铁路路基事故案例及分析

第一篇：铁路路基事故案例及分析

铁路路基事故案例及分析

一、石太高速客运专线路基下沉案例分析

1.事故概况

2009年7月7日至8日，我国开工最早的高速铁路客运专线-“石太客运专线”发生了路基下沉事故，由于连日普降暴雨，事故发生时，列车晃车严重，其中k178+910、k158+300、k106+300三处路基下沉严重，最大下沉分别达到64.2cm、16cm、9.7cm。这起事故导致多趟北京至太原的动车组限速运行晚点，严重影响了铁路正常运输秩序，危及列车运行安全。铁道部认定k178+910质量事故为铁路建设工程质量大事故，k158+300、k106+300质量事故为铁路建设工程质量一般事故。如图4-1

图4-1 石太高速铁路路基下沉

2.事故原因

一是路基填筑不规范。填料控制不严，粒径超标、级配不良，甚至有的填料类别与设计不符；填筑不讲究工艺控制，野蛮操作，虚铺厚度超标；路基断面加宽不够，边坡碾压不实，雨季冲刷严重；过渡段台阶宽度不足，涵洞两侧不对称填筑；土工格栅铺设不平顺、接头搭接长度不够、搭接处理不规范等。

二是路基挡护和排水工程质量问题突出。沉降缝、反滤层不按设计要求施做；片石混凝土片石掺量过多；预应力坡面锚索施工不到位，存在锚索长度不够、数量不足、不做防锈处理等问题，甚至有个别锚索不张拉就使用。排水系统不到位、不完善、不畅通，造成路基、涵洞经常被水浸泡。

三是CFG桩和岩溶注浆施工存在较多的质量隐患。比如，不做工艺性试验就开始施工；实际地质与勘察资料有出入时，不及时进行变更，影响处理效果；对施工质量的过程控制手段偏弱等。

3.事故责任

石太客专k178+910处为中铁三局施工区段，设计单位 铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设 单位石太客运专线公司；

石太客专k158+300处为中铁12局施工区段，设计单位铁道第三 勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太 客运专线公司；

石太客专k106+300处为中铁13局施工区段，设计单位铁道第三 勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太 客运专线公司。

4.对有关人员的处理

中铁三局，取消10次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失70%，设计和监理单位赔偿损失各15%；

中铁12局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失90%，监理单位赔偿损失10%；

中铁13局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失90%，监理单位赔偿损失10%；

铁道第三勘察设计院，取消2次铁路大中型项目设计方案投标资格 ；

监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，取消10次铁路大中型项目监理投标资格。

5.采取措施

（1）进一步加强技术交底管理。一是建设项目开工前，由建设单位牵头，设计、施工、监理单位和运营部门参加，对全线进行现场勘察设计技术交底，尤其是防护及排水工程，一定要现场核对，对措施不强的，要研究制定优化措施。二是建设项目一开工，施工单位要及时组织施工技术交底，将设计意图、质量要求、工艺标准、作业标准、安全措施等向施工技术管理人员和作业人员详细准确说明。三是加强技术交底考核评价。技术交底工作纳入勘察设计单位施工图考核和施工单位信用评价。对于勘察设计单位或施工单位技术交底不到位、处理问题不及时、影响工程建设的，建设单位应在施工图考核或信用评价中予以扣分。

（2）增加路基施工专项联合检查环节。在全线路基基本成型或独立标段路基成型后，由建设单位和设计单位牵头，组织运营部门及施工、监理单位，联合对路基本体、防护及排水工程进行现场平推检查，重点检查是否落实了建设标准和设计文件，施工措施是否到位，特别是地形地貌改变后，更要重视这个检查环节。运营部门在建设阶段就要提前介入了解路基和防护工程、排水工程的情况，并提出不符合运输要求的问题，建设单位组织抓好整改。（3）补充完善防护及排水工程技术标准。尽快出台《客运专线铁路防护及排水工程设计、施工补充规定》，提高某些技术标准，提高工程措施的针对性和有效性。由建设司负责，尽快出台办法。

（4）加强特殊地质防护及排水工程设计管理。各设计单位要清理复查有关勘察设计细则、办法，强化接口设计管理；要加强湿陷性黄土、岩溶地质设计理论基础研究，湿陷性黄土、岩溶区段防护及排水工程要进行单独设计，对地质、水文要给予特别重视。建设单位要组织对这些设计进行专门审查和验收。在施工组织方面，附属工程和主体工程一定要一起安排，一起检查，一起验收，不能只重主体不重附属。部有关部门要对相应的验收标准和验收组织方式进行修订。目前，安全形势仍然不稳定。当前要特别抓好两项工作：一要切实做好防洪、防地质灾害和防雷击；二要持续不断地抓好既有线施工安全，隧道施工安全，高架桥、立交桥以及大型施工设备安全。

1.经验教训

一是从树立新的建设理念方面；

二是从落实“六位一体”管理要求的方面；

三是从积极推进标准化管理方面进行深刻反思。大检查主要是四个方面：一是建设标准，包括设计的工程措施；二是质量管理；

三是工作作风； 四是实体质量。

在大反思大检查过程中，要进一步贯彻落实“高标准、讲科学、不懈怠”要求，抓源头、抓过程、抓细节，切实提高质量意识，强化铁路建设工程质量管理，坚决做到不留遗憾、不当罪人、建不朽工程。

二、浙江萧甬铁路余姚段路基塌陷事故案例分析

1.事故概况

2005年5月9日上午，浙江萧甬铁路路基发生整体下沉事故，发生塌陷的铁路位于浙江余姚市牟山镇境内，塌陷路段全长100多米，两条铁道全部悬空，塌陷处的铁轨严重变形，路基旁的树木、电线杆纷纷倾倒，旁边的一条机耕路也被横向折断，向南侧平移了5、6米，导致行车中断。萧甬铁路是中国浙江一条连接杭州和宁波的铁路，起点是杭州钱塘江南岸的萧山站,终点在宁波南站,全长147.32千米。此次塌方软土地基长度超过150米，深度达到5-10米。铁道部专家组确定抢修方案，并且挑灯夜战得进行抢修工作，不过由于仍有数万方的土石需要回填，而且遭遇世界性“软土地基”难题及作业空间狭小问题的夹击，这给抢修工作造成不小的困难。如图4-2,图4-3 2.事故原因

从塌陷的情况可以看出，附在软土表层的道渣路基就像鸡蛋壳，而下面的软土就像蛋黄，只要路基出现缺口，里边的软土就会流出，引发塌陷。

图4-2 路基下沉事故现场

图4-3 有关人员在事故现场抢修

铁路线南侧一砖瓦厂取土后，挖成的深坑有大半个足球场大，短时间内根本难以填平。而上次塌陷处流出的软土，形成了一片边缘弧线长达200米左右的“滑舌”---

图4-4 抢修中的浙江萧甬铁路余姚段再次塌陷，深度在2米左右

扇形软土坡，并且坡前形成了二三米宽、数十米长的水洼。据施工人员介绍，经过一天的时间，铁路线北侧的鱼塘水面已经下降了1米左右，原因可能是鱼塘里的水渗到了南侧低洼地带里。

3.事故责任

当地一砖瓦厂取土造成铁路地基土体移位，是引发事故的主要原因。

4.采取措施

在软土地基上修建和维护铁路是世界性的难题，铁道部赶赴事故现场的专家组曾考虑过架桥或改线。但经过商议发觉，架桥时间太长，改线施工量太大，经过实地测量计算，专家组决定采取“反压法”制服软土滑移。形象地说，就是在线路两侧先筑两道防线。北侧的鱼塘边，将由中铁十二局用钢板桩“钉”牢路基。塌方长度为159米，而他们要往土里“钉”上500根钢板桩，每根长度12.5米，这些钢板桩再环环相扣，形成170米长的铜墙铁壁，牢牢架起铁路路基。

