第一篇：2017年湖南省汽车维修行业调研报告
2017湖南汽车维修与检测行业
调研报告
在全省汽车维修与检测行业正在转型升级的关键时期，根据运管局领导的指示精神和我协会的工作计划，为进一步了解行业现状和存在的问题，向行业主管机关提出高质量的工作建议，更好地谋划服务与促进行业发展的工作，自2017年6月起，历时5个月，省协会组织开展了一次全省汽车维修与检测行业情况调研。调研活动采取“听、问、看、研、学”的方式，邀请和组织中南林业科技大学、长沙理工大学、国防科技大学及业内专家学者10余人，先后对全省8个市州及广东省的广州市和深圳市共计51家企业、各地州行业主管部门或行业协会、相关省级政府部门开展走访调查和考察学习，组织召开专题研讨会5次，企业座谈会7场，发放调查问卷620份（实际收回有效问卷575份），获取了大量的行业信息，并对行业数据进行了客观全面地统计分析，较为客观严谨地完成了调研任务。我们认为，湖南省汽车维修行业发展迅速，为社会经济发展作出了应有的贡献，但也存在诸多制约和影响发展的突出问题。现将调研情况报告如下。
一、湖南省汽车维修行业的发展与进步 国家经济社会的发展，推动着湖南汽车维修行业的进步，特别是党的十八大以来，随着转变经济增长方式、大力改善供给侧改革创新措施的出台，湖南省汽车维修行业焕发出新的生机，取得了新的进步。
（一）产业规模不断扩大
根据湖南省工商行政管理局和统计局统计，目前湖南省各类汽车维修企业16468家，较2014年增加4339家，从业者50多万人，总产值226.645亿元人民币。其中，全省规模汽车维修企业40余家，产值64亿元人民币；企业数量超过1000家的城市有4个，长沙5317家，占32.29%；株洲1273家，占7.73；衡阳1143家，占7.55%；郴州1165家，占7.07%，如图3。在数量上较2014年有较大变化，增幅超过60%的有6个城市，其中湘潭增加了1.82倍，自治州增加了1.78倍，长沙增加了1.44倍，张家界增长了77.33%，益阳增长了76.15%，株洲增长63.00%。
纵观湖南省汽车维修行业发展的情况，4S特约店、汽车综合维修企业、高档（名车）车专修店、美容快修（连锁）、路边店不仅数量逐年增加，而且在维修质量、服务水平也有了相应的提高，同时也取得了较好的经济效益和社会效益。在2017年湖南省名牌企业评选中，根据湘质协字〔2017〕32 号文件规定的评选条件（年产值100000万元以上）我省汽车服务类企业有6家入选。在促进湖南省社会经济发展中发挥着积极作用，带动50多万人就业，为平安交通和社会的稳定做出了重大贡献。
（二）专业技术水平不断提高
行业新技术、新材料、新工艺得到广泛应用。以修代养，以换代修的落后观念已逐步淘汰。维修企业进一步加强技术人员培训与新技术引进，主动引入高端技术和设备，用现代化的技术进行诊断、检测和维修，与汽车生产厂商、其他汽车维修企业进行信息对接与共享，及时掌握诊断数据、维修数据和维修流程等，获得不同维修层面技术信息的差异；逐步加强信息化建设，充分利用互联网和大数据，提高管理和服务水平。另外，进一步加强完善客户服务档案和汽车维修数据档案建立，及时掌握客户车辆的使用、行程和维修情况，及时向客户提醒保养规范和注意事项，实行家庭亲情式对接服务。通过提高维修质量，构建品牌服务，推动了行业连锁化发展，一批维修服务质量高、信誉等级优的企业（质量信誉等级AAA）逐渐成长为区域品牌。进一步提升本土汽车专业维修（连锁）品牌价值和效应，逐步发挥品牌示范作用，推动区域维修行业的发展。
（三）行业诚信意识不断增强
随着维修业态的变化和当前经济形势的发展，交通运输部和其他相关部委相继颁布了针对维修行业制定的新标准和新规范，如《机动车维修管理规定》等。企业依法执行新标准，遵守新规范，并遵照《汽车维护、检测、诊断技术规范》等标准及车型维修技术资料开展维修作业，确保了维修质量合格；遵照《机动车维修服务规范》开展规范化的维修服务，提升了维修服务质量和水平。
随着我省汽车维修行业评价、淘汰机制的建立健全有力地推进了整个行业的诚信建设。国务院批准保留的交通运输行业唯一一项评比表彰项目—“诚信企业”评比每两年进行一次，使得配件质量、维修质量逐步提升，扩大维修等不良现象大量减少。我省连续3年获得全国“诚信企业”称号的维修企业有15家，此项评比活动有力地促进了行业的诚信建设。
（四）行业可持续发展理念不断提升
调研显示，部分汽车维修企业逐步关注企业文化建设，加大企业人力资源体系建设、企业管理标准化制度建设等“软实力”建设的投入。有力保证企业持续稳定发展，带动4 行业持续发展理念的不断提升。如：郴州永健汽车贸易有限责任公司在大力开展公司业务的同时，由管理层发起，员工积极参与组建“中华国学读书会”，定期开展读书活动、员工亲子活动，以提高员工的存在感、归属感。为自身企业文化建设、员工队伍稳定、企业持续发展提供了有力保障。随着“绿色维修”理念的逐步形成，企业环保观念也逐渐深入人心。加大对汽车维修企业挥发性有机物（VOC）、废水排放的治理，规范对固体废物、危险废物的有效处置。
（五）业态发展不断创新。
为适应互联网+新形势的发展，汽车维修行业也不断涌现形成诸多新模式、新产品，深得市场欢迎，从而产生新业态。4S店在保持优势的同时，开始注重根据市场需求的变化推出新的服务产品，在二手车置换、交易和汽车金融等领域开创出新的业态。中小微企业在汽车保养、美容装饰等领域大胆创新，十分活跃，并抓住互联网+的发展机遇，适时推出品牌连锁等服务模式。如：湖南汽车之链、长沙国合快车均入选“2017年中国汽车后市场连锁百强”，本土连锁知名品牌逐渐壮大。
（六）行业自律自治建设不断进步。省协会建设在原有基础上进一步取得成就。2017年3月，受湖南省道路运输管理局授权委托成立的“湖南省汽车维修质量投诉与纠纷调解中心”（下称“调解中心”），是全国首个汽车维修纠纷投诉处理机制，开通半年多来，已成功调解汽车维修质量纠纷投诉30多起，有力地保障了消费者与维修企业的合法权益，为维护市场秩序和社会稳定作出了一定贡献。省协会先后成立全省汽车维修行业集中采购联盟、专家工作委员会、法律工作委员会、零部件设备工作委员会，开展了一系列工作，逐步提升了行业影响力和社会影响力。近几年来，联合组织湖南省质量技术监督局、湖南省消费者权益保护委员会开展“315质量服务月”活动，进一步推动了阳光维修、诚信维修，保障了消费者和经营者双方的合法权益。
二、问题与原因
虽然我省汽车维修与检测行业取得了长足的进步，也为我省经济社会发展作出了应有贡献。但是，在我国逐步进入后汽车时代的历史方位下，作为汽车后市场的主要服务供给产业，相对人们对美好生活更多元、更精致、更有品味的追求，无论在产业格局、产业环境抑或产业形态和模式等诸多方面，还存在诸多不容忽视的问题。
（一）存在的突出问题
1、产业发展不平衡，与经济社会的快速发展不相适应。
