上海地铁建设发展史(一)

第一篇：上海地铁建设发展史(一)

1956年8月，上海根据中央关于防止帝国主义突然袭击的指示，提出建造地下铁道。8月23日，上海市政建设交通办公室根据战备要求编制提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》，同时成立上海市地下铁道筹建处。当时上海建设地铁主要是出于战备考虑，将地铁作为“平战结合”工程。地铁，平时提供城市必要交通，战时可提供大容量的民防掩体或作部队调动与人口疏散的运输设施。上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。上海地下铁道建设开始提上市府议事日程。

1959年8月，上海警备区提出:上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设，须从加强军事防御体系、解决机关和人民防空安全及城市交通等3方面结合，并应首先根据上海所处的战略地位、从巩固国防建设的原则出发。要求地铁与兵力集结点、空军机场、海军码头、战略物资屯放地以及军事要塞、要地、作战依托的山区和后方基地连通。根据上海所处的战略地位和核武器一般使用于战略目标的观点，深度应能抵御原子弹和氢弹[系统自动替换:猛烈膨胀]时的破坏能力，尽可能埋入基岩之内。市地铁筹建处组织相关设计科研单位，对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对埋设深度作过浅(覆土10米左右，明挖法)、中(40～60米)、深(60米以下至基岩层)3种方案研究，分别由上海市政工程设计院、华东工业建筑设计院和上海市煤矿设计院做设计论证。10月，市地铁筹建处以设计模型作汇报展览，并进一步强调地下铁道的战备作用，有的部队将领认为:地铁应能运载重型坦克与大炮，并在干道两侧修建支道，设置地下战备设施。同年，由上海市公用事业管理局和上海市公共交通公司完成对全市109万市民的住址和工作地点的交通调查，市区客流主要流向，以经过市中心区的经线方向统计，第一位的是东西向(中山公园经外滩去杨树浦方向)，第二位是西南至东北向(徐家汇经人民广场去吴淞方向)，第三位是南市经曹家渡去真如方向。客流量统计:东西向为第一，南北向为其次；从各方到达及通过市中心区的客流，约占全市总量的1/3以上。以人民广场为中心，半径2.5公里的环向客流量略超出于经线方向，但平均运距较短。

经50年代末至60年代初对深埋方案的设计论证，当时的深埋方案是：如将地铁隧道置于基岩层内，可使隧道稳定，衬砌经济、无变形之虞，能抵御原子弹和氢弹直接命中的破坏力；在岩石中掘进地铁隧道，与一般山岭隧道和矿山隧道一样，在技术上并无特殊困难，问题是竖井太深，井壁承受水土压力超过当时施工技术水平。同时，深埋地下铁道上下不便。无论用那一种升降输送方式，通过能力都要受到限制，平时旅客上下，战时兵力机动或人口疏散，都要在上下咽喉处受阻，使地铁的运输功能降低。工程技术人员和有关领导认识到:在上海的地质条件下，地铁深埋，技术没有把握，土建造价较高，经测算，以“一井、一站、一公里区间”为单位:覆土20米4090万元、40米6110万元、60米11750万元。再深，造价更大，且难以证实它的必要性。最终上海地铁深埋的方案被否决，探索更加科学且符合上海实际情况的施工方案。

1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。

1963年3月，上海市城市建设局隧道处继续用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道。建成长63米的装配式钢筋混凝土管片作衬砌结构的试验隧道。证实在上海饱和含水软土地层用盾构法和钢筋混凝土管片建造隧道是可行的，从而否定了苏联专家在五十年代断言上海软土层不适合建隧道的说法。

1964年5月，市城建局隧道处提出:上海地铁的埋设深度，根据地质条件、使用要求、施工技术和经济造价的比较，将地铁埋设在较浅的淤泥质粘土层内，与深埋相比，仅在防护等级上较差。技术上的难题，一般可以解决,而且施工迅速、经济，特别对发挥地铁在城市交通上的作用更为明显。因此，上海地铁应以浅埋为主，用盾构法施工，隧道顶部覆土6米左右，即不至于影响地下管线和房屋基础。人防防护能力基本上也可以满足平战结合的一般要求。要求地铁车站、风井与各区人防干线、重要公共建筑和高层建筑地下室连通。11月，上海决定决定财政拨款2000～2400万元，结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。衡山路段试验工程实施时，已基本确定平战结合浅埋、盾构法施工的新方案。

