中国物流成本前沿问题考察报告

第一篇：中国物流成本前沿问题考察报告

中国物流成本前沿问题考察报告

作者： 宋 则 常东亮来源： 时间：2007-7-3 15:19:58访问次数：554

内容提要：优化经济流程、降低物流成本，加快发展中国现代物流产业，迫切需要有符合自己要求、经得住推敲的物流成本核算体系及其实际数据的支撑。而从国内外的差异和混乱中理出头绪，探索科学实用的物流成本宏观和微观分析框架与核算方法，是实现这一目标的先决条件和基础性工作。造成中国物流成本居高不下的关键因素是制造业，困扰商品流程优化的还是制造业。因此，制造业物流成本的实际状况应该是，也必将成为物流成本研究的重点领域。

关键词：物流成本 核算体系 流程优化

一、问题的提出

中国经济总量持续、快速增长，不仅带来了资源、能源和环境方面的压力，而且越来越无法容忍陈旧低效粗放的商品流程，降低物流成本在经济―总量块头‖急剧增大的场合显得尤为迫切。而从动感、节奏和流程优化的竞争、较量中获取经济利益，恰好是新世纪的新动向和新特点。种种迹象显示，无论是出于内因还是外因、主动还是被动，中国正在进入以优化整合产供销流程和内外贸一体化为基础，求解实体经济运行质量长期偏低难题的新阶段。其中，实行流通创新、加快流通现代化，是中国加入这一国际化新潮流的前导性战略步骤，紧随其后的将会是整个制造业的陈旧流程得到全面改造和提升，国民经济运行速度、质量、效率和综合竞争力得到全面提高。在这个过程中，最引人注目的是贯穿中国制造业和流通业的现代物流产业的快速发展。从实体经济角度观察，物流经济活动及其衍生出的物流成本几乎无处不在，从而使物流成本核算成为了国民经济核算体系中的基本组成部分。并且，随着产业分工的细化和产业链条的拉长，导致物流时间、物流成本在产品总时间和产品总成本中所占比重不断提高，使得物流成本核算不仅越来越重要，而且越来越复杂，对物流成本状况的客观描述越来越困难。因此，我们认为，促进流通现代化，加快发展中国现代物流产业，迫切需要符合自己要求、经得住推敲的、可靠的物流成本核算体系及其实际数据的支撑。

二、物流成本的分析框架：概念、分类、特征及影响因素 从扫描、甄别已有的文献、方法和思路入手，有助于新的发现。纵观物流运作在国外的发展，由重视功能到重视成本，再到重视服务，物流管理的发展进程始终没有停止。而物流管理的核心是物流成本管理，物流成本管理的关键是物流成本的核算。换句话说，物流成本是物流管理的手段，是衡量物流运作绩效的工具，自然也就是物流研究的重点内容之一。物流成本之所以具有这些特点，一是因为物流成本忠实地反映着物流活动的实态；二是因为物流成本能作为评价所有物流活动的共同尺度。

在这种背景下，物流成本的研究在中国具体表现为两个方面，一方面是简单照搬美、日、欧等发达国家和地区的物流理念和核算结果；另一方面是不同组织机构对中国国内物流成本数据的估算、分析，无论在总量，还是企业的实际支出，甚或行业标准，都没有形成统一的意见。我们发现，主要原因，还是在于物流成本具有模糊性的特点，造成了统计范围与口径大小不一，或者干脆是概念界定混乱，混淆了宏观、中观和微观物流成本的边界。

如前所述，从实体经济角度观察，物流经济活动及其衍生出的物流成本几乎无处不在，从而使物流成本核算成为了国民经济核算体系中的基本组成部分。并且，随着产业分工的细化和产业链条的拉长，使得物流时间、物流成本在产品总时间和产品总成本中所占比重不断提高，使得物流成本核算不仅越来越重要，而且越来越复杂，对物流成本状况的客观描述越来越困难。在在这种场合，为避免―一锅煮‖，物流成本考察需要区分层次。

我们认为，讨论物流成本问题，首先应该界定说明是哪一个层次的物流成本。宏观物流成本是从国民经济总量的角度出发，分析国内物流活动的总开支水平，常见的指标是国内物流成本与一国GDP的比例，该比例越小，说明其物流业越发达。

中观物流成本是采用标准管理的理念，研究某个行业、产品，甚至是某项服务的―平均物流成本‖数据，从而建立分行业或分产品的物流成本参考标准。既然是一项基准型指标，就必须要求一定的样本数量和时间跨度，相比发达国家动辄二三十年的行业数据积累，在中国该项研究还尚未起步。微观物流成本简单地讲，就是单个具体企业的物流支出，目前在国内外的研究相对比较充分，不过争论和分歧也较大。现有文献谈及物流成本的概念，通常是基于微观物流成本而言。1956年，美国一本讨论航空运输经济的著作首次论述了现代物流成本的雏形。随后，刘易斯•克林顿和斯蒂尔把物流成本定位于实现物流需求所必须的全部开支，包括从供应商到消费者这一过程中发生的全部费用。参考《日本物流手册》，所谓物流成本被理解为用金额评价物流活动的实际情况。物流成本的大小，取决于物流活动的范围和采用的评价方法。在中国2001年制定的《国家标准物流术语》中，物流成本是指物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现。主要有客户服务成本、库存管理成本、运输成本、批量成本、仓储成本、订货处理和信息成本 6 类。国内部分学者在撰文分析物流成本时，大多沿用了上述定义。

值得注意的是，在微观物流成本的概念相对接近的同时，对其核算范围的解释则大相径庭。丹麦学者Frede Kristensen（1997）认为，指出物流成本是识别物流环节持续的成本改善的战略工具。物流成本核算的对象包括两类：一类是资本成本，指的是产品被―锁闭‖在物流环节，从而导致事实上被企业所占用的资金成本；另一类是运作成本，包括物流人员的薪水和办公开支、仓储、流通加工、物流设施维护、信息技术、包装、损耗、税收、水电热、租金、保险、清扫费用等等。这种分类办法的优点在于指出了成本改善的取向是减少原材料和产成品在物流环节的耽搁及时滞，降低资金占用成本；物流运作费用由于受物理极限的约束，并不是成本改善的主要对象。

1999年，Carlos, F.Dagazo在其出版的《物流系统分析》一书中把物流成本归结为克服商品空间障碍的移动成本和克服商品时间障碍的持有成本；前者又可以进一步分为运输成本及装卸成本；后者则对应地分为租金成本及等候成本。它从物流功能的角度诠释了物流成本的边界，显得直观明了。

此外，为了核算和分析的方便，物流成本通常还可以从三个方面进行划分。（1）以财务会计中费用发生为基础，按照交付形态的不同，可以把物流成本分为本企业支付的物流费用和向其他企业支付的物流费用，其中本企业支付的物流费用又进一步细分为企业本身发生的材料费、人工费、工艺费、维护费、一般经费、特殊经费和委托物流费用。（2）按照物流功能的差别，物流成本可分为实物流通费用、信息流通费用和物流管理费用三类。（3）按照物流活动的不同阶段划分，物流成本包括采购、生产、销售和售后服务阶段的物流成本。另一种说法是包括供应、内部和销售物流成本（倪国爱，2000）。比较国内外学者关于物流成本的分类办法，我们发现一个有趣的现象。国外学者更注重企业的物流隐性成本和资金的机会成本，而国内学者更强调企业实际发生的物流显性成本。这反映出二者在物流理念上的差别和对成本指标的不同理解。由于中国内资企业管理的粗放和融资方面存在的软预算约束，导致忽视资金的使用效率和时间价值的现象比比皆是。可喜的是，国内部分学者正逐步认识到物流隐性成本的重要性，并开始对此加以研究（张梅琳，2002）。由于前述的原因，物流成本最值得关注的特征主要有两点。第一，界定和核算的复杂性，由于物流活动涉及面广、关联性强，导致很多成本项目都无法准确掌握，统计时难免挂一漏万；更主要的是，企业现行的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊成本的，因此在企业的损益表中并没有物流成本的直接记录，厂内运输成本通常被计入生产成本，订单处理成本可能包含在销售费用当中，部分存活持有成本又可能算作财务费用。如此种种，不仅影响到物流成本的准确性，也制约了物流成本在不同企业之间的可比性。第二，物流成本之间存在二律背反现象，一种物流功能的成本削减可能会使另一种功能的成本增加；对于企业物流的决策者而言，必须记住唐纳德在《物流管理》一书中的提醒，研究企业物流成本时应该着眼于供应链的整体而不是某个局部的功能要素。

影响微观物流成本的因素包括物流结构、客户服务水平和物流规模三个方面。首先，单个企业的物流活动作为生产环节的辅助和延伸，受到经营管理水平和市场特点的影响，当内部的物流结构因此确定之后，物流成本也就不只是物流部门可以控制的，如过多进货或过多生产造成积压的库存费用，以及紧急运输发货的费用等。其次，物流是一个人造的开放系统，其本质是一种服务，不同的服务水平将会产生不同的物流成本，二者之间没有绝对的正比关系。最后，物流成本随着物流规模的变化而变化，主要针对物流配送的半径和物流中心的数量而言，适度的物流规模通常对应着最低的物流成本。

确定了微观物流成本的概念、范围、特征及影响因素之后，中观和宏观物流成本的基本理论体系对此加以引申即可得到。诚如前文所言，中观物流成本分析的对象是某个行业、产品，甚至是某项服务的平均物流成本水平，数据来源于对企业的抽样调查或问卷调查，进而通过统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准。因此，它的可靠性依赖于微观物流成本核算的准确程度。采集数据时，必须注意两个基本要求：一是成本主体（核算对象）的一致性，二是核算标准的一致性。特别是第二点，需要政府主管部门或行业中介组织在统一核算方法和标准方面承担许多基础性的工作。

就宏观物流成本而言，目前学术界并没有一个明确的定义。参照对微观物流成本的论述，本报告认为，宏观物流成本指的是全社会在一定时间范围内，为了消除时间和空间障碍而发生的有价值的商品运动和静止行为所耗费的成本开支总额。在此，突出―有价值的商品运动和静止行为‖，旨在反映物流活动创造社会价值的增值型服务本质。具体来讲，宏观物流成本包括了有形的物质成本与无形的资金成本的总和，物质成本又包含运输、仓储、包装、装卸、流通加工、人员管理、信息处理、物流设施投资及运营费用等各项开支。探讨微观物流成本与宏观物流成本的关系不能简单化。在理论上，宏观数据应该由成千上万个微观数据累积迭加而成；但在实践中，由于物流系统的开放性和企业边界的模糊性，导致微观求和的办法行不通。从两种成本核算的目的——成本改善来看，即使微观企业物流实现了帕雷托效率，但是全社会物流系统不一定就处于最优化状态，二者不是简单的倍乘关系，这也算是一种―合成的谬误‖吧！而中国脱胎于条块分割计划管理体制，物流系统和物流成本管理中的―反帕雷托效率‖的状况尤其值得关注。