一是民用汽车保有量大幅增加，汽车维修检测服务供给相对不足。据湖南省统计局公布的信息，至2016年末，全省机动车保有量为1098万辆，其中民用汽车达到603万辆，含私家车551万辆，分别比2015年增加16.7%和18.2%，且以每天新增私人桥车1355辆的速度快速发展。而全省目前登记的维修企业仅1万6千多家，且70%是三类维修企业，汽车维修业整体的服务实力与品质滞后于市场的快速发展。二是全域旅游的背景下，产业布局相对不均衡。在转变经济发展模式理念的驱动下，旅游业迅猛发展。我省是全域旅游的大省，据省旅游发展委员会统计，2017年1—10月，全省共计接待国内游客4.9亿人次，其中张家界市接待2152万人次，湘西自治州接待2119万人次，游客增长同比为18.6%和29.9%。据国家旅游局《2017全域旅游发展报告》，我国公民“出游方式上散客化趋势显著，游客自助游超过85%，自驾游超过60%”。自驾游的大众化对汽车维修服务提出更高要求。而我省旅游重点地区张家界市和湘西自治州目前仅有汽车维修企业266家和451家，在全省产业规模中分别只占2%和3%，说明在产业布局上与经济转型的宏观形势不相适应。三是新能源汽车的快速发展和智慧汽车等新技术的大量应用，汽车维修行业跟进相对迟缓，无论是人才、技术和装备，都存在7 明显短板。
2、产业规模逐年扩大，但产业高地并未形成，我省尚无享誉全国的知名汽车服务品牌。
据省工商行政管理局提供的数据，截止2016年年底，在我省各级工商部门办理了工商营业执照的汽车维修企业共有16468家，相比2014年增长35.7%。上述数据说明，我省汽车维修与检测行业的规模在不断壮大。但是，我省该行业的产值和影响力在全国范围内仍然处于较低水平。据中国汽车流通协会公布的“2017中国汽车流通行业经销商集团百强排行榜”公布的信息，我省虽有6家企业进入全国百强（永通排43位、兰天排第60位、九城排第65位、津湘排第75位、力天排第84位、中拓排第98位），但进入前50位的只有1家，且相比全国排名第一的广汇汽车2016年营业收入1354亿元，我省汽车经销商集团营业收入排名第一的湖南永通集团2016年营业收入103亿元，差距明显。此外，我省本土尚无具有全国影响力的连锁品牌，而“龟博士”、“易捷”等外省品牌抢滩登陆纷纷进入我省，占领快修服务市场。
3、产业队伍整体专业技术水平不高。
调研发现，目前我省汽车维修与检测行业从业人员的文化素质不高和业务素养较低的情况十分突出。
经对600多份调查问卷统计，51%的从业人员文化水平在小学至高中之间，其中初中以下文化占21%，高中文化占8 30%。有46%的从业人员没有接受过正规培训，是以学徒方式进入本行业。入职后，25%靠自学提高业务，33%靠师傅指教提高水平。从职业经验看，参与问卷调查的人员有60%只有5年以下的工作经验。在益阳市的调研中，一位当地知名企业的技术总监居然从未接触过431诊断仪。
由于文化和业务基础太薄弱，在历次比赛和考核中，从业人员水平不高的问题被集中凸现。2016年11月，我省举行了2016湖南省“十行状元、百优工匠”汽车修理工竞赛，全省14个市州派出各地技术水平最优者69人参赛，总分不及格者55人，及格率仅为21.3%，甚至有3人理论考试得分在10分以下，有9人实操成绩不到10分。2017年9月，我省举行2017湖南省交通运输行业汽车修理工职业技能竞赛，全省14个市州派出各地技术水平最优者41人作为代表参赛，75%的选手理论不及格，78%的选手实操不及格。2017年11月，我省派出取得前2名的选手参加全国交通运输行业汽车修理工职业技能决赛，全国共有28个省市56名选手参加全国总决赛，我省团体总分仅排名全国第20名。
4、产业生态不良，一些地区逆淘汰现象十分突出。
在本次调研过程中有23%的企业反映，市场的无序竞争严重影响企业的生存与发展。我们了解到，一些地方非法路边店对正规企业冲击很大，非法路边店的数量甚至是证照齐全的正规维修企业数量的1-3倍。非法路边店由于没有办理9 证照，没有按照汽车维修业开业条件添置必要的维修工具设备，没有缴纳各种税费，因此，成本相对较低，以极低的价格扰乱市场，造成一些地区逆淘汰现象十分突出。此外，在同业竞争中，如竞标单位采购服务时，采取恶意降低工时费报价等方式扰乱市场，导致不正当竞争现象在一些地方比较突出。
5、企业经营困难较大，发展后劲不足。
经对各地50多家维修企业抽样调查，普遍反映经营发展的压力较大，68%的企业感到业务不饱和、业务不稳定，有30%的企业深感经营成本较高。具体表现在以下几个方面：
一是行业的“两个垄断”并为完全打破，企业为解决汽车技术信息和同质配件问题仍然需要付出较大代价。当前，上游主机厂新车型、新技术、新材料不断创新，处于后市场的维修行业为提升竞争能力和服务质量，就必须努力适应形势的发展变化。但是由于打破配件垄断和技术垄断的相关机制并不完善，客观上制约了维修企业的发展。
二是税费不尽合理。维修企业作为现代民生服务业，但是在税收方面，一直是按照制造业缴纳17%的增值税，企业反映负担较重。
三是由于场地租赁面临诸多困难，拉高经营成本。目前的现状是场地租赁费用逐年增加，新租赁场地又比较困难。由于维修业不受重视，没有纳入民生工程同步规划，场地租10 赁受到限制。如长沙欧洲城就明确表示，所有物业不向汽车维修业开放。在城市扩张的情况下，有的企业被迫频繁搬迁，苦不堪言。如长沙志成行健汽车维修有限公司下属三个工厂近三年内就搬迁了三次，每搬迁一次，损失上百万元。
四是转型升级过程中加大成本支出却又难以得到政策性补助。如为加强公共安全管理，实行维修实名制，虽然意义重大，企业也在自觉执行，但执行中管理环节的叠加和人力资源的投入，也在一定程度上增加了企业开支。再如环保治理，投入较大，要求很高，审请补贴又很困难，企业感觉负担较大。
五是人力资源成本逐年提高。随着经济社会发展，各地最低收入水平逐年提升，维修行业的人工成本水涨船高不断攀升。43%的受访从业人员月收入达3000元左右，月收入超过4000元的达到27%。与此同时员工的流失率仍然居高不下，62%的企业员工流失率超过5%，有20%的受访企业员工流失率突破20%。招聘难、留人难成为较为普遍的现象。
6、产业化、职业化发展较为缓慢。
一是产业标准还不完备，市场的准入和退出机制不够健全、不够严格。产业链还不完整，如配件管理并未纳入维修产业范畴。竞争格局的引导与维护尚不够系统化，优胜劣汰的产业环境没有完全形成。
二是从业人员职业归属感、认同感、荣誉感不高。从调11 查看，52%的受访员工没有签订劳动合同，62%的受访员工没有购买“五险一金”，31%的受访员工无技术等级。我省仍然有相当多的企业处于作坊式、粗放式经营阶段，从业人员对职业的认识非常模糊，既没有正确的职业成就基准，也没有清晰的职业定位，更没有明确的职业发展规划。目前，我省汽车维修企业普遍反映汽车修理的社会地位不高，招工难，职业吸引力小。湖南仁孚汽车销售服务有限公司在本次调研中反映，他们集团作为奔驰在中国最大的4S店经销商集团，是一家香港独资企业，修理工待遇比其他维修企业要高30%左右，他们集团每年从汽车维修高职院校招收20名左右的学生从事汽车修理，但是，一年以后继续留在他们集团从事汽车修理的不到5人，员工流失率高达75%。
7、行业自治基层组织薄弱，各地区发展不平衡。
目前，我省汽车维修行业自治基层组织基础薄弱，各地区发展不平衡。全省仅有4个市州（长沙、湘潭、益阳、张家界）成立了汽车维修行业协会。有2个市州（郴州和衡阳）的汽车维修协会已更名为汽车服务协会。有3个市州（怀化、常德、邵阳）是挂靠在市道路运输协会设立汽车维修与检测专业委员会，不具有完全民事行为能力。还5个市州（株洲、岳阳曾经成立了汽车维修协会，但已注销，永州、湘西自治州、娄底）已注销维修协会或没有成立汽车维修协会。
