铁路栓焊钢梁养护细则

第一篇：铁路栓焊钢梁养护细则

铁路栓焊钢梁养护细则

【颁布单位】 铁道部

【颁布日期】 19810430

【实施日期】 19810430

【章名】 总 则

第１条 铁路栓焊钢梁是工厂制造采用焊接连接、工地拼装采用高强度螺栓 连接的一种新型钢梁。为了做好这种钢梁的养护维修，特制定本细则。

第２条 栓焊钢梁的养护维修重点是使高强度螺栓和焊缝经常处于良好状 态。

第３条 本细则也适用于其它铁路桥梁的高强度螺栓连接部分和焊接连接部 分。

第４条 本细则是对《铁路工务规则》中桥梁大修、维修有关规定的补充和 修改，如有出入，以本细则为准。

【章名】 质量要求

第５条 栓焊钢梁的高强度螺栓连接部分不得有流锈现象。高强度螺栓不得 超拧（实际预拉力大于设计预拉力１０％）、欠拧（实际预拉力小于设计预拉力 １０％）、漏拧、断裂或缺栓。杆件不得有滑移。

第６条 栓焊钢梁杆件各部位，特别是焊缝处不得有裂缝。

【章名】 检 查

第７条 对栓焊钢梁的高强度螺栓、焊缝应进行周密检查、细致观测，掌握 其技术状态，如有异状，应当及时分析原因，进行妥善处理。

一、交付运营前，施工单位应提交完备的高强度螺栓施工竣工文件（包括拧 紧工艺、主要施拧参数、各节点拧紧及抽验结果等）。铁路局应会同施工单位对 栓焊钢梁进行全面检查，并对高强度螺栓施工检查的抽验结果进行复验，合格后 方予验收。

二、铁路局应按照《铁路工务规则》第１９６条规定，对栓焊钢梁进行检定，并着重检查焊缝和高强度螺栓，根据检查结果，提出养护要点。

三、新交付的栓焊钢梁在运营的头一年里，工务段至少每季度观测一次跨中 动、静载挠度，对高强度螺栓、腻缝及焊缝全面检查一遍，并记录备查。

四、栓焊钢梁的经常检查应按照《铁路工务规则》第１９０条办理。按本细 则第８条的检查重点，经常地检查高强度螺栓和焊缝的状态，以确保运营安全。检查发现病害应及时处理并做好“病害检查记录簿”的登记。

五、秋季大检查应全面检查栓焊钢梁各部位和部件的高强度螺栓和焊缝，并 应选择具有代表性的节点，拆卸不超过该节点螺栓总数的２％（至少１个）的高 强度螺栓，细致地检查螺栓及栓孔内壁锈蚀情况，检查结果应详细记入“病害检 查记录簿”。

六、严寒地区的栓焊钢梁，冬季对重点部位的焊缝应加强检查监视；高温高 湿地区的栓焊钢梁，夏季应对高强度螺栓加强检查监视。

第８条 栓焊钢梁检查的重点是受拉或受反复应力的杆件及其接头处的高强 度螺栓和焊缝，如：

一、主、横梁连接处及纵、横梁连接处的母材、焊缝及高强度螺栓；

二、受拉、受反复应力杆件节点及联结系节点的高强度螺栓；

三、对接焊缝；

四、受拉及受反复应力杆件上焊缝及邻近焊缝热影响区的钢材；

五、杆件断面变化处焊缝；

六、联结系节点处焊缝；

七、加劲肋、横隔板及盖板处焊缝。

第９条 高强度螺栓检查办法：

一、目视法

如发现杆件滑移（一般表现为连接处漆膜拉开或流锈水），导致拱度、挠度变化，即表明连接处高强度螺栓大部分欠拧；如发现个别螺栓头或螺母周围漆膜开裂脱落，或流锈水，即表明该螺栓多属严重欠拧、漏拧或出现裂纹。

二、敲击法

用重约０．２５公斤检查小锤敲击螺母一侧，手指按在相对另一侧，如手指感到轻微颤动，即为正常拧紧的螺栓；如颤动较大，则是严重欠拧的螺栓。

三、应变仪测定法

测定步骤如下：

１、在可疑高强度螺栓杆端面和螺母的相对位置上划一直线。然后将其拆卸、除锈、涂油后待用。

２、在原栓孔处用贴有电阻片的高强度螺栓测定所需要的初拧扭矩值（使螺栓预拉力Ｎ和螺母转角Ｑ的变化曲线成直线变化的最低值）和所需要的终拧螺母转角范围（包括第５条规定的设计预拉力的容许误差±１０％和预拉力损失在内）。

预拉力的损失规定为：Ｍ２２螺栓为１吨；Ｍ２４螺栓为１．５吨。

３、拆卸上述贴有电阻片的螺栓。

４、将前述待用螺栓装上，进行初拧，使其达到上述测定所需要的初拧扭矩值。

５、测量螺栓杆端面和螺母上原划直线间的角度，并与上述测定的所需螺母终拧转角范围比较，即可判明该螺栓是否欠拧或超拧。

四、扭矩测定法

更换高强度螺栓时，如采用扭矩法施工，则终拧后的复验，可采用本检查方法。方法如下：

先在螺杆端面、螺母相对位置划一直线，用扳手将螺母松回３０°～５０°，再用定扭扳手将螺母拧回原位，测取扭矩值，该扭矩值换算的螺栓预拉力应在设计预拉力的容许范围内，换算按第十八条的公式办理。

第１０条 焊缝检查方法：

一、目视法：观察焊缝及邻近漆膜状态，发现可疑处，将漆膜除净，用４～１０倍放大镜观察。

二、硝酸酒精浸蚀法：将可疑处漆膜除净、打光、洗净（用丙酮或苯）、滴上浓度５～１０％的硝酸酒精（该浓度视钢材表面光洁度而定，光洁度高时，浓度宜低）浸蚀，如有裂纹即有褐色显示。

三、着色探伤法：将可疑处漆膜除净、打光、洗净、吹干后，将渗透液喷涂可疑处，时间一般隔５～１０分钟，最长３０分钟（时间根据光洁度和气温而定），然后用洗净液除去多余的渗透液，擦干。再喷涂显示液，在缺陷处即可显示红色彩象。

【章名】 病害处理

第１１条 经检查判明有严重锈蚀（有肉眼可见的锈蚀麻面者）、裂纹或折断的高强度螺栓应立即更换。

第１２条 经检查判明有严重欠拧、漏拧或超拧的高强度螺栓应予卸下。如卸下的高强度螺栓无严重锈蚀、严重变形（严重变形指不能自由插入栓孔）和裂纹者，以及施拧未超过设计预拉力１５％以上者，则除锈涂油后，可以再用。否则应予更换。