三、物流成本的核算方法

物流成本的核算方法至关重要。物流成本的本质体现在借助数据对物流活动进行评价，从而说明投入产出的比例关系。根据前文对三个层次物流成本的探讨，我们认为，中观物流成本实际上是不需要直接核算的，它可以运用统计学的方法对采集到的微观物流成本数据样本进行分析，从中找到一个基准，作为普遍成本改善的目标值。也就是说，它依赖于众多微观物流成本的核算结果。因此，我们只对微观物流成本和宏观物流成本的核算方法加以讨论。由于微观物流成本与宏观物流成本在分析角度、成本改善方面的截然不同，特别是传统的企业成本会计与国民经济统计体系之间不构成一一对应关系，所以我们认为，两种物流成本需要采用不同的核算方法。

1、微观物流成本的核算方法 就企业物流成本而言，目前介绍较多也比较完善的统计工具有两个，分别采用现有的会计核算体系和作业成本会计体系。所谓现有的会计核算体系，也就是利用现有的财务报表进行物流成本核算。而企业的两个主要会计报表是资产负债表和损益表，分别反映的是一个企业在特定时点上的财务状况和一定时期内与企业经营相关的收入及费用成本。在此情况下，体现在现有会计报表中的物流成本属于可视成本开支，即显性成本。然而，在部分学者看来，它只是企业物流成本的一部分，另一类隐性成本，如库存积压降价处理、库存呆滞产品、回程空载、产品损耗、退货、缺货损失等，也应该计入企业物流成本的范畴（张梅琳，2002）。结合中国企业计算物流成本的实践，我们可以按照现有的会计核算体系统计物流成本的完备程度，把它们分为三个等级。第一等级是指物流核算只考虑了企业对外部运输业者所支付的运输费和向公共仓库支付的保管费等传统的物流费用，而不考虑存货持有成本和物流行政管理成本。这反映了国内大多数企业对物流成本的认识层次，对于现代物流成本的核算来说，是远远不够的。第二等级是在企业物流成本的统计框架内不仅包含了运输费（包括包装费与搬运费）、仓储费（仓库的固定资产折旧、设备折旧），也包含了直接人工费、利息费用、办公费、低值易耗品的摊销和存货损失 等，尽可能地把企业发生的显性成本都涵盖了进去。这在技术上是可行的，也是很有必要的，是目前发达国家已经达到的阶段和我们行动的目标。即使如此，对企业总的人工费、办公费在多大程度上用于物流活动，归入物流成本，仍然存在着一个如何剥离的问题。第三等级是同时囊括了显性成本和隐性成本在内的企业物流总成本，这对于单个企业的物流管理来说，无疑是极有助益的，它是物流概念向广度和深度的发展趋势在成本领域的反映，但限于一系列操作上的难题，像如何界定和量化隐性成本等，在现有的成本核算体系内还难以实现。行文至此，我们需要返回去重新强调一下物流成本核算的目的，这就是在于实现物流管理的优化，核算过程并不是企业会计份内的工作。物流成本核算之所以被列入管理会计的范畴，其原因就在于此。我们认为，考虑到企业因核算物流成本而增加的工作量和时间损耗，物流成本计算到第二等级已经够用。

作业成本会计体系，又称为ABC（Active-Based Costing）成本法，最早可以追溯到20世纪美国会计大师埃里克•科勒（Eric Kohler）教授。他首先在1952年出版的《会计师词典》中提出了作业会计的概念。1971年，乔治•斯坦布斯（George Staubus）对此概念做了全面系统的论述，但当时却没有在理论界和企业界引起足够的重视。直到1988年，美国学者库伯（Robin Cooper）和开普兰（Robert Kaplan）发展了斯坦布斯的思想，提出了以作业为基础的成本计算，并在过去10年中受到广泛的关注。采用作业成本法核算物流成本是基于如下理论基础，即产品消耗作业，作业消耗资源并导致成本的发生。换言之，它突破了产品这个界限，而把成本核算深入到作业层次；它以作业为单位收集成本，并把成本按作业动因分配到产品。下图为作业成本法核算物流成本的逻辑流程。

图1 作业成本法核算物流成本的逻辑流程 应用作业成本法核算物流成本时，通常会发现核算结果要比基于传统会计体系核算的结果大出许多，这被间接地当作前者优于后者的依据。不过，根据作业成本法核算物流成本的逻辑流程来看，至少可以证明一点，即由于它是从作业层次入手，把成本按活动分类，因此便于企业分析成本结构，暴露物流流程问题，改进管理水平。Pohlen and Lalonde（1994）曾阐述了作业成本法在物流管理中的作用：识别冗余活动；发现某一个或多个渠道成员的过多资源消耗；以及渠道结构变更分析。

尽管作业成本法被认为是确定和控制微观物流成本最有前途的方法，但是它的有效使用首先必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套；其次，在核算过程中，资源成本分配和作业成本分配环节会牵涉到分配方法和工作量的问题，大多数需要借助于信息技术才能完成。目前，对于微观物流成本的核算，除了介绍和应用较多的传统成本会计、作业成本会计之外，也有一些学者基于供应链的思想和隐性成本难以度量的考虑，提出了其他物流成本的统计办法。比如基于成本指数的物流成本评价体系，通过模糊分级办法构建评价指标，确定相应的状态指数和指数权值，进而计算出成本指数 ；或者在分析隐性成本时引入模糊聚类分析法等。它们都是把模糊数学的思想应用到微观物流成本统计的典型例子，具有一定的借鉴意义。但我们感到，由于其中包含了定性分析的成分，免不了受研究人员主观因素干扰的嫌疑；再者，其可操作性和说服力都有待于进一步证实。因此，这类方法也只限于对前两种定量统计方法作补充使用。

2、宏观物流成本的核算方法

如果说研究微观物流成本是为了方便企业开展物流管理的话，那么核算宏观物流成本则是为了制定物流政策、提高国民经济运行质量和效率，其重要意义不言而喻。原有的经济学往往把商品流通假设为―无摩擦‖的运动，这在150年前的资本主义早期阶段似乎是可以的，但随着商品经济社会的发展，物流成本必须加以重视。从这个意义上说，宏观物流成本对于中国这样一个从计划经济向市场经济转型的国家而言，给以高度重视并尽早开展研究应该是题中应有之意。而这恰恰折射出中国以往在有关研究方面存在的不足。

由于存在―合成的谬误‖，宏观物流成本显然不能用微观物流成本数据简单相加而得。因此，发达国家在核算宏观物流成本时，都采取了另起炉灶的办法，在已有统计体系的基础之上，构建一个包括主要物流功能在内的分析框架。接下来，我们分别探讨美、欧、日在这方面的成功经验。

（1）美国宏观物流成本的核算方法

美国宏观物流成本核算的历史最早可以追溯到1960年，现在的《美国物流年度报告》是由美国Cass信息系统公司副总裁罗伯特• 德兰尼（Robert V.Delaney）负责撰写，而这项工作事实上从1973年就开始了。由于德兰尼在给出宏观物流成本的结构时，使用了哈佛大学教授赫斯凯特(J.L.Heskett)在其专著《商业物流》第二版中提到的方法，故而他把美国宏观物流成本称为―美国商业物流系统总成本‖。

美国的宏观物流成本由存货持有成本、运输成本和物流行政管理成本三部分构成。

第一部分存货持有成本除了包括仓储成本、残损、人力费用及保险和税收费用外，还包括库存占压资金的利息。其中利息是当年美国商业利率乘以全国商业存货总额得到的。仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局的《服务业年度调查报告》中获取，而企业自有仓库的仓储成本数据则是德兰尼先生自己测算的。此外，全国商业存货总额涵盖了农业、采矿业、建筑业、服务业、制造业、批发零售业等所有行业门类的数据

第二部分运输成本是直接从美国ENO运输基金会出版的《美国运输年度报告》中得到的货运数据。分为公路运输、其他运输方式与货主费用三个类别。公路运输包括本地卡车运输费用与城际卡车运输费用。其他运输方式包括铁路运输费用、水路运输费用、油料管道运输费用、航空运输费用、货运代理费用。货主费用包括货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用，这项成本虽然数额较小，但究竟是如何估算的，目前还不得而知。第三部分物流行政管理成本，是按照美国的历史情况由专家确定一个固定比例，乘以存货持有成本和运输成本的总和得出的，分别包括订单处理及IT成本、市场预测、计划制定及相关财务人员发生的管理费用。美国物流行政管理成本在物流成本总额中的比例一般为4％。（2）欧洲宏观物流成本的核算方法

物流产业在欧洲已经步入了成熟发展的阶段，政府也出台了很多扶持性政策。但在欧洲，宏观物流成本的测算尚没有规定的范式，相关的研究主要是根据调查和预测。从统计学的意义上讲，欧洲的宏观物流成本是指包括了运输、仓储、包装以及基础设施投资等费用在内的全社会物流总成本。下面让我们分项说明。

首先是运输成本，包括公路运输、铁路运输、轮船运输、航空运输、货主运输等形式，将这些不同形式的运输方式所形成的费用累加，就得出了运输成本。

其次是仓储成本，包括人工费用（工资）、占压资金成本和利息、货物损毁、保险费用等。同样，仓储成本既包括公用仓库，也包括私人仓库。

第三是包装费用以及仓储、搬运等方面的基础设施投资的费用，其中基础设施投资的费用既包括资金方面的投资，也包括设备方面的投资。

从现有的资料分析比较，欧洲的宏观物流成本核算并没有把管理费用单列，而是将其分散在仓储和包装、搬运等各个方面。但其测算方法与美国基本上是大同小异。（3）日本宏观物流成本的核算方法

日本对宏观物流成本的核算主要借鉴了赫斯凯特最早提出的方法，即由每年公布的就业统计和库存统计等各种数据来推算出总体物流费用，此外也参考了德兰尼的推估法，站在货主的立场来推算部分国内物流成本。具体核算时，是将宏观物流成本分为运送费、保管费及物流管理费三者来统计。

一是运送费，分为营业运送费和企业内部运送费，前者又包括卡车货运费、铁路货运费、内海航运货运费、国内航空货运费及货运站收入等项开支，各项累计之和为运送费总额。

二是保管费，将经济企划厅编制的《国民经济计算年报》中的国民资产、负债余额中原材料库存余额、产品库存余额及流通库存余额的合计数乘上日本资材管理学会调查所得的库存费用比例而得。这项保管费不是狭义的保管费，它不仅包括仓储业者的保管费或企业自有仓库的保管费，还包括仓库、物流中心的库内作业费用和库存所发生的利息、损耗费用等。用公式表示为：保管费=（原材料库存余额＋产品库存余额＋流通库存余额）×原价率×库存费用比例。其中，库存费用比例＝利率除外的库存费用比例＋利率。