1965年4月，市城建局提出《上海市地下铁道第一期工程计划任务书》，以中山西路漕溪路为起点，经徐家汇、衡山公园、宝庆路、襄阳公园、成都路、黄陂路(人民广场)至工人文化宫，全长6900米(不包括车站长度)，在线路南端设置车辆段，以保证一期工程建成通车。衡山路段试验工程作为上海地铁南北线一期工程的组成部分。副市长李干成强调每年要建2公里，几年后即可形成一条线。该段试验工程，既出于战备考虑，又为用盾构法建造大断面隧道作进一步试验的工程。设计用直径5.8米盾构和铸铁管片建造内径5.14米的圆形隧道。隧道覆土10米左右。为减少房屋拆迁和对外影响，工程定在衡山路西北侧，即在衡山路10号院内建盾构始发井，盾构可由该井分别向衡山公园和宝庆路方向掘进。隧道建成连通后,既可起到人防作用,又可为上海建造地铁创造条件。工程建设单位为市城建局隧道处，设计单位是同济大学和上海市隧道工程设计院，施工单位是市城建局隧道处试验工程队、市隧道公司和建工部第一基础工程公司。7月，采用盾构始发井的02竖井（上海隧道扩大试验工程具有战备性质，工程项目命以代号。工程总代号为“60工程”，其分项工程是在“60”后再加分项工程编号）竣工。隧道长10.3米、宽22.8米、深21.8米，位于衡山路10号院内。由市城建局隧道处试验工程队用沉井法施工。

1966年1月和2月，南线和北线隧道分别由2台盾构自02井向104站掘进。自02井至104站，两条600米区间隧道，由市隧道公司用自行设计制造的盾构施工。隧道采用单层装配式钢筋混凝土衬砌结构，覆土10米左右。原设计采用铸铁管片衬砌，后因部队机关提出隧道结构不宜用脆性材料，改用钢筋混凝土砌块，致使隧道内径缩小，由原设计的5.14米缩减至5米。

1967年5月，位于衡山公园内地下代号为104的车站（站台长60米、宽20米、深20米）由市基础公司用气压沉箱法施工土建结构完成。6月至7月间，南线与北线盾构先后进入104站。7月末，在完成一井一站和600米区间的两条隧道后，因“文革”对工程建设造成严重干扰，试验施工设被迫停止。

通过这一试验工程，基本掌握在饱和含水软土地层中，采用气压盾构法掘进和单层装配式钢筋混凝土衬砌结构建造隧道的主要技术。隧道盾构施工引起的地面沉陷一般为10厘米，有的达20厘米；邻近1座居民楼房，在盾构穿越时墙壁发生裂缝，门窗变形；在穿越位于风雨操场1座砖结构烟囱时，未发生倾斜或裂缝,说明在上海市区建筑物下软土地层中用盾构法和单层装配式钢筋混凝土管片衬砌建造地铁隧道，技术上是可行的。但盾构施工时对地面所引起的沉陷影响，仍需解决。用沉井法施工的02竖井，井壁四周有一定范围的塌陷；气压沉箱法建站，劳动条件差，工期长。在市区建筑物密集、地下管线错综、场地狭小的条件下，说明用这两种施工方法，建造地铁地下站并不适宜。

1977年12月29日，上海市隧建公司编报《地铁盾构法试验段计划任务书》、《槽壁法（槽壁法”又称“地下连续墙法”）试验井计划任务书》

1978年2月市计委批准《地铁盾构法试验段计划任务书》、《槽壁法（槽壁法”又称“地下连续墙法”）试验井计划任务书》，并列入上海市当年的基本建设计划。在整整停止11年后，地铁试验工程才得以继续。试验的基本内容，一是盾构法: 探索盾构施工时控制地面沉陷和掘进轴线偏离的施工技术措施；试验采用高精度钢模生产高精度高质量的钢筋混凝土管片及其拼装技术与工艺；试验单层与双层衬砌结构的施工工艺及效果；试验使用弹性防水材料防止接缝渗水及其施工工艺；最后在建成的试验隧道内，模拟地铁列车运行振动对隧道结构及周围土介质的影响。二是地下连续墙法:主要试验成槽机性能、泥浆配制及泥浆分离、量测墙体垂直精度仪器、控制墙体位移和工程相邻地面沉降及地基加固等；探索在一定施工条件下开挖时墙体较合理的计算方法、基坑稳定计算方法及合理设计方案。为把漕溪路段试验工程与规划的南北线一期工程结合起来，试验地点选在南北直径线车辆段出入线前方，即漕溪路漕溪新村附近。工程虽属试验性质，但实际建成后，即可成为上海地铁南北线的一个组成部分。

工程项目:盾构始发井(新村井，又称151井)、漕宝路地下站、盾构法区间隧道和地下连续墙法矩形隧道。自盾构始发井，经漕宝路站至三角地，全长1250米，其中区间隧道1070米，车站180米。从新村井至漕宝路站北端头井为圆形隧道；从漕宝路站南端至三角地为矩形隧道。由市隧建公司设计与施工。

新村井，位于漕溪新村附近地铁规划线路的上行线上，长10.4米、宽9米、深17.23米。用沉井法施工。1978年3月开工，1979年11月完工。

区间隧道:至1983年底，共完成圆形隧道913米、矩形隧道274米。圆形隧道内径5.5米，覆土5～8米，为装配式钢筋混凝土管片结构，管片有单层(无内衬)与双层(下半圆环现浇内衬)两种。