第１３条 更换的高强度螺栓、螺母及垫圈应符合国标ＧＢ１２２８～１２３１—７６的有关规定，其强度级别、规格及尺寸应与原有者相同。

第１４条 重新安装经拆卸后清除过的高强度螺栓或更换新高强度螺栓时，应将栓孔内壁及孔口处的锈蚀污物清除干净。

第１５条 安装高强度螺栓时，螺栓头下及螺母支承面下都应放一个垫圈。垫圈孔边有４５°倒角一侧应与螺栓头下的过渡圆弧相配合，不得装反。

第１６条 高强度螺栓的更换，对于大型节点，每次更换数量不得超过该节点处每根杆件上高强度螺栓总数的１０％；对于螺栓数量较少的节点，则要逐个更换。更换应在桥上无车时进行。

第１７条 维修拧紧高强度螺栓一般应采用扭角法，分初拧和终拧两步进行。

初拧扭矩值和终拧转角应按第９条规定的应变仪测定法办理。

如无应变仪等测试手段，初拧扭矩值和终拧转角可参考该桥原高强度螺栓施工竣工文件确定。

第１８条 如高强度螺栓的扭矩系数能确保稳定在０．１１０～０．１５０，且标准偏差小于０．０１０时，可采用扭矩法施工。扭矩法施工也分初拧和终拧两步进行。

扭矩值按下式计算：

Ｍ＝ＫＮｄ

式中 Ｍ——终拧扭矩（公斤——米）

Ｋ——扭矩系数

Ｎ——高强度螺栓施工预拉力（设计预

拉力＋预拉力损失）（吨）

ｄ——高强度螺栓公称直径（毫米）

初拧扭矩应为终拧扭矩的６０％。

第１９条 高强度螺栓的拧紧工作应严格控制，防止漏拧、欠拧或超拧。

第２０条 高强度螺栓螺母和垫圈的外露部分应在高强度螺栓拧紧后涂以底漆和面漆，防止锈蚀。

第２１条 栓焊钢梁节点处板束的顶缝、侧缝和底缝均应腻缝。如有开裂或脱落者，应清除干净后重新腻缝。在多雨潮湿地区对此尤应注意。腻子配方可按本细则附录（略）选用。

第２２条 经检查发现在焊缝及附近的钢材上有裂缝时，应：

一、立即汇报负责人，请示采取相应的处理措施，并根据裂缝的严重程度，采取保证列车安全运行的临时措施。

二、加强观察，必要时派专人进行监视，直至采取必要的措施为止。检查人员应在裂缝的尖端处与裂缝垂直的方向用红漆作出箭头标记，箭头应指向裂缝尖端，并与之相距３～４毫米，在箭杆端部标明检查日期，并应将裂缝的位置、长度、发展情况及检查日期记入“桥梁病害检查记录簿”。

三、为便于观察裂缝发展情况并防止裂缝处锈蚀，可涂上亚麻仁油或其它透明涂料。

第２３条 在焊缝及附近钢材上发现裂缝后，可根据裂缝位置、性质、大小及数量，采取相应的措施，如：

一、作为防止裂缝发展的临时措施，可在裂缝的尖端钻与钢板厚度大致相等的圆孔，但最大不超过３２毫米。裂缝的尖端必须落入孔中。

二、作为永久性加固措施，可采用高强度螺栓连接拼接的方法进行加固。加固时，裂缝尖端处凡能钻孔者均应钻孔。

三、抽换杆件或换梁。

第２４条 在不能保证焊缝质量的情况下，桥上裂缝不得焊补。

第２５条 发现杆件滑移或者焊缝开裂，经与设计部门研究后需抽换杆件或换梁者，均应列入大修进行整治。高强度螺栓连接进行大修时，大修前应制订高强度螺栓施工工艺规则。

【章名】 维修验收

第２６条 栓焊钢梁维修后，按《铁路工务规则》第２００条规定检查验收。

一、维修中更换的高强度螺栓，应予抽查，抽查数量为更换数量的５％，但不少于一个。抽查中有一个欠拧或超拧时，再另抽查５％。如仍有失格者，则应扩大检查全部更换的螺栓。失格者进行处理后再行复查。

二、工地补焊焊缝的验收按《铁路工务规则》第１５７条办理。【章名】 其 它

第２７条 工区、领工区、工务段或桥工段（处）应储备合格的高强度螺栓、螺母和垫圈。螺栓丝扣应涂黄油，套上两个垫圈和螺母，分类装箱，箱面标明种类、规格、数量，存放干燥处，每半年开箱检查一次。

第２８条 定扭扳手在每天使用之前应认真标定，符合要求方可使用。

第二篇：大跨度钢梁组焊问题

大跨度钢梁组焊问题

目前有一项目，吊车梁长度很长，根本拉运不了；请问各位兄弟姐妹们，能够分成2段吗？现场地面拼接后，整体吊装。

如果可以分段的话，是参看那本规范。

一、引言

2005年，在包钢轨梁厂改造工程中，有两根超大吊车梁，该梁截面高6.6m，跨度60m，其下翼缘厚50mm，宽600mm，上翼缘70mm，宽750mm，材质为Q345D，实腹式，单只梁重达159.02t。如此高度和重量的吊车梁在包钢的建设史上尚属首次，即使在国内工业厂房结构中也十分罕见。

二、制作技术要点

（一）分段

由于该梁超重、超长，无论是制作还是运输，构件制作单位现有吊装设备的吊装能力、运输机械的运输能力均不能够满足构件整体出厂，故必须进行合理的分段。分段原则为：按吊车梁设计原则的要求，在支座1/3以外设工地接口，将吊车梁纵向分为19m两段和22m一段，配料时，保证避免十字焊缝的出现。

（二）材料接料的拼接要求

1.上、下翼缘板的接料。上、下翼缘板所用材质为Q345D，板厚分别为δ=70mm和δ=50mm。因吊车梁超长，故不可避免的在跨中1/3处存在接料焊缝。为减少焊缝受力，保证该接料焊缝能够更好地满足等强拼接要求，故采用45°斜接口拼接，坡口为双面对称X型坡口，角度为50°±2.5°，3mm钝边，组对间隙不得大于2mm，采用埋弧自动焊焊接，而且焊前必须进行预热，温度为150℃左右，并经测温仪测定温度后方可施焊。

2.腹板的拼接要求

（1）拼接的方法。腹板采用Q345D，板厚δ=38mm，其宽度为6480mm，需多块料进行拼接。因其焊缝较多，且接缝位置受到设计限制（相邻T型接口间距不得小于200mm）。故根据来料情况，采用CAD技术对其拼接方式进行排版，确定接料方案，同时考虑板边缘加工余量、焊接收缩余量及拱度加工等余量，附加不少于100mm的余量。接料时，先将板纵向接长，平直后再将每两条接宽，采用平直机再次进行矫正。当焊接最后拼接缝时，接至宽度为6580mm，平直机已无法矫正，因此采用反变形法控制焊接变形的工艺。

（2）焊接工艺。对于腹板结构，焊接是板料接长和接宽的必要工序，焊接质量的好与坏直接影响着结构的使用性能，有效地控制焊接变形可缩短工时，提高功效。因此，采用了窄间隙埋弧自动焊的焊接工艺，并适当制作反变形。

1）窄间隙埋弧自动焊比较常规自动焊，因其坡口窄，坡口角度小，因而填充金属少，热影响区小，焊后，不但角变形量小，而且节省焊材，可大大提高劳动生产效率，降低制造成本。