三是物流管理费，由于无法用总体估计的方法求得，所以依据《国民经济计划年报》中的《国内各项经济活动生产要素所得分类统计》，将制造业和批发、零售业的产出总额，乘上日本物流协会（JILS）根据行业分类调查出来的各行业物流管理费用比例0.5％计算得出。

四、国内外关于中国物流成本研究的评价

我们发现，中国对物流的引进、研究与欧美及日本有很大的不同，发达国家侧重于研究物流与企业的关系，从微观角度对物流进行研究。而中国，从引进物流的第一天起，主要集中研究和考察国民经济中的物流，从宏观角度和社会再生产领域考察物流，这是由中国的经济结构及产业结构所决定的。直到上世纪90年代后期，生产企业及其他流通企业才开始真正关注物流，对物流的研究也从流通领域向生产领域渗透。可以说，中国物流的研究，经历了从宏观向微观的发展历程。在此过程中，对物流成本的研究也概莫能外。

1、国内外对中国宏观物流成本的统计分析 出于种种用途，国外的一些机构和公司最先对中国的宏观物流成本进行了测算。出乎意料的是，这些来源不

一、方法各异的测算结果后来被国内学界广泛引用，这种―不问出身、拿来就用‖的做法反而模糊了人们对中国物流成本的客观判断。归纳起来，报道中的中国物流成本数据有以下几个版本。①根据国际货币基金组织（IMF）估算的数据，中国的宏观物流成本在1990年为500亿美元，占当年GDP的14.5%；1997年该比例进一步上升为16.9%。而同期世界平均水平仅为12%，中国物流成本占GDP的比重高出世界平均水平4.9个百分点。② 据世界银行的估算，中国2000年全社会物流成本为14863亿元，占GDP的比重约为16.7%，比发达国家高出将近一倍。世界银行在其研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所做的贡献。③ 摩根•斯坦利亚太投资研究组2001年在其《中国物流报告》中采用了美国经验的方法来测算中国宏观物流成本。它是这样分析的：―2000年末，中国的名义GDP值已达89400亿人民币（10770亿美元），因此我们认为中国的经济大致相当于1970年的美国经济规模。在过去的10年中，中国名义GDP（1990－2000）每年增长17％，明显高于美国1960－1970年间的7％的增长率。1970年，美国物流成本占名义GDP的14.7％。库存费用占名义GDP的5.4%，而运输成本占8.8%。在2000年中国名义GDP值达到10770亿美元的情况下，我们认为中国市场的物流成本可能高于1580亿美元，即名义GDP的15％。‖ ④ 美智（Mercer）管理顾问公司在2001年与中国物流与采购联合会合作，编写了―中国第三方物流市场调查‖，认为中国物流成本占GDP的比重为20％左右。

针对上述结果的可信程度，很少有人做出过评论。直接原因是国内的文献在引用时，并没有提及具体的核算框架。更深层次的背景在于宏观物流成本的测算范围广、项目不统一、数据来源各异，有时候需要对数据进行加工处理，甚至完全依赖人为的估算。

尽管如此，借助于国外的统计结果，我们仍然能够得出一个基本结论：当前中国确实存在着物流效率不高、运行成本较大的问题；与宏观经济的快速增长相比，物流业的发展已经相对滞后，处于急待改善的境地，未来的宏观物流成本有很大的节约空间。

与国外研究机构相比，国内对中国宏观物流成本核算的研究略显迟缓。2001年6月，由国家经贸委会同铁道部、交通部、信息产业部、外经贸部和民航总局联合举行的现代物流工作座谈会上，提出了中国2000年全社会流通费用 为17880亿元，约占当年GDP（89404亿元）的20%。

2002年，中国物流与采购联合会牵头成立了中国物流成本研究课题组，开始探索建立中国物流成本的分析框架，如下图所示。

在这一核算体系中，宏观物流成本由运输成本、保管成本和管理成本三部分组成。其中，基本运输费用包括铁路运输、公路运输、航空运输、水上运输及管道运输等方面的费用；支付给运输辅助业的费用指的是提供搬运、装卸等货运服务而取得的收入；各种运输设备的维护与折旧费用涵盖了运输行业的固定资产（运输工具、铁路、公路等）的运用、维护及折旧所需要的服务费用；企业自家运输费用包括企业自己装卸、搬运、运输和配送原材料、半成品、产成品及流通中商品等方面的费用；库存占用资金的利息支出是用年末工业和流通环节的库存余额乘以一年期贷款利率求得；货物损耗则是先计算库存余额与工业和批发零售业的产出之和，然后乘以平均货损率 ；管理成本主要是指物流企业的人员工资、日常营运开支、水电气、通讯、办公等费用。

该项研究测算了中国1991－2000年的宏观物流成本，以及物流成本占GDP的比例。结果显示，2000年中国宏观物流成本为14589亿元，占当年GDP的16.3%。我们认为，尽管这个核算体系比较全面地反映了宏观物流的各个方面，但是由于具体指标的分类和界定不当，导致测算过程繁琐、人为估计过多，与实际的成本状况偏差较大。具体而言，有三个方面的问题值得进一步商榷。首先，由于统计数据的缺乏，在测算基本运输费用、运输辅助费用和仓储费用时，采用了间接统计的办法，而建立数据的间接联系必然需要一些假设前提存在。比如各种运输工具的吨公里运输费率彼此相同，仓储人员、运输人员和运输辅助人员的工资率是一致的等等，而这些假设前提在该报告中没有得到验证。其次，保险费用和企业自家运输费用核算方法有误，与实际出入较大。最后，货损率、管理费率均是基于以前的样本调查而得，其可靠性有待考证，而使用一年期贷款利率作为资金占用的成本，也有不妥。

2004年，国家发改委、国家统计局决定建立全国物流统计制度，并委托中国物流与采购联合会每年发布权威统计信息。根据其公布的数据，2000年，中国宏观物流成本为19003亿元，占当年GDP的21.3%。这与2001年中国物流成本研究课题组的测算结果不相吻合，其自身的矛盾反映出宏观物流统计方法的不完善和迟疑态度。

据了解，中国物流与采购联合会并不是唯一一家立项研究宏观物流成本的国内机构。2003年，南开大学现代物流研究中心和天津市统计局合作，共同完成了《中国物流产业核算制度及统计核算体系研究》的研究项目。据报道，该项目突破了欧美国家学者惯用的统计核算方法，从全新的角度提出了利用投入产出原理推算中国物流成本，具有极强的应用性，进一步完善了物流产业的核算体系。遗憾的是，我们没能得到有关该项目更多的信息，无法对其做出评价。

2、国内外对中国中观物流成本的研究

根据上一部分的讨论，中观物流成本是指通过调查统计，得出的行业平均物流成本数据。这一指标在美、欧、日等发达国家应用非常广泛，不仅统计涉及的行业很多，而且持续的时间较长。美国Establish咨询公司就是一家统计行业物流成本，并对外发布《物流成本和服务数据库调查》报告的专业机构。迄今，该公司已经积累了包括30个行业，长达28年的基础数据。

在中国，物流成本的数据因经济部门不同而不同。吉布森（Gibson）2001年研究指出，包括中国在内的亚洲行业物流成本比欧洲平均要高20%，中国的企业平均物流成本可能占了制成品总成本的30－40％。另一个来源则认为，―与供应链有关的成本可能是中国批发价格的30－40％，而相比之下，美国只有5％到20％。‖香港贸易发展理事会（2002年）也提到了一个评估，它认为中国的企业物流占了生产总成本的40％，占了整个生产周期时间的90％。

在物流部门中，关注的一个重点是货物破损率。据报道，就快运消费品而言，中国的破损率是5％，而发达国家大大低于1％。布瓦约（Boillot）和米歇朗（Michelon）2000年对中国企业物流成本进行了分解。他们的报告说，与运输活动的21％相比，损失和破损占了总成本的48％。他们引用了行业估计的数字，即把目前管理物流的做法改成签定小合同，物流总成本就可以下降37%。在他们的评估中，所出现的成本下降大部分都归因于减少了损失和破损。此时，管理费可能增加，反映了——就时间和经验而论——更高水平的管理投入需要更高的成本。目前，国内尚没有机构建立分行业或分产品的物流成本参考标准，主要原因还是企业对物流成本的概念和统计方法缺乏了解，即使调查也不会取得有效的样本数据。虽然国内学者定量分析的能力比较薄弱，但依据对中国物流运作的整体把握，仍然形成了一些颇有价值的定性分析成果。比如，认识到影响中国物流成本的主要环节在于制造业。据中国物流信息中心2004年2月16日公布的统计显示，2003年中国内地社会物流总值近30万亿元人民币，其中，占社会物流份额最大的是工业品物流，总值约为25万亿元人民币。以工业企业为主体的流动资本周转速度放慢，导致巨额资本占用，这是中国物流成本过高的一个根本原因。惠普公司前董事长兼首席执行管卡莉•菲奥丽娜女士2002年12月10日在北京召开的惠普采购论坛上发表演讲时认为：中国制造业的供应链成本高以及物流企业管理分散正在影响着中国制造业的发展。这与国内部分学者的意见不谋而合。（参见宋则主编：《中国流通创新前沿报告》，中国人民大学出版社2002年8月出版）

当然，随着中国物流业的发展壮大，及企业物流成本理念的逐步深入，通过问卷调查或抽样调查的方式，建立作为标准或基准的中观物流成本体系，将是必然的选择。

3、国内外对中国微观物流成本的研究 根据微观物流成本的概念，它属于单个企业的成本核算范畴。自从管理大师Peter Drucker（1962）首次提出企业物流管理是―一块尚未被开垦的处女地‖以来，已经过去了40多年。在此期间，美、欧、日等物流研究和实践都很发达的国家一直都把企业微观物流成本的核算和管理优化作为重点，予以强调。我们认为，中国物流成本研究的重点未来也必将由宏观层面向企业领域靠拢，并与国际接轨，这本身就算得上是一种进步。鉴于国内企业对物流成本理念知之甚少的状况，现有文献主要集中在普及和推广微观物流成本核算方法。有时候，也涉及对某企业采用不同方法核算物流成本的效果比较，在此不多赘言。

日本神奈川大学的唐泽丰教授曾经把企业的物流成本管理分成四个阶段，按照从低级到高级的顺序，分别是了解物流成本的实际状况、采用预算管理制度、设定基准值或标准值与财务会计制度接轨。他认为日本企业物流成本核算与管理基本停留在第三阶段。而中国目前一些先进的企业要解决的还是物流成本的核算以及逐步建立物流预算制度的问题，也就是说，介于第一和第二阶段之间。

五、关于物流成本的几个观点辨析

当物流成本及讨论深入以后，迟早会发现某些需要进一步判断并尝试给出答案的重大问题。而搞清楚这些问题，对中国构建物流成本核算体系至关重要。

1、微观物流成本在精确性和适用性之间如何取舍？

市场经济条件下，企业为了追求管理优化，通常会要求业务部门用精确的数据来反映情况、说明问题，对于成本核算来说，更是如此。成本数据的精确性本身就反映了一个公司管理的先进程度。因此，从表面上看，微观物流成本追求精确性的问题是勿庸置疑的。