矩形隧道三角地试验段，位于沪闵路与老沪闵路交会处，长50米、宽9米、深10.5米(连续墙深度为20米)。在50米长度中，现浇钢筋混凝土墙体段为40米，预制墙体段为10米。在40米现浇墙体段，试验两种结构型式，一是入土较深的墙体，二是在开挖面以下设有横隔墙体，以缩短入土深度。1979年4月开工，1981年完成。

地下连续墙法漕宝路站北端头井，长28.4米、宽21米，井底板位于地面以下12.8米，连续墙深25米。与三角地试验段衔接实施，1982年6月完成。

在这段试验工程中，完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内；隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求，防水达到同期国际标准；初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。盾构掘进轴线误差控制在10厘米左右、地表沉陷可以控制在5～10厘米，并取得盾构施工较全面的技术经济数据，为今后施工方案的优选提供必要的资料。用高精度钢模预制高精度、高质量钢筋混凝土管片、单层装配式衬砌结构及其拼装质量，可满足隧道结构要求；用弹性密封垫为主的多道防线的防水材料与工艺，使渗水量降低到每日每平方米0.1升以下。用该法施工，对相邻建筑物及地下管线不产生危害性影响。用自制的槽壁挖掘机械施工，可以适应上海的工程地质条件。经1987年在漕溪路试验段隧道内模拟地铁列车运行振动试验证实:单层装配式钢筋混凝土管片衬砌，具有可靠的使用效果，可在实际工程中应用。用盾构法建造地铁区间隧道和地下连续墙法作地下车站围护结构，在上海市区地面建筑物密集、地下管线错综、饱和含水软土地层中进行地铁建设是可行的、适宜的。

上世纪八十年代开始，随着改革开放形势的发展，上海城市交通车辆剧增，车速下降，人车拥挤，乘车难已成为城市生活中突出矛盾，并制约经济持续发展，市府和专家对采取多平面交通体系形成共识。

1983年初，上海市基建委组织市政工程、公用、铁路、规划设计等方面的专家探讨多平面大容量快速有轨交通工程。4月，市计委向市有关部门上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》，建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线，其中石龙路至纪蕰路(近期至上海火车站)为地铁。8月，市府批准项目建议书，并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组，组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。

1984年8月，上海市南北快速有轨交通线项目筹备组向市计委、市基建委编报《石龙路(后改新龙华)至铁路新客站地下铁道工程项目建议书》。

1985年3月，上海市地铁公司成立，接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组继续地铁工程项目的可行性研究。11月提交《新龙华至新客站地下铁道工程项目建议书的补充报告》。4月，新闻媒介报道上海将建地铁后，受到世界许多国家的财团、厂商关注。市府在分析地铁国际市场商情后，决定引进竞争机制融通地铁建设资金。

1986年7月，上海市向国务院上报《上海市人民有关部门建设新龙华至新客站地下铁道工程项目建议书的请示报告》。讨论上海城市总体规划方案时指出:地铁建设应以交通分流为出发点，要采用先进技术，降低造价，加快工程进度。8月，国务院批准立项。市地铁公司就客流、线路走向、站位、工程地质、地下管线状况、征地拆迁、技术标准、工程筹划、投资估算、资金筹措及建设方案，进行深入调查研究，并汇集国内有关方面专家、学者以及香港地下铁路工程服务公司、日本国际协力事业团、法国和英国地铁集团先后提供的咨询意见与建议，经综合分析论证，于10月上报《上海市新龙华至新客站地下铁道工程可行性研究报告》。

1987年1和5月，通过市和国家两级评审。2月建立的上海久事公司，作为工程投资筹措和还本付息的执行单位。3月开始融资，市地铁公司聘请中国银行上海市分行为一号线项目财务顾问。规定外国承包商团须带资报价，争取本国有关部门优惠贷款。报价书应包括:贷款的性质与融资条件、技术方案、总报价及主要设备清单与价格，技术转让以及与中国境内企业合作生产等。10月，市外经贸委决定由上海市投资信托公司、上海联合贸易公司为上海地铁建设项目的涉外代理公司。9和12月世界42个地铁集团、56家企业进行报价，期间又通过咨询获得美国摩根银行提供的评估方法。经对资金条件、设备价格、技术水平等进行综合评估，确定向德国、法国和美国贷款，并分别于1988年8月和1989年5月获得国家计委批准。上海地铁一号线工程项目的融资与技术引进是捆在一起的，所以，融资谈判与技术、商务谈判同时进行。一号线工程系国务院批准上海市首批扩大利用外资方案(简称“94”专项)中的五项城市基础设施项目之一，为上海地方项目。工程所需外资及国内配套资金，由上海市自筹并偿还本息。德国贷款为4.6亿马克，年利率0.75%，承诺费率0.25%，还贷期30年，宽限期10年。法国混合贷款1.32亿法郎，其中有关部门软贷54%，年利率2%，还贷期19年，宽限期11年；出口信贷46%，年利率8.3%，还贷期10年，宽限期22个月。美国贷款2318万美元，其中45%为有关部门赠款，55%为商业贷款。年利率浮动，还贷期10年，宽限期5年。