而南侧将在滑移的软土外围修筑“反压护道”，对软土“滑舌”进行拦截。即在“滑舌”周围筑起一道大坝，可以防止软土继续逃逸。等到南北两翼基础稳固后，再在路基部分填充宕石和道渣，最后才是铺设铁轨。

同时，上海铁路局调配了400多名工程技术及施工人员和50余台设备到现场进行抢修。余姚当地也派出了50多台设备和车辆配合铁路抢修工作。

5.经验教训

由建设单位和设计单位牵头，组织运营部门及施工、监理单位，重点检查是否落实了建设标准和设计文件，施工措施是否到位，特别是地形地貌改变后，更要重视这个检查环节。运营部门在建设阶段就要提前介入了解路基和防护工程、排水工程的情况，并提出不符合运输要求的问题，建设单位组织抓好整改。

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三、4.28胶济铁路路基不稳引发重大事故案例分析

1.事故概况

2008年4月28日，百年胶济铁路发生一场悲剧：凌晨4时41分，由北京开往青岛四方的T195次客车通过胶济铁路王村站后，在K289＋610处客车车尾前9-17位突然发生脱线、颠覆，而此时一列由烟台开往徐州的5034次客车在汇车时与T195次列车相撞，致使机车和五节车厢脱轨，造成重大人员伤亡。5034次列车上有乘客1620人，乘务员44人；T195次列车上有乘客1231人，乘务员35人，这场灾难已夺去72人的生命。另外还有416人受伤。本次事故列车是电力机车，事发后并未发生火灾或爆炸等，死者是由于列车相撞时冲击力过大致死。事故现场648米铁路轨道损毁，大部分牵引供电设备破坏。另外，现场还散落着一些被褥、暖瓶等物品，其中部分被褥上沾有血迹，部分车厢严重变形。

发生火车相撞的胶济铁路，全长384公里，是连接济南、青岛两大城市，横贯山东的运输大动脉，也是青岛、烟台等港口的重要通道，长期以来客货混跑，非常繁忙。图4-5

图4-5 胶济铁路事故发生现场

2.事故原因

（1）路基情况：胶济铁路存在路基不稳定情况；（2）线路运行状况：在运行过程中存在不符合标准情况，超速行为很明显；北京至青岛的T195次列车严重超速，在本应限速80公里每小时的路段，实际时速居然达到了131公里每小时。通过调阅T195次列车运行记录监控装置数据，该列车实际运行速度每小时超速51公里。这是导致“4·28”胶济铁路特别重大交通事故发生的直接原因。

（3）机车技术状况：列车在发车前状况良好，并无非正常状态下运行情况；（4）铁路运输调度指令下达情况：通过现场询问及调查，事故发生过程中存在违章指挥、下达错误指令或漏下指令的情况；

（5）铁路信号显示情况：限速牌显示状态良好，并不存在错误显示、信号失效的情况；

（6）机车司机驾驶工作情况：T195次列车司机在驾驶过程中，由于没有认真瞭望，没能发现到限速牌，导致了事故的发生；5034次列车司机在发现T195次列车脱轨后曾经紧急刹车；

（7）铁路安全规章制度建设情况：济南铁路局在五天的时间里连发三道命令，从限制速度到解除限速，随后又再次限速，充分说明了济南铁路局工作人员不负责任。

事故责任

由济南铁路局承担主要责任。

4.对有关人员的处理

国务院事故调查组组长、安监总局局长王君说，这是一起典型的责任事故。济南铁路局局长陈功、党委书记柴铁民已被免职审查。

5.采取措施

事发当天，中铁二十局施工建设的胶济客运专线大尚特大双线立交桥便进行桥墩建设。

“4·28”胶济铁路特别重大交通安全事故发生后，济南铁路局发布紧急救援命令，出动救援。山东省政府立即启动应急预案，组织力量进行救援。

事故发生后，淄博市启动了34家救助站，130辆次救护车，在现场救治的医疗专家、医护人员有700多人，共有19家医院收治伤员400多人。

另外，铁路系统应建立起这五大体系: 1.检测监控体系。对主要行车设备运行状况实施动态检测；采取人机结合的方式，对提速区段线路封闭情况和沿线治安状况实施动态监控；采用路地结合的防灾系统，对提速区段气候变化情况实施有效监控。2.设备维修体系。铁路部门应制定科学的行车设备维修标准。装备具有世界先进水平的线路和接触网检修设备，建成现代化的动车组和大功率机车检修基地，确保设备质量状态良好。

3.规章制度体系。从去年“4·18”开始，铁路内部所有与提速相关的单位、部门，都应按照时速200公里及以上的提速需要，建立起包括提速安全责任、分析、检查、考核制度等在内的一整套确保提速安全管理办法。

4.应急预案体系。铁路部门应及早建立相应应急预案体系，保证在事故发生后第一时间做出反应，以减少损失。

5.建设安全防护体系。在建造铁路设施等基础设施的时候应完全按照规定进行施工，不能有偷工减料等行为发生，并做好质量监督工作，保证铁路运行的安全。

6.经验教训

国务院事故调查组组长、安监总局局长王君说，这充分暴露了一些铁路运营企业安全生产认识不到位、领导不到位、安全生产责任不到位、安全生产措施不到位、隐患排查治理不到位和监督管理不到位的严重问题。同时也反映了基层安全意识薄弱，现场管理存在严重漏洞，安全生产责任没有得到真正落实。主要经验教训有：

第一，这些年铁道部为显露政绩，片面抓提速，列车时速由每小时80公里提到近200公里。而铁路基础设施建设滞后。很多线路上路基、道叉、弯道改造不足。T195次客车属快速动车，时速都在150公里以上，而胶济铁路始建于1904年，现在技术改造不足，长年客货混运，出事故的弯道处限速只有80公里，当时的客车时速131公里，由于客车超速，在拐弯处由于离心力作用，造成列车后半部分9—17节车厢侧翻而颠覆。

第二，现在是信息时代，移动通信这么发达。T195列车出事故后，司乘人员为什么不及时通知前方站调度转告对开列车司机，注意瞭望和减速，如果这一切都在快速反应之中，本可降低事故损失程度。可见铁道部的通信联络系统是怎么建设和指挥的了。

第三，我国铁路建设明显滞后于全国的经济发展，改革开放30年，我国经济总量提高了14倍，而铁路长度增长不足一倍，只有7.8万公里，铁路总长只是美国的五分之一，俄罗斯的二分之一，铁路建设满足不了经济发展的需求。今春南方冰雪灾害造成广州20万旅客滞留，几大电厂煤碳运输告急，暴露了铁路运输的瓶颈束缚。

第四，造成如此重大伤亡的事故。

四、台湾阿里山铁路路基滑落事故案例分析 1． 事故概况

2008年10月12日，台湾阿里山森林铁路一路段当日下午发生意外，近70米路基轰然一声，滑落近百米深的山谷中，仅剩铁轨如吊挂钢丝，悬挂半空中，所幸森铁早已因9月中下旬风灾受创未抢通而全线停驶，无人伤亡，铁路通车期因此延迟2个月。

1911年通车的阿里山森铁，从嘉义车站海拔30米的嘉义站为起点，终点站为海拔2160余米的阿里山站，全长70余公里，沿途行经蜿蜒崎岖不平、地质不稳山区，通车以来，每逢台风或大雨，常因山区落石或路基流失等灾情而被迫停驶。

图4-6 阿里山铁路路基滑落铁轨悬空如吊钢丝

2.事故原因

林管处分析，山区连日午后大雨，土壤含水量逾越临界点，才发生危及森铁行驶安全的意外，因该路段是登山客热门路线，运行公司以黄色警戒线封闭，禁止登山客进入。

第二篇：铁路事故案例汇总

锡林浩特车务段铁路交通事故案例

学习资料

第一部分

人身安全案例

一.路内职工责任轻伤事故案例

X年X月X日X站上水防护员李X上水作业时，因雨天道滑，忙于抢点，摔倒在水井盖上，造成人身轻伤。具体情况如下：

(一)事故概况

X月X日10时05分，X站清扫员兼上水防护员李X担当1道客车X次上水作业防护任务。上水作业时，李X帮助上水员拉水管，因雨天道滑，摔倒在1、Ⅱ道间第3位上水栓上，被上水栓阀门手柄杆碰伤，造成右股骨粗隆部开放性粉碎型骨折，构成人身责任轻伤事故。