（二）产生问题的原因 上述问题的产生是在产业环境、消费市场和企业经营三个方面互相影响、互相制约的过程中，因相关因素不协调、不适应而形成的。我们认为主要有以下原因：
1、企业经营管理不善是根本。一是观念滞后，对发展的市场和变化的需求认识不足，缺乏有效的应对策略。仍然沿袭过去以修代养、以换代修、小病大修的经营方式，忽视用户的体验感，牺牲企业的品质度。二是模式靠后，对快速发展的互联网+，目光短浅，死守线下，不懂线上，吸客方法老朽，营销渠道狭窄，服务产品单调，到店流量上不去，增量出不来，惨淡经营，勉强度日。三是管理落后。一些企业主缺乏品牌意识，没有品牌战略，跟着感觉走，不会推广，不做包装，甘于现状。一些企业主，不懂企业管理，成本概念抽象，资本运作模糊，粗放式管理、作坊式经营，无法适应市场的需要。
2、产业和市场培育力度需要强化是关键。
一是促进转型升级的186号文件确定的政策尚未全面落地，进程较慢。打破两个垄断等新政策缺乏配套措施。二是在产业发展规划上重视程度不够，与国家要求将汽车维修业纳入民生工程的战略思路存在较大差距。三是在改革行政管理的同时，在行业的市场准入方面，一些地方存在缺位、空档现象。四是服务管理体制、机制不顺、不适应。环保治理、公共安全等存在多头管理问题。财税体制存在不合理因素。13 配件管理没有纳入维修产业系统管理。五是产业人才的培养教育机制不健全。职业教育资源处于紧张状况，技术等级考试认证方式不适合市场需要，人才流动确乏公共服务平台。六是行业自治组织缺乏有力的管理资源和工作抓手，权威性、号召力不强。
3、对消费市场的引导做得不够是基础。
一是对后汽车时代的消费特点和发展趋势宣传不够，绿色出行、以养代修、精细保养的社会消费习惯尚未养成。二是对同质化配件等行业新规范、新标准的推介不及时，消费者与行业的信息不对称情况突出，一定程度上诱发一些维修纠纷。三是针对消费市场迫切需要的细分服务产品供应不足，如二手车的技术鉴定、车辆评估、汽车金融等。四是鼓励和保障消费者依法办事、理性维权的机制还没有做大做强。我省虽然率先在全国开通了第一个汽车维修纠纷调处平台，但由于没有实现信息化运作，其影响力和拓展性都受到制约。
三、关于促进行业发展的建议
我们认为，上述问题是经济社会快速发展过程中出现的问题，主要根源在于改革不彻底或改革的措施没到位，改革中遇到的问题还必须以改革的举措与思维来解决。要解决一个行业长期存在的问题，决非朝夕之间，应当突出重点，抓住关键，久久为功。党的19大提出全面决胜小康、建成现代化强国的战略部署，汽车维修业必将迎来发展与繁荣的春天，14 全省汽车维修与检测行业对未来党和政府将出台更多强行业、利民生的举措充满信心。
站在行业协会的角度，从当下实际出发，针对突出的问题，特提出如下建议：
（一）加快我省贯彻落实交运发（2014）186号文件相关配套措施的出台。
2014年9月，交通运输部等国家十部委联合印发了《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》的交运发（2014）186号文件。文件出台已过3年，江苏省、辽宁省等部分省市出台了促进汽修业转型升级提升服务质量的指导意见的实施方案，对当地的行业转型升级起到了积极的促进作用。我省应尽快出台贯彻落实交运发（2014）186号文件的实施方案，明确具体配套机制和规范，使国家的改革政策红利尽快惠及广大企业和消费者。
（二）将配件管理纳入行业管理范畴，明确同质配件认证等具体办法。交运发（2014）186号文件明确指出，各地交通运输部门要加强汽车维修配件使用的监管，督促企业使用符合标准及CCC认证要求的维修配件，对使用以假充真、以次充好、不合格及不符合CCC认证要求的汽车配件产品的，要依法查处。鼓励发展第三方的汽车维修配件认证机构，强化配件质量和信誉保证。鼓励发展汽车维修配件公益性群体品牌。通过本次调研了解到，维修配件供应链不仅关系到维15 修企业的成本，而且关系到维修质量，进而关系到社会道路交通安全，因此，建议参照浙江经验，将维修配件管理纳入机动车维修管理范畴，目前，中国汽车维修行业协会正在研究制定同质配件认证的相关办法，建议我省由省汽车维修与检测行业协会参照中国汽车维修行业协会的相关研究成果，制定符合我省实际的同质配件认证等具体办法。
（三）将汽车维修业发展纳入政府“民生工程”和“民心工程”，同时，加大行业监管力度，坚决去除低级产能，维护行业生态。建议政府相关部门按照交运发（2014）186号文件要求，将汽车维修业发展纳入政府“民生工程”和“民心工程”，为包括汽车维修业在内的汽车后市场规范、健康发展营造良好外部环境，为人民群众满意修车、放心开车、享有高品质汽车生活提供有力保障。同时，加大行业监管力度，坚决去除低级产能，维护行业生态。
（四）进一步释放权力，采取授权、委托或购买服务的方式，充分发挥行业协会的作用。
1、建议省道路运输管理局委托协会组织开发建设湖南省汽车维修质量与纠纷调解信息化系统，利用信息化手段进一步发挥调解中心的作用。
2、建议省交通运输主管部门委托省汽车维修与检测行业协会具体组织实施汽车维修电子健康档案系统在我省维修企业中的推广应用。
3、建议省交通运输主管部门、省质量技术监督局、省环境保护厅等各级政府部门将有关机动车维修与检测方面的政策宣贯委托省汽车维修与检测行业协会具体承办。
（五）加强维修产业队伍建设。
1、支持省汽车维修与检测行业协会成立汽车维修职业教育专业委员会，将全省近200所汽车维修高职、中职以及本科专业院校纳入到专业委员会，从而建立校企合作的顺畅机制。
2、建议省运管局协调省总工会、省人力资源和社会保障厅等相关政府机关，出台政策支持省汽车维修与检测行业协会通过线上线下的方式组织我省维修技术人员的继续教育，授权省汽车维修与检测行业协会对从业人员进行技术等级考试评定，促进产业队伍的职业化建设。
3、据湖南省新能源汽车推广联席办公室提供的数据，截止2016年12月底，我省新能源汽车已达到7万辆。建议湖南省新能源汽车推广联席办公室出台政策支持省汽车维修与检测行业协会举办新能源汽车维修培训班。
以上情况，特此报告
附：相关调研数据图表
省汽车维修与检测行业协会
2017年11月27日
第二篇：汽车检测与维修行业调研报告
汽车检测与维修行业调研报告
一、行业分析
2002年以来，全国汽车年销售量每年都呈现大幅上升的趋势，尤其是2005年以后，汽车生产和销售更是呈现产销两旺的格局，2005年全国汽车销售达到570万辆，2006年达到728万辆，2007年达到888万辆，2008年的金融危机给汽车行业带来了一定的影响，但汽车销售仍超过936万辆。
据交通部2002年统计数据表明，机动车维修企业(包括摩托车)32多万户，其中一、二类企业约5.7万家，特约维修站仅占不到1%，从业人数达240万，年完成工作量1.1亿辆次。虽然从维修从业人员的数量上看，可以认为目前约240万从业人员基本能适应2000万辆汽车维修业务的需求，但随着汽车保有量的急剧增加，轿车进入家庭步伐的加快，使得汽车维修行业的车源、车种、服务对象以及维修作业形式已发生新的变化。因此，一方面进一步提高汽车维修从业人员群体的素质，是解决好汽车维修行业能够为消费者提高更加方便、快捷、质优、价廉的汽车维修服务的首要任务；另一方面，随着汽车保有量的大幅度上升，维修及相关行业高素质从业人员不足的矛盾会更加突出，必须采取相应措施。据交通部公路司有关部门负责人介绍，当前汽车维修从业人员法律意识、技术素质不高的问题，已成为制约汽车维修业持续发展的主要“瓶颈”。从业人员中接受过中等职业教育的不多，接受过各类高等教育的就更少。据中国汽车维修行业协会对部分一、二类维修企业抽样调查，从事技术管理工作的人员中，有26.2%文化程度为初中以下，一线工人中，有38.5%文化程度在初中以下；接受过新技术培训的为11.7%，接受过管理经营培训的有9.3%，维修基础培训的有38.7%。