窄间隙埋弧自动焊技术的具体做法如下：

坡口形式：由于板的长度和宽度尺寸较大，不便于铣床加工U型坡口，即采用刨边机加工的双V坡口，如图1所示：

图1

焊接时，先焊坡口面的焊缝，焊后进行背面清根，然后盖面焊接。

2）适当制作反变形，可抵消正面焊接时产生的变形。反变形值一般与板的宽度及板厚有关：同样宽度的板，越厚，反变形值越小；同样厚度的板，越宽，反变形值越大。针对该吊车梁，其腹板厚度38mm，宽度达到6480mm，根据经验，估计其反变形角度应在1°左右。故在对接时，接口处垫一块宽70mm，厚20mm的板，使接口处抬高，并形成单面坡口。

3.装配焊接时吊装技术：吊车梁分别为19m两段和22m一段，重量分别为50t和51t，而制作厂房内三台桥式吊的起重量分别为32/5t、10t和16t，腹板翻转时，需在腹板上焊吊耳，装配时，尽量使板的下边缘以地面为支点，以减少吊车的受力，用32t和10t天车配合完成。当工字型装配焊接完毕后，必须使用吊具进行翻转，吊具采用平衡梁，平衡梁长3米。用三台吊车同时配合。

（1）吊点计算如下（见图2）：

吊车梁每米重

=2.318181818吨/米，则起重能力为27吨吊车可起重

=11.64705882米

起重能力为9吨+15吨=24吨的吊车可起重为：

22-11.64705882=10.35294118米

对平衡梁。起重能力为9吨吊车可起重1.125米，起重能力为15吨吊车的起重能力为3-1.125=1.875米。计算结果见图一。

（2）平衡梁的计算，见图3：

强度条件：б=

≤[б]

Mmax=（1.5-0.5625）90000=84375Pa

选I28a，材质为Q235B，[б]=215M Pa

б=

=166 M Pa<215M Pa，满足要求。

2.3.3吊耳计算

吊耳1，见图4

1-1截面为吊耳的危险截面，需校核1-1截面的抗拉强度。

其强度条件为

б=

≤[б]

N=240KN, =18mm,b=160mm,d=80mm,吊耳材质为 Q235B

б=

=167 M Pa<215M Pa,满足要求。

图4

吊耳与构件连接处的焊缝强度计算。焊缝为双面角焊缝，焊缝高度为10㎜。

б=

≤[б]

б=

=114 M Pa<215M Pa，满足要求。

作者简介：刘荣来（1979-），男，内蒙古煤矿设计研究院助理工程师。

第三篇：铁路机械养护设备

铁路机械养护设备

摘要：我国铁路养护手段，早期主要是纯粹的人力养护，随着铁路事业的整体进步，开始在工作中使用小型机械，在发展到大型机械化。随着铁路荷载量的不断加大，与运行速度的提升，铁路可能出现的问题越来越多，但由于工作的时间和工作面的限制，相关部门不可能对所有的问题进行及时的解决，它要求相关的检测与分析充分的考虑了所有的影响因素，具有很高的精确度，而且能够在突发事件发生的条件下保障运行顺利，操作起来具有很大的难度。文章分析了我国铁路现状的基本情况，同时介绍了线路设施的养护与维修方法。

关键词：养护维修，一、铁路线路的维修养护

铁路运输业是一个独立的，特殊的物质生产部门，是发展国民经济，提高人民物质文化生活水平的重要基础设施。铁路运输，对于国民经济健康稳定的发展，具有极其重要的作用，这一点是总所周知的。我国铁路的发展速度很快，但问题也出来了，需要各种养护维修，接着就需要各种大型机械的帮助了.铁路工务设备是铁路运输安全的关键设备，具有结构复杂、技术性强、修建困难、照价较高的特点，一旦损坏，轻则限速减载，重则中断运行。

第四篇：铁路养护机械

铁路机械养护设备

摘要：

我国铁路已经有百余年的历史。百余年来，铁路养护手段随着铁路事业的整体进步，亦得到了飞速发展，从纯粹的人力到小型机械化，再到大型机械化，铁路养护手段发展的历史，就是铁路百年史的缩影。

关键字： 铁路 养护 设备 机械 发展前景 综合维修

正文：

一、铁路线路养护机械定义及分类

养护修理铁路线路所使用的机械，简称养路机械。铁路线路养护机械一般是在线路大修、维修、改建或新建铺轨中配套采用。

早在铁路出现的初期，就开始使用小型简单的养路机械。第二次世界大战后，随着铁路运输的增长和工业技术水平的提高，养路机械获得迅速的发展，出现了一些重型、高效和自动化的养路机械。常用的养路机械按其用途分类

铺轨机械 拆除旧轨和铺设新轨使用的机械。铺轨机械按作业方式大致可分为铺轨排方式和铺轨条方式两大类。属于铺轨排方式的机械有悬臂梁式和龙门架式两种。按这种作业方式需设置组装轨排的基地，以便将轨排装好后，运到铺设地点。此外，采用铺轨排方式机械作业，需要在线路封锁的时间内，进行拆除旧轨和铺设新轨作业。属于铺轨条方式的机械种类很多，比较简单的为悬臂式轨条铺设机，比较复杂的为自动化程度很高的铺轨列车。当代最先进的铺轨列车不仅能够铺设钢轨，还能将钢轨、轨枕分别在线路上同时拆除和铺设，并把轨枕下面的道床予以平整和压实。铺设轨条方式的铺轨列车，不需要设立轨排组装基地，节省人工，作业质量好。

捣固机械 捣实道床所使用的机械。捣固机械有冲击和振动等类型，如手提捣固镐。近年来,振动-夹实或冲击-振动-夹实等类型的捣固机械相继出现，如小型或重型液压捣固机就是冲击-振动-夹实型的捣固机。有些重型液压捣固机能够同时自动完成起道、拨道和捣固作业。此外，还有适用于道岔的捣固机。

道碴清筛机 清筛脏污道床所使用的机械，按用途可分为道床边坡清筛机和道床全断面清筛机等。道碴清筛机按使用方式可分为三类：①不需要封锁线路，利用列车空隙作业的小型机械，如小型道床边坡清筛机和小型枕底道床清筛机；②需要封锁线路进行作业的轨行式重型道床全断面清筛机和边坡清筛机；③在拆除轨排后进行作业的清筛机。道碴清筛机按其结构形式可分为振动筛式及离心筛式两种。西欧、北美各国铁路多采用振动筛式轨行清筛机；苏联铁路采用离心筛式轨行清筛机。苏联铁路也采取由拖拉机牵引的离心筛式清筛机。离心筛式清筛机的效率较高，但清筛质量差，灰尘大，劳动条件不好。

起拨道机 起道、拨道所使用的机械，按其作业方式可分为连续式起拨道机和点式起拨道机两种。

配碴整形机 配碴、匀碴和整理道床断面所使用的机械。其作用是将路肩上和道床上的多余道碴收拢到需要的部位，以满足起道捣固作业的需要，并将道床断面整理成型。它是和起拨道机、捣固机、道床夯实机、道碴清筛机和卸碴车配套的机械。