(二)事故原因

1.李X上水作业时，在雨天道滑的情况下，既未按规定穿防护雨具，又忙于协助上水工抢点作业，不慎摔倒在水井盖上，造成摔伤。

2.李X担任清扫员兼上水防护员职务，在上水作业中精力不集中，安全意识淡薄，自我保护意识差，上水过程中未认真确认周围状况而导致摔倒碰伤。

3.X站在恶劣天气下未对上水作业进行重点卡控，致使在上水作业时间紧的情况下安全卡控措施落实不到位，导致人身伤害事故的发生。

(三)防范措施

1.严格劳动安全管理。各部门、单位要高度重视人身安全工作，把人身安全与行车安全放在同等重要位臵。并加强现场作业人员劳动安全检查教育，严格落实职工现场作业安全控制措施，加大人身安全检查力度，消除劳动安全隐患，确保职工人身安全。

2.严格施工检修作业等防护工作。各单位要认真查找施工防护安全措施存在的不足，及时进行修改完善。作业防护人员在施工、检修、清扫设备作业中，要严格防护措施的执行，杜绝防护不到位问题的发生。

3.认真开展劳动安全对规对标检查，加大现场作业过程卡控，确保作业人员人身安全。

二、X站“7.11”调车人身伤害事故

（一）事故概况：

X年X月X日，X站解体3108次，10点20分调车长XX传达完计划后，站在机车媒水车一端运行方向右侧开始作业，机车运行中在绕过钩头向左侧移动时，右脚踏空，坠落在线路内，造成双腿被轧断致残。

（二）原因分析：

X年X月X日当天X站有降雨，站区泥泞，调车长XX在作业中违反《作业人员劳动安全控制措施》的规定穿雨鞋作业，在机车运行中移动位臵时没有站稳抓牢，是造成这起事故的主要原因。

（三）、防范措施

（1）各站长要按规定在调车作业时到现场盯控，卡控作业的关键点，消除安全隐患。

（2）在调车作业中作业人员要按照《人标》、《作业人员劳动安全控制措施》中的规定，按规定着装，在作业中一定要抓稳站牢。特别是在作业中不要分心，不要偷懒，必须按照规定执行。

三、X站“1.22”人身伤害事故

（一）事故概况：

1、X年X月X日X时X分，X站扳道员郑xx休班，计划乘坐站内Ⅱ道停留的44127次货车回家。上行1道22838次6时24分站内通过，6时25分44127次列车开车后，运转车长发现有一人躺在1、Ⅱ道间，立即用列车无线通信设备通知司机停车。经确认伤者是扳道员 xx，处于昏迷状态，且头部、胳膊等多处受伤，造成职工人身重伤事故。

2、X年X月x日x时x分，x站实习大学生卢x在3道抄完车号后，由3道平板车上跳下回车站时，被Ⅱ道通过的12109次列车撞伤头部，经抢救无效死亡。

（二）原因分析：

1、扳道员郑XX在乘坐守车途中，严重违反《人标》横越线路时应“一站、二看、三通过”的规定，是造成此次事故的全部责任者。

2、卢x违反《人标》“横越线路时应一站二看三通过，并注意左右机车车辆动态及脚下有无障碍物”的规定，造成被撞死亡，是这起人身伤亡事故的主要原因。

（三）防范措施：

（1）要求职工作业中严格执行部颁人身安全标准和《作业人员劳动安全控制措施》的规定。

（2）加强现场安全检查，及时发现存在的安全惯性问题，采取措施迅速解决，消除不安全因素。

（3）加强三新人员的业务培训，特别是人身安全知识方面，结合事故案例教育，使职工树立“安全第一”的思想。

四、X站货检员“2.22”人身伤害事故

（一）事故概况：

X年X月x日，X站当班货检员XX作业中横越线路时被调车列将右脚四指轧伤，造成人身重伤事故。

（二）原因分析：

货检员XX班前没有充分休息，班中注意力不集中，在横越线路时，未执行“一站、二看、三通过,注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物”的规定，是造成此次事故的主要责任。

（三）预防措施：

1、货检员工作中必须按照双人双面或双人单面进行货检作业。

2、作业中横越线路时，严格执行“一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物”的规定。

3、双人作业横越线路时，对机车、车辆动态相互提醒，做好人身安全互控，做到同去同归。

4、遇节日期间、雨、雪大风等气候，车站对人身安全重点布臵和检查。

五、X站货运员4.20人身伤亡事故

（一）事故概况：

X年X月X日X点X分X站机械区货运员陈XX当班脱岗，钻车造成人身伤亡事故。

（二）原因分析：

班中脱岗，擅离工作岗位，抢越正在调车中的车列，并钻车，是造成此次事故的主要原因。

（三）预防措施：

1、单岗货运员严禁脱岗，如确需离开工作岗位范围，须向值班员请假。

2、车站要对单岗位作业人员加强夜间巡视，也可通过电话进行检查。并制定单岗作业人员人身安全卡控措施。

3、严格执行《作业人员劳动安全控制措施》中“严格遵守劳动纪律和作业标准。工作中要坚守工作岗位，严禁脱 岗、串岗、私自替班或换班，不得做与工作无关的事情。”和“横越停有机车、车辆的线路时，必须先确认机车、车辆暂不移动，然后在距该机车、车辆5米以外绕行通过。严禁抢越线路”。“严禁钻车”。

接发列车事故案例

一.电话闭塞准备进路未确认，道岔不对列车进入专用线，造成未准备好进路发出列车铁路交通事故

（一）事故概况

XX年XX月XX日X站因临时停电停止基本闭塞法改用电话闭塞法路票发车。16时47分，车站办理4617次货物列车6道发车时，未将进路上26号道岔开通就盲目发车，造成将4617次开进专用线，进入专用线线路350m,构成未准备好进路接发列车铁路交通事故。

（二）原因分析

负责手摇道岔的值班员和进路检查员违反接发列车作业标准的第二部分 有关规定，简化作业过程，在非正常情况下准备发车进路时，未开通进路上的全部道岔，就臆测在正常使用时与24号联动的26号岔也已开通，而实际当时26号岔正处于开通专用线的位臵，进路检查员对发车进路上的道岔未作全部检查、确认就盲目汇报进路确认好了。

（三）采取措施

1.要求有关单位认真吸取教训，举一反三，彻底扭转安全生产的不利因素。

2.杜绝隐瞒事故的不良风气，发生事故后按相关程序报告，以便迅速采取补救措施，减少事故损失。

3.要认真贯彻落实各项安全措施，特别是对施工期间相邻站的安全控制和组织措施的落实。

二.车站值班员未及时开放信号，造成旅客列车机外停车，构成耽误列车铁路交通事故

（一）事故概况

x年x月x日，动车组NYJ4010B机车担当客车X次（编组6辆，总重366吨，计长18.2）牵引任务。客车接近x站时进站信号机显示红灯，7时22分25秒司机使用常用制动停车，客车停于x站外K35+485m处，7时22分38秒进站信号开放，7时24分开车，站外停车2分。

（二）原因分析

x车站值班员7时13分接到Kx次x站开车通知后，精力不集中，作业程序漏项，未按规定及时办理接发列车进路开放进站信号，7时22分列车压上x站接近轨后才布臵进路开放信号，造成列车机外停车。

（三）防范措施

1.认真吸取事故教训，制定针对性措施，认真进行对标检查落实。充分发挥节日期间干部包保作用，认真开展一次接发列车对标专项检查指导，强化干部责任包保和职工标准化作业的落实，对安全薄弱环节、关键时段重点作业环节进行过程控制，切实发挥中心站管理和干部包保现场作业控制检查指导作用。