二、三类维修企业的从业人员大多是来自离开土地的农民、城市普通中学毕业生、转岗择业的工人，文化水平不高、服务意识不强，专业知识匮乏的问题，带有普遍性，即使是一些大型修理厂也存在同样的问题。除汽车维修之外，车辆销售、保险、车辆性能检测、二手车市场等从业人员数量不足，素质不高问题同样存在，亟需改善。
江苏省委、省政府2005年7月19日在无锡召开全省加快发展现代服务业工作会议，正式出台《关于加快发展现代服务业的实施纲要》（苏发[2005]16号）和《关于加快发展现代服务业的若干政策》（苏发[2005]17号）两个文件，对全省现代服务业发展的总体要求、发展方向、空间布局、重点项目、基础设施和保障措施等，进行了全面规划和战略性定位；提出八大项36条扶持服务业发展的优惠政策。在“十一五”期间，江苏省服务业发展的主要目标是，坚持以科学发展观为指导，紧紧抓住江苏省制造业发展需求和国际服务业加速转移带来的机遇，重点发展生产服务业，大力培育新兴服务业，全面提升传统服务业，服务业增长速度快于地区生产总值的增速。
无锡市截止2007年底，无锡市汽车拥有量达43.4万辆(不包括长期驻锡车辆)，2007年在本市车辆上牌数达8.2万辆，比上一年增长13.9%。汽车维修这块“蛋糕”，主要由全市1 523户汽车维修企业分享.其中，一类汽车维修企业达124户，二类达453户，三类达946户。
二、汽车检测与维修行业人才需求
现代汽车维修服务于千家万户，面对的是机、电、液一体的高科技集成物，且种类繁多，技术更新快，对从业人员的要求越来越高。从专业能力分析，要适应汽车维修及相关工作需要，主要应有以下要求：
（1）掌握必备专业知识
其中主要包括：电工电子技术；计算机控制技术；机械基础及汽车运行材料；汽车构造与维修；汽车故障诊断检测；汽车使用性能；汽车维修检测设备；环境保护；相关法律法规；职业道德规范等。
（2）具有较强的专业基本技能和与生产过程相关的基本能力
其中主要包括：汽车维修通用基本技术；特定车型维修技术；专业英语与获取信息的能力；组织协调能力；继续学习的能力等。
（3）具有良好的职业态度
其中主要包括：热爱专业，不断钻研提高；自觉遵守企业规章制度；自觉遵守职业道德规范；自觉遵守国家相关法律法规；对客户诚实、守信、热情等。
从业人员现状：
汽车维修及相关行业突出矛盾是人员素质远远满足不了行业发展需要，由于经过系统学习的汽车维修专业人员供不应求，导致大量未经任何培训的人员进入汽车维修行业。据抽样调查，主要存在下列问题：
（1）维修工人队伍
高等级技能人才比例偏低
以具备技术等级证书的技术工人为样本比较，初级工＼ 中级工＼ 高级工及以上（含技师、高级技师）比例为30.4%＼43.1%＼26.6%(发达国家为15%＼50%＼35%)；抽样的一、二类企业中，尚有22.4%的从业人员不具备任何技术等级证书；三类企业中技术等级的比例更远远低于上述数据；
工人文化程度偏低
初中 高中 专科及以上的比例为38.5%＼51.5%＼10%(发达国家为20%＼40%＼40%)；
工人技术水平偏低
具有故障诊断能力的技术工人仅占20%(日本为40%，美国达到80%)；从抽样样本看，技师和高级技师仅占技术工人8%，其中年龄在55岁以上者占37.5%，且绝大多数知识结构老化，难以适应现代汽车维修新技术；
接受过系统专业知识学习的人员比例极低，仅占17.8%；
占企业总量约79%，从业人员总量约60%的三类维修企业，其从业人员仅有
25%参加过短期技术培训，75%的人员未经过任何培训。
（2）技术管理及经营管理人员队伍
具有专业技术职称证书比例较低。抽样调查的技术管理及经营管理人员中，具有专业技术职称证书者占53.35%，没有专业技术职称者高达46.65%； 专业技术管理及经营管理人员结构不合理。具有专业技术职称证书者，其中初级占46.7%，中级占40.2，高级占13.1%；具有高级职称人员中，年龄在55岁以上的占23.3%；
民营维修企业专业技术及经营管理人员技术职称缺乏正常认定渠道，导致专业技术队伍不稳定。
由于从业人员总体素质偏低，导致劳动生产率低、管理水平低、服务质量低、事故率高。
根据中国汽车人才研究会提供的数据，“十一五”期间，我国汽车研发人才缺口达到五十万，维修人才缺口八十万。无锡市区2008年底拥有五十万辆机动车辆，而维修人员则只有7000余名，缺口非常严重。
第三篇：汽车维修行业工资分配报告
汽车维修行业工资分配报告(汽车修理厂管理制度相关)y
相关关键字：汽车修理厂工人工资分配方法、汽修厂工人工资如何计算？修理工工资计算方法、汽车维修工人工资等 来自：http://4s.carmanager.cn/ 维修行业工资改革的基本条件 汽车市场的迅猛发展急需大量的汽车维修技术人员，但是维修服务业普遍存在的“师傅带徒弟”的传统模式显然满足不了形式的发展需要。这一传统模式的弊端表现在以下几个方面： 一是，由于维修人员的内部分配权基本上完全控制在主修（组长）手上，每个操作组都象是说了算的“个体户小老板”。内部分配不可能做到按企业的发展需要来进行收入分配。二是，不利于后备技术人员的成长。俗话说：教会徒弟饿死师傅。在目前的企业运行中没有明确的制度来规范师傅带徒弟的行为，师傅可以教徒弟技术，也可以不教。教好徒弟的师傅得不到表彰，不教徒弟的师傅得不到惩罚。三是，不利于优秀人才留在维修行业里发展。特别是近几年新兴的维修专业毕业的本科生、大专生，在传统模式下难以结合其大学理论学习的优势，通过实践活动来发挥作用，致使很多专业人员改行去做别的工作。用什么方式去替代或改变传统模式，是很多业内人士非常关心的问题。我们在实践中总结的“5.0系数工资分配法”，能够逐渐消除这些弊端。“5.0系数工资分配法”的目的：不仅要保证维修技术队伍在当前市场竞争中能处于优势地位，更要确保维修队伍后继有人、人丁兴旺，确保在未来市场竞争中永 远处于优势地位。同时要逐步废除“师傅带徒弟”的传统模式，探索企业有组织、有程序、有期限、有规划的培育后备技术人员的新模式。“5.0系数工资分配法”的主要内容如下：
一、进一步明确工资分配的调节功能。把工资收入分配作为主要调节手段之一来调动业务骨干人员（主修）和初级人员（学员学徒）的积极性。这种分配必须要有利于促进企业经营活动的开展，不仅有利 于当前的生产经营活动的有效开展，还要有利于企业未来的持续性生产经营活动的开展。因此工资收入分配的调节方式既要有利于企业“赚今天的钱”，也要有利于 企业“赚明天的钱”。
二、企业对每一位车间的维修人员确定一个从0.1至5.0的技术系数。目前维修企业的维修作业是按组进行的，一个主修（一般也是组长）带几名副修、徒工进行作业操作。为了设计出更多的上升空间（提升级别），可以把维修人员岗位级别分为五大类即：（1）主修：主持作业组全面工作。是作业组技术水平最高的岗位，同时组织指挥协调本作业组各级人员的具体工作。主修一般为作业组组长，要求具有维修高级工资格。技术系数确定范围为
