车业务规章制度,帮助职工提高对执行规章重要性和必要性的认识;组织休班调车人员到段内有关车站现场观摩学习调车作业,借鉴别人经验提高自身调车技艺;积极选送职工参加上级举办的各类调车培训,为职工拓宽知识面、提高调车工作水平创造条件;在职工中广泛开展互检互学互帮活动,组织职工逐项、逐条、逐句、逐字进行对规对标,相互找问题、抓整改。

同时,组织车站管理人员跟班学习,及时发现和解决调车作业过程中存在的问题,进一步促进车站的调车作业安全。

致 谢

岁月如歌，光阴似箭，三年的大学生活即将结束。在即将上岗工作离开学校之际，我深深体会到了写作论文时的那份宁静与思考。回首三年的求学历程，对那些引导我、帮助我、激励我的人，我心中充满了感激。

首先，感谢运经系铁道交通运营管理专业的老师们！感谢你们三年来对我专业学习的培训和教育，在学习中我深深受益于老师们的关心、爱护和谆谆教导!能师从老师们，我为自己感到庆幸。在此谨向许老师表示我最诚挚的敬意和感谢！

还要感谢蓝志江老师！蓝老师在论文的写作中给予了许多指导与建议，还有对我的一贯帮助，谨在此表示衷心的感谢！

感谢一直关心与支持我的同学和朋友们！感谢09级铁道交通运营管理13班全体同学。三年来，我们朝夕相处，共同进步，感谢你们给予我的所有关心和帮助。同窗之谊，我将终生难忘！

在此要感谢我生活学习了三年的母校——柳州铁道职业技术学院，母校给了我一个宽阔的学习的平台，让我不断吸取新知，充实自己。

需要特别感谢的是我的父母。父母的养育之恩无以为报，他们是我十多年求学路上的坚强后盾，在我面临人生选择的迷茫之际，为我排忧解难，他们对我无私的爱与照顾是我不断前进的动力。

参考文献

[1] 王鹤鸣.铁路行车组织.北京：中国铁道出版社，2001 [2] 刘其斌，马桂贞.铁路车站及枢纽.北京中国铁道出版社，2002 [3] 赵吉山，肖贵平.铁路运输安全管理.北京：中国铁道出版社，1999.[4] 刘光耀，冯凡卡.浅析铁路安全管理的几种倾向.铁道运营与技术.2004

第三篇：铁路调车作业标准

GB/T7178.1~7178.9--1996

铁 路 调 车 作 业 标 准

The operating standard for railway shunting

1996-03-15发布

铁路调车作业标准

铁路调车平面牵出线作业标准

1.范围 本标准规定了铁路调车平面牵出线作业的程序、项目、内容、作业人员、技术要求等。

本标准适用国家铁路、地方铁路、专用铁路的平面牵出线解体列车及摘挂整场技术作业

图1 铁路调车平面牵出线作业程序图

第四篇：铁路系统铁路系统调车作业工作总结

「铁路系统」铁路系统调车作业工作总结

铁路系统调车作业工作总结　　本人自一九九九年七月参加工作以来，在车间、车站各级领导的大力关心下和帮助下，严格要求自己，坚持标准化作业，先后从事了扳道员、连结员、调车长、车站值班员工作。入路至今从事车务行车工作已十年了，一直以来立足于本职岗位，干一行爱一行，不断勤奋学习，扎实工作，坚持认真负责，积极主动的工作态度，做到严于律己，求真务实，爱岗敬业。刻苦专研技术，能熟练掌握作业技能，善于在工作中思考，在日常工作中利用自己掌握的业务技能，结合到现场实际操作中去。在每一个专业岗位工作期间虚心向老师傅学习，很好的完成了各项生产任务，现将工作技术总结如下：

调车工作是铁路运输生产重要组成部分，是实现列车编计划、列车运行图，加速车辆周转，质量良好的完成运输生产任务的重要环节。在铁路运输生产过程中，除列车的到达、出发、通过及在区间运行外，凡机车车辆进行的一切有目的移动，统称为调车，中间站调车作业工作可分为：1、解体调车2、编组调车3、取送调车4、摘挂调车5、其他调车。取送调车、摘挂调车、其他调车是中间站调车作业的主要方式。而大多数中间站的调车作业，大部分使用摘挂列车本务机作为动力，没有牵出线或电气化区段(牵出线未挂网)的中间站，调车作业要利用区间正线或专用线。因此，在全部调车工作中，牵出线调车占有很大比重。为及时编组解体列车，保证按列车运行图的规定时刻发车，不影响接车并及时取送货物作业和检修的车辆。就要正确灵活地运用好到发线，才能保证车站安全无阻地接发列车和进行站内调车作业，并能使车站各项作业有步骤，按计划地进行。所以车站值班员应于每阶段前应事先编制好到发线运用计划，以及各相关进路、道岔、线路的全盘考虑。以提高车站作业能力，保证进路、道岔、线路的最大饱和使用，不影响接发列车和其他作业。货物列车的接入按列车运行方向接入便于作业的线路，对暂时不能解体和长时间等待中转的列车，应接入暂时不用的或与其他列车干扰较少的线路。