2.要加强节日期间职工的思想教育，使职工充分认识到运输安全的重要性，上岗后精力集中，严格落实各项作业标准，确保节日期间运输生产安全。

3.中间站站长、站长助理要加强关键时段、关键岗位、关键作业环节的检查，严格落实“三到现场”制度，接发旅客列车必须进行过程控制，确保旅客列车全程受控。

4.车务系统要加强对车站值班员接发车时，监视控显器进路信号情况的检查，严格落实接发车作业标准。

三.X站解保车辆抱闸耽误列车一般D类事故的案例

（一）事故概况

X年x月X日x时X分，X站始发的44130次货运列车运行到X站通过时，助理值班员发现列车前部车辆冒烟，通知司机停车检查。9时列车停于x站—X站间189km+711m处，经司机检查发现机后第8位车辆人力制动机未松开，处理后于9时07分开车，区间停车7分钟，耽误列车，构成铁路交通一般D类事故。

（二)原因分析

1.X月X日X时X分X站对44130次（37辆重车）进行保留作业时，站长助理未对拧紧人力制动机的车辆进行标记，对采取的防溜措施心中无数，责任心差，在解保作业中未松开第8位车辆人力制动机，导致车辆带闸运行，是造成此次事故的直接原因。

2.站长助理在保留作业时对上行方向车辆拧紧了8辆车的人力制动机，但误记为拧紧了7辆车的人力制动机，并通知车站值班员在占线板上标记上行方向7辆车人力制动机拧紧。

3.x时X分车站对44130次进行解保作业，站长助理和助理值班员共同撤除防溜措施时，依然认为是上行方向拧紧了7辆车的人力制动机，没有对整列车体进行检查确认，致使机后第8位的人力制动机未撤除，造成44130次带闸开车。

4.车站值班员对解保作业前的安全预想不到位，在作业中没有起到联控互控作用，没有提醒作业人员对所有车辆进行检查。

（三）采取措施

1.在车站有列车保留、解保及调车等关键作业时，站长必须第一时间到现场参加或监督指导作业，保证作业安全。

2.车站要进一步做好安全信息反馈、传递工作，各站产生安全信息后要按规定程序做好汇报和反馈，对不按规定反馈、传递信息，瞒报、谎报信息的责任人车务段将进行严肃处理。

3.车站做好本站安全大检查工作铺排，按照检查重点内容，逐条逐项做好排查工作，对检查发现的问题，认真进行整改，确保问题整改到位，保证安全大检查活动取得实效。

四、X站值班员错排进路耽误列车一般铁路交通D类事故的案例

（一）事故概况

X年X月X日X时X分，X站值班员与X站办理88178次列车闭塞排列进路时，将通过进路始终端排反，致使上行进站信号机至下行Ⅱ道出站信号机间出现白光带，进站信号机不能开放，X时X分88178次列车凭引导手信号进站，造成本列运行时分超过图定运行时间，构成耽误列车一般铁路交通D类事故。

（二）原因分析

车站值班员排列列车通过进路时，错误点击进路始、终端按钮，造成接车进路出现白光带，上行进站信号机不能开放。车站值班员在解锁错误进路时，不清楚进路始端按钮，对错误进路不能及时解锁，影响进站信号正常开放，造成人工引导接车耽误列车。

（三）采取措施

1.车务系统要认真吸取事故教训，举一反三，重点盯住无联锁接发车作业和施工作业安全的同时，加强集中联锁半自动闭塞接发列车标准化作业的督导检查，强化现场实践教学和专业指导，提高行车作业人员执行标准化作业和应急处臵的能力。

2.车务段要认真分析“错排进路耽误列车”这一惯性事故不能根治的原因，重点从干部履职、管控能力上下功夫，使各级管理人员能够切实发现和解决安全生产的关键问题，采取可行的安全措施，提高职工现场作业的控制能力。

3.车务系统要针对今年以来连续发生调车脱轨、丢失手摇把等严重安全问题，结合近期开展的推进现场作业标准化活动，强化值班员标准化作业落实的检查，加强车站值班员接发车时监视控显器进路信号等标准的落实，确保接发车作业标准的执行。

五.电话闭塞值班员只顾填写路票忘记准备进路，列车通过助理值班员递交路票但不确认进路，造成未准备好进路发出列车铁路交通事故

（一）事故概况

XX年XX月XX日0时47分，X站值班员在接入70018次货物列车时，发现二分区红光带（工务施工影响）无法办理通过，即通知电务人员检修，并请示调度改用电话闭塞法行车。同时使用列车调度无线通信设备呼叫司机降低速度，注意通过时接路票。但是忘记准备进路，也未派人检查和确认进路情况，盲目将填好的路票交助理值班员出务接车递交路票。助理值班员未按无联锁条件接发列车作业标准监督、检查和确认进路是否良好，盲目递交路票，70018次通过X站时，室内挤岔铃响，才知3号道岔被挤坏，构成未准备好进路接、发列车的行车事故。

（二）原因分析

在改变闭塞方法时接发车时，值班员、助理值班员均未能按标准作业程序进行进路状况检查确认，值班员与助理值班员之间的互控作用失效，是这次铁路交通事故的直接原因。

（三）采取措施

1.停止基本闭塞法接发列车时，车站领导必须按要求到场监督作业，消除事故隐患。

2.无联锁接发列车作业时，各作业人员必须严格执行作业标准，特别是发车时，必须在进路准备完了并得到检查确认的报告后方可填写路票。

3.担当助理值班员职务的临时加岗人员，在作业中严格执行作业标准，在递交路票前必须与发车端扳道员对道确认进路正确后方可递交。

六.两人手摇道岔准备进路无一人确认就盲目汇报，造成未准备好进路接入列车事故

（一）事故概况

XX年XX月XX日X站因控制台发生故障停止基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。23时56分，车站办理接发83905次货物列车，当列车进站时将3号道岔挤坏，构成铁路交通事故。

（二）原因分析

负责手摇道岔的进路检查员违反《技规》和TB1506/2003的有关规定，简化作业过程，在非正常情况下准备接车进路时，只开通了1号和5号道岔，就臆测在正常使用时与1号联动的3号岔也已开通，而当时3号岔正处于开通安全线的位臵，负责进路检查的加岗人员对接车进路上的道岔未作全部检查、确认就盲目汇报进路确认好了，是这起事故发生的重要原因。

（三)采取措施

1.认真落实非正常情况下接发列车的各项规章制度，严格执行两纪一化。

2.加强干部职工的技术业务培训&特别是新上电气集中的车站，要尽快熟悉和掌握新设备，制定非正常情况下的行车安全措施。

七.两邻站值班员同忘区间封锁施工，同意闭塞发出列车后才发现错办，造成向占用区间发出列车铁路交通事故(一)事故概况

XX年XX月XX日，X站至X站间上行线155Km+350m—156Km+500m处，自9时00分至10时00分隧道施工封锁，9时30分X站车站值班员抄收阶段计划时忘记了区间封锁，与X站值班员办理了7708次闭塞，当7708次在民族站Ⅱ道通过车站值班员报点时发现错办闭塞，紧急呼叫司机停车，同时司机也发现了施工封锁的防护信号，紧急停车于距施工地点60m处，构成铁路交通事故。(二)原因分析

X、X两站车站值班员在接发列车作业中违反办理闭塞时应确认区间空闲的规定，是造成此次事故的主要原因。两站助理值班员在作业中未起到联控、互控作用，是造成这起事故的次要原因。(三)采取措施