4.1-5.0。（2）副修：协助主修工作，是维修技术水平次于主修级别的岗位，具有一定的故障处理能力。要求具有维修中级工资格，其技术系数确定范围为
3.1-4.0。（3）辅修：辅助主修、副修开展故障处理工作的岗位。是次于副修级别的岗位，不具备独立处理故障能力。要求具有初级工资格，其技术系数范围为2.1-3.0。（4）学员：次于辅修级别的岗位，该岗位人员具有一定的汽修理论知识（例如：学汽修专业刚毕业的大中专生），但实际操作经验较少。只能在其他人员指导的状态下参与学习操作。不要求具有初级工资格，其技术系数确定范围为1.1-2.0。（5）学徒：次于学员级别的岗位，该岗位人员是既没有汽车维修理论知识，也不没有工作实际操作经验。其技术系数确定范围为0.1-1.0。每月各组业绩汇总统计后，会有一个每组的分配总数额，如果作业组每位人员的技术系数确定后，就可以根据技术系数进行工资收入分配了。技术系数应用在分配上也可称为分配系数。
三、岗位任职资格要组织认定，技术系数确定也有灵活性。岗位任职资格的认定由企业“维修岗位资格认定委员会”来认定。该委员会成员由售后部经理、主任工程师、技术主管等资深专业人员组成。每半年组织一次岗位资格认证活动。员工先提出升级申请，委员会集中认定。每位人员的岗位资格认定后，其岗位分配系数范围也就确定了。主修岗位人员的技术系数由维修主管和车间负责人，根据本人技术及组织能力情况在其系数范围内确认具体技术系数。作业组内其他人员的分配系数，由主修（组长）根据各人的技术能力及劳动态度，在其岗位技术系数范围内确定具体技术系数，并报上一级领导批准及车间领导备案后执行。便于检查、监督执行情况。对于作业组人员的分配系数，可以随时进行调整，但必须说明原因，且应该先批准备案，后实施工资收入分配。对于员工偶然性工作失误，可根据相关制度以过失处罚形式罚款，扣出的罚款结余转下月操作组进行再分配。尽量避免频繁调整员工分配系数。
四、岗位资格晋升制度化，每一个员工都有发展的希望。员工在自认为符合条件时，可书面向“维修岗位资格认定委员会”申请要求资格晋升认定考核。学徒满2-3年后可直接申请晋升辅修；学员满1年后可申请晋升辅 修；辅修满一年后可申请晋升副修；副修满一年后可申请晋升主修。考核认证结论以书面形式发放。资格认证委员会只对员工的岗位任职技术水平资格进行认证。不 对其他方面进行认证。
五、在作业组的组建制度上采取“双向”选择的形式。车间领导可先进行各作业组的组长名单提名，公布上墙让员工自己报名选择组长，员工可同时选择几个组长，提名的组长在报名的人员中确定成员名单。但是不允许 全部都是学徒，必须有技术人员级别“梯队”，同一级别不能有两个。分别要有副修、辅修、学员和学徒。这是企业未来发展的需要，避免有的主修过多使用学徒（工资低），不顾企业培养后备人员，只图个人眼前利益。没有员工愿意加入的组长取消组长资格，车间领导另行安排新的组长组建新的操作组。非常情况下副修岗位员工有资格成为预定组长。此项活动每年年头组织开展一 次。对于组织能力较差或技术欠佳的主修，车间领导撤消其作为组长的权利。采取“双向”选择的形式，从两个方向上促进专业技术队伍整体水平不断提高，一是不 … →
Posted in 汽车修理厂管理制度 | Tagged 汽修厂管理, 汽修厂管理制度, 汽车修理厂管理, 汽车修理厂管理制度
第四篇：汽车物流行业调研报告
一、汽车物流定义
汽车物流是指汽车供应链上原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。广义的汽车物流还包括废旧汽车的回收环节。汽车物流在汽车产业链中起到桥梁和纽带的作用。
二、汽车物流行业特点：
1、技术复杂性
保证汽车生产所需零部件按时按量到达指定工位是一项十分复杂的系统工程，汽车的高度集中生产带来成品的远距离运输以及大量的售后配件物流，这些都使汽车物流的技术复杂性高居各行业物流之首。
2、服务专业性
汽车生产的技术复杂性决定了为其提供保障的物流服务必须具有高度专业性：供应物流需要专用的运输工具和工位器具，生产物流需要专业的零部件分类方法，销售物流和售后物流也需要服务人员具备相应的汽车保管、维修专业知识。
3、高度的资本、技术和知识密集性
汽车物流需要大量专用的运输和装卸设备，需要实现“准时生产”和“零库存”，需要实现整车的“零公里销售”，这些特殊性需求决定了汽车物流是一种高度资本密集、技术密集和知识密集型行业。
三、汽车物流行业的现状及发展
据中国汽车工业协会统计，中国2011年汽车产销量分别为1379.1万辆和1364.5万辆，同比增长48.3%和46.15%，标志着中国在2011年一举超过美国，成为全球汽车业产销双双夺冠。从刚刚出炉的2011年1-4月数据显示，汽车产销611.8万辆和616.6万辆，同比增长63.8%和60.5%，据此预测，中国2011年中国汽车产销量将达到1700万辆，产量分析图如下图所示。
中国汽车物流业的巨大发展潜力
1、汽车物流业市场发展空间增长快
我国汽车2011年的保有量为4975万辆，2011年达到6300多万辆，到2011年底，最晚2011年就能达到7500万辆的规模。据保守估计，中国未来汽车保有量将达到4.9亿辆左右，届时超过日本，成为全球第二。汽车产业的高速发展为中国汽车物流带来成倍的增长空间。
2、汽车物流外包已成为趋势
目前汽车生产厂家一般都是通过第三方物流公司进行运输的。据调查，在车辆运输总量中约有五分之四的是委托第三方物流公司完成的，公司自身完成的只有五分之一。通过第三方物流，汽车生产企业能够集中主业，实现资源优化配置，同时能节省费用，减少库存，发挥了资本的效率。
第二节汽车物流的市场调研分析
中国现代汽车物流发展的过程已进入从整车物流为主、向零部件入厂物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主两重（以整车物流为主，以零部件入厂/售后物流为重）的现代汽车物流的新格局。
一、汽车物流行业发展的配送模式
汽车行业物流配送的主要模式有市场配送模式、合作配送模式和自营配送模式，其中市场配送模式是我国汽车行业的主流配送模式。
1.市场配送模式，所谓市场配送模式就是专业化物流配送中心和社会化配送中心，通过为一定市场范围的企业提供物流配送服务而获取赢利和自我发展的物流配送组织模式。具体又有两种情况：
(1)公用配送，即面向所有企业。如：上海国际汽车物流(码头)有限公司由上海汽车工业(集团)总公司、日本邮船株式会社(nyk)和上海港务局合资组建了。该合资公司借助世界上最大的汽车船运企业之一，日本邮船丰富的汽车运输管理和码头运作经验以及高新技术，加上上汽集团的雄厚实力以及管理着世界上第四大集装箱港口的上海港务局的倾力支持，明确提出了要打造世界一流的现代化汽车物流企业，以满足飞速发展的中国汽车业需要，为中国汽车业提供卓越的物流服务。(2)合同配送，即通过签订合同，为一家或数家企业提供长期服务。这是中国汽车行业最广泛的一种物流配送模式。如：上汽集团与荷兰tpg集团下属的tnt(天地)物流公司合资组建的安吉天地汽车物流有限公司。这家汽车物流公司向上海大众、上海通用等国内汽车制造厂家提供物流服务，并为其在整车物流、零部件入厂以及售后物流等方面提供一体化、网络化的物流管理方案。