1988年2月，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设，由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。8月，市建委批复地铁工程扩初设计概算人民币25.43亿元，其中国内配套资金15.71亿元，由上海久事公司筹措并承担债务。并将上海市新龙华至新客站地下铁道工程正式命名为上海地铁一号线。上海地铁一号线一期工程，南起锦江乐园，北至上海火车站，全长16.21公里，设车站13座(地面车站2座、地下车站11座)，在线路南端的新龙华设车辆段。建设规模按高峰小时单向通过能力6万人次设计，采用大容量电动客车，8节车辆编组，2分钟间隔运行。建设标准参照80年代建成的香港和新加坡地铁模式，具有先进的运行保障系统和优异的服务功能，总体技术达到80年代中期国际水平。工程总概算53.9亿元。国内外15家设计单位和集团承担13个专业、51个单项的设计任务。一号线途经商业、交通、文化娱乐中心，与多处交通集散点和公交线路交汇，全线建成后可承担全市6～8%公交客运量，对缓和沿线交通紧张状况、减轻市中心公共交通压力可起积极作用；并沟通铁路新客站与规划建设的铁路新龙华客站的联系，方便换乘，也为南连金山、北通宝山两大工业区的快速有轨交通体系奠定基础。

1990年1月19日，国务院批准上海地铁一号线开工建设。工程施工由上海市地铁工程建设指挥部统一领导和组织。指挥部以招投标方式汇集了有实力、有技术、有经验的各专业施工队伍。按“分段建设、分段通车”原则，将工程划分为南、中、北3段，从南向北、突出重点，确定节点目标，实行“时间用足、空间占满”，集中力量打歼灭战。地处南段的徐家汇站是一号线最大地下站，实现南段按时开通，该站是关键。承担该站施工的宝山钢铁联合(集团)公司确保了工程进度。淮海中路下的3座车站，采用“顶板以下逆作法”施工，仅11个月就完成车站顶板和路面修复，将著名的繁华商业大街封路时间缩短12个月。7台盾构在各个区间掘进。上海市隧道工程公司操纵的一号盾构率先掘进，根据地质、埋深、地面荷载和环境条件合理确定参数，并发现由法国引进的土压平衡式盾构原装超挖刀，不适合上海地层条件，建议从7台盾构上拆除，为盾构施工控制地面沉降提供了重要技术经验。上海市基础工程公司操纵的5号盾构，在陕西南路站进洞后，仅用25天时间就调头出洞，继续掘进。上海市机械施工公司的盾构掘进穿越南京路、旧房街坊、苏州河和粉砂层等复杂地段，地面沉降仍控制在26毫米以内，达到国际水平。机电设备有9个系统5000多台套，产品来自3个国家十几家厂商，加上国内配套设备，环节、接口繁多，技术复杂、标准高。安装调试时汇集国内外一批专业技术专家和工程技术人员，是一次成功的国际性合作。

1993年1月10日，首列地铁列车进入新龙华至徐家汇区间上行正线试车调试。5月28日，南段双线开通试运营。1994年12月12日，全线开通调试。1995年4月10日，向社会开放试运营。地铁一号线一期工程建成后，南向莘庄的延伸线开工；二号线工程开始筹备建设。

1993年8月，概算调整为39.74亿元，其中国内配套资金增加10.86亿元。1995年1月，总概算作第二次调整为53.9亿元，其中国内配套资金39.61亿元。两次调整概算所增加的工程投资，市有关部门专题会议决定由上海市城市建设投资开发总公司贷款解决。

第二篇：调查报告(关于上海地铁)

驶向我们的地铁文明 ——关于上海地铁的调查报告

作者姓名：XXX

作者单位：XX大学XX专业XXX班

摘要：地铁公共安全设施问题，交通法规的遵守以及地铁文明的形成第I部分

序言：

在上海延安西路地铁站中以问卷调查的形式对60个人做了调查，回收了50份，从样本信息中了解到现今人们对地铁此项交通工具的认识度，交通规则的遵守情况，地铁作为今后主流交通工具的趋势和发展以及人们对地铁道德观念的水平层次。调查时间：

2011年5月26日13:30~15:30

调查地点：

上海长宁区延安路地铁站

调查人员：

东华大学管理学院学生：张朝，张沛和蔡丹萍

调查对象：

上海长宁区延安路地铁站候车的乘客

调查方式：

问卷调查为主，查阅资料作为辅助

第II部分

对样本信息的概述：

一、上海地铁历史概况

1989年5月，中德双方正式签署了4.6亿马克的地铁专款贷款协议书，并于1990年3月7日国务院正式同意，上海地下铁道工程新龙华站（今上海南站站）至上海新客站（今上海火车站站）开工兴建。1993年1月9日上海轨道交通1号线进行试通车，计划第一列车从新龙华开往徐家汇，列车由内燃机车调车至新龙华车站。由于是历史上的第一次，没有经验，导致上行线供电触网无法送电，最后只能将列车调车回梅陇车辆段。第二天即1993年1月10日，上海地铁历史上第一列列车在新龙华至徐家汇区间进行了试通车（中国地铁建成后一般需要经过三个阶段：试通车-不载客运行、试运营-载客运行、正式运营-通过国家正式验收）。