1.各工种在作业中一定要将强联控、互控作用的发挥，确保班组作业的安全。

2.车站作业人员在作业中要严格按照作业标准和规章、制度的规定执行。

3.加强职工责任心教育和事故案例教育，从主观上消灭恶性违章。

八.全站信、联、闭设备停用，电话闭塞法行车人工办理进路，在道岔遮断器未打开，钩锁器未钩紧的情况下中途转换道岔，造成旅客列车脱轨铁路交通事故案例

(一)事故概况

XX年X月X日，根据X十月份运输方案安排，X站X时X分至X时X分进行电源年检，全站信、联、闭设备停用，改为电话闭塞法行车，手摇道岔准备金路，X电务段X信号工区准时开始施工,但13号等多组道岔没有按施工要求打开遮断器。X时X分XX次特别旅客快车在X站开车，经过13号道岔时该道岔转辙机转动，车站在准备进路时13号道岔钩锁器未钩紧而且未按规定加锁，13号道岔转向开通安全线，造成客车进入安全线脱轨，客车大破3辆，中破4辆，小破3辆，旅客死亡1人，重伤1人，轻伤12人，直接经济损失109万元，影响本列1小时32分，构成行车事故。(二)原因分析

1.x站在信、联、闭设备停用时，直接违反《技规》第285条“在无联锁的线路上接发列车时，车站值班员除严格按接发列车手续办理外，并应将进路上有关对向道岔及邻线上的防护道岔加锁”的规定，未将13号对向道岔的钩锁器钩紧和加锁，使该钩锁器失去了锁闭道岔的作用，以致在通电后控制台出现了红、白光带解锁时，造成13号道岔动作，致使列车脱轨。

2.当日13号道岔一直开通兰新正线，道岔处于反位，直接违反了《技规》第187条“引向安全线、避难线的道岔，为安全线、避难线开通的位臵”的规定。

（三）采取措施

1.深入进行“安全第一，预防为主”教育，以此事故为鉴，举一反三。

2.发动群众开展“四查”，强化安全意识，严格管理，整顿两纪，整顿作风。

3.切实抓好基本规章制度的落实，从干部抓起，落实安全逐级负责制。

4.把好安全重点环节，狠抓安全关键，防止类似事故的再次发生。5.进一步强化技术业务培训，努力提高干部、工人素质，适应安全生产需要。

九、关于83809次货运列车车辆折角塞门半关闭开车的处理案例(一)事故概况

X年X月X日X时X分，83809次货运列车X站开车，运行至X站加挂补机后，机车乘务员检查发现机后第26位车辆C701644755运行方向后部折角塞门处于半关闭状态，处理后于14时开车，造成83809次货运列车X站至X站间折角塞门半关闭运行，险未造成严重后果。

(二)原因分析

1.X站列车始发制动试验时，司机已发现列车充风慢，错误认为机车中继阀故障漏风，用锤敲击中继阀方法处理无效。在车站值班员催问下，才告诉车站列车充不起风，请求车站人员对列车进行检查，车站派调车人员去尾部检查过程中，司机担心列车晚点，在未查明原因、隐患未消除的情况下，仅与车站核对了尾部风压一致后，就盲目联控车站要求开车，没有认识到列车管充风慢潜在的严重安全隐患，是造成此次严重安全问题的主要原因。

2.X站值班员在得到机车乘务员充风慢的报告后，没有主动安排调车人员全面检查列车，调车人员也没有按照《行规》第46条5项规定，对列车车辆的折角塞门开闭状态进行检查，盲目放行列车，安全责任意识差，是造成此次严重安全问题的又一主要原因。

（三）采取措施

1.要认真吸取此次严重安全问题教训，深刻查找自身安全管理存在的不足，超前预想安全生产中可能出现的问题，及时制定补强措施，解决X站开行专调结合部管理存在的漏洞。

2.车务、机务部门要进一步强化主要行车岗位作业人员业务能力和非正常情况下应急处臵知识的培训教育，特别是针对行车安全控制措施，强化应急培训，提升应急故障判断能力。

3.各机务段要加大添乘检查力度，重点对高坡地段机车操纵进行检查指导，特别要通过分析监控记录数据，及时发现乘务员操作方面存在的不足，有计划地进行补强学习，确保现场作业安全隐患得到有效控制。

十.值班员擅离岗位助理值班员违章操作道岔四开，值班员被叫回岗，不确认进路就开放引导信号，造成货物列车脱轨事故案例

（一）事故概况

XX年X月X日X时X分，XX次货物列车计划在X站通过，而车站值班员擅离岗位由助理值班员办理XX次通过进路,因4号道岔故障，下行进站信号不能开放，故改用引导信号接车。由于助理值班员违章操纵，致使进路中的6号道岔处于四开状态,车站值班员被助理值班员用广播叫回到行车室后，在未确认进路的情况下即开放引导信号，将XX次列车引导进站,当列车进站后在6号道岔处机车及机后1—12位车辆脱轨，造成机车小破1台，货车小破2辆，中断正线行车3小时13分,构成其他列车脱轨事故。

（二）原因分析

1.车站值班员严重违章违纪,当班时擅自离岗近1小时，直至道岔设备发生故障，助理值班员用广播叫他才回到行车室,回岗后又未认真查明情况，确认接车进路，在6号道岔四开的情况下盲目开放引导信号，直接导致了列车脱轨重大事故。

2.助理值班员违章作业,在车站值班员不在的情况下擅自操纵控制台，办理接车进路,当发现4号道岔故障时，由于业务不熟违章操纵6号道岔，又使6号道岔发生故障（其中6号道岔处于四开状态)，致使列车在6号道岔上脱轨。

3.清扫员业务素质差,在准备XX次接车进路时，不知道6号道岔是接车进路上的道岔，只将4号道岔摇到位臵，而没有检查确认进路上的6号道岔位臵,在6号道岔四开状态下盲目汇 报进路准备妥当，致使车站值班员盲目开放引导信号。4.车站值班员在设备发生故障，采取非正常情况接发车作业时未通知值班领导到岗监督作业，为事故埋下严重隐患。

5.车站管理不善，当日车站站长、安全员均离站外出，发生设备故障后没有干部到场安全把关监督作业。（三)采取措施

1.加强对行车一线作业人员遵章守纪教育，提高责任心杜绝违章违纪现象。

2.加强对职工业务素质教育，熟悉并严格执行非正常情况下行车作业标准。

3.严格执行非正常情况下行车作业双人把关制度。

4.严格执行车务段有关制度，禁止擅自离岗，特别是中心站专业管理人员和6人站站长、站长助理。

十一.关于对X站未操纵变通按钮导致出站信号不能开放的处理分析

（一）事情概况

X年X月X日，X站新Ⅱ道经反向曲线并入新6道开通后，设备要求：“排列下行Ⅱ道发车时必须点击D20变通按钮，方能排列Ⅱ道发车进路，开放XⅡ出站信号”。

X月X日，X站车站值班员关建恒接白班前未对新设备开通情况及相关新设备的操纵要求进行掌握，导致X月X日排列客车XX次Ⅱ道发车进路时，未点击D20变通按钮，选不出Ⅱ道发车进路，致使XⅡ出站信号不能开放，造成客车XX次使用绿色许可证发车。

（二）原因分析

1.车站值班员XX对新开通的设备操纵不熟悉；在控显器提示：“XⅡ进路选不出”的情况下没有及时通知站长及包站干部，盲目向列车调度员汇报，使用绿色许可证组织发车。

2.站长XX没能及时对值班员进行站场变化情况及操纵重点进行培训学习（下行Ⅱ道发车时必须点击D20变通按钮，方能排列Ⅱ道发车进路，开放Ⅱ道出站信号）。

3.包站干部xx没能发挥包站盯控、培训的作用，致使值班员没能及时掌握站场改造后设备的变化情况及操纵设备的相关要求。

（三）防范措施

1.车站要认真吸取教训，举一反三，切实抓好各项安全、职教等重点工作的落实，尤其对非正常情况下应急处理的能力要进行强化培训，提高现场作业的控制能力。

2.包站干部及站长以行车安全、设备安全和现场作业安全为重点，强化现场作业盯控及业务技能的培训，确保双线自闭区段过渡行车组织有序、安全可控。

3.业务干部长驻白音库伦站，采取倒班制，对XX站站场设备改造及接发列车等重点作业进行24小时不间断的盯控。

4.其他站车站值班员利用大休的时间到XX站再进行一次业务技能及规章制度的强化学习，切实提高车站值班员现场作业技能及应急处臵能力。

5.针对XX和XX站线路阶段开通的情况，提前制定各条线路开通后排列接发列车和调车进路所需点击的始终端（变通）按钮，明确接发列车进路中的带动道岔和防护道岔，组织车站站长（站助）、包站干部、车站值班员、信号员、助理值班员进行设备开通前培训并考试，考试达不到百分的不准上岗。