调车作业计划是保证实现阶段计划的调车作业具体计划，是对每一项调车作业的具体行动安排，是调车有关人员行动的依据。要根据车站日班计划，阶段计划的要求，现在车分布及列车预确报等情况、及时地编制，布置调车作业计划。由于预确报、现车系统和编组、区段站作业繁忙，可能造成列车编组顺序的错误。因此列车到达后应及时对所挂编组进行核对或在计划通知单上注明摘挂车辆型号及车号确保作业中摘错车现象。计划交接应严格按照《技规》、《行规》规定，做到一交书面计划，二交作业方法和关键，三交作业要求及安全注意事项。

尽头线、专用线的调车作业，无论取车作业或送车作业都应接通全部制动软管，进行简略贯通试验良好后方可进行作业，并严格按规定速度，调车作业人员在工作中应密切注意车辆位置和连挂速度，及时显示信号，使用无线灯显调车设备要把握发出信号之间，司机得到信号并操作和制动机作用的有效时间。专用线调车应于作业前对专用线车辆停留位置、道岔、进路基本情况指派专人检查，提前做好准备，确保调车作业安全。

调车作业进路的准备，在非电气集中区调车作业时(含由集中区向非集中区进行时)必须执行进出要路的钩钩要道还道制度，经无人值守的非集中操纵道岔时，必须先确认该进路开通正确后，方准越过，瞭望确认有困难时，应在进路前停车确认。在电气集中区调车作业不能出清调车信号机所防护的轨道区段，在关闭调车信号机的情况下原路返回时，应由调车指挥人或指定的人员确认进路正确后，方可向司机显示启动信号，运行到次一调车信号机前，按其显示进行，信号员(车站值班员)应在控制台单独锁闭所有进出道岔，在未确认或得到全部越过的汇报前，严禁操纵道岔。

车辆在车间站停留时，无论停留的线路是否有坡道，均应连挂在一起，按照《技规》、《行规》及《站细》规定采取严格的防溜措施。使用铁鞋，止轮器防溜时，必须紧贴车轮踏面，切实起到制动作用。在坡度超过2。5正线，到发线(或衔接的正线，到发线的线路)上停留车辆时，除按规定采取防溜措施外，车站应根据线路坡度，停留车数及停留时间等实际情况制定补强措施，并纳入《站细》，如双铁鞋防溜，防溜枕防溜，增加人力制动机机紧固器个数等。

为加强调车作业，确保调车作业安全。提出以下建议：1、中间站调车人员应安排适当，不应随时进行调换。2、应将三等以下无调车作业车站相关人员每年进行有关调车作业方面交叉式学习培训。

这些就是是本人在工作中关于调车方面的不成熟总结，还存在很多不足和差距，在今后的工作中我将加强业务专业学习，由其是铁路新技术，新设备的运用，提高个人应知、应会能力和业务水平，为铁路发展发挥自己的作用。

总结

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第五篇：浅析矿区铁路调车作业

浅析矿区铁路调车作业

调车工作是铁路运输生产的重要组成部分，是实现列车编组计划﹑列车运行图﹑加速车辆周转，质量良好地完成运输生产任务的重要环节，尤其是中间站调车作业安全是铁路安全关注的重点﹑难点。随着矿区铁路列车密度增加，中间站调车作业的干扰会越来越大，因此必须大力加强调车工作组织和安全控制。

1.中间站调车作业的特点

（1）调车作业安全涉及面广中间站的调车作业，基本上涉及到车站所有线路的使用。在运输系统中，通常按照作业将安全分类为列车安全、调车安全、人身安全、货物安全等，而几乎每一个安全方面，都和调车作业有关联。而且在调车作业中，有可能发生调车事故，也可能发生列车事故，从事故的性质看，可能造成一般事故，也可能造成大事故。例如，切割（穿越）正线的调车作业，可能发生与接发冲突，从而诱发列车事故。在车务系统人身安全事故中，机车、车辆伤害占多数，调车作业机车车辆的移动、解体等都需要调车人员直接参与。作业中，调车人员还需携带有关设备，例如铁鞋、信号旗（灯）、紧固器、简易制动阀等，对于调车人员的人身安全极为不利。