二、地铁交通信息

1地铁作为交通工具的基本使用信息

①在飞机，私家车，公交车，地铁和的士的常用使用频率上看，其中地铁占62%，公交车占18%，而的士和私家车所占比例为8%~10%；

②乘坐地铁的次数约一半的人为2~4次，符合一般上班族和学生来回往返的次数，即一天内使用的交通工具基本均为地铁；

2地铁公共设施和安全设施信息

①对于每个地铁进站前的安检，三分之一的人认为有点浪费时间，而27%的人认为不浪费时间；

②一半的人群认为夏天地铁内空调的舒适度是令人满意的，而三分之一的人给出过得去的评价；

③62%的人群认为地铁站中的标识牌大部分简单明了清晰易懂，而30%的人认为十分清晰。几乎没有人认为清晰度低；

④2~4分钟为60%受调查乘客的等待时间，18%的乘客等待时间为5分钟；

⑤在选择2~4分钟为等待时间的乘客里一半人认为等待时间合理，另一半人表示更加希望可以通过增加轨道线班数来缩短等待时间。

三、文明地铁

1交通秩序和公共秩序

①当提及左行右立的地铁基本交通规则时，36%的人对违反这种规则的行为持极力反对的态度，人数位居第二的是持不关心态度，而有16%的人群认为违反左行右立的行为并没什么，自己偶尔会做；

②根据样本结果来看，74%的受调查者在地铁中很少有座位坐，而54%的乘客会选择在地铁中给需要帮助的人让座，30%的人会偶尔让座，没有一人从不让座；

③对于上下班高峰期的拥挤状况，三分之一的乘客极力反感并认为继续改善，其余人群基本认为这很正常即使反感但也能接受。

④几乎将近一半的人对地铁中推销，乞讨等行为表示十分反感需加强管理，而36%的受调查者只是表示反感，小部分表示无所谓。

2地铁受关注度和未来发展

①88%认为中国交通发展的主要趋势为地铁；

②30%的受调查者对地铁相关新闻几乎没有过关注，而18%的人会关注，其余人很少关注。

第III部分

样本结果的总结与分析

一、关于公共秩序和基本设施

1问题：

①不同年龄段的人对设施的要求和秩序遵守的态度不一样，其中包括站内和车厢内，具体涉及到车厢内的电视节目播放还有站外班次等待时间上的缩短；

②在认为自己等待班次时间不合理或需要缩短的人群中，有超过一半的人群认为安检是必要的，无论是否需花费一些时间。

③尽管每天都会做地铁，但地铁相关新闻关注者很少，很少有受调查者可以按照问卷要求说出相关地铁安全或者卫生方面的时事新闻。

2趋势：

①基于上海市人口大比例数量的问题，很多人对于拥挤问题持无所谓态度，为数不多的人会想要改善这样一种情况，根据调查结果显示，在这样的人群中20~30岁的青年人居多。

相比之下，中老年人更加迫切希望改善地铁环境，人人遵守制度法规。在受调查的12个中老年样本中，9~10个人表示应改善地铁内部秩序和交通拥挤状况。可见关于上海地铁，中老年人群对地铁交通秩序改良的期望值很高；

②地铁相对于公交和私家车，的士的不同之处在于每次进站前的安检，在受调查者中呈现出：

交通安全意识逐渐在市民中体现加深。

③已经作为出行基本的交通工具，但除此之外对地铁其他信息不关心不了解。

二、关于地铁今后的发展趋势

地铁在今后中国交通业发展的趋势似乎在调查中已成必然结果，在受调查者中超过一半的人群选择地铁作为他们的常用交通工具，一天内基本考虑地铁为主要交通工具，由此可清晰认识到地铁作为交通工具已经在上海市民心中以便宜快捷的特点而深入人心。

三、地铁历史和文明

1993年上海第一条轨道线试运行成功。运行至今已经十八个年头，地铁几乎已经成为上海人民常用和熟知的交通工具。与此同时，地铁文明也在每天来来回回的轨道线中逐渐形成和发展起来。总体来说，无论是交通法规的遵守问题，地铁环境问题，还是车厢内道德观念存留问题，这些问题总的趋势体现了地铁文化的广度和延伸。通过问卷的结果显示出，市民的道德水平在提高，并且他们希望并认同地铁会成为以后交通的主流，换言之，他们已经适应和沉浸于这种地铁文明所带来的生活出行方式了。