2.合作配送模式，所谓合作配送模式是指若干企业由于共同的物流需求，在充分挖掘利用个企业现有物流资源基础上，联合创建配送组织模式。如：美国总统轮船(apl)公司的姊妹公司美集物流(apll)公司与中国三大企业集团：民生实业有限公司、西南兵工万友集团及长安汽车集团合资组建了重庆长安民生物流有限公司，在重庆经济开发区北部科技园区建造占地80亩的现代化仓储配送中心，负责提供汽车及零件的物流配送服务和该区域内其他生产企业的物流配送服务，主要客户有长安、福特以及铃木等。
3.自营配送模式，所谓自营配送模式是指生产企业和连锁经营企业创建完全是为本企业的生产经营提供配送服务的组织模式。选择自营配送模式的企业自身物流具有一定的规模，可以满足配送中心建设发展的需要。如：上汽集团自有的安吉物流，也具有一定的规模。但随着电子商务的发展，这种模式将会向其他模式转化。
二、汽车物流行业存在的问题
1.汽车物流基础设施不完善
汽车物流基础设施建设缺乏统一规划，出现盲目投资、重复建设和物流成本较高等问题。近年来，中国汽车生产和销售出现快速增长，但与之配套的各项基础设施的建设没有跟上汽车业的发展。国内各大汽车企业各自建运输网络，企业间缺乏有效合作，汽车物流配送更是各自为政、重复建设，使运力资源大大浪费。特别是在运送整车的过程中，仍然普遍存在着单向载货运输，双向核算运输成本，返回运力资源利用率低，运输成本高等问题。例如，许多汽车物流企业都各自担着不同品牌轿车的运输服务。上海安吉主要承担上海通用、上海大众轿车的运输；长安民生主要承担长安汽车、长安福特、长安铃木的运输；吉林长久主要承担一汽—大众、一汽红旗等品牌的运输。这些企业在全国各地都有自己的仓库、运输车辆甚至运输船舶以及专用铁路等，区域分布情况各有不同。如果对这部分资源进行有效整合，将会优化资源配置，大大降低汽车物流成本，提高运输服务绩效。
2.中国汽车物流市场运输成本高
国际上一般以物流成本占gdp比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低越先进。目前中国物流方面的成本占中国XX年生产总值的21.3％，日本为12%，美国仅为9.9%。据对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业平均资产回报率为8.3%（irr），仓储为7.1%，综合服务为14.8%。中国大部分汽车物流企业的资产回报率为1%左右。我国车辆运输成本是欧洲或美国的3倍，全国运输汽车空驶率约37%，其中汽车物流企业车辆运输空驶率达37-40%之间，存在着回程空驶资源浪费、运输成本高等问题。这意味着中国汽车物流供应商必须进一步帮助客户降低成本，并同时为客户提供更多的增值服务，才能赢得客户的满意、尊敬和信赖，从而进一步提升企业的竞争力。第三方物流在整个物流市场中占的比例日本为80%，美国为57%，而中国仅为18%，所以在中国第三方物流程度不高、浪费巨大、物流成本居高不下已成为制约我国汽车物流业未来发展的主要问题。因此，我国汽车物流企业在降低成本方面的战略思考，一是要设法降低库存，优化供应链配送信息管理和调控，减少供应链配送体系不增值部分，削减不必要的成本，尽量减少中间环节，通过物流网络优化和信息技术系统建设和管理，帮助客户实现零库存是降低物流成本的必由之路。
三、目前中国汽车物流企业的构成形式
中国汽车物流企业主要是由四种形式构成：
1.从传统的国营运输企业介入仓储等物流领域转变而来
2.从汽车制造企业中分离出来
3.拥有地皮的单位利用地主之宜在仓库或物流园区基础上逐步涉及其它物流业务
4.中外合资企业的汽车物流企业（例：安吉天地汽车物流有限公司、安吉日邮汽车运输有限公司等）
从总体上来看，国内汽车物流企业提供的物流服务，多限于简单的仓储，运输环节、服务功能比较单一，管理体制也过于粗放，其基础管理标准与国外汽车物流企业的管理体系存在很大差距，尤其是汽车物流标准化体系工作滞后，汽车物流的技术标准和基础管理、服务规范及运输工具、装备等均未形成统一标准，一旦供应链环节出现问题，往往显得无所适从，造成顾客抱怨。致使物流企业信誉低，成本高，市场流失的风险大.第三节国内汽车物流市场竞争分析
在国内汽车物流市场中，中国汽车物流企业已经面临着一个国际化汽车物流的激烈竞争环境。例：英运物流公司将其负责接收来自欧洲、北美和亚洲的伟士通货物运输到中国，安排所有的国际货运、报关并将其货物运往其在中国的仓库和工厂，竞争优势在仓储管理，在华客户主要为伟士通。
随着我国汽车工业的蓬勃发展，汽车物流市场的前景也显得格外诱人，国内第三方汽车物流企业也获得了长足的发展。其中有代表性的是：富田-日本仓储运（广州）有限公司，主要客户广州本田，竞争优势在于信息管理技术、稳定的客户。
重庆长安民生物流，海运方面由美国总统轮船公司提供远洋运输支持，年承运16万辆商品车、汽车零部件及原材料约77万吨。主要客户为长安汽车，竞争优势主要体现在管理技术（美国先进的管理经验及it系统）、资源优势（由长安、万友集团提供仓储、公路、铁路运输）和规模优势。
安达集团有限公司，现代化管理仓库达45万平方米，每年吞吐量30万辆。商品车专用车辆300多辆。主要客户为天津一汽夏利和神龙汽车。竞争优势主要为管理技术（gps全球定位系统）。
中国远洋物流有限公司总部设在北京，与国外40多家货运代理企业签订了长期合作协议。在中国国内29个省市、自治区建立300多个业务网点，形成了功能齐全的物流网络系统。主要客户为海南马自达、一汽大众，竞争优势主要体现在规模、管理技术、稳定的客户源和区域。
安吉天地汽车物流有限公司是目前国内最大的中外合资汽车物流企业，主要从事汽车整车、零部件物流以及相关物流策划、物流技术咨询、规划、管理、培训等服务，是一家专业化运作、能为客户提供一体化、技术化、网络化，可靠的独特解决方案的第三方物流供应商，主要客户包括上海大众、上海通用、上汽通用五菱、华晨金杯、重庆红岩等，运输车辆共有1639辆驳运车、438节火车皮、5艘江轮、6艘海轮。XX年该公司的年运输能力已超过100万辆商品车，年销售收入已达17亿元，主要竞争优势体现在稳定的客户源和区域以及先进的汽车物流管理技术为基础，已形成整车及零部件物流运作管理技术联动平台。第四节中国汽车物流企业存在的问题及营销方案
一、中国汽车物流企业存在的问题
中国汽车物流运输主要的途径是通过水运、铁路、公路运输；
1.中国汽车物流公路运输企业都具有“资源利用率低，运输成本高，运力资源浪费，竞争力薄弱”等特点
汽车物流行业的进入门槛不高，造成目前行业群体数量多，单个企业控制车辆规模少，行业目前拥有10000多辆车，从业企业达400-500家。大多数企业依靠当地的发出资源，不能构成规模和回流网络，单车重载率很低，或者极低的回流配载价格造成企业效益水平差。
2.效益和规模的原因，使得大多数企业没有能力提升管理技术，保障服务质量。
整个行业服务水准不高，缺乏统一的行业标准和约束机制，造成同等价格条件下的服务内涵、品质判断参差不齐，导致服务品质参差不齐，商品车交付及时率，商品车质损率，架子车的事故率等诸项指标均不尽人意。