然而，我们发现，情况并非如此简单。首先，考虑到微观物流成本的复杂性，如何做到精确化本身就是一个绕不开的难题。其次，物流成本的核算目的，纯粹是为了进行物流管理。而物流管理既可以涉及整个企业的物流流程优化，也可以只是某一局部功能的提升。如果核算物流成本是为了物流活动的计划、调整或评价，那么只要核算与想要计划、调整或评价的领域相关的部分成本就行了。如果核算的目的是管理整个物流活动，则需要核算物流成本总额。因此，物流管理需要特别注意，制订计划时成本核算的范围与事后评价阶段的成本核算范围是否一致，否则无法进行比较分析。这时，对物流成本的可比性要求比精确性要求更高。最后，成本管理同样需要遵循适度原则，不惜代价追求绝对化的精确可能从经济角度看并不划算，相反，企业更看重的是适度的―准确性‖，而非绝对的―精确化‖。

2、中观物流成本究竟存在不存在？

目前，中国对中观物流成本的研究成果相对较少。除了与物流研究水平整体不高有关之外，还受到某些盛行观念的影响。比如，认为物流不存在所谓的行业平均成本值，因此进行横向与纵向的比较是没有意义的。首先必须澄清的是，由于各行业的经营特点和产品类别不同，每个行业在物流运作方面都会有一些共性，虽然不同企业在―共性‖的基础上，通过物流结构重组和流通渠道创新会导致―个别物流成本‖的出现，但这并不能抹煞同行业企业之间在物流成本中竞争机制的作用。而竞争会产生相互比较的需求和冲动，会自发地形成―社会平均必要成本‖这样一种客观存在的物流成本尺度。其次，由于中国在企业层面尚未统一物流成本核算标准，可就造成了不同企业的统计结果彼此失去参照意义，但是这恰好指明了今后工作的方向。其实，当企业都可以用同一标准度量物流开支的时候，一个行业平均成本的参照系将会变得异常重要，正如一个行业会自发形成平均利润一样。诚然，物流管理的基本工作主要是按照建立物流结构、合理运用、评价、优化这样一个动态程序，循环往复地进行。但是如果有了一个基于竞争机制之上的行业平均物流成本作为参照系，不啻于为企业的物流管理增添了外部动力，有效地避免了管理盲点的发生。

3、宏观物流成本与GDP在多大程度上相关？

目前，国内外衡量一国物流成本的先进程度时，经常使用的指标是宏观物流成本与GDP的比例。该比例越高，反映出所在国的物流越不发达。针对这种论断，一些有独立创见的学者审慎地注意到其中存在的问题。即在对比不同国家物流成本占GDP的比重时，不能忽视各国在产业结构上的差别这一重要影响因素。两国物流成本占GDP比重之差不能完全由物流成本水平之差来解释，而至少应部分地由两国物质生产及流通部门占GDP的比重之差来说明。因为物流活动基本上是从属于物质生产活动的一种派生性活动，物流业务总量的扩大在总体上取决于物质产品的生产及需求规模。在制造业比重较高的场合，物流成本占GDP的比重通常较高，这同在任何情况下都要降低物流成本的努力并不矛盾。从时间纵向来看，即使是同一个国家在不同的时期，使用同一种方法核算出的宏观物流成本占GDP 的比重，也会在经济低靡、物流需求不足的时候出现下降趋势，此时并非因为物流管理效率提高的缘故。

尽管上述分析具有合理性的成分，但是我们也不能完全否定宏观物流成本占GDP比重这一指标的意义，并因此而忽视对宏观物流成本的统计。特别是在较长时间跨度内考察一国的物流成就时，该相对性指标还是有相当的解释力。当然，考虑到该指标确实存在着的内在局限性，我们强调要关注宏观物流成本统计框架内各单项数据的变化情况，用对绝对量和成本结构的分析来弥补原有单一指标的缺陷。在有条件的情况下，建立以物流成本为核心指标的社会物流统计体系，加强对物流总额、物流增加值、物流投资、物流基础设施等辅助性指标的统计工作。

4、宏观物流成本与微观物流成本之间有中间地带吗？ 长期以来，人们普遍认为宏观与微观的物流成本之间有着本质的区别，表现在它们的分析角度、核算方法、改善思路都大相径庭。同为物流成本，难道仅仅因为核算范围的差异，就能割断它们之间天然的联系吗？显然不能。如果把国民经济看作一个有机整体的话，单个企业只是其中一个活跃的子细胞。当有机体内部出现血液流通不畅的时候，子细胞的营养供应必然会受到影响。同样，当一国的宏观物流成本与GDP的比例过高，远远超出了同等发展水平的国家时，国内的企业物流成本必然也会较高。从这一点来看，二者是有对应关系的。目前核算的微观物流成本还只是针对单个企业而言，随着供应链思想的发展，要求企业在更广阔的背景下优化自身的物流运作。即不仅要考虑自己的客户，而且要考虑自己的供应商；不仅要致力于降低企业自身物流作业的成本，而且要考虑使供应链运作的总成本最低。这恰恰是美国物流管理协会1998年对物流定义更新之后的一个主要思想，即强调―物流是供应链的一部分 ‖，进一步拓展了物流的内涵与外延。我们认为，未来把供应链物流成本作为宏观与微观物流成本之间的中间地带加以研究似乎是一种必然的趋势。

六、促进国内物流成本研究的思路及建议

我们发现，作本报告所尝试的基础性研究虽然十分劳神、颇费时日，需要有足够的耐心和诚心，但收获和心得也是显著的，至少在讨论问题和提出建议的场合，探查了一些问题的来龙去脉，找到了下一步研究的问题和方向。通过对相关问题的一番全景扫描、甄别和思考，我们初步提出以下思路和建议：

1、加强合作，通力攻关，建立科学合理的宏观物流成本分析框架和数据库，并由政府授权的权威统计机构定期发布物流成本评估报告

中国由于纵向行政体制的影响，至今还没有一个跨行业、跨系统的物流研究、管理机构，物流研究和信息数据分析处于一个个―孤岛状态‖，同物流本身的特点和规律南辕北辙。虽然物流系统的各组成部分各自在其行政体系中有具体行业的研究机构，但研究领域只局限于本行业，行政隶属关系、资料的匮乏，限制了、阻碍了人们对宏观物流成本的系统化研究。表现在物流统计方面，分别有物资统计、商业统计、市场统计、交通运输统计、储运统计等，行业划分过细、条块分割、封闭发展，造成统计核算口径各自为政、宽窄不

一、互不衔接、数据混乱，与现代物流成本的概念差距较大，无法综合反映宏观物流活动。为了改变国内目前有关宏观物流成本说法不

一、莫衷一是的状况，首先必须建立科学合理的宏观物流成本分析框架，彻底摒弃各研究机构和职能部门的门户之见，相互沟通，加强合作。唯其如此，才能避免研究的低水平重复，减少统计口径混乱、数出多门、相互矛盾的现象。其次，通过核算，得到宏观物流成本的数据之后，必须授权权威统计部门定期发布，同时对成本结构和趋势变化情况做出有效地解释分析。再次，对数据信息发布要建立问责制，改变―数出多门、估计推测、随意发布、依据缺失‖的状况。发布机构有责任对数据信息形成的统计框架、来龙去脉和缺失不足等等做出合理的解释。

2、尽快统一中国微观物流成本的核算规则和方法

企业的物流管理离不开对微观物流成本的核算和正确把握。当前，国内大多数企业对物流成本的概念和核算方法了解不多，少数先进的企业虽然知道物流成本的重要性，但却没有掌握正确的核算方法。即使勉强算出来，也不能有效地为企业所用。在这方面，国外的做法可资借鉴。例如，日本于20世纪50年代末60年代初从美国引入现代物流，至1977年，日本运输省流通对策部根据流通理论和经济活动制订了计算物流成本的基本方法，公布了《物流成本计算统一标准》；1992年，日本通产省政策局流通产业课又编写了《物流成本计算实用手册》，使得日本企业能清楚地了解公司在物流业务方面的费用开销，从此为日本现代物流的发展奠定了基础。

在这个事关中国物流产业未来发展走向的基础问题上，行业中介组织扮演着重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，确定物流成本指标，统一核算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。

3、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究，同时改革企业会计准则，推进物流成本科目的试点

尽管为了有效地测度宏观和微观物流成本，可以在核算方法上加以创新，但必须认识到，方法创新并不能代替基础数据的统计。因此，从长远角度考虑，既要注意挖掘现行统计体系中的可用成分，也要逐步构建更加适用的统计框架。

就宏观物流成本而言，到目前为止，中国只有基本的货物运输量和货物周转量的统计，其他相关指标均没有公开的统计资料，或零散、分散在众多的机构组织当中。为了弥补数据的不足，应该充分利用现行统计体系和信息系统资源，反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方法。就微观物流成本而言，现行的会计准则体现的是产品分类下的权责发生制，而不是围绕着物流功能制订的。因此，利用传统的成本会计核算物流费用自然不够理想。考虑到从物流成本核算到物流管理所产生的巨大经济效益，未来有必要在会计科目中增设物流成本项目或者分立的运输成本、库存成本、物流管理成本项目。当然，这样的变化不是一朝一夕就能完成的，在正式推广之前，必须先加强试点工作。

4、开展对物流成本分行业、分地区、分类别的细化考察 企业不仅需要了解自身的物流成本情况，也需要了解同行业企业的物流成本。只要在国内统一了微观物流成本的核算方法，并且在企业层面加以应用，就有了获取分行业、分地区、分类别的中观物流成本数据的基础。选定行业领先企业，通过抽样调查或问卷调查的方法来获得行业物流成本的标准化数据，这是一个可行而且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得中观物流成本数据提供了方便的渠道。政府部门和企业应该积极资助有关的行业中介组织、专业研究机构、期刊杂志和高等院校等开展对行业平均物流成本的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构之间的合作。

5、在具备科学可比性的前提下，加强物流成本实际状况的国际比较和国际交流，加强国内物流成本实际状况变动的实时跟踪监测

尽管物流各环节的经济活动很早就客观存在于国民经济的各个领域中，但无论是物流的概念，还是物流统计分析体系，在中国都属于舶来品，引入时间并不长。正因为如此，国内对物流成本的研究成果也多是依靠引进、介绍为主。

为了尽快缩小中国与发达国家在物流实践和研究方面的差距，加快经济运行节奏，当前必须广泛地开展相关领域的国际交流，吸收、借鉴其他国家的成功经验。通过对一些物流指标的比较，如宏观物流成本占GDP的比重，反映不同国家物流运作的先进程度，从中总结出进一步降低物流成本的政策和措施。

必须注意的是，数据的可比性首先要求核算方法要保持一致。因为中国已经加入WTO，并参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》标准，所以，可以考虑参照美、欧、日等国家物流成本核算的标准来制订我们的测算大纲。进一步来看，还可以仿照这些国家编制物流成本指数，以便加强对国内物流成本实际状况变动的实时跟踪监测。