第IV部分

分析与建议

一、既然由于年龄段的不同而对地铁内公共设施有不同意见，可以增设部分专供设施，把人群的年龄段因素纳入考虑范围，为不同种人群优化地铁环境；

二、地铁人流拥挤状况十分严重，但基于人口数量大的国情暂时没有根本性措施解决此问题，不过仍然要鼓励市民坚持“左行右立”的基本交通原则，高效化地铁运作；

三、伴随着国家经济发展水平的提高，地铁有很大的可能性作为将来社会上一段时期内会被长期使用的交通工具，因此提高地铁速度，增加地铁班次等改进地铁的措施其实很必要实施，以此满足更多人群的需要；

四、地铁经历风雨这么多年，地铁文明在无声息中延续，加上市民们也已经认可这种文明的高尚存在，应该让这种文明显现出它该有的特点和导出精神产物：市民在出行方式上道德素质的提高和安全意识的培养，例如地铁站内大家同处一个公共环境下会自觉保护公共环境。

第三篇：上海地铁教案

穿越城市“地下网”

—— 看一看 写一写

心语心情我表达

王瑾

教学目标：

1.初步了解上海地铁的特点和历史。

2.了解地铁给人们的生活带来的便利，感受上海的进步和发展，为家乡而自豪。3.能按事情发展顺序记一件事，把事情的经过写具体。课时:1教时 教学过程：

一、导入

教师：地铁不仅为我们的城市发展注入了活力，而且给我们的生活带来了更多的便利。今天这节课就让我们一起来了解上海地铁。（板书课题 出示图片）

二、以竞赛活动了解有关的地铁知识。

1、出示:上海地铁历史、上海地铁发展蓝图文字图片幻灯介绍。（师介绍）

2、看一看，抢答题。（以小组为单位进行抢答）A、上海地铁又称什么？（上海轨道交通）

B、上海第一条地铁是在哪年修建的？

1、1990年2、1991年3、1993年4、1988年（1990年）C、上海第一条地铁是在哪一年通车的？

1、1991年2、1992年、1993年、1989年（1993年）D、截至2014年1月，上海共有几条地铁线路？（16条）

E、这张图片是什么标志？（紧急出口）

3、出示介绍：地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。车站按其功能分为四种：

1、中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。

2、折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。

3、换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。

4、终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。

4、读一读、对对碰。（碰对翻，也以小组竞赛形式）A、坐地铁好在哪？（效率高，无污染，大运量。）B、地铁路网有哪些基本型式？（单线式 单环线式 多线式 蛛网式）C、每一条地铁线路由哪些部分组成？（区间隧道 车站 附属建筑物）

D、你知道下列这些地铁中的标志吗？（禁止下跳、入洞、吸烟、坐卧停留、乱扔垃圾）连线

三、激发写作兴趣。

1、同学们，在乘坐地铁时，一定发生过许多令你难忘的事情。那么，哪些事情使你难忘呢？

2、交流。板书：

文明礼仪

卫生环保

互帮互助

„„

师：下面我们从同学们搜集到的材料中提取有价值的写作材料，把那些真实新颖、生动典型、有积极意义的材料写入文章。在乘坐地铁时，我们有喜、怒、哀、乐，我们把这些别人没有写过或很少写过的新人、新事、新情况、新风尚、新经验、新思想、新观念的材料用进作文，就会给人耳目一新。

四、确定材料。

1、比较事情，选哪一件事写？

2、四人小组讨论、全班交流。

五、列提纲、指导方法。

1、要想把文章写得清楚、明白，应该按一定的顺序写。可采用倒叙、顺序、插序的手法，先编写提纲是帮助我们写好作文的有效方法。

2、自学习作提示，初步列好作文提纲。

3、交流，及时指正不足。

提纲只是一个框架，要想写得好，还要注意描写人物的语言、动作、神态、心理，尤其要抓住它们的变化来体现情感的变化，从而更好地突出中心。

六、布置作业：学生根据提纲回家写作。

第四篇：上海地铁线路介绍

地铁1号线途经站点：1 富锦路 2 友谊西路 3 宝安公路 4 共富新村 5 呼兰路 6 通河新村 7 共康路 8 彭浦新村 9 汶水路 10 上海马戏城 11 延长路 12 中山北路 13 上海火车站 14 汉中路 15 新闸路 16 人民广场 17 黄陂南路 18 陕西南路 19 常熟路 20 衡山路 21 徐家汇 22 上海体育馆 23 漕宝路 24 上海南站 25 锦江乐园 26 莲花路 27 外环路 28 莘庄

地铁2号线途经站点：徐泾东-虹桥火车站-虹桥2号航站楼-淞虹路-北新泾-威宁路-娄山关路-中山公园-江苏路-静安寺-南京西路-人民广场-南京东路-陆家嘴-东昌路-世纪大道-上海科技馆-世纪公园-龙阳路-张江高科-金科路-广兰路-唐镇-创新中路-华夏东路-川沙-凌空路-远东大道-海天三路-浦东国际机场(共30站)地铁3号线途经站点：上海南站、石龙路、龙漕路、漕溪路、宜山路、虹桥路、、延安西路、中山公园、金沙江路、曹杨路、镇坪路、、中潭路、上海站、宝山路、东宝兴路、虹口足球场、赤峰路、大柏树、江湾镇、殷高西路、长江南路、、淞发路、张华浜、淞滨路、水产路、宝杨路、友谊路、铁力路、江扬北路