调车作业案例

一.关于X站冲撞车挡一般D类事故的处理案例

(一)事故概况

X年X月X日X时X分，X站利用到达83810次列车本务DF4D4258机车进行调车作业，在第2钩“专2-52”推进作业时，由于机车乘务员调速不及时，车列接近车挡“三车”距离时超速运行，造成车列首位车辆与车挡发生冲撞，构成铁路交通一般D类事故。

(二)原因分析 1.连结员存在的问题：

(1).连结员未能严格执行进入尽头线10m安全距离内要严格控制速度的规定，发“三车”信号指令，在规定走行距离内未降到限速以下时未及时显示减速信号；同时违反《铁路调车作业标准》“作业人员发现危及行车和人身安全时，应使用紧急停车按钮，及时向司机发出停车指令”的规定，只是使用平调设备呼喊停车，没有及时按压紧急停车键，是造成事故的重要原因。

(2).连结员存有严重的侥幸心理，在现场检查冲撞车档车辆后，发现车辆没有脱轨，车辆没有损坏，拉出车档后，就没有报告调车长、值班员、站长，在正蓝旗站列检发现后才说明真相。

2.调车长存在的问题：

(1).调车长作业标准不执行，应急处臵能力不强，现场作业中未能发挥互控联控作用，且在作业中没有在适当位臵领车，而是在机车

第三部分 上指挥调车，对车列推进位臵、运行速度关键环节卡控不到位。

(2).调车长作业中基本功不扎实，对专2线有效长和容车数不掌握，对一批调车作业心中无数，不能全面掌握作业计划和推进的车列辆数，在司机超速推进的情况下，不能提前采取有效的防控措施。

3.车站值班员存在的问题：

车站值班员传达作业计划不认真，特别是针对大组车作业没能进行全面安全预想，专2线最大容车数为53辆，而作业推进52辆，车站值班员没有针对此问题，要求调车人员加强瞭望，存在一定的安全隐患。

4.车站站长存在的问题：

(1).值班站长在行车室监督作业，对重点工作盯控不到位，对大钩取送调车安全预想和班中作业卡控不到位，没有现场进行盯控，不能及时发现作业中存在的问题，导致事故发生后不能及时掌握。

(2).站长工作责任心不强，日常履职不力，对车站调车作业中存在的安全问题和隐患不能及时发现，工作严重失职。

（三）采取措施

1.组织全体干部职工召开专题会议，举一反三，吸取教训。各级干部认真反思在安全管理履职上存在的问题，全体职工认真反思现场作业存在的问题。

2.严格落实站长“三到”现场制度，重点对职工标准化作业、行车设备质量及使用管理上存在的隐患进行盯控，消除安全隐患，发挥盯控作业的安全预想和安全关键点提醒控制作用。

3.车站立即开展调车基本功的学习演练工作，尤其是调车长的基本功，做好互控联防工作；同时要开展好应急演练培训工作，提高各作业工种的应急处臵能力。

4.车站对各岗位作业环节进行一次彻底的排查，提高各岗位作业人员作业质量，杜绝事故的发生。

5.狠抓现场作业，严盯关键环节。车站重点对交接班、后半夜等关键时段进行抽查，加大检查的频次和力度，做到及时发现问题解决问题。

二.X站调车脱轨一般D类铁路交通事故案例

（一）事情经过

X月X日X时X分，DF4D5715机车在X站进行40904次列车编挂调车作业，6道推进14辆时，轧上移动脱轨器，车辆脱轨，14时05分起复完毕，构成一般D类铁路交通事故。

（二）原因分析

1.调车作业人员在调车作业过程中没有按照《技规》227条、229条规定，确认进路、检查线路、道岔及停留车等情况；在推进车辆调车作业时，没有认真确认前方进路，在调车指挥人确认前方进路有困难时，也没有按照规定指派调车组其他人员确认前方进路，盲目臆测调车作业，是造成事故的主要原因。

2.车站值班员在编制“调车作业通知单”时未按照《站细》规定填写调车作业计划的内容和要求，下达的“调车作业通知单”记事栏没有将6道有车这一重要内容进行引记；向调车作业人员布臵调车计划时没有将6道有始发列车技检作业这一重要内容传达给调车作业人员；在推进调车作业进入有车线时车站值班员未与调车作业人员进行联控，调车安全措施没有得到落实，是造成事故的重要原因。

3.连结员在推进6道作业时，发现前方危及人身和行车安全，没有发出紧急停车信号，错过防止事故的最后时机，扩大了事态。

（三）防范措施

1.要认真吸取事故教训，举一反三，统筹抓好各项工作。在重点盯住接发车作业和施工作业安全的同时，要加强安全基础管理，加大惯性违章的整治；

2.要针对今年以来发生的问题，结合季节性安全隐患分析总结本部门安全工作的薄弱点，制定切实可行的安全措施，着重从干部履职、提高管控能力、实现现场作业的有效控制做工作，使各级管理人员真正能沉下身子，发现和解决安全生产的关键问题。

3.要针对此次事故暴露出的问题，开展一次调车专项检查，从调车安全管理制度措施的制定完善、干部现场检查考核量化标准、调车作业标准落实等方面逐条逐项进行排查，彻底解决有检查无标准、无考核，以及结合部长期存在的问题。

三、关于X站调车冲突一般D类事故案例

（一）事故概况

X年X月X日，XDF10D0169机车担当X站调车任务。4时50分在进行第8钩“11－10”推进作业时，因调车人员对11道被连挂车辆停留位臵不清，“十、五、三车”距离信号显示不及时，接近连挂超速，与停留车辆发生冲突，造成被连挂车辆K135500516侧梁弯曲，构成铁路交通一般D类事故。

（二）事故原因

1.X站调车人员交接班作业不认真，没有对站场停留车情况进行详细交接；在调车作业准备工作中，违反《技规》第227条及《调车作业标准》规定，未提前检查11道停留车位臵情况；在现场了望条件不好，不能准确看清停留车位臵的情况下，臆测作业，是造成事故的主要原因。

2.调车作业人员违反《技规》第223条、第228条规定，推进车辆连挂时，未能严格按要求显示十、五、三车的距离信号，盲目挂车，是造成事故的重要原因。

3.车站值班干部违反“三到现场”安全管理制度，对后半夜关键时段调车中存在的盲目臆测惯性违章作业未能及时发现纠偏，对现场安全卡控措施落实上存在的差距盯控不到位，是造成事故的次要原因。

（三）采取措施

1.各部门、单位要深刻吸取事故教训，强化标准化作业安全管控办法的落实，以提高职工标准化作业为目的，制定有效的重点作业和关键环节控制措施，增加关键时段的控制环节和检查环节，从制度源头上提升安全关键环节的管控力度，进一步细化不同时期各级干部量化任务，强化关键作业、重点时段、关键问题的检查督导，提高现场作业人员作业纪律和作业标准的执行。

2.各级管理人员要严格落实干部“2+1”现场检查卡控制度，强化节假日、交接班、后半夜等关键时段的检查力度，对违章作业必须采取有效的控制手段加以整治，严格落实考核管理制度，切实提升现场作业人员执行标准化的自觉性。

3.车务系统要针对管内站场变化情况，进一步细化完善调车作业安全卡控措施，彻底解决调车作业中有检查无标准、无考核，以及结合部存在的问题。特别是要严格落实交接班作业制度，值班干部必须亲自到场盯控，做好重点工作和重点事项的传达。

四、关于X站调车脱轨一般D类铁路交通事故案例

（一）事故概况

X月x日X时X分，DF4D5715机车在X站进行40904次列车编挂调车作业，6道推进14辆时，轧上移动脱轨器，车辆脱轨，14时05分起复完毕，构成一般D类铁路交通事故。