6、物流成本研究和对策要同国民经济流程优化紧密结合，制造业物流成本的实际状况应当是研究和对策的重中之重

优化国民经济各个领域的商品流程是物流产业的一个主要任务。流程优化的含义是指在商品流动过程的顺畅程度或流程效率不断提高、流通时间不断缩短的同时，所引起的一切人力、物力、财力耗费不断下降的动态过程。这一动态过程可以通过它所形成的个别综合成本不断低于社会平均综合成本的程度加以衡量、比较，还可以表现为某一单项流动成本的下降并不引起其他流通成本或综合成本的上升，我们权且称之为商品流程中的―帕雷托最优‖。物流成本的研究和政策建议，归根结底是为了在提高物流效率和服务水平的同时，不断减少物流费用的支出。这正是商品流程优化的核心所在。从这个意义上来说，分析物流成本的目标就在于其能够促进商品流程的优化，实现国民经济从静态化、慢节奏到动态化、快节奏的―第三个转变‖。

目前，造成中国物流成本居高不下的关键因素是制造业，困扰商品流程优化的还是制造业。25为了提高制造业的竞争力，要求从业人员能够对原材料、半成品、产成品以及相关的信息流动做到7R，即正确的产品、正确的质量、正确的条件、正确的顾客、正确的地方、正确的时间、正确的成本。这也正是现代物流管理的实质。因此，制造业物流成本的实际状况应该是，也必将成为物流成本研究的重点领域。

参考文献

Carlos, F.Dagazo, Logistics Systems Analysis.Springer-Verlag, Berlin, 1999.Kaplan, R.S.and A.A.Atkinson, Advanced Management Accounting.Prentice Hall, New York, 1998.Morgan Stanley, China Logistics.2001.[日]日通综合研究所编著，吴润涛、靳伟、王之泰等译，《物流手册》。1986年2月，中国物资出版社。

香港贸易发展理事会，《中国加入世贸组织：加强供应链的效率—运输与物流业》。香港贸易发展理事会，香港，2002年。肯•吉布森，《分析趋势：预测亚洲物流业的前景》。在―迈向最后的疆界：物流业与高效供应链‖大会上的发言，2001年9月27日。约瑟夫•布瓦约、尼古拉斯•米歇朗，《大中华新经济地理》。中国展望，第30：18–30页，2000年7月–8月。

罗文平、科里斯托夫•芬德利，《加之WTO之后的中国的物流业》。为加入世贸组织和消除贫困写作班准备的报告，北京，2001年10月26–27日。唐纳德等著，林国龙译，《物流管理》。中国物资出版社，1998年第一版。宋则，《中国经济发展前沿报告》。经济管理出版社，2002年6月。宋则，《中国流通创新前沿报告》，中国人民大学出版社，2004年8月。陈小龙、朱文贵、张显东，《ABC成本法在企业物流成本核算和管理中的应用》。实用物流技术，2002年第6期。崔南方、钟秀丽，《作业成本法在物流成本管理中的应用》。厦门大学学报，2003年第42卷。胡晓燕，《基于供应链绩效评定的物流成本评价体系研究》，武汉理工大学学报，2003年第27卷。王佐，《物流成本怎么算》。中国物流与采购，2003年第4期。王佐，《物流到底是什么——兼论物流理念研究》。中国物流与采购，2003年第2期。中国物流与采购联合会，《中国物流成本研究》。中国物流成本研究课题组，2002年12月。成耀荣、严宝杰，《物流成本计算》。交通运输工程学报，2003年第3卷第1期。李克宁，《谈物流成本与GDP》。中国流通经济，2002年第4期。刘金明、王耀球，《物流成本占GDP的比例关系》。物流技术，2004年第5期。徐天亮、刘志学，《中美物流定义的分析与比较》。中国物流与采购，2002年第9期。

第二篇：物流前沿学习体会

学习“物流前沿”课程的专业体会 以及对物流行业发展的整体认识

在学习“物流前沿”这门课程前，竟以为所谓的物流前沿就是物流活动前的准备工作。在后来的接触中才知道，“物流前沿”是一门介绍最近的中国物流产业、物流政策、物流技术、物流理论的最新发展情况，分析物流领域的热点问题与发展趋势。分析中国物流企业的发展现状与主要问题，探讨解决方案的课程。

这门课程的学习让我对物流行业的有了新的认识，也让我对物流的很多方面产生了浓厚的兴趣，像智能物流、绿色物流、电商物流、逆向物流、物流创新增值、物流金融等。尤其是对物流当前发展的困境和瓶颈表现在哪些方面有了较为深刻的认识，比如说物流作业的环节分割过多；体制建设存在障碍，像国家政策执行力度不够，行政管理大多是多头管理，物流法律法规不太专业和精细化使得执行起来存在困难；物流平台的建设也缺乏规模化；还有物流精英型实践型的人才缺乏；许多物流企业小而分散，门槛低，缺乏规模化，导致物流成本偏高。同时物流服务有待提高，面对严重同质化的物流服务使得低端服务过剩中高端不足；国内物流创新缺乏，仿照国外的做法，做“进口创新”；物流的标准化不够也是导致物流成本偏高的因素之一；还有管理模式，观念的落后，信息程度不高，先进设施设备利用程度不够，基础设施有待加强等问题。

物流领域的研究一直都未停止过。1998年--2016年物流领域的研究热点主要集中于电子商务，近年来物流领域研究新的热点慢慢转变为农产品和物联网。从物流内部的研究拓展到物流外部的研究。从实物配送阶段到综合物流阶段，再到供应链管理阶段。从物流成本中心说到了利润中心说。在这里，物流领域内的研究是指供应链、物流系统、物流组织变革、物流流程管理、物流产业、物流统计与物流标准化。物流领域外研究指的是“大物流理论”由物质要素、主体要素、时间要素、区域要素、地域要素、以及信息要素组成在社会界、自然界以及经济界中物质的实体活动。“大物流理论”是由“物的流动论”“综合物流论”“物流要素论”“物流行动论”“物流科技论”“物流工程论”“物流产业论”等七大部分组成的完整科学体系。

2016年物流行业的焦点事件，也让我们看到了物流发展的大好前景和存在的问题。像圆通快递员罢工事件就可以看出部分物流管理是有问题的。物流作为一个服务行业，除了服务于物流客户外，也要为物流公司的每个员工提供良好的待遇福利服务。还有京东的无人机配送，也对物流的智能发展有了强烈的促进作用，也对物流标准化、信息化提出了严格的要求。同样也使得物流领域的新兴技术像遥感、EDI、自动分拣技术、RFID、ACEP自动连续补货、物联网、效率应用、语言识别、大数据等技术得到充分的使用与长足的发展。

基于高新技术不断地在物流领域的引入和应用，还有物流分工的深化和细化与专业化也带来了物流的各项创新型增值，使得物流服务创新加速发展。进而带动了各类各类物流设施设备及信息、知识、资金等要素需求的增加。如：在物流设施和装备方面的投资、运营和租赁服务（运输枢纽、多式联运场站、仓库、集装箱、托盘、特种装备...）等。现代信息技术也成为了物流技术创新的主流，物流各环节之间、企业之间信息互通，流程对接，操作融洽打破了物流领域传统的组织边界和技术束缚。物流组织创新也呈现大型化、集群化和平台化趋势。

物流创新增值的途径有很多，物流金融也是一个主要方面。资本有三个特征：流动性，竞争性和增值性。物流金融是经融机构为减低交易成本和风险，利用物流企业提供的物流信息和物流监管，依据物流供应链而进行的金融活动。物流金融的业务模式主要有：代收货款模式，融通仓模式和保税仓模式。

第三篇：物流,考察报告

篇一：物流考察报告

交通物流发展考察调研报告 利川市交通物流发展局

为加速推进我市交通物流业发展，5月2日—5月8日，市委常委、副市长陈鹏和副市长吕斌率领市交通运输局、市交通物流发展局一行赴长阳县、宜都市、云梦县和陕西大荔县实地考察了物流园区、铁路物流中心、商贸物流专业市场、农村物流配送中心、物流公共信息平台等，并与各地领导和相关部门及企业负责人进行了座谈交流。现将学习考察情况报告如下。

一、各地发展物流业的主要做法和经验

1、依靠政府支持，确保物流业良性发展

从我们对长阳县、宜都市、云梦县和陕西大荔县物流发展的考察情况看，当地政府对物流产业发展从组织领导和政策措施等方面都给予了高度的重视，将物流建设列为重点工程，组织、协调、实施。大荔县为了确保交通物流开好局，起好步，尽快实现良性发展，成立了由县政府主要领导和分管领导任正副组长的物流发展工作领导小组，县委县政府多次召开专题会议，研究物流发展规划，制定发展目标，出台优惠政策。先后下发了《大荔县人民政府关于推动农村三级物流发展的实施意见》、《大荔县人民政府关于进一步加快农村物流发展实施意见》，相继出台和完善了一系列促进物流发展的优惠政策。县政府还承诺，从2011年起，每年安排100万元专项资金用于支持物流基础设施建设，扶持物流龙头企业。还要求经发、财政、税务、工商、公安、商贸等部门和金融机构在项目资金、税费减免、经营用地、绿色通行等方面给予最大限度的优惠和支持。

云梦县成立了由分管县领导为组长，交通、商务、发改、土地、工商等10个部门为成员的现代物流产业领导小组，履行指导全县物流发展，协调物流基础设施建设，监督物流市场发展等职责。在土地、税收、融资、价格、车辆使用等方面出台了一系列支持物流产业发展的优惠政策、推动了物流业良性发展。

2、坚持科学规划，突出物流发展特色

长阳县根据自己的实际情况，将物流规划的重点放在农村物流综合服务体系建设上，按照抓好规划谋发展、抓好建设创品牌的工作思路，从农村交通综合服务站的功能规划入手，在硬件设施上，增设集客运站和物流信息发布于一体的便民服务大厅、候车区、仓储服务区、农产品交易区，投入电子显示屏、电脑、电视等信息化设备；在软件服务上，提供更强有力的技术指导和帮助，引导项目业主加快转型，走“站企合一”之路，使其更有效的发挥综合服务站的作用；在运营发展上，积极牵线搭桥，引进物流企业与生产企业、交通综合服务站、各村组服务站点开展合作，拓展服务站业务范围，增强发展后劲。

为加快农村物流综合服务体系建设，更好的服务三农，长阳县在县商贸局面向农村的万村千户农家店网点、县供销社村级综合服务社及乡供销社、县邮政局乡镇邮政所及村级三级服务站、县交通物流发展局县级货运中心及乡镇综合服务站的基础上，以长阳农村物流综合信息服务平台为核心，以县乡村三级服务网点为支撑，以便捷的水运、铁路、公路运输为依托，以日益壮大的物流服务企业为链条。集中力量进行乡、村二级服务网点建设，不搞重复投资，不搞分散投资，整合部门相关资源。统筹规划，建设长阳农村物流综合信息服务平台，共同抓好信息资源的采集，网站的更新及维护，达到降低成本，提高效率的的综合目标。