3.持续增长的油价成本和不规范的途中罚款更加重了企业负担。
国家标准的限制导致了区域间的政策尺度掌握差异。超长、超限车型在这里不能上牌，在那里就可以通，怎么也解决不了竞争的对等、基础统一。
大多情况下是一方水土养一方人的局面，围绕一个主机厂，以当地运输为主体形成了一批运输企业，他们的规模、管理能力、地域的群体利益制约了外地企业参与竞争，特别在月初、月末的不均衡销售发运情况下，更加无法旗帜鲜明的提出强化管理、改善品质的合理管理需求。
4.公路公司为了生存不得不卷入无序、恶性竞争。恶性竞争导致了行业价格体系的破坏和局部供需的不平衡。汽车物流运输过程中，各企业为寻求回流效益、不惜牺牲自身利益，破坏了行业价格体系。这种恶性竞争还造成了局部运力供给大于运量需求的假象，一方面是潜力巨大的市场和需求的增长，另一方面却是价格的不断压低和利润的不断侵蚀，这种效益剪刀差的矛盾日趋突出。
5.司机人员管理、成本控制困难，车辆使用率低下；公司企业与司机沟通不顺畅，企业在车辆运输过程中无法对运输过程全程监控；汽车物流配送的实效性要求很高，需要及时有效得配送到目的地；
二、中国汽车物流企业业务流程
易流gps进入汽车物流企业的切入点：
1.汽车零配件从生产企业运输到各汽车生产企业或是中转仓储中心的环节中；
2.整车出厂配送给各地经销商、仓储中心的环节中；
3.汽车整车出口，将整车运往各码头，铁路运输中心得环节中；
三、降低汽车物流企业成本的主要措施
1.减少等待时间，加强仓库与运输的团队合作，加强客户、调度、驾驶员之间的沟通；
2.做到资源共享，实施战略联盟，加强集货回程的匹配，提高车辆利用率；
3.改善驾驶员工资、提高福利后的成本消化，推行精益生产方式，实施驾驶员作业平衡分析，实施全员运输设备维护，提高人员的劳动生产率和驾驶安全；
4.加快仓库收货速度，建立快速收货流程；
5.简化质量交接流程，加快速度；
6.改变物流调度模式，降低装卸时间、交接、验收。避免重复检验；
7.布局优化仓库，加快仓储吞吐量、周转率，构建资源信息共享平台
第五篇：广州市汽车维修行业发展现状分析调研报告(三)
广州市汽车维修行业发展现状分析调研报告
（三）汽车维修行业发展所面临的问题与困难
广州市维修协会履行办会宗旨，努力推动行业发展壮大，帮助会员解决热点难点问题。然而,一些严重制约汽车维修行业健康有序发展的瓶颈依然存在,非单个企业或行业协会之力可以解决。3.1 汽车总量在不断增长，但维修业务量却停滞不前
根据广州市交委有关统计数据(估算值)显示,全市汽修行业年维修车次从2005年开始至2010年底基本维持在200万辆次左右，而2005年底全市汽车保有量为80万辆，2010年底 已增长到161万辆,5年来汽车保有量翻了一番，但是年维修车次竟没有成比例增长。而在此期间全市汽车维修企业数量也只相应增加了 743家,增加率只有23.78%。
从广州市维修协会2011年以来走访了解企业所掌握的 情况来看,除少量4S店以销带修、以修促销的经营方式得以 维持一定的业务量外，许多综合性维修厂和专项维修店的业 务量总体上呈现着停滞不前的状态,广州市汽车维修行业的发展进入瓶颈期。
综合近几年来市场变化和政府政策等影响因素，笔者认为，汽车维修企业业务量停滞不前主要有以下几个方面的原因。
(1)汽车更新换代速度加快。近几年来，政府出台了汽车 排气污染环保检验、小排量汽车购车补贴、取消限购等一系列汽车销售助推政策，汽车更新换代速度加快，许多10年期及以上车龄的汽车都被陆续淘汰出市场，而由于新车故障率本来就低，且随着汽车制造技术的不断进步，汽车质量在逐步提高，注定汽车维修量与汽车增长量不会同比例增长。
(2)消费观念发生深刻变化。随着人均收入水平提高和汽车销售价格的平民化，汽修行业的服务重心从公车向私车转移,社会消费观已随之发生深刻变化，相对于大修车辆，私家车主更愿意去换一部新车。
(3)汽车使用率相对下降。现代城市公共交通规模的发展,道路拥堵、停车难、燃料价格上涨等因素令汽车使用率相对下降，车辆年维护次数相对减少，间接减少了汽车的维修业务量。违法经营业户侵占了市场份额。统计数据并未包括。
(4)违法违规擅自从事经营维修业务的业户，这些业户由于其经 营成本低，偷税、漏税严重，与合法经营的企业形成一种不平等的市场竞争,也导致了合法经营企业业务的大量流失。
3.2维修企业开支不断增加,但维修工时费标准多年来没有增长
当前,汽车维修企业经营者最大的困扰是经营成本的不断攀升。当然，企业自身的某些经营原因无法忽视,但是企业 自身的主观经营问题并不具有普遍性和客观性，而对于整个汽车维修行业来说，造成今天企业经营压力不断增大的困扰 还有超出企业自身调节能力的因素。
3.2.1行业税制定位不合理，企业税赋重
按照我国现行税收制度，汽车维修企业属有偿提供加工和修理修配劳务性质，即“应税劳务”(见《中华人民共和国增值税暂行条例》第二条第四款),故须缴纳增值税,税率为17%。
(1)给予汽车维修企业的税种定位不合理。汽修行业已从生产加工型的修理修配传统模式向汽车故障检测、零配件更换及汽车养护等为主营业务的现代服务业转变，汽车维修行业已不再具备加工和修理修配业的特征，而更多地呈现出现代服务业的行业特点。因此我国现行的税收制度对汽车维修企业的税种定义已经不适合于该行业，而应该按照服务业予以定义。
(2)税收分级限制汽车维修企业做大做强。按照2009年1月1日起施行的《中华人民共和国增值税暂行条例》和《中华人民共和国增值税暂行条例实施细则》，一般纳税人需要承担17%的增值税，而小规模纳税人其税率仅为6%换言之，生意越大税赋越重,难以鼓励汽车维修企业做大做强。
(3)汽车维修企业抵扣进项税额困难。汽车维修企业通过汽车配件市场供给的产品,配件销售商往往以其销售价均未含增值税为由拒开增值税发票,或加价幵票，把增值税率的税额转嫁给汽修企业，以致汽修企业用以抵扣的进项税额几乎为零。
综合以上三点,汽修企业按一般纳税人缴纳税率为17%的增值税,其税负率远高于增值税行业平均税负率，成为当代汽车维修服务业健康发展的一大障碍。近几年，上海、天津、广州等全国各地汽修行业协会、行业主管部门乃至地方财政局均就此问题向国家税务部门提出了重新界定汽车维修业的性质、调整机动车维修企业税种的建议，但仍未见实质性进展。3.2.2企业人力成本逐年上涨
2008年，国家颁布实施《中华人民共和国劳动合同法》, 在企业用工的规范化和社会物价水平上涨因素的双重作用下，汽修企业员工的平均工资逐年增长,企业人力成本随之 水涨船高，一些维修企业不得不减少员工数量以维持企业生存 3.2.3企业用地难、租金高
受我国经济快速发展的影响，企业用地租金逐年飙升，对位于中心城区的企业更为明显。按广州市《汽车维修业开业条件》规定，一类汽修企业最低面积要求为1500 m2，二类企业最低面积要求为800 m2,这样相对较大的占地面积加上水涨船高的租赁成本，汽车维修企业要在寸金寸土的广州城区立足尤为艰难,许多企业已经不能承受日益增高的租金压力而停业或转向偏远郊区。
3.2.4维修工时费用参考标准名存实亡,市场价格缺乏监管
迄今为止,可以作为广州市汽修企业工时费用参考标准 的，唯有广州市交通局（现广州市交委）和广州市物价局在 1992年共同制定颁布的《广州市汽车、摩托车维修作价试行 办法》,而该办法实施至今已将近20年。20年前颁布的工时标准已经难以反映当今汽车维修作业的劳动价值,更不能适 应今天汽车技术不断发展的需要，原有的维修工时费用标准名存实亡。