道床夯实机 夯实道床用的机械，是与重型捣固机配套的必要机械。道床夯实机按工作方式可分为枕木盒道床夯实机、枕木头道床夯实机和道床全断面夯实机。前二者依靠夯头的静压和振动作用对枕木盒和枕木头部的道床进行夯实，后者是由振源将振动传至轨道，再由轨道传至道床，使道床全断面被振实。

其他机械 其他重型机械还有长钢轨运输和铺设列车、重型轨道车、焊轨车、磨轨车、除雪车、轨枕抽换机、轨行紧螺栓机、化学除草车、轨道检查车、钢轨探伤车及隧道限界检查车等。重型机械工作效率高，但作业时需要封闭线路，要在列车运行图中预留作业时间。

铁路线路养护机械在重型机械发展的同时，轻小型机械也获得发展。轻小型机械主要用于线路维修，如手提捣固镐、小型液压捣固机、小型枕底道碴清筛机、小型道床边坡清筛机、轻型轨道车、钢轨锯、钢轨钻孔机、枕木钻孔机、磨轨机、紧螺栓机、移动式轻便发电机组等小型机械，调整轨道、起道、拨道、调直钢轨等使用的手动液压工具，以及钢轨探伤仪、轨距水平检查小车、作业防护报警器和焊修钢轨设备等。轻型机械在作业时不需封闭线路，列车到来之时，能够很快下道，不影响列车正常运行。中国铁路于1954年开始使用手提捣固镐进行捣固作业，1962年开始采用龙门架式铺轨机。当前，线路维修方面已实现捣固作业为主的机械化；线路大修方面实现了组装轨排、铺轨排、起道、捣固、清筛道碴、卸石碴等项目的机械化或半机械化；在轨道检测方面采用轨道检查车、超声波钢轨探伤仪和防护报警器等。

二、铁路养护机械如何参与铁路线路综合维修详细介绍

在我国铁路养护机械的发展过程中，借鉴国外经验，确立铁路大型养护机械发展模式的管理体系,为我国大型养护机械持续、健康、快速发展奠定了坚实的基础。我国铁路养护机械化的发展方针是繁忙干线和特殊困难地区采用高效、配套的大型养护机械，一般线路发展配套中小型养护机械。其发展目标是全路主要干线全部配足线路大修、维修机组，重点对 6大干线配齐适应高速、重载轨道结构线路修理的其他大修机械及工务专用设备，装备的主大型养护机械和工务专用设备全部实现国产化，满足东部铁路率先实现现代化的要求，使我国铁路养护机械装备水平跨入世界先进行列。

(1)大型养护机械参与综合维修时进行全起全捣作业。故工务段必须提供与线路实际状态相符的线路资料。根据线路高低状态给出合理的基本起道量和本作业区段内的最大起道量，基本起道量一般以20～40 nllTl为宜。无缝线路区段起道量不大于30 mm，作业拨道量不大于10 mm；作业轨温在实际锁定轨温的±20。以内起道量30～50Into，拨道量10～20lYll3fl时，作业轨温应为实际锁定温的+15。、一20。，大型机械在半径小于800m的曲线上作业时，作业轨温的正、负值应再减小5’。(2)大型养护机械作业时所需线路资料的提供：作业区段的起始和终了里程。各控制点(道口、车站、进站信号机、桥梁、隧道等)的里程。作业区段内的各曲线的曲线要素并在曲线的ZH点、YH点所在的钢轨上作出明显标记。以方便大型捣固车校对。无缝线路区段要结合日常对无缝线路的技术管理和养护，提供准确的线路锁定轨温，同一锁定轨温轨节长度，分界桩号，允许作业轨温等资料。

(3)工务段应确保在大型养护机械到达前完成各项准备工作和作业项目。大型养护机械到达后，应调配对线路熟悉、技术业务素质高、责任心强的主任领工员一级的干部作为配合大型养护机械施工作业的负责人，负责向机械队移交线路资料，进行线路状态交底，提出施工作业时的有关具体要求，并协调和解决配合大型养护机械施工作业中出现的具体问韪。

(4)在大型养护机械作业前3h内拆除当日作业区段内的道口、桥梁护轨、护轨梭头。道口的中问铺面和两侧铺面必须全拆除并移出道心至线路以外，混凝土桥枕护轨允许放在道心，但护轨放置应与线路钢轨基本平行，距离不应小于300Ⅱ1n1，两端弯向道心，中问进行适当固定，放置高度不能超过线路钢轨mrfl。顶面高度25(5)在大型养护机械作业前5h内撤除线路钢轨接头处的调高垫板和高弹胶垫，换上普通垫板或7㈣普通胶垫。清除堆轨轨头颚处的道碴，以防止大型养护机械为的夹轨钳脱落。

(6)大型养护机械参与综合维修时对线路钢轨接头处、进行两次捣固，工务段应提前用粉笔或油漆在轨枕的斜坡处标注明显的道“2X”标记，每个接头标注4块板。定轨

(7)大型捣固车作业时每一台捣固车应0 由工务段派员看道，配合大型捣固车的操作手用手动方法有计划地消除大轨面和大方向上的不良地段。但在进行该项作业时应注明准确的测量大轨面和大方向不良地段的头尾位置、最大矢矩和长度，以此计算并向大型捣固车2号提供顺坡率、起(拨)道量和顺坡起、止点。

三、前景：大型机械化程度高以及大型机械的智能化与高效化

为适应将来高速运行和繁重运输任务的需要，必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作，以保证线路的质量和行车安全。首先，检测的高效化与智能化。线路的检测是获得线路设备技术状态信息、掌握线路设备变化规律、编制维修作业计划和分析设备病害的主要依据。现今我国的线路检测依然是以人工每月检查为主。但是我国铁路的高速化与9万公里的里程，使人工检测的安全与检测信息的及时和准确得不到保证。就急需计算机系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态，同时将生成数据与历史数据对比。建立综合信息传输网，及时制定检修对策，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修。

其次，线路维修的智能化与高效化。铁路的高速与重载是未来的两个趋势，但他们都对线路有更严格的要求以及对线路的损害也更大一些。再加上高速铁路的行车密度很大，就需要对线路的维修及时与高效。这需要对铁路线路的维修能够及时达到高的标准。这就需要铁路养护设备的效率高、智能化程度高，能够由检测信息及时进行科学诊断和自动化管理，进行指导养护维修。