宜都市按照 “十二五”物流发展规划，以“枝城物流配送中心”和红花套物流园“水陆联运中转中心”等物流项目为重点，积极做好项目的前期筹备和协调工作。

3、立足现代物流，推进物流信息化发展 为了加速推进宜都市物流信息化发展，宜都市交通物流发展局于2011年自筹资金在全省率先建设了《宜都市物流信息网》，设立物流信息服务大厅，为全市物流业户、工矿业户、农副产品业户及商贸业户企业免费提供物流信息、数据、宣传等服务，并建立企业信息数据库，实现省内外物流网站链接，达到信息畅通、资源共享。形成了网络监控、网络办公、业务办理、信息服务、政策宣传、诚信评比、违法曝光等网络一体化功能，真正形成网络化、数据化、标准化物流信息平台，为物流企业逐渐网络经营奠定了基础。聘请了专业人员24小时负责网站后台管理、网络维护、信息审核、物流新闻政策发布、客户咨询等工作。十二五期间计划在陆城、枝城、红花套建立三个物流信息交易服务大厅，作为物流园区建设主要配套设施项目，真正发挥现代物流信息化作用。

云梦县形成布局合理、设施先进、高效便捷、市场规范、适应物流产业发展需求的现代物流体系。以云梦为中心、50公里为半径的区域，建设铁路、公路多式联运方式的集装箱集散物流中心，发挥集装箱快捷、安全、便利的功能，实现工农业产品“门对门”的服务；大力发展商贸服务业，规范建设五金批发、建材等市场，加快建设玉丰广场、楚王城广场、九星商贸城，支持孝武购物广场、中百仓储、孝商超市等商贸企业，发展有特色的商业小区和购物中心；依托邮政速递物流等企业，大力推行代理、电子商务、配送等新型业态和服务方式。云梦县大力发展现代物流产业，以汉丹铁路、316国道和汉十高速公路连接线为依托，以长舟货运中心为龙头，以物流园区为载体，规划建设国家级现代服务业发展示范园区，打造鄂北地区区域物流中心，加快转变经济发展方式，推进经济转型升级。目前，该县已有湖北长舟铁路货运物流中心、云梦物流中心、白云现代仓储物流中心、湖北宝金物流园4个物流项目。湖北宝金物流园项目计划投资2亿元，项目占地面积200亩，以建设现代化的钢材物流、仓储设施、产品深加工区、以服务社会物流的城市快递。目前已开工建设，待项目建成后，将成为融合商贸、零担货运、快递、仓储、信息交易、冷链物流、电子商务、产品深加工及其他综合配套服务于一体的现代综合物流园。服务于当地的各大行业。

4、整合资源，构建三级农村物流管理体系

大荔县按照“发挥交通行业优势，整合信息、运力资源，构建三级物流网络，促进农户、企业双赢”的工作思路，借鉴邮政和供销物流经验，积极探索，大胆创新，建立起了以县城为中心，以镇为站，以村为点的三级物流网络管理体系。即在县设立物流信息服务中心，具体负责对全县农村物流发展的规划、指导等工作，对站、点实施有效的监督指导，规范协调等工作。形成了物流信息网络，城乡物资配送网络，区域性村镇货运站综合服务网络，为农村经济发展起到了助推器的作用。全县已建成集信息整合发布、运力统筹调配、货物定向配送、综合协调服务于一体的农村物流服务中心1个、乡镇物流服务站4个、村级物流信息服务点260个，镇级货运集散中转站6个，基本覆盖全县所有行政村。

长阳县以长阳农村物流综合信息服务平台为核心，以县乡村三级服务网点为支撑，以便捷的水运、铁路、公路运输篇二：美国物流考察报告 有感于美国、加拿大物流考察调研

● 束必广

应旧金山美中德经济文化交流中心和加拿大多伦多国际学院邦德领导与管理发展中心的邀请，我随同以省经贸委顾瑜方副主任为团长的考察团一行5人，于2007年10月11日至21日赴美国、加拿大进行物流实地考察。与美国加州州政府有关部门、供应链管理协会等进行了交流，参观了物流企业、港口等单位，学习了物流业的先进管理经验，对发展我市现代物流业获得不少启示。

一、美国物流发展主要特点

1、物流规模不断扩大。根据美国供应链管理协会提供的美国国家物流数据，目前，美国物流总费用已突破1万亿美元，创历史上物流费用最高。但物流总费用与gdp的比率，却是历史上最低的。这可以说明两个问题，一是美国经济总量在上升，虽然物流总费用也在上升，但物流总费用与gdp之比处于历史上的最低位，反映美国“9.11”后，物流业经受了考验，发挥了作用。二是物流总费用上升的主要原因是运输费用的上升。公路货车运输一直占美国物流总费用的50%。运输费用上升的主要原因是：利率的提高和库存的增加；油价的持续上涨；人工费用特别是驾驶员短缺造成的工资增加；重卡数量的增加等。

2、物流进入供应链管理时代。物流产业在科技进步和管理技术创新的驱动下，经历了从量变到质变的过程，全球物流已经进入供应链年代。美国物流业的发展经历了传统的货物运输——集散分销管理——电子商务与供应链管理3个不同层次的发展过程。美国物流协会的两次更名，则体现了两次质的飞越。1963年成立时，协会的名字是“实物配送协会”，1985年更名为物流管理协会，是由于运输和配送增加了越来越多的内容，这个职业从狭义的运输和仓储，发展到更广的物流领域。2005年更名为美国供应链管理协会。更名意味着物流进入新阶段。表明物流这个产业比原来的运输和仓储又扩大了、加深了，更注重管理技术对传统产业的改造和升级。供应链管理包括了对涉及采购、外包、转化等过程的全部计划和管理活动和全部物流管理活动。更重要的是，它也包括了与渠道伙伴之间的协调和协作，涉及供应商、中间商、第三方服务供应商和客户。从本质上说，供应链管理是企业内部和企业之间的供给和需求管理的集成。

3、第三方物流加速发展。近20年来，美国的第三方物流发展很快，第三方物流和契约物流服务的增长超过了美国经济的增长。从第三方物流企业营业额来讲，目前占全国物流总费用的8.8%，仍有很大的增长潜力。首先，美国跨国物流公司通过兼并实行全球扩张。如美国的联邦快递于1995年开始进入中国，按照有关协议规定，中国允许美国空运企业在中国建立转运中心，并在该中心获得所有航权。联邦快递与广州白云机场签署合作协议，正式决定将亚太地区的转运中心从菲律宾的苏比克湾转移到广州，其级别仅低于美国总部孟菲斯，总投资超过20亿元人民币。在联邦快递加大在中国扩展的同时，全球前10强国际物流企业都在争夺中国市场，ups、dhl、tnt都在中国大投入，做大手笔。根据美国最近的抽样调查，近两年来，第三方物流企业的客户物流成本平均下降了11.8%，物流资产下降了24.6%，订货周期从7.1天下降到3.9天，库存总量下降了8.2%。表明美国第三方物流的作用已从单纯的降低客户物流成本转变为多方面提升客户价值。美国的第三方物流已从提供运输、仓储等功能性服务向提供咨询、信息和管理服务延伸，致力于为客户提供一体化解决方案，与客户结成双赢的战略合作伙伴关系。其次，美国第三方物流发展有得天独厚的外部环境。主要是政府法律法规环境、交通运输装备环境、物流人才环境、经济发展环境、理论指导环境、行业协会环境、物流技术与标准化条件等。美国的高速公路世界第一，集装箱与箱式货运车极其发达；多式联运已成为主导运输方式；物流企业与企业物流并重，物流外包与物流自营并重，完全按企业的实际需要运作。没有统一模式，也不要求统一模式。但充分尊重客观规律，又发挥主观能动性，使美国物流业呈现欣欣向荣的局面。

4、第四方物流服务商作用日益明显。第四方物流的主要作用是：对制造企业或分销企业的供应链进行监控，在客户和它的物流和信息供应商之间充当惟一的“联系人”的角色。近两年，“第四方物流”的概念开始在国内流行，但实际操作尚需时日。美国物流市场上的第四方物流提供商已经正式进入市场，并显现出强大的生命力。以menloworldwide物流公司为例，该公司旗下的vectorscm战略分部在通用公司（gm）的物流链管理中所扮演的正是典型的第四方物流角色－－惟一联系人。通用公司每年的物流费用支出大约超过５０亿美元，针对公司物流业务量大、第三方物流公司众多和供应链系统复杂等现状与问题，通用提出了进一步整合第三方物流商及简化其物流系统的要求，vectorscm应时而生。从2000年公司成立以来，vectorscm公司通过整合通用公司的第三方物流商，优化供应链解决方案，不仅从通用公司的运输、仓储和库存管理等多个环节的优化中获得利润空间，而且通过业绩评估，可直接参与通用公司主营业务的利润分成，成为通用公司真正的战略合作同盟。

5、专业化特色物流服务突出。在美国，专门提供物流服务的公司超过1000家。虽然美国物流公司众多，但各个公司通常选择不同领域或服务对象，形成自己的业务特色。例如专做小件(包裹)物流服务，专做货车量物流服务，或专做食品、水果、蔬菜物流服务，或专做高科技产品物流服务等等。即使一些大的公司业务范围覆盖很广，但也是通过子公司来做某一项服务。这样可以使员工业务精通、服务质量好、资源利用率高而形成竞争力。在综合物流服务发展的同时，一些功能性物流服务提供商也在市场细分中培育自身的核心竞争力，逐步形成了综合的第三方物流服务商、专业的运输、仓储服务商和区域性配送服务商分工合作的产业形态。客户可以选择功能性物流服务商，也可以通过第三方物流服务商来整合功能性服务商、提供一体化物流解决方案。这样，专业性和综合性物流服务提供商，在竞争中发挥各自优势，形成了各自特色，可以满足各种用户的不同需求。

6、物流企业现代化、规模化、网络化程度高。美国物流业除了拥有主要由政府提供的先进完备的基础设施外，物流企业的经营设施均实现了高度的机械化、自动化和计算机化。企业的物流作业中铲车、叉车、货物升降机、传送带等机械的运用程度较高；配送中心的分拣设施、拼装作业安排犹如生产企业的生产流水线一样，非常先进，有的已经使用数码分拣系统。计算机管理系统、条码365jt技术被普遍应用，信息传输快捷而准确，大大降低了企业的单据处理、人事、库存等运行成本，改善了企业和客户的关系，提高了企业的市场竞争力。物流业高技术的运用，客观上需要物流企业的规模化和网络化与之相适应。在美国，物流业的高科技含量与规模化、网络化之间形成了相辅相成的正向促进关篇三：现代物流考察报告