广州市汽车维修市场发展到今天，已经是一个价格开放的市场，维修工时定价已经是完全依靠市场化自由调节,但是一个拥有几千家企业的市场完全依靠市场化来进行自由调节价格,显然会产生诸多弊病，企业通过相互打压单车维 修价格招揽生意,造成维修工时费用过低，成为难以逆转的市场趋势。3.2.5行业内部滋生多种不当获利方式
汽修行业作为现代服务业，一个成熟理性的汽修市场应该以赚取维修工时技术服务费为手段，例如美国汽车市场，其汽车维修行业的平均工时费用就比较高，在单车修复的案例中，工时费用所占的比例也是整车维修费中比例最高的，这样才能体现技术服务的价值含量。反观我国的汽修市场，由于工时费用过低，许多企业开始滋生依靠压榨零配件成本、抬高零配件价格、擅自加大维修项目等各种不正当手段来获取利润，丢掉了汽车维修以提供技术服务赚取工时费为 根本获利手段的本义，这也正是造成大多数消费者感觉修车偏贵、企业不诚信的重要根源。
3.2.6汽车保险赔付标准混乱
汽车维修缺乏定价标准同样导致了汽车保险赔付标准的混乱。广州市保险公司多达30家，他们在汽车保险赔付问 题上基本上是各有各的标准。由于车辆修理价与保险公司的赔付定价标准不一,导致拒赔的案例时有发生。如在某汽车赔付案例中，某保险公司给出的单个配件价格标准远低于市场正常价格，按照这个价格在市面上根本买不到这个产品，赔付也就难以落实。
3.2.7消费者传统消费观念助长市场无序竞争
近年来，广州市维修协会通过行业转型提升工作的开展，积极引导汽修企业通过提供优质服务来提高市场价值，但广大消费者的根本观念还没有改变，其只追求结果与价格,并不在意在维修过程中所体验到的良好服务。
3.3汽车维修行业用地缺乏政府的统一规划，影响行业持续、协调发展
政府部门没有将汽车维修这个与广大车主日常生活息 息相关的行业作为城市必要的服务配套纳入城市发展总体规划，任其受市场盲目调配，势必影响整个城市的持续稳定发展。
3.4违法违规、不诚信经营问题仍然存在，影响行业健康发展
（1）无证经营行为屡禁不止。无证经营成本低廉,偷税、漏税严重，不仅在业务量上对合法经营的业户形成巨大冲击，而且对社会秩序和市场生态环境造成严重危害，同时催生了该区域汽车维修市场的恶性竞争。
(2)超范围经营问题依然较为普遍。成本压力增大，工时费用水平没有增加，加上无证业户挤压市场空间，许多三类企业为了生存，不惜冒险违规超范围经营，甚至许多汽车零配件销售店也超范围经营起维修业务。超范围经营行为比起无证经营行为更为隐蔽，因此在市场上较为普遍，成为不公平竞争的主要推手。
(3)不诚信经营现象仍然存在。而除了超范围经营，在成本多方面压力下,一些企业为了生存,抛弃诚信之道,想方设法榨取利润。如故意夸大车辆故障、擅自增加维修项目；用副厂或修复的零配件冒充正厂件出售使用;人为制造车辆损坏事故,赚取车辆修复费;虚报维修价格,赚取高额利润等。3.5汽车配件市场混乱、配件质量难以保证
汽车配件是汽修的至关重要环节,配件质量的优劣直接 影响到汽修质量和车辆运行安全。而随着以旧件修复为主到换件修理为主的现代汽修方式转变，汽修对配件的依赖和需求更是越来越高。
(1)汽配市场混乱，制约汽修质量。汽车品牌4S店配件供给有厂家直接支持，而又几乎是垄断性的，非该品牌汽修企业一般很难购得。约有过半数的汽车零配件和辅料依赖综合性汽配市场供给。而受利益驱动，汽配市场鱼龙混杂，配件质量良莠不齐，假冒伪劣配件更不在少数。许多配件无产地、无型号甚至是假冒的，给配件质量追溯带来莫大的难题，汽配市场混乱的现状,严重阻碍了汽修行业的和谐发展。
(2)汽配市场管理主体不明确，监管缺失。按政府职能分工，质监部门对汽配生产领域实行监管，工商部门对汽配流通领域实行监管，这成为汽配市场多头管理主因，一旦出现质量问题或责任事故，相互推诿现象严重,且两部门由于管 理行业种类繁多，涉及领域广，不能专职、专责、专业于某一行业，缺乏有效的专业监管手段，亦从另一方面造成监管困难。交通部门虽然设立有对汽修行业专门管理机构，但对于汽配市场的监管却没有相关授权。
(3)汽配经营门槛低，市场过度开放。工商部门按照一般商品零售业给予汽配经营者开业经营，按现行审批手续，汽配店申请开业并非难事。宽松的市场环境和极低的入市门槛，使部分无诚信,甚至销售假冒伪劣产品的商户也可乘机入市，最终形成配件市场混乱的经营现状。
(4)品牌原厂配件市场垄断问题严重。品牌原厂配件质 量较好，但同时供应渠道单一,基本被4S店垄断，其他汽修企业一般难以觅购,不利于行业的公平竞争和发展。
3.6从业人员整体素质偏低，制约行业升级发展
(1)人才结构不合理,水平偏低。汽修行业存在人员整体学历偏低、高技能人才比例偏低，受过训练专业人才比例偏低三大人才结构性问题。
(2)后备人才不足,技术人才供不应求。国家教育部、劳动和社会保障部等六部委曾在2007年联合公布的《紧缺人才报告》,评定出全国紧缺人才的几个行业，汽修行业是其中之一,人才缺口至少100万。
(3)行业社会地位低,人才吸引力差。长期以来，在不少国人的观念里,汽车维修是一种力气活，汽修工都是满身污 垢的邋遢形象,汽修行业所处的社会地位仍然很低,而汽修人员的平均工资水平又相对偏低，与汽车产业高技能、高技术型人才身份相去甚远。中国汽修行业对高层次管理人才、技术人才都缺乏吸引力。3.7行业立法工作滞后,缺乏政府重视
(1)行业监管缺乏法律支持。《中华人民共和国道路运输条例》和《机动车维修管理规定》作为汽修行业两项最高国家行政规定，都只作为行政政策存在,长期以来都未能上升至国家法律,这为两项政策在实际操作中埋下隐患。如对汽修无证经营者的处罚，规定“未取得机动车维修经营许可，非法从事机动车维修经营，有违法所得的,没收违法所得,处违法所得2倍以上10倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足1万元的，处2万元以上5万元以下的罚款”,但由于并非法院强制实施的法律,导致处罚通知开出了很多，却鲜有接受处罚的案例。
(2)国家未在政策上重视汽修行业。我国最早的正式汽车产业政策是1994年版的《汽车工业发展政策》，还是把汽车作为工业产业一部分来对待。直到2004年,国家发改委颁布《汽车产业发展政策》,全面规范和大力鼓励国内汽车产业的发展，并明确要通过该政策使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业。2009年初国家又出台《汽车产业调整和振兴规划》，进一步巩固和明确汽车产业作为国民经济重要支柱产业的地位，提出了发展现代汽车服务业的 基本概念，并出台了一系列扶持政策。但这一系列政策都只 是强调汽车制造业、零售业和零部件行业,对于汽车产业重 要组成部分的汽车维修业只有只言片语提及,汽车维修业被 彻底边缘化。
时至今日，汽车制造业特别是国内自主品牌汽车在国家诸多利好政策的影响下，已经实现了跨越式的发展，汽车产能和销售上去了，汽车售后产业却跟不上,这将是一个十分 尴尬的局面。因此,作为汽车产业链中的重要组成部分,汽修服务业也同样应该得到明确的政策扶持。交通部曾在1996年颁布过《汽车维修行业发展规划》,但该规划到2005已经截止,之后也再没有相应的政策规划。
点击咨询 