目前，尽管中国的铁路养护设备有了一定的成就，大型养路机械经过多年的引进消化吸收，能够自行制造与研制。但是应该看到目前中国铁路养护依然以小型机械为主，大型养路机械的普及率依旧很低。再加上大型养路机械设备系统复杂,涉及到多中技术的综合运用,所以整机制造的难度很大,这也导致其他企业很难进入大型养路机械制造行业。目前国内大型养路机械生产厂商仅有昆明中铁大型养路机械集团有限公司、襄樊金鹰轨道车辆有限公司以及陕西西铁工程机械有限公司等屈指可数的几家。根据资料显示,昆明中铁大型养路机械集团有限公司在2008年占有铁路大型养路机械约80%的市场份额,处于行业主导地位，处于一家独大的局面。更何况我国铁路线路的建设正在飞速发展，新型铁路也需要新型的技术含量高的大型养路设备来保证其安全快速的运行。可喜的是，目前国内经过引进技术国产化，国产化率逐步提高。更有我国大型铁路养护设备昆明产业基地的建设，从而使我国铁路大型养路机械设备的生产能力、创新能力和研发能力跃上了一个新的台阶。我相信，在国家的引导和巨大需求下，我国铁路养护设备能够很快达到国际先进水平，并引领世界世界铁路养护设备。

参考文献

[1]高速铁路概论

李学伟

主编/2010年03月/中国铁道出版社 [2]铁路曲线及其养护(第二版)

吴耀庭 编著/2007年04月/中国铁道出版社 [3]铁路路基养护维修

刘建坤 主编/2005年08月/中国铁道出版社 [4]铁路无缝线路百问百答

戴春阳 主编/2009年04月/中国铁道出版社 [5]施工与养路机械

徐光华

主编/2007年08月/北京理工大出版社 [6] 铁道工务

[7]无缝线路研究与应用

[8]现代铁路轨道

[9]铁路线路大修工程

[10]铁路线路维修规则

李明华

卢耀荣

范俊杰

王其昌

铁道部

主编/2003年/中国铁道主板社 主编/2004年/中国铁道出版社 主编/2004年/中国铁道出版社 主编/2004年/中国铁道出版社 主编/1997年/中国铁道出版社

第五篇：铁路养护及维修分析

铁路养护与维修分析及小结

摘要: 在线路作业中 ,凡大型养路机械清筛、捣固扰动道床后 ,道碴间的相互咬合和道碴与轨枕的接触状况均将受到影响 ,而导致道床阻力下降 ,随着稳定车运行及列车的不断接通 ,道床阻力又逐渐恢复。道床阻力的降低 ,严重影响了轨道的稳定性 ,限制了大型养路机械的作业轨温范围[ 1 ]。

关键词: 养护维修 道床横向阻力 捣固 钢轨接头 小半径曲线 既有曲线

中国铁路始建于1876年，铁路运输线是我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位，它在国家的建设中占有重要地位。随着我国改革开放的深入，我国在修新线铁路时采用了国内外先进科技成果，与此同时，对既有铁路进行补强和改造，并加强了对线路的养护和维修。较大的改善了铁路的运营状况，提高了铁路抵抗自然灾害的能力，丰富了预防和整治铁路线路病害的理论与实践，对发展国民经济，促进工农业生产，改善人民生活，改变边远地区交通闭塞和文化技术落后面貌，巩固国防，沟通国际交往，起到了国民经济大动脉的重要作用。在当今社会经济高速发展的情形下，对铁路运输的需求量在逐渐增大，铁路运输的发展将偏向高速和重载运输。这样就会加重铁路线路的承载能力，造成铁路线路损害，严重影响铁路运输。为了保证铁路能够很好的完成运输任务，全面了解和掌握铁路线路常见病害分析及预防整治技术非常的重要。近年来，随着我国经济的飞速发展，综合国力的不断提升，铁路的发展也得到了质一样的飞跃。伴随着铁路的发展，势必会对铁路的需求和技术方面也越来越看重。铁路线路类型、设备、零件随时都在更新换代，因此对于维修方法和技术要求也是越来越严格和科学。铁路线路养护与维修也必然在列，本文便是对接头、曲线、正失这几个问题进行探讨与总结。

多年来，为满足铁路提速和重载的发展需要，工务部门在线路维修领域不断进行探索和改革，使线路维修手段、作业质量和作业水平都有了较大的提高，为铁路的五次大提速和重载运输的安全奠定了基础。但是也应注意到，线路养护维修工作还存在一些问题，需要引起重视。1工务安全形势不容乐观.铁路工务部门的职责是保证列车按规定速度全候、不间断地运行，最大限度地延长设备使用寿命，因此，必须不断地对线路进行养护和维修，保证线路质量均衡、稳定。近年来工务安全形势不容乐观，通过对近年工务行车事故进行分析可以看出，工务事故基本上都是在整治线路病害、保证线路质量的作业过程中发生的。2003年全路共发生6起工务行车重大、大事故，10件险性事故，大部分都与施工作业有关，6起重大、大事故中就有5起是由于违章造成的.随着铁路的技术进步和工务线桥结构现代化进程的不断深入，线路结构不断升级，轨道结构与运输条件不匹配的状况逐步得到改善，线路质量不断提高，由设备状态不良造成的行车事故已经很少，大部分事故是由于违章作业造成的。因此，只要把好施工作业安全这道关，抓好作业前、业中和作业后的安全控制，就可避免大部分事故的发生，使全路工务安全生产水平跨上一个新台阶。轨道结构和维修手段的差异.影响修程修制的改革我国铁路轨道结构类型复杂多样，不同地区的轨道结构和维修手段差异较大，而且在短期内还不能解决，这严重影响了铁路工务部门的修程修制改革，但修程修制改革还必须坚持进行。要做到线路综合维修和大修在“天窗” 内进行，对所负责的轨道结构基本满足运输要求的工务段，提倡成立综合工队。对负责一般轨道结构的工务段，提倡以车间为单位组织工队进行养护维修，工区只做保养。这样可以最大限度地减少出事故机率。郑州铁路局许昌工务段、上海铁路局宿州工务段、北京铁路局丰润工务段已经以工务段为单位组织了养护维修工队，取得了很好的效果，保证了安全，使线路质量在全国铁路也达到最好。南昌铁路局2003 年全部以养路领工区为单位组织维修队作业，提高了线路质量，全面降低了事故数量。

养护维修修制改革的发展方向应是检、养、修既分开又结合。“检”分为两类。第一类是铁路局、铁路分局、站段、车间的添乘检查、步行检查及验收检查，主要指各级干部的按章检查和随机检查；第二类是轨检车每月检查，车载添乘仪每日检查及人工半月检查，即定期的机械动态检查和人工静态检查。“养”主要是消灭超限、接近超限处所和进行不影响行车安全的作业，如遇危及行车安全设备故障时要点封锁的紧急处理。“修” 即综合维修、配合大机作业、重点病害处理等，主要是指在大机作业“天窗”、维修“天窗”内进行的作业。这就是所提倡的修制改革。

修程也要进行改革。六大干线和重载铁路每年必须维修一遍，60 kg/m以上区间和跨区间无缝线路地段取消中修（运煤专线除外），只进行有计划的边坡清筛。其他干线的修程按线路维修规则要求进行，支线、岔线及段管线、专用线由于行车速度较低，几何尺寸偏差标准可适当放宽，只做重点病害处理。检测手段不匹配，信息传递不对称、不畅通，无法使轨道质量处于受控状态 现在的线路检测，依然是以人工每月检查为主。轨检车、车载添乘仪可以提供指导线路养护维修的数据但这些数据仅被用来作为消灭严重病害的依据，而消灭病害的负责人却拿不到检测数据，不能在最短的时间内消灭病害。线路质量信息要经过工区检查、车间汇总、报段后整理的传递过程，才能用于指导养护维修，时效性降低，真实性堪忧，误差和漏项甚多，不能满足设备综合分析需要。病害处理过程中存在报喜不报忧，甚至报假的情况，却又无法监测。另外每隔6.25 m用道尺进行检查的方法也无法保证提速线路行车的平稳性要求。