关于珠三角地区学习现代交通物流业的考察报告

为加速推进xx市交通物流业转型升级，x月xx日至xx日，市xx局组成物流业招商考察组赴珠三角地区考察。考察组先后前往深圳xx城、深国际xx源物流中心、广州xx物流股份有限公司、惠州xx投资集团有限公司等国内具有代表性的大型物流企业参观学习，分别与企业负责人进行座谈，听取企业发展经验介绍，探讨推进现代交通物流业发展思路和方法措施，开展招商引资工作。现将考察情况汇报如下：

一、考察的主要目的

物流业是促进生产要素的不断流动与优化配置，推动经济发展的重要手段。依托于发达的产业制造群、便捷的海陆空交通体系和面临港澳背靠大陆的独特地理优势，通过不断优化政策环境和完善公共服务，珠三角地区形成了以公路、港口运输为主，铁路、航空为辅的物流运输体系，构建起了竞争力强、辐射范围大、服务水平高的商贸物流体系，成为我国经济发展最快、竞争力最强的地区之

一。通过此次交流洽谈、引进大型高端交通物流企业到x市投资兴业，充分汲取珠三角地区物流业发展的先进经验，实现优质项目的落地生根，对于编制x市“十三五”现代物流规划、更好地推动交通物流业的科学发展、跨越发展具有十分重要的借鉴和指导作用。

二、发展特色依靠政策的大力扶持，珠三角 4家交通物流企业立足自身实际，明确发展思路，加强政企对接，通过用活政策、创新模式、大胆实践，将现代物流的发展理念和运作模式与市场需求充分融会贯通，走出了一条符合当地特色的现代物流业发展道路。

1、ｘｘ城项目属深圳市政府命名的“重点物流项目”和“绿色通道项目”，由深圳市政府一次性划给1平方公里多的土地作为项目用地，连续ｘ年均被列为“深圳市重大建设项目”的大型物流企业。该项目位于深圳ｘｘ区ｘｘ物流基地园区，距市中心仅15公里，园区提供展示交易、会展、电子商务、信息交流、仓储、配送、货运、检测、金融结算、人才交流等服务项目，即是集商务、生产和生活等配套服务于一体的大型综合商贸物流平台，也是集采购、旅游、餐饮、休闲、娱乐为一体的现代综合商贸物流城。

2、深国际ｘｘ物流中心位于深圳市ｘｘ区，明确以“提供一流服务,建深圳最好公路物流” 为服务宗旨，是ｘｘ区重点推荐服务业项目之一，也是深圳唯一的永久性大型公路物流中心。中心占地约18万平方米，总投资2.6亿元拥有近3万平方米的货运市场，14万平方米的大型货运停车场，货运商铺300间；5万平方米的办公楼及配套和5.2万平方米的自动化仓库。园区划分为物业租赁，货物运输、装载、仓储，车辆维修和办公商住等多个功能区域，全部拥有一流服务设备的停车场。通过引进现代数字化管理手段，实行电脑全区域无缝式监控，保证了园区的高效运行和安全管理。

3、广东ｘｘ物流股份有限公司是一家专业从事汽车零部件物流的第三方物流业务的企业。公司仓库总面积达10万平方米，年运输量4.5亿吨公里；近年来，公司不断加大对物流管理信息系统的投入，结合业务特点，开发出全面、准确、实时特点的信息管理系统，通过植入gps卫星定位系统对所有货运车辆进行有效指挥、协调、控制和管理，形成了覆盖全国的快捷、便利的汽车零部件物流网络。

4、广东ｘｘ投资集团有限公司位于惠州市ｘｘ商贸物流集聚区，交通便利，园区总规划用地29万平方米，是广东省交通枢纽型、一级货运站场和省级现代服务业集聚区。企业面向制造业、商贸业提供动产质押融资和供应链全程服务的“金融物流园”，具有5万多平方米的金融物流公共外库，配套建设有智能立体仓设备、装卸平台、大型货梯等基于rfid技术的智能化管理系统。业务包含金融物流、物流园区、物流仓储、公路运输、多式联运、供应链管理、物流信息、物联网物流技术解决方案等多个现代物流服务类项目，被政府及行业评为 aaa级物流企业、广东省现代产业500强企业和惠州市现代物流龙头企业。

三、主要经验

物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，是国民经济新兴的服务部门。面对激烈的市场竞争，企业通过规模化、专业化、信息化和标准化发展，提升核心竞争力。

1、树立新的发展理念和战略眼光，大力发展集多种功能于一体的现代物流园。ｘｘ城将分散的专业市场进行集中整合，对传统物流资源和园区功能进行优化，提升了传统运输业、仓储业以及相关行业的层次，优化了运行程序并形成新的产业链，有效降低了交易成本、提高了运行效率，提升了城市商贸水平和现代物流竞争力。其实践证明，实现资源整合对于推动物流业转型升级、提升物流业整体服务水平和竞争力具有十分重要的意义。

2、发展现代物流业要与本地产业发展相融合。广东ｘｘ物流股份有限公司紧紧依托汽车产业的快速发展，主动对接，以客户需求为中心，完善基础管理，提高掌控能力，不断提高卡车运输、仓储、组装加工等服务质量，获得了各汽车零部件配套厂商的高度评价，迅速成长为一家专业从事汽车零部件物流的第三方物流业务的企业。其实践经验证明，专业化物流业发展只有加强与本地实体产业紧密结合、强化配套服务能力才能大有可为。

3、发挥电子商务推进现化物流发展的引领作用。深国际ｘｘ物流中心全面引进现代数字化经营管理模式，专门在园区内建立电商大楼，借助互联网和电子商务平台，加快电子商务和配送中心现场服务能力以适应新业务需求。其实践经验证明，现代化的经营管理模式将给物流业注入新的生命力，通过互联网和电子商务等技术的运用，可以促进物流行业的产业升级，带动整个行业的发展，形成一批具有竞争力的物流企业。

四、我市物流业基本情况

“十二五”期间，在市委、市政府高度重视下，现代物流业被列入全市重点培育发展的重要产业集群之一，产业发展迅速，企业数和运输能力不断增长，物流吞吐量明显增长。交通物流业的快速崛起对于全市优化经济结构，整合物流资源，降低企业仓储、运输成本，提升产业竞争力，改善投资环境发挥了重要的支撑作用。

虽然取得长足进步，但全市物流产业仍处于启步阶段，物流发展环境亟需升级、物流体系和物流园区的规划建设滞后、社会物流有效需求不足、第三方物流发展缓慢、经营方式、管理水平和技术装备落后等问题。

1、物流服务水平亟待提升。

一是物流企业经营层次单一。多数物流企业服务内容大多停留在仓储、运输、搬运、货物代理等低层次服务上，能为客户提供个性化的增值服务的企业很少。与真正意义上的现代物流企业相差较远。二是物流市场竞争不规范。物流业务仍处于分散、无序、不规范的状态，物流企业参差不齐，物流低端市场经营秩序较乱，不同程度存在压价竞争、偷漏税、超载超限等现象。

2、市场组织化程度低,龙头企业带动效应不强。

市场组织化程度低,主要体现在经营主体规模偏小、基础设施落后、市场竞争不规范、组织程度和行业生产力水平低，场站规模、数量和综合服务能力不能满足市场要求；技术装备落后，运力结构不合理，各种运输模式的集成力度不够，专用、厢式和重型车辆比例低。

3、信息系统建设滞后，信息化水平不高。我市物流运输企业，大部分都处于基础信息化阶段，只有极少数的企业应用信息技术化业务流程和管理流程，没有达到高端领域信息化协同阶段的企业。尚未形成一个集市场信息、现代仓储、专业配送、多式联运和市场展示及交易为一体的物流功能平台，难以做到资源共享、数据共用、信息互通，影响了企业运作效率和行业整体竞争力的提高。

第四篇：物流考察报告

物流经营考察报告

一、考察情况

**公路港是以公路运输为支撑的物流园区，现有11万平方米物流仓库（已租8万平米），配套货运区、信息（交易和结算）中心、办公区、生活区等功能区。信息中心主体建成，设备主要是两块LED显示屏和若干信息查询机（待安装），主要为驾驶员提供货运信息。办公区由入驻企业租赁。生活区为驾驶员和入驻企业员工提供住宿。经营活动以提供公路运输和货物中转服务为主。物流仓库基本用于出租，承租人主要是优速、圆通、顺丰等快递企业，海尔等制造企业租赁后作为全国的配送点，经营所需设备由承租人自行购置。其经营收入主要为运输服务收入和仓库租赁收入，其中年租赁收入约200万元。

**粮食物流园占地300亩，已建成粮仓6万吨、成品粮仓库5000吨、物流仓1万平方米、6个交易中心、1个年产10万吨大米加工厂，粮仓正在实施低温改造。经营模式：一是土地资产经营。二是粮油储备。现有粮油储备11万吨。三是会展收入。四是租赁收入，物流仓基本出租，租赁单价200元/平方/年。公司只提供仓库和配套设施，经营设备由承租方自行购置。五是投资经营，以园区厂房和配套设施招商引资，并以此作为股份与招商企业合资合作，公司不参与 生产经营，只取得固定分红。电子商务：公司与北大集团合作开展电子商务，公司以一层楼及园区配套设施作为出资，北大以其技术和全国物流资源作为出资。

**粮食产业园占地1500亩，已建成700余亩，仓储能力50万吨，铁路专线可同时容纳50个车皮，中转能力100万吨，目前每年中转量70万吨。拥有大米、面粉、油脂生产线。其特点是实现了成品粮低温储存、智慧粮库和“四散化”物流。加工厂房与物流仓库结成一体，其电子商务是总部的组成部份，软件由总部开发和维护。

物流设备制造公司。考察了*8机械设备公司等，主要内容是物流所需动力设备、转运装卸设备、仓储货架等。

二、公司物流中心现状分析

（一）公司物流中心处于级节点，没有铁路水运条件，高速路未动工。

（二）中心距离县城较远，明年将对公路实施升级改造，影响通畅。

（三）大宗粮油中转量很少进入，主要是放心粮油向乡村配送，因此规模不大。

（三）中心暂时没有自有产品，目前物流格局是：粮油工业企业—配送中心—连锁店。转运装卸费用增大配送成本，影响配送效率。

三、对公司物流中心经营和设备采购的建议 根据学习考察上述物流企业的经验，结合通物流产业形势和公司物流中心现有条件，提出以下建议：

（一）经营模式。放心粮油配送中心、产品展示中心、信息中心、检化验中心等由公司经营管理。其他物流设施实行租赁经营，若实行代收代发模式，由建议采取承包经营方式。因代收代发至少需要以下固定人员：中心负责人1人，货物收发开票1人，跟单1人，财务1人，叉车驾驶1人，固定搬运2人，保安1-2人，收入或不能承担这些人力成本。