（二）事故原因

1.调车作业人员在调车作业过程中没有按照《技规》227条、229条规定，确认进路、检查线路、道岔及停留车等情况；在推进车辆调车作业时，没有认真确认前方进路，在调车指挥人确认前方进路有困难时，也没有按照规定指派调车组其他人员确认前方进路，盲目臆测调车作业，是造成事故的主要原因。

2.车站值班员在编制“调车作业通知单”时未按照《站细》规定填写调车作业计划的内容和要求，下达的“调车作业通知单”记事栏没有将6道有车这一重要内容进行引记；向调车作业人员布臵调车计划时没有将6道有始发列车技检作业这一重要内容传达给调车作业人员；在推进调车作业进入有车线时车站值班员未与调车作业人员进行联控，调车安全措施没有得到落实，是造成事故的重要原因。

3.连结员在推进6道作业时，发现前方危及人身和行车安全，没有发出紧急停车信号，错过防止事故的最后时机，扩大了事态。

（三）采取措施

1.各单位要认真吸取事故教训，举一反三，统筹抓好各项工作。车务系统在重点盯住接发车作业和施工作业安全的同时，要加强安全基础管理，加大惯性违章的整治；

2.各单位要针对今年以来发生的问题，结合季节性安全隐患分析总结本部门安全工作的薄弱点，制定切实可行的安全措施，着重从干部履职、提高管控能力、实现现场作业的有效控制做工作，使各级管理人员真正能沉下身子，发现和解决安全生产的关键问题。

3.车务系统要针对此次事故暴露出的问题，开展一次调车专项检查，从调车安全管理制度措施的制定完善、干部现场检查考核量化标准、调车作业标准落实等方面逐条逐项进行排查，彻底解决有检查无标准、无考核，以及结合部长期存在的问题。

五、关于X站调车闯蓝灯严重安全隐患事故案例

（一）事故概况

X年X月X日x时X分，X站利用DF8B0241机车进行调车作业，作业计划为：“1道东、5+

59、I道测量、5-

59、5+59、6+18、5-

18、1-

59、II道走行、1+59”。当作业到第4钩“5-59”时，调车列越过关闭的D4信号机进入5道，造成X1至D4间调车进路遗留绿光带，值班员发现后解锁进路，连续2次错误使用道岔区段“故障解”，均未能解锁成功，之后使用“总人解”才将进路解锁。

（二）原因分析

1.连结员违反《技规》第228条“调车作业时，调车人员必须正确及时地显示信号”及《行规》第65条“在设有调车信号机的线路上调车作业时，必须严格按照调车信号机的显示进行”等规定，未认真确认D4信号机的显示状态，盲目作业。

2.车站值班员对9月21日站场5、6道进行联锁改造后，调车作业标准不掌握，未能正确排列调车进路，未认真监视调车列运行状态。

（三）采取措施

1.各相关单位要充分认识此类问题的严重性和潜在隐患，深刻吸取教训，举一反三，引以为戒，牢固树立安全责任意识，严格执行标准化作业，认真落实现场作业安全卡控制度。

2.车务系统要针对此类问题，深刻反思，立即开展一次接发列车和调车作业标准化专项整治活动，杜绝值班员错排进路和调车作业顶红灯或闯蓝灯严重安全隐患的发生。

3.立即开展一次针对站改后新设备的操作方法、应急处臵等基本业务技能的培训，提高职工业务素质和操作技能。

六.值班员误排调车进路开放调车信号，纠正不当盲目变进路道岔中途转换，造成调车作业车辆脱轨铁路交通事故

（一）事故概况

XX年XX月XX日14时45分，XXXXX次列车机后16位热轴，进X站甩车，调车计划为3+16，4-1，3+全开。当4-1后牵出至2号道岔处，车站值班员排列上行回3道进路，误排为进4道的进路，信号开放后发现进路错误，在未通知调车人员的情况下盲目取消，变更进路，造成道岔中途转换，致使前端第一辆前台车进入渡线，后台车进入四股后脱轨，车辆小破3辆，损坏道岔尖轨2根，中断下行线0小时56分!中断上行线1小时32分。(二)原因分析 1.车站值班员值班中思想不集中，有章不循，违章蛮干，错排进路后盲目取消，变更进路。

2.站长管理不善，对职工安全教育不到位，安全措施落实不彻底。(三)采取措施

1.强化安全意识，转变干部作风。

2.落实干部安全包保责任制，从关键岗位入手抓好超前控制。

七.X站调车站检修设备耽误列车一般D类铁路交通事故的案例

(一)事故概况

X年X月X日，DF4D4244机车担当83801次货物列车牵引任务，X时X分列车运行至X站进站信号移频发码箱处，由于电务人员处理接近轨红光带故障时，未及时恢复该区段移频电源盘电源，造成机车接收不到地面信号，于X时45分站外停车，X时02分开车，机外停车17分，构成一般铁路交通D9类事故。

(二)原因分析

电务人员在检修X站XJG红光带故障时，作业人员检修设备不彻底，在处理设备故障后没有进行全部试验，造成该区段电码化电源开关未恢复闭合位臵，导致XJG移频设备无法启动，没有移频电压输出，地面不发码，机车接收不到地面信号而被迫停车。

（三）改进措施

1.各单位要认真吸取事故教训，高度重视设备的检维修质量，对发生的设备故障必须坚持眼睛向内，认真分析发生的原因，制定有效的整改措施，避免类似问题重复发生。

2.加强检修作业管理，严格设备日常检查、测试，认真盯控检修作业流程、工艺，明确检修人员的责任和范围，严格标准化作业执行，严防漏检漏修。

3.对关键作业、关键环节一定要派责任心强、技术业务能力强的人员进行作业和盯控，确保检修过程及设备质量全面受控。

4.各单位要强化应急响应能力。对发生的事故、设备故障等突发问题，相关单位人员应该立即响应，及时赶赴现场尽快恢复设备，确保设备正常使用。

5.各单位要加强职工日常业务培训，特别要加强非正常情况下应急处臵能力的培训，提高应对突发问题的处臵能力。

6.各级安全管理人员切实履行好岗位职责，对发生的问题采取果断措施，杜绝人为原因耽误处理、检修时间。

第四部分

货装火灾事故案例

一.关于X站黄磷火灾事故案例

(一)基本情况

X年X月X日X时X分，一辆装有黄磷的棚车（P62K3127118）在X站发生火灾事故，车站立即启动应急预案，积极组织施救，于4时30分将火灾扑灭。经查，该车黄磷重量60吨、共240件，钢桶包装；发站：盘溪，托运人：昆明乐维物资供销中心第一经营部，装车地点在该托运人专用线；到站：辽阳，收货人：辽阳化学厂；承运日期：6月26日，随车派有押运人员2名；6月27日，在X站换装到准轨车辆。

(二）原因分析

1．资质情况。发到站符合《办理规定》要求，托运人具有铁路危险货物运输资质，办理的专用线符合危险货物运输技术条件，钢桶有包装检测部门的合格证明，受理承运符合铁路《危规》“四统一”等有关要求。

2．装车情况。该批货物于6月26日10时30分装车，装车前，X站对黄磷桶内水位进行了抽查，水位均在12～13cm之间，符合规定；车辆状况、湿草席衬垫及货物装载加固符合要求。

3．换装情况。6月27日该车挂20008次列车到达X站，19时40分至21时40分进行落地及包装、水位检查；米轨车内使用草席衬垫良好，卸后米轨车地板未见湿水痕迹；包装均为新桶，无渗漏、变形、破损及明显锈蚀；水位抽检32桶在12-13cm之间符合规定；23时10分完成装车并进行了签认。次日19时26分编挂46581次列车挂出。