因此，要做到定性监测与定量检测相结合，加快信息传递。铁道部正在组织将轨检车检测数据放置在网上，并给各铁路局配备驱动软件，由各铁路局下载分析，特别是六大干线数据每月在网上公布两次。还准备在呼和浩特铁路局用信息地理系统将轨检车检测数据和车载添乘仪数据自动生成，做到实时监控线路状态，并深入分析检测数据。不但要分析每次检测的数据，而且要与历史数据进行对比，指导养护维修和重点病害处理，消灭信息孤岛，解决信息传递不畅的问题。这种数据要求传递到段、车间和班组。车载添乘仪必须覆盖全路，并且每天要进行检查。要重视轨检车检查的重复病害消灭和线路的动态平均质量，消灭个别三级病害，重视二级病害较多地段的综合整治。要大力推广使用检查小车，最大限度地克服人工单项检查带来的缺陷。要推广用计算机管理各局线路质量档案，积累数据，指导养护维修。

除了以上出现的问题,在铁路养护与维修中还与注意以下问题

一.养路机械维修和清筛对道床横向阻力的影响

在线路作业中 ,凡大型养路机械清筛、捣固扰动道床后 ,道碴间的相互咬合和道碴与轨枕的接触状况均将受到影响 ,而导致道床阻力下降 ,随着稳定车运行及列车的不断接通 ,道床阻力又逐渐恢复。道床阻力的降低 ,严重影响了轨道的稳定性 ,限制了大型养路机械的作业轨温范围[ 1 ]。因此 ,有必要对大机作业后道床阻力的变化规律进行研究 ,以确定大机作业后线路开通速度和评价无缝线路的稳定性。文中以铁道部科技项目 ———提速线路机械化综合维修作业后列车放行速度研究的实测道床阻力数据为基础 ,分析了大机维修和清筛作业后道床横向阻力的变化规律。大机维修和清筛作业

根据捣固次数和稳定次数的不同 ,大机维修有多种作业组合方式 ,文中根据兰州铁路局大机维修的作业经验 ,用作业方式(捣固 2 次 +稳定车 1 次)来分析大机维修作业对道床横向阻力的影响。大机清筛作业后根据捣固次数、稳定次数的不同分有多种作业组合方式 ,不同的作业方式会对道床阻力产生不同的影响。根据兰州铁路局大机清筛作业的经验 ,最为有效的大机清筛作业方式为:清筛机 1 次 +捣固车 1 次 +稳定车 1 次。道床横向阻力测试

在实际的线路上 ,利用行车间隙进行测定。将扣件松开 ,抽去胶垫 ,将内侧轨枕端部道床扒平,然后安装特别设计的加力架 ,在轨枕端面中心位置加力 ,同时测定轨枕横向移动量。加力设备采用液压千斤顶 ,可以按要求控制加力的量级;测位移设备采用千应的密实度称为稳定密实度。压实到稳定密实度的土体稳定最好 ,既不会膨胀也不会沉降 ,这也是原状土比扰动土稳定的原因之一。路基成型时的含水量和密实度对路基达到或接近稳定密实度具有相当重要的作用 ,因此仅强调密实度而淡化路基成型时的含水量对稳定性的影响显然是不够的。

1)从土的压实特性和变形特性来考虑 ,压实度系数 K 并不能确切地控制土的内在质量 ,但它在实际工程中目的明确 ,试验简便易行 ,周期短。在实际中 ,压实土的变形和强度特性总是和含水量有密切的关系 ,而压实系数 K却只能控制土的干容重 ,若能在控制指标中考虑到含水量的影响 ,就能更有效地控制压实土的内在质量。

2)细粒土和含细粒土的粗粒土在压实过程中 ,控制土体的含水量极为重要 ,应高度重视。由于土体遇水不稳定程度和初始含水量有关 ,在路基压实时不宜在含水量小的情况下压实 ,尽管压实能达到相同的干密度。因此控制含水量与控制压实度一样重要 ,若不按压实规律 ,当含水量超出施工控制含水量范围时 ,将不能达到预期的压实效果而造成不必要的浪费。3)击实曲线最佳含水量“+ 2 ,-3”的传统标准已落后于技术发展的现状。控制施工含水量实际上受很多因素的影响 ,主要是填料的性质、压实机械的压实性能及对填料压实的设计压实参数。因此 ,以固定不变的施工控制含水量范围来指导施工是不科学的。4)控制施工含水量范围的确定在土基压实施工中显得尤为重要 ,它直接决定了土基压实效果的实现。通过现场试验 ,以理论和实际的结合证明了 ,填料的压实过程可以用压实曲线来真实反映。因此 ,施工含水量不宜简单的靠击实曲线确实 ,而宜采用压实曲线综合确定。5)日本根据土的颗粒组成划分路基压实标准有其合理性 ,在孔隙率指标中综合考虑了干密度和路基成型时含水量两方面的因素 ,能够有效地控制压实内在质量 ,建议我国就此方面能够加以试验研究推广。

二、钢轨接头的预防与整治

钢轨接头可以使钢轨连续并自由伸缩，但列车通过接头轨缝时，产生剧烈的冲击和振动。使得接头发生形变。如不及时进行保养或养修作业方法不当，例如：连接零件松动、接头捣固不实、轨缝增大等更增加了接头冲击力，就会造成接头轧低、钢轨轧伤，鞍形磨耗、轨端裂纹、剥落掉块、道床松动和下陷、防磨垫层失效，轨枕失效，道床翻浆冒泥，产生空吊板等接头病害。

1、钢轨端部的马鞍型磨耗。磨耗深度一般为0.8mm～1.5mm，长度一般为200～300mm，在铺设混凝土轨枕地段比较明显，而且发展也较快。

2、低接头。这种病害一般发生在捣固不良地段，尤以曲线下股比较多见。

3、钢轨破损。主要是轨顶面剥落、掉块和螺栓孔裂纹。这种病害多数发生在淬火分界处和轨端，以曲线上股多见。

4、夹板弯曲或折断。主要是顶部中央出现的细小裂纹，以后逐渐扩大。

5、混凝土轨枕损坏破裂，主要发生在轨下断面。

6、道床板结、溜坍沉陷、翻浆冒泥。前者主要发生在铺设混凝土轨枕并有马鞍形磨耗的地段。

（1）接头病害的产生原因

接头病害是复杂的，引起的原因又是有多方面的，归纳起来有两个方面，一是钢轨材质不良，断面及接头部分淬火工艺不良等；二是列车动力的作用。

通过对接头受力后实际变形状态的分析，产生冲击动力过程有三个因素：①轨缝；②台阶（接头处两根钢轨的端部不在同一水平面上，车轮进入接头始端高于驶出端）；③折角（接头下陷而形成）。当车轮通过接头的轨缝时，这三种因素同时出现，并形成剧烈的冲击和振动，尤其是接头下沉，高低错牙及轨缝拉大后，冲击振动力更大，最大的可达几十吨，在这样大的力作用下，永久变形加大，线路爬行，轨缝更加拉大，造成恶性循环。在车轮巨大冲击动力的反复作用下，引起钢轨接头变形的发展主要有以下四个方面：