（二）机构设置。物流中心综合楼内设置信息中心、产品展示中心、交易（结算）中心和检化验中心。信息中心设置LED显示屏和信息查询终端。配送中心设置在物流仓内。

（三）设备配置。采购2吨电动叉车一台，手动拖车4台，托盘若干，配送中心和所在物流仓配置部份立体货架，自动称重系统一套。车辆运输与第三方物流协议合作。顶灯采购带消防应急功能的防爆灯。

（四）电子商务。建议中心依托阿里、中粮粮达网、我买网等开设网上店铺。

（五）招租办法。广泛开展租赁宣传，重点介绍仓库良好的功能、小区式的物业管理、设备配置和周到的配套服务。限时对承租人实行租金减免，吸引商家入驻。

第五篇：论文--物流成本管理问题探析

物流成本管理问题探析

摘要：物流成本管理是物流管理的一个非常重要的内容。分析物流成本管理的特点和前提条件，确立物流成本管理原则和质量要求，对于提高物流管理水平，降低物流成本具有重要意义。

关键词：物流；成本；

在物流过程中，为了提供有关的服务，企业必须要占用和耗费一定的活劳动和物化劳动，这些活劳动和物化劳动的货币表现，就是物流成本。物流成本的高低直接关系到企业利润水平的高低，由于物流成本在企业销售成本中通常要占很大比例，所以物流管理的核心就是要控制各种物流费用，以降低成本提高效益。

1物流成本管理特点

物流成本是企业除原材料之处的最大成本项目。一般企业的物流成本要点总成本的40%左右。这些物流成本通常发生在物品的运动过程之中，表现为包装费、装卸运输费、储存费、物流加工费和物流信息费等。物流成本管理一般具有以下特点：

1.1会计核算信息的不对称性。企业多数物流成本通常混杂在制造成本、销售成本和一般经营费用当中，会计在这些成本和费用进行核算时，难于将物流成本单独计算，提供完整的物流成本信息。

1.2物流成本消减具有乘数效应。如果销售10000元的货物，其销售成本为1000元，则物流成本消减100元，不仅会直接生产100元的经济效益，而且由于物流成本占销售额的10%，所以会间接增加1000元的经济效益。这说明物流成本的消减，对企业利润的增加具有乘数效应。

1.3物流成本的效益反背、我们知道，物流成本是以物流活动的整体为对象的。但是在物流功能之间，往往会出现一种功能成本的消减，可能会引起其他功能成本上升的现象。因此，只要物流成本存在这种相互关联性，就必须考虑整体的最佳成本。

1.4物流成本控制的特殊性，物流成本项目很多，有些基础上成本可以采取一定手段加以控制，如通过最佳经济批量来控制采购成本，通过合理确定订货点来控制储存成本等。但有些的成本是难以进行控制的，如由于过多进货或过多生产而形成的仓储费用等。

2物流成本管理的前提条件

前提条件是保证物流成本首要条件，不重视物流成本管理基础工作，不具备必要的组织条件，物流成本管理的目标就难以实现。

2.1成本管理基础工作条件

2.1.1建立健全定额制度。定额是编制成本计划、和考核成本水平的依据，也是审核和控制耗费的标准。企业应根据自身的设备条件和技术状况，结合职工技能等方面因素来制定和修订定额，并据以审核各项耗费是否合理、是否节约，借以控制耗费、降低物流成本、2.1.2建立健全原始记录制度。原始记录是进行物流成本计算的书面证明，原始记录不准确，就会使物流成本计算生成的成本信息可用性不强。

2.1.3建立健全物资的计量、验收、停发和清查制度。企业各项物资的收发、领退，转移等均应填制相应的凭证，经过一定的审批手续，并经过计量验收或交接，防止任意领发和转移。库存材料和各种商品均应按规定进行盘点、清查，防止丢失、积压、损坏变质。

2.1.4建立健全内部结算价格。内部结算价格是指企业内部各单位之间计价结算的价格。制定内部物流的结算价格，有利于推行成本责任制，正确考核企业内部各单位和业绩，便于成本控制工作的开展。

2.2物流成本管理的组织条件

2.2.1成本管理机构。目前，我国多数企业物流成本管理机构是以成本会计核算工作为主要目的设置的。由于成本计工作是会计工作的一部分，因而企业的成本会计机构是企业会计工作一部分，这使物流成本管理工作难以有效的开展。为强化物流成本管理的作用，企业应建立总经济师领导下的物流成本管理机构，并在机构内部按照工作职能进行详细分工。如划分成本预测决策组、成本计划控制组、成本核算线和成本分析组等。

2.2.2成本管理人员。配备适当数量政治上和业务上合格的成本管理人员，是物流成本管理的基础。成本管理人员除了应具备必要的职业道德外，还应具有较强的业务能力，精通分析、预测、决策、控制、现代计算机技术的方法和理论。要面向市场、富有适应性和敏捷性，树立起强烈的经营意识、竞争意识、技术进步意识和效益意识，积极参与各项经营活动。

2.2.3成本管理制度。为了严肃财经纪律，国家关于企业成本管理已经制定了一些相关制度和法规，如成本开支范围、固定资产折旧条例等。为加强物流成本的管理，企业还应在上述法规基础上，结合本单位经营情况和管理要求，制定出更为具体的内部成本管理制度。这些制度应包括以下内容：成本预测和决策制度、成本控制制度、成本核算制度、成本分析制度、成本报表制度、内部价格制度和结算的制度、成本定额、成本计划的编制制度和其他有关成本管理的规章。

3物流成本管理的原则

物流成本原则是指对物流相关的费用进行计划、协调和控制等管理活动应遵循的基本要求。

3.1管理有用原则。管理用是指物流成本计算要为物流成本管理服务，不是简单的为计算而计算。要求会计计算的物流成本数据能够为企业进行科学的管理决策和业绩考评提供帮助。因此企业物流成本计算要与成本管理融为一体，应结合企业经营特点和管理机制有针对性、有选择地确定成本计算模式，并通过这种成本计算模式提供对管理有用的财务信息。

3.2经济可行原则。经济可行是指企业所选择的物流成本计算模式要坚持成本?D?D效益原则，即为获取有关管理方面的信息应充分考虑经济上的合理性。如果花费了大量人力、物力、财力，事无俱细地追求趋向于详尽或精确的成本计算，所得到的成本信息是，可能是得不偿失的。事实上我们没有必要去花费很大的代价去追求一些微不足道的成本信息，而这些微细的成本信息可对成本管理并无意义。增大了会计核算的工作量，而且可能是一种无价值的努力，最终将导致经济上的浪费。只要我们通过物流成本计算能够直接提供或间接的生成满足成本管理所需要的信息，一般就可以认定该成本计算模式是较为有效的。

3.3相容性原则。物流成本与物流服务是一种此消彼长的关系。不计后果地追求降低物流成本，提高经济效益，不仅可能损害客户的利益，最终将导致企业自身的毁灭；而无限度地追求提高物流服务水平，分导致物流成本迅速上升的同时，引发物流服务的效率下降。因此，物流成本管理就是要使处于竞争状态的企业，在物流成本一定的情况下，实现物流服务水平的提高；或在降低物流成本的同时，实现较高的物流服务水平。

3.4协调性原则。物流的各个部门活动常常处于一种相互矛盾的体系之中，由于物流效益背反是客观存在的，所以协调性原则要求为追求企业的最佳利益，妥善协调各部门之间的关系，从而实现成本最小化、效益最大化的管理目标。

4物流成本管理的质量要求

我国已帮著名的会计学家教授杨纪琬先生根据日常成本计算目的和特殊成本计算目的将成为划分为“财务成本”和“管理成本”两大类，这一分类一致被会计界公认为对成本最高度的概括和抽象分类，它将所有成本概念都 无一的全部吸纳其中。这里我们不妨按照“财务成本”和“管理成本”两个方面考虑物流成本管理的质量要求。

4.1“财务成本”的质量要求。“财务成本”是任何企业都必须计算的成本，离开了财务成本，企业就无法计算利润。因此，企业一直对财务成本较为重视，长期以来许多成本会计总是力求将财务成本算得尽量细一些、准一些，这无疑将加大成本计算的工作量。尽管如此，我们也丝毫不能放松对物流成本计算工作的质量要求。为此，物流成本计算首先要对物流活动中发展的各项费用进行审核和控制。对费用审核的重点是各项费用应否开支，应开支的费用是否应计入成本。审核的依据是国家有关政策、法令、财经制度，对违反规定的开支，应坚决制止；对费用的控制，主要是在费用发生过程中进行指导、监督，控制的依据是合理的定额和科学的计划。通过这些工作保证成本计算所生成的信息能够符合国家成本开支规定，促进企业厉行节约。

4.2“管理成本”的质量要求。“管理成本”相对于“财务成本”而言，是一个崭新的成本概念，扩大了成本计算的领域，使成本计算目的从以往单纯的事后成本计算，确认企业经营成果和反映其分配关系，进一步发展为成本预测、决策和控制，提供对企业内部经营管理决策更有用的成本信息。在“管理成本”方面的要求应考虑几个方面：

4.2.1提供满足成本预测和决策需要的信息。成本预测和决策的产问题，在企业日常的经济业务和发生的特殊经济事项中几乎到处存在，因此，提供与成本预测和决策相关的成本计算信息已成为管理成本计算的最主要要求。一个富有经验的成本管理人员必须清楚，获得特定经济事项有关的管理成本计算的信息，对于确保出科学合理的成本预测和决策是必不可少的。

4.2.2提供满足企业物流成本计划和控制所需要的信息。物流成本计划是企业在一定时期对物流成本的总体规划。物流成本既要能够从总体上反映企业物流成本的发生情况，预测成本的发生时时间、数量及价值等，又要尽可能详细地反映各项物流活动和不同成本计算对象的成本发生情况。物流成本控制是物流活动过程中对各项物流活动成本进行指导、限制和监督。物流成本控制是确保物流成本计划得以实现的重要手段，也是企业能否达到管理成本要求的重要环节，没有切实可行的成本控制，任何成本计划都 会流于形式，而得不到真正的落实。为达到成本计划和成本控制的管理目的，物流成本计算就必须向企业管理部门提供各种事先、事中和事后的成本控制所需的信息，及时揭示成本差异，加速成本反馈，克服经营活动中的损失和浪费，为提高物流成本管理水平和取得更大的经济效益服务。

4.2.3提供与物流成本考核和分析相关的信息。物流成本考核是提高企业综合成本管理水平的重要手段之一。通过成本考核，能够使各责任部门明确其责任范围，使考核结果与有关当事人的经济利益、任免和升迁直接联系起来，促使各责任部门及有关责任人自觉地执行各项成本的计算，使物流成本分析具有层次性和针对性，以便进一步揭示物流成本变化的原因和造成的后果，使物流成本分析不致于流于形式，进而使成本管理水平得到改进和提高。

参考文献

1夏晓东。企业物流管理［M］。成都：四川人民出版社，2002。

2雷虹。会计信息系统不同发展阶段的内部控制研究［J］。财务与会计，2003，6。

作者简介： 孟凡生：哈尔滨工程大学教授、管理学博士。