地铁4号线途经站点：虹桥路-延安西路-中山公园-金沙江路-曹杨路-镇坪路-中潭路-上海火车站-宝山路-海伦路-临平路-大连路-杨树浦路-浦东大道-世纪大道-浦电路-蓝村路-塘桥-南浦大桥-西藏南路-鲁班路-大木桥路-东安路-上海体育场-上海体育馆-宜山路(共26站)地铁5号线途经站点：莘庄-春申路-银都路-颛桥-北桥-剑川路-东川 路-金平路-华宁路-文井路-闵行开发区(共11站)上海地铁6号线经过站点

港城路-外高桥保税区北-航津路-外高桥保税区南-洲海路-五洲大道-东靖路-巨峰路-五莲路-博兴路-金桥路-云山路-德平路-北洋泾路-民生路-源深体育中心-世纪大道-浦电路-蓝村路-上海儿童医学中心-临沂新村-高科西路-东明路-高青路-华夏西路-上南路-灵岩南路(共27站)上海地铁7号线途径站点：花木路-龙阳路-芳华路-锦绣路-杨高南路-高科西路-云台路-耀华路-长清路-后滩-船厂路-东安路-肇嘉浜路-常熟路-静安寺-昌平路-长寿路-镇坪路-岚皋路-新村路-大华三路-行知路-大场镇-场中路-上大路-南陈路-上海大学(共27站)上海地铁8号线途径站点：航天博物馆-联航路-江月路-浦江镇-芦恒路-凌兆新村-济阳路(未启用)-杨思-成山路-耀华路-周家渡(未启用)-西藏南路-陆家浜路-老西门-大世界-人民广场-曲阜路-中兴路-西藏北路-虹口足球场-曲阳路-四平路-鞍山新村-江浦路-黄兴路-延吉中路-黄兴公园-翔殷路-嫩江路-市光路(共30站)上海地铁9号线途径站点

杨高中路-世纪大道-商城路-小南门-陆家浜路-马当路-打浦桥-嘉善路-肇嘉浜路-徐家汇-宜山路-桂林路-漕河泾开发区-合川路-星中路-七宝-中春路-九亭-泗泾-佘山-松江大学城-洞泾-松江新城(共23站)上海地铁10号线途径站点：

新江湾城-殷高东路-三门路-江湾体育场-五角场-国权路-同济大学-四平路-邮电新村-海伦路-四川北路-天潼路-南京东路-豫园-老西门-新天地-陕西南路-上海图书馆-交通大学-虹桥路-宋园路-伊犁路-水城路-龙溪路-上海动物园-虹桥1号航站楼-虹桥2号航站楼-虹桥火车站-龙柏新村-紫藤路-航中路(共31站)

上海游玩景点如下：

东方明珠，船游浦江，城隍庙，南京路豪华夜景，野生动物园，卡瓦利亚剧团《梦幻舞马》7月上海首秀, 购物如下：

如果你想买精品，那就要去淮海路。淮海路100岁了，不过这条老路上却唱着时尚的歌，许多地方焕然一新：街心花园、法国梧桐，还有雁荡路上的露天咖啡馆。淮海路号称有浓厚的海派情调。

从西藏路开始往西走，淮海时尚购物开始了。淮海东路有一个百货大楼群，囊括上海广场、太平洋百货，香港广场，连卡佛，百盛，美美百货等。

百盛购物中心是淮海中路上值得一去的地方，因为它的平易近人。首先，它的服饰品牌以中档为主，价格让人容易接受；其次，百盛大折扣的商品也很实在，货品充足，种类繁多，绝不像有些打折，其实只有寥寥几件式样不怎么样的滞销衣服顶着个空架子。可以把百盛比做小家碧玉，在里面买衣服，一定是有品牌的，而这品牌又不是高不可攀，而是十分贴心的，舒适的。

百盛边上的陕西路布满外贸服饰商店和各种精致的美食小屋，让你在逛街的同时不忘有美味的享受，沿陕西路走到 淮海路百盛购物中心，想买一些名牌高档物品的游客可以好好地逛一逛。陕西路的最大特色还是鞋子和精美小礼服，在长乐路附近，已小有规模地集合了一批鞋店。不要小看这些不太招摇、规格不大的店，其中也有一等一的国外名牌鞋，而且价格也可以接受。

出了华亭路，步行回南京路并不远，中华商业第一街南京路都是外地游客必逛的一条街。且不说在其中的名店、老店中可以尽览上海的特色商品，单是一路走来，就仿佛走入从历史到现代的店铺进化博物馆。即使不买东西，南京路的夜景也是值得欣赏的。南京西路商圈：