1、在冲击力的作用下，钢轨端部顶面上受到较大的压力，产生塑性变形。由于淬火和未淬火部分的硬度不同，形成鞍形打塌，未淬火的钢轨端部出现压塌或两根钢轨高低错牙。

2、钢轨和夹板发生永久挠曲，造成硬弯。

3、螺栓松动，弹性垫层变形，以及夹板和钢轨颏部接触面局部磨耗。

4、接头的冲击动力引起轨枕下道床的松动和沉陷，导致接头抵扣或空吊板。接头上冲击动力，导致线路病害，增加养护维修工作的困难。如养护不良，更增加冲击动力对接头的破坏作用，促使永久变形的发展，这样两者互为因果，造成恶性循环，会使接头病害愈来愈严重，甚至威胁行车安全。

（2）钢轨接头病害的预防

锁定钢轨、防止爬行不使轨缝拉大

砼枕地段拧紧各种螺栓，达到规定扭力。木枕地段消灭浮离道钉，补齐上足防爬设备。加强接头轨枕的捣固，即接头6根轨枕可适当起高3——5毫米，保持道床丰满、坚实及时换填磨圆石渣，接头轨枕型号、材质必须一致且间距符合规定要求，撤垫防磨垫片时也应保证厚度和材质一致，使轨枕受力均匀。

做好路基排水，防止路基产生永久性变形，接头道床脏污时，应及时清筛换填石渣，以免板结失去弹性。做好接头初始状态的平顺，消灭接头错口错牙。

（3）钢轨接头病害的整治

认真分析病害产生的原因对症下药。笔者认为主要应从焊、换、垫、捣、筛等几个方面着手进行综合整治，做到标本兼治。

对轨端掉块，轨塌的钢轨进行及时焊修。

包括更换钢轨、夹板、轨枕及道渣。首先是将马鞍型磨耗长度超过300毫米或轨端掉块，揭盖深度超过15毫米的钢轨更换。其次是将磨耗严重的夹板更换。第三是更换接近失效的轨枕，对塌渣较严重的接头可将接头四根轨枕更换为木枕，以增大接头处的弹性。第四是将接头处的道渣更换为粒径为20—30毫米的细石碴，以增大道床的阻力和弹性，便于捣固。

对于发展较慢的低接头采用垫的方法。第一，垫板整治：在夏季气温较高时，地段，分别在接头处的4—6根轨枕上垫竹垫板。即接头处两根3毫米，另两根不垫，经过10天左右的压实，再将3毫米换垫5毫米，另两根垫3毫米，如此继续垫到8毫米，最后撤除垫板，在接头处的8根轨枕进行清筛起道，接头起高10毫米左右，再从两端小腰向接头加强捣固，并夯实，这样反复数次即可整平接头。第二：垫砂整治：在砼枕道床板结地段用直径为10毫米左右的碎石碴，将枕底起高，用砂铲将石碴均匀地垫入枕底受力部位，一次垫砂量不超过10毫米为宜。这样反复数次也可整平接头。

选用级配合理的新石碴换填原接头石碴。捣固前，先拧紧各种螺栓，以加强接头整体性和防止捣后空吊板，起道时应将轨面抬平，不要形成过高的鼓包，保证捣固质量，拨道床要做到“三够一清”、捣固顺序从小腰向接头捣固，促使道砟向接头挤紧。这样既能防止低接头，又能消除高小腰、空吊版等病害，捣固后应立即回填并夯实拍好，保持道床均匀饱满。

对已经半截的接头五孔道床进行破底清筛，如板结严重可适当向两端延长1—2孔清筛，清筛前应先按间距方正轨枕，以保证轨枕受力均衡，清筛后回填道渣是应将碎小道渣填入枕盒并靠近枕底，以保证捣固质量，一般将接头起高4—5毫米，并加强捣固，以后还需及时保养，连续起道，捣固3—4次直至稳定。

三．小半径曲线病害的预防与整治（1）小半径曲线常见病害及成因

分析钢轨伤损病害钢轨侧磨、波磨及接头伤损是小半径曲线常见的病害，尤其是侧磨，是小半径曲线最突出的伤损类型，是影响曲线钢轨使用寿命的决定因素，也是引起小半径曲线轨距扩大的根源。

轨道几何尺寸易超限小半径曲线上高低、轨距、超高、正矢相对其它线路容易发生变化，保持的周期短，特别是轨距扩大病害相当普遍，并且随着钢轨侧磨的增加，而逐渐加剧。

联接零件易松动，且破损率高小半径曲线上联接零件承受的垂直冲击力和横向作用力都比较大，在相同扭力矩的情况，小半径曲线联接零件容易松动，而且当冲击力和横向力达到一定值，造成夹板及接头螺栓折断，轨枕螺栓失效，枕木道钉浮离，轨距杆折断，轨撑压裂，尼龙座挤劈，轨枕挡肩破损等病害。

易出现曲线“鹅头”曲股“鹅头”的形成主要是由于拨道方法不当所造成的。另外，曲线头尾不固定，标桩位置外移或内移，将直线拨成曲线或将曲线拨成直线，这样就在曲线始终点产生“鹅头”。应根据曲线整正的基本原则: ①曲线两端直线方向不得改变,为此必须使拨道前和拨道后曲线正矢总和相等,即两者正矢之差等于零.②曲线两端位置不得改变,为此必须使曲线头尾拨量为零,即正矢差累计的总和为零.（2）防止小半径曲线产生病害的主要对策

调整好小半径曲线各部尺寸是基础。日常养护维修中要做好小半径曲线范围内的长平，消灭漫坑、小坑及低接头。对于超高应设置合理。对于小半径曲线轨距根据《铁路线路维修规则》规定的加宽值调整，调整应注意轨距变化率不得大于1‰。圆顺度较好的曲线可用绳正法进行拨道，为加强曲线圆顺度检查，在R≤350米曲线上增设副矢点的办法(也就我们平常说的副点)，对控制曲线圆顺度效果很好，它缩短了检弯距离，加密了曲线控制测量点，具体办法是在现有10米间距中间增设一点副矢，其正矢在缓和曲线上为两相邻正矢点之和的一半，圆曲线上为圆曲线计划正矢，检测工具仍为20米弦线。在曲线养护中要切实注意缓和曲线的养护，缓和曲线是超高、轨距递减段，是正矢渐变段，也是机车车辆脱轨多发段，因此，超高、轨距递减是否均匀，正矢变化是否符合规定，是缓和曲线养护的关键。曲线范围内联接零件要经常保持全、紧、靠、密、正、无失效、扭力矩符合《铁路线路维修规则》规定，挡肩破损的轨枕要及时修复，失效的要及时更换，道床不洁要及时清筛，道床要饱满，上股按规定加宽到0.4米。