（2）调车作业逐渐增大 并且作业类别涉及有编组调车﹑取送调车﹑摘挂调车等主要作业，随着施工、装卸路料等车辆调动的增多，下步的情况更要复杂。

（3）作业人员调车素质不高。调车作业人员技能普遍较差。

（4）中间站专用调车设备相对薄弱中间站采用电气集中以后，正常的接发列车作业已经通过信联闭装置以及机车三项设备给予了足够的控制，设备正常情况下的事故发生率明显降低。但在调车方面，除了准备进路时，可以利用设备进行外，其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业，若未按《站细》规定及时停止，设备联锁不能保证接发车作业的安全；停留车辆发生溜逸，造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲，在中间站站场设计时，偏重于接发列车，线路的配置主要从接发列车方面考虑，大部分中间站没有有利于调车作业的牵出线，没有足够的隔开设备等等。目前中间站调车最大的问题就是切割正线作业，在多数中间站，1 几乎每批作业都有可能切割正线，尤其是本务机作业为突出，可能还要经常办理越站调车，势必增加行车与调车间的干扰，不安全因素难以消除。

（5）车站地理位置不够理想朔，从设备上讲，没有根本解决的措施。同时由于曲线上作业对了望及信号确认造成了很大的困难。

2.当前中间站调车作业存在的隐患

（1）对调车作业安全重要性缺乏足够的认识。相对于整体车务系统来讲，有的中间站在调车方面，基本没有发生过事故，再加上一些中间站，调车作业量相对较少，从而造成一些车站无论是从管理人员还是职工，缺乏忧患意识，对调车作业不够重视，作业中易产生违章违纪现象。

（2）从行车工作总量分析，调车工作占比较少，调车业务虽然在理论方面，可以通过死记硬背等方式进行强化，但在实做方面，缺乏锻练机会，造成实际作业能力有很大的欠缺，对规章的理解、运用一知半解，作业中有很大的盲目性。

（3）车站没有配备固定调车机，作业以本务机车为主，虽然使用附有车站平面示意图的调车作业通知单，但在熟悉线路、车、机配合等方面有一定的差距。利用本务机车作业，机车在变，操作人员在变，具体作业中，相互联系的依据单纯就是规章制度，而不同的人对于规章理解存在一定的差距，因此，在作业中就可能诱发一些不利因素。

（4）多数中间站没有配备足够的夜间照明设施，再加上目前配备的手信号灯照距有限，从而造成夜间作业时，了望距离不够等问题的发生。

3.保证调车作业安全的对策

（1）以针对性的措施强化人的素质。一是搞好事故案例教育，对调车作业中的违章违纪行为进行分析，吸取教训。二是从练精兵的目的出发，加强中间站职工的学习和实做演练，尤其是要结合本站的作业实际，突出重点，加强职工交流。三是改变中间站的业务学习和演练方法，不能局限于本职名的范畴，学习面应拓展，把职工培养成每个工种都能拿的起放得下的多面手。

（2）强化调车作业中的干部盯岗，强调盯岗干部作用的发挥，要盯全面，抓重点。首先，上岗要了解参与调车人员的思想状态，保证每一位参与作业人员，2 没有任何思想情绪上岗作业，其次是认真检查调车组人员的服装备品。第三要认真检查调车作业计划的编制是否合理、完整。

（3）认真做好计划预想。在每批作业传达后，要组织调车人员进行计划预想，除明确计划内容、人员分工外，重点确定防溜人员，对本批作业特性、关键点、注意事项、可能存在的隐患，都加以明确，保证每一位参与作业人员都能心中有数。

（4）把好作业中关键。一是计划关；二是进路关；三是防溜关，强化作业中防溜措施的采取以及加强作业后防溜措施的检查；四是速度关；五是切割正线关，必须按照《站细》规定的时机，停止影响列车时进路上的调车作业；六是安装使用简易放风阀。

（5）认真执行调车联控。有平调灯显设备车站充分利用该设备的通话功能来实现现场作业的控制；无该项设备的车站，采取以“指路调车”为主，以“问路调车”为辅的调车联控方式，加强班组内互控、他控、自控，严格落实“没有联控不排进路，没有防溜不准动车”的规定，切实发挥调车联控的作用。

（6）落实防溜措施，做到“四严格”。①严格铁鞋管理—落实“五号制”，即铁鞋编号、存放对号、使用按号、用后消号、交接点号；②严格防溜措施—执行“双鞋双闸制”，即中间站保留车辆拧紧车列两端各2辆车辆的手制动机，并对两端各以2只铁鞋牢靠固定。③严格防溜检查—执行“两检制”，即各中间站站长要亲自确认防溜措施到位，每班必须现场检查防溜两次，并在站长日志内做好记录，遇天气不良时要加大巡视力度。④严格防溜撤除—落实“三控制”，即做好防溜措施撤除的自控、互控、他控工作，防止列车拉铁鞋或未松闸开车。

（7）认真进行作业后的总结。作业完毕后，要及时组织作业人员对作业情况进行总结，对于作业中存在的问题，一定要旗帜鲜明地指出，拿出整改措施，不断消除隐患，弥补不足。