南京西路从茂名路到静安寺一段，由梅龙镇广场、中信泰富和恒隆广场组成了一个“金三角”。这里中高档消费人群集中、购物环境良好，恒隆广场和中信泰富商场内的人均占有商业面积都在1.5平方米以上，超过了发达国家购物的人均占有商业面积1.2平方米的标准，顾客可以安安心心地浏览，不用受拥挤之苦。

“金三角”集中了上海最多的国际品牌，三大商场各自声称其商场内的国际品牌都有上百种，其中恒隆广场，仅一线品牌就有30种以上。

东方明珠地址：上海市浦东新区世纪大道1号 复旦大学地址：上海市杨浦区邯郸路220号 上海交通大学地址：上海市东川路800号

同济大学地址：上海市杨浦区四平路1239号 华东师范大学地址：上海市普陀区中山北路3663号 金茂大厦地址：上海市浦东新区世纪大道88号 正大广场地址：陆家嘴西路168号正大广场 中华艺术宫地址：上海市浦东新区世博园A片区 上海科技馆地址：上海市浦东新区世纪大道2000号 上海野生动物园地址：上海市浦东新区南六公路178号 老城隍庙地址：复兴东路河南南路人民路中华路之间的那一带是老城隍庙范围包括小商品市场,上海老街,豫园,小吃等等,如果你要网上搜就打“豫园”或者“城隍庙小商品市场”才能找到,现在上海很多新开设的小吃街都以“城隍庙小吃”命名的.外滩观光隧道地址：上海浦东新区东方明珠广播电视塔和浦西南

南京路步行街位置：上海市黄浦区

黄浦江观光区位置：上海市黄浦区外马路

开放时间：11:00-21:30 锦江乐园地址：上海市闵行区虹梅路201号

第五篇：上海地铁事故调查报告

上海地铁事故调查报告

中评社北京10月7日电／9月27日14时37分，上海地铁10号线两列列车在豫园站至老西门站下行区间百米标176处发生追尾事故，295人到医院就诊检查，目前还有70人住院和留院观察，无人员死亡。

据新华社报道，6日，“9.27”事故调查组公布事故调查结果，认定“9.27”事故是一起造成重大社会影响的责任事故，事故的直接原因是：行车调度员违规发布电话闭塞命令，接车站值班员违规同意发车站的电话闭塞要求，导致10号线两列车追尾碰撞。依照有关规定，12名事故责任人员受到严肃处理，其中10号线调度控制中心调度长汤志华等给予行政撤职。

调查：违规调度是直接原因

经事故调查组查明，在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下，申通集团维保中心供电公司签发了不停电作业的工作票，并经上海地铁第一运营有限公司同意，9月27日13时58分，上海自动化仪表股份有限公司电工在进行地铁10号线新天地车站电缆孔洞封堵作业时，造成供电缺失，导致10号线新天地集中站信号失电，造成中央调度列车自动监控红光带、区间线路区域内车站列车自动监控面板黑屏。地铁运营由自动系统向人工控制系统转换。

此时，1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度码，司机即向10号线调度控制中心报告，行车调度员命令1016号列车以手动限速（RMF）方式向老西门站运行。14时，1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车，行车调度员命令停车待命。14时01分，行车调度员开始进行列车定位。14时08分，行车调度员未严格执行调度规定，违规发布调度命令。

14时35分，1005号列车从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54公里／小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道时，发现前方有列车（1016号）停留，随即采取制动措施，但由于惯性仍以35公里／小时的速度与1016号列车发生追尾碰撞。

经事故调查组认定，事故的直接原因是：地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确 认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。

处理：申通集团被经济处罚

依照有关规定，12名事故责任人受到严肃处理：给予申通集团地铁10号线调度控制中心运营副调度员施瑾留用察看一年、调离调度工作岗位处分；给予10号线调度控制中心调度长汤志华、10号线调度控制中心副经理（主持工作）阔康、申通集团总调度所副主任朱利敏行政撤职处分；给予申通集团运管中心副总经理兼总调度所主任戴祺行政记大过处分；给予地铁运营一公司老西门站值班员贝宇、地铁运营一公司总经理朱效洁、申通集团维保中心供电公司副总经理沈建强、申通集团维保中心供电公司总经理王育才行政记过处分。申通集团副总裁兼运营中心总经理邵伟中对事故负有主要领导责任，给予行政降级处分。申通集

团总裁俞光耀、申通集团董事长应名洪对事故负有重要领导责任，给予行政记大过处分。

事故调查组还责成申通集团对此次事故中负有责任的其他相关人员，按企业相关规定予以严肃处理。

上海市安全监管局依据《安全生产法》《生产安全事故报告和调查处理条例》等法律和行政法规规定，对申通集团按法律法规规定的上限给予经济处罚。

事故调查组认为，申通集团存在执行规章制度不严、应急管理不到位，设备设施维护、隐患排查治理不到位等问题，要求申通集团深刻吸取事故教训，举一反三，以人为本，安全至上，优化完善地铁运行规章制度；进一步健全隐患排查治理机制，加强培训，进一步健全特大型城市地铁运营的管理机制，不断提升城市地铁运营安全。