对小半径曲线加强技术防范是保证。小半径曲线受列车车辆附加力较大，采取与其它线路相同的轨道结构，显然是不行，因此除按《铁路线路维修规则》规定安装轨距杆，可根据曲线的实际情况采用增加轨距杆给于加强。在对小半径曲线技术性能改进中铺设Ⅲ型轨枕及相应的扣件是延长曲线养护及换轨周期最佳选择。对轨检车检查病害较多，动态添乘晃车严重，静态检查超限较多，且曲线上股轨枕外侧挡肩挤坏严重的曲线应换铺Ⅲ型轨枕，Ⅲ型轨枕挡肩为预埋铁件，强度大，易保持轨距，且Ⅲ型枕体积大，抗横向力、纵向力能力大，使曲线状态较稳定，养护维修的工作量减少，其经济效益提高。

整治重点病害是关键。对小半径曲线病害每年要有计划的进行整治，整治中要坚持标本兼治的原则，大力采取“四新”技术，确保整治的效果。轨距病害是小半径曲线最普遍的病害，应根据实际轨距的大小计算里外股扣板的号数的公式来改正轨距,P50的里外股扣板和为16,内侧扣板号码=(轨距-1423)/

2、外股=16-里股扣板号码、但应注意它们的扣板和应是相应的值如P50kg/m钢轨每股内外扣板和是16,P43kg/m钢轨每股内外扣板和是34。

要重点整治“鹅头”和“支嘴”。曲线“鹅头”和钢轨“支嘴”是小半径曲线最常见病，除调整好轨缝，防止接头顶死，采取用接头夹板里外口互换的办法，简单易行，效果直接，该办法主要依据是“支嘴”接头的夹板已形成变曲，里外口倒换后，其弯曲与“支嘴”方向相反，上紧夹板后，可使“支嘴”回收，或在接头夹板与钢轨的轨头下额增加铁片,然后上紧接头螺栓,上紧接头螺栓时应从接头的中间螺栓向接头的两边上紧,然后用道钉锤敲击两夹板,再对接头螺栓进行加固,对一些顽固的“支嘴”,可在“支嘴”处增设曲线稳定桩，对由于钢轨硬弯造成“支嘴”，因接头处矫正因难，应用换轨办法整治；对压伤的接头，坚持“焊早、焊小”的原则，如果伤损长度大，焊补平整度不易掌握，形成新的不平顺，且对钢轨探伤极为不利；有条件要对波磨和肥边进行打磨，对减缓机车、车辆对小半径曲线冲击力有一定的作用，实行曲线定期涂油，对减缓曲线侧磨也有一定的效果。曲线“鹅头”的整治同样要引起重视，在全面调查测定正矢前，先拨好曲线两端的直线方向，用目测或用简化计算方法消除“鹅头”，然后再测正矢，计算拨道；对缓和曲线应按规定计算正矢，将直缓、缓圆、圆缓、缓直各点固定在正确位置上；曲线拨道必须经过精确的计算后彻底拨好，防止单纯为了减少拨道量，不考虑曲线原设计条件，不根据计算数值，盲目进行小调整，任意改变计划正矢，上挑或下压的作业；避免拨道作业中产生的误差赶向一头，可分别从曲线的两端拨起，逐渐拨到圆曲线中点汇合。

（3）对提高小半径曲线养护效果的几点建议

经常摸索自己管内曲线变化规律，做好曲线苗头性病害的预防工作，可起到事半功倍的效果，每一条周期也不同。就一条曲线而言，其轨道结构各部分变化周期也不相同，因此在日常养护中注意摸索每条曲线及曲线各部分变化周期，有计划的进行预防性修理，可减少维修工作量，而且可以避免曲线状态的恶化。

对小半径曲线进行大修和技术改造时，在钢轨和轨枕的选型上，应优先选用合金轨和Ⅲ型轨枕，虽然大修或技术改造费用会增大，但从长远看，曲线状态稳定，安全保证性强，运营成本低，间接效益好。四．铁路既有曲线整正优化

铁路既有曲线整正和整正计算 铁路由于长期运营、拨道维修，致使既有曲线产生变形错 动而偏离设计位置。整正既有曲线，就是将发生不规则变形 的既有铁路曲线，拨正到接近于既有线路平面的设计位置，最 大限度地准确反映既有曲线的现状，并作为改建既有线或增 建第二线设计依据…。要完成这项工作，主要是根据外业平面测量取得的测绘资料和调查材料，结合设计的具体要求，在 尽可能利用既有线上的重要建筑物与设备，尽量不废弃原有 工程的条件下，选定合适的圆曲线半径、缓和曲线长度等要 素，计算出主要控制点里程以及整正曲线与既有曲线的偏离 量。因此，选配曲线要素是拨距计算的关键内容。

在铁路实施提速战略、修建高速铁路的形势下，既有曲线整正拨距计算在铁路既有线改建或增建第二线的平面计算中亦具有重要作用。其计算精度的高低、计算方法的优劣直接关系到设计质量、工程质量和运营安全等方面。

以往在铁路的曲线整正计算中，往往利用圆曲线范围内部分测点(三点或多点)的数据，先估算确定圆曲线半径，然后选配缓和曲线 J。这种方法忽略了圆曲线上其他点以及缓和曲线上各侧点提供的信息，不能全面地体现既有曲线的概貌后来，有人提出了计算曲线半径的数解公式。这些理论公式是基于假定曲线拨动后各测点正负拨距的代数和为零推导出来的。然而，国外关于曲线外形的研究报告表明，对于主要由两个缓和曲线和圆曲线组成的短曲线，其圆曲线部分小于总长的三分之一时，特别当线路平面在缓和曲线范围内很紊乱的情况下，拨距值代数和等于零并不能提供最小的拨动量我国铁路工程技术人员也用实践验证了这一结论。

随着计算机的广泛应用和外业测绘手段的不断改进，人 们提出了各种铁路曲线整正优化设计理论。其原理和思路 都大致相同，即把曲线要素视为设计变量，应用数值分析手 段，寻求使整个既有曲线上各点拨动量最小的数学优化解。从而进一步克服了传统方法计算拨距费时费事，而且难找到 最优解的缺点。但是，关于最优化 目标函数的科学性等问 题，尚未引起足够的重视。据此，笔者提出了一种新的拨距 计算理论与方法，它综合考虑了圆曲线半径和缓和曲线长度。以及设计规范具体要求等因素，并针对设计变量初值的选取和其数值优化解的取整等问题进行了探讨。

目前铁路线路大修和既有线改建中，计算拨距时常用的 方法是渐伸线法和坐标法。至于哪种方法、在什么样的曲线 条件下计算精度可取的问题，学术界仍然是没有定论。笔者 认为，渐伸线法条理清晰，计算简便，精度符合要求，是可行 的。

铁路养护与维修分析

及小结