经分析，黄磷冒烟、起火的原因为钢桶质量不良、不能抗御运输过程中正常冲击、振动和挤压，以致黄磷桶内防护用水流失，黄磷接触空气自燃。

（三）采取措施

1．要从这起火灾事故中吸取教训，引以为戒，举一反三，结合正在进行的危险货物运输安全专项整治年中检查，认真查找危险货物运输中存在的问题，采取有效措施，消除安全隐患，防止类似事故再次发生。

2．要认真落实《危规》各项规定，严格执行危险货物受理承运“四统一”有关规定，加强危险货物运输包装质量管理，落实区段负责制及看护巡守制度；要按照铁道部《关于加强世博会期间铁路客货运输安全管理工作的通知》要求，切实做好危险货物运输“禁、停、限、管”的各项措施，确保危险货物运输万无一失。

3．要进一步完善危险货物运输事故应急预案，及时更新事故施救信息网络，坚持24小时值班制度，认真落实危险货物运输事故报告制度，积极开展危险货物应急救援演练，切实提高危险货物运输突发事件的处臵能力。

第三篇：铁路事故案例心得体会

事故案例心得体会

人的生命是宝贵的，生命只有一次，生命高于一切。违章造成的铁路交通事故却把人们唯一的生命夺走了。观看了《新乡桥工段安全警示片》，使我感受到“安全大于天”、“安全警钟长鸣”、“安全万事排最先”的深刻含义；感受到生命的珍贵和铁路交通事故给人们带来的巨大灾难。

当看到一个个幸福的家庭支离破碎，一个个鲜活的生命突然消失，多少年迈的老人没了儿女，多少年幼的孩子没了父母，我的心久久无法平静。心中不由迸发了“人人讲安全，事事为安全;时时想安全，处处要安全”的感想，作为一名铁路员工，这是我通过观看安全警示片后，深刻领悟到的工作原则。通过学习，再次强化了自己的安全生产意识，安全生产要坚持“安全第一，预防为主”的思想，并切实落到日常工作中。

事故的主要原因都是工作人员未认真执行安全操作规程，不按章作业，工作负责人现场管理不到位，执行不到位。一件件事故的发生，暴露了安全管理的一系列问题，凸现了工作人员安全责任不清，现场不进行查勘，作业人员缺乏基本的安全技能。诸上事实证明，如果对危险点不预测，不防范和控制，那么在一定的条件下，它就可能演变为事故，后果不堪设想。

看完警示片体会如下：

1.新任职工对规章不熟悉，不遵守《普速铁路工务安全规则》。在案例中，接打手机；违反“现场防护员需站在距作业地点5-10米范围内便于瞭望的地点防护”，在区间上下班时，应在路肩或路旁行走，在双线期间应面迎列车方向；以至于酿成悲剧；

2.防护作业时应该设置专职防护，防护员需经培训合格并持证上岗。防护员不得临时随意调换，确需更换时，施工负责人需重新对防护员布置作业内容、安全关键点和注意事项。

3.作业人员现场操作中执行力度缺乏，高处作业不按要求佩戴安全帽、系安全带或安全绳，酿成悲剧；

4.跨越线路时，“一站、二看、三确认、四通过”和“手比、眼看、口呼”制度执行不到位；

5.现场负责人不经确认、擅自下达作业指令，带领作业人员，提前进网，以及没有遵守天窗作业基本防护要求。

总之，这几起事故的发生是和防护人员失职、作业负责人在作业过程中没有起到监督提醒和负责的态度、作业人员对规则规章的不熟悉不遵守有关，导致了认识上的差异，酿成了重大交通事故。

下一步工作开展计划：

1.健全安全生产责任制。要建立健全以岗位责任制为重点的安全生产责任制，并逐级分解，具体到人，落实到生产过程中。加强安全生产的统一协调管理；

2.车间内部要建立健全内部安全检查制度、奖惩制度等，形成安全生产的有效激励机制和约束机制；完善作业规程，并严格按规程进行现场作业，反对违章作业，加强现场检查，落实安全措施，及时整改设备及人员存在的隐患；

3.做好职工安全教育培训。切实加强新进厂员工、转岗员工、关键岗位和危险岗位人员的安全意识、安全常识和安全技能培训，提高企业负责人、管理人员的安全管理能力，认真组织应急救援方面的培训和演练，提高广大职工防范事故的能力；

4.加强安全监督管理。车间安全监管人员要加强对操作、设备点检、设备检修等工作的监督检查，重点检查规章制度、操作规程、隐患治理、人员培训和应急预案等；

5.严肃事故调查处理。对于已发生的事故，有关安全生产监督管理部门要按照四不放过的原则，认真调查，严肃处理，跟踪检查责任人员处理和安全防范措施的落实情况。要以事故为戒，举一反三，对照检查，落实整改措施，防止同类事故再次发生。

对我们段来说，安全生产是第一位的，没有安全就没有一切。铁路安全文化对于铁路既是一种现代安全管理理念，又是一种有效的安全管理手段，既是加强铁路安全管理的需要，也是适应铁路改革的需要。打造适合铁路自身发展的安全文化，能促进铁路走出安全管理误区，确保铁路运输的安全、正点和畅通。

安全，是不折不扣的落实；“安全工作只有规定动作，没有自选动作”，工作中要真正履行自己的职责和使命，营造出“关爱生命，关注安全，我要安全，我能安全”的良好氛围。安全责任重于泰山，让我们将安全进行到底。

第四篇：铁路隧道塌方事故案例分析

隧道塌方事故案例分析

洛湛铁路（茂名段）古榄隧道7.15坍塌一般事故

一、工程及事故概况

洛湛铁路（茂名段）古榄隧道进口里程为DMK480+725，出口里程为DMK484+295，全长3570米。建设单位为广铁集团公司，施工单位为中铁**局，设计单位为铁道第**设计院，监理单位为广东**监理公司。当时进口掌子面施工里程为DMK481+181，仰拱及仰拱填充里程为DMK481+150，二衬里程为DMK481+105。塌方中心里程约DMK481+150，离进口洞门425米，围岩为V级，涌水量大。

洛湛铁路（茂名段）古榄隧道于2008年7月15日晚19：30时，开挖DMK481+150～+155段5米仰拱时，仰拱基坑基本开挖到位，挖机已退到DMK481+148填充面上对上述段进行清底作业。当时掌子面处于停工状态，无人作业，仰拱开挖现场只有领班1人，汽车司机1人，挖掘机司机1人。22：35时在没有明显征兆的情况下，隧道左侧边墙突然发生掉块，随即洞内发生大面积坍塌，立刻将DMK481+148里程前后完全掩埋。供电线路瞬间受损，隧道洞内一片漆黑。现场领班郭朝华快速跑向洞口方向，汽车司机杨正林驾车幸运地安全撤出危险地段。挖掘机司机陈其宝，正在挖掘机驾驶室内操作，不幸困在坍塌体内。事故发生后，现场及时组织了紧急搜救。由于塌方体极不稳定，救援工作异常艰难，抢救作业面多次发生险情。为保障抢救人员的安全，经抢险指挥部决定于7月23日停止对被困挖掘机司机的搜救，由设计单位出具加固处理设计方案后，再由施工单位对塌方段按设计方案进行处理，并进一步调查事故原因和搜寻被困人员。

古榄隧道DMK481+150~+155塌方段围岩地质情况，揭示围岩为强风化砂岩夹页岩，局部为全风化，岩体破碎，裂隙纵横交错,层理产状不规则,岩层风化严重，多数呈软弱夹层产出，局部岩层层理接近水平状，岩体裂隙水和孔隙水丰富，受裂隙水和地表水渗透后，岩体自稳性差。

二、塌方段原因分析

针对DMK481+150~+155产生塌方事故发生的原因

1、主观原因分析：

（1）对新奥法理论认识不足：A如下台阶施工到仰拱施作时间间隔过长，达50天间，在软弱破碎围岩地段,使断面及早闭合,以有效地发挥支护体系的作用,保证隧道的稳定性，在实施中未能认识到早封闭的作用。B强支护方面，原材料粗骨料5~10MM碎石含泥量偏高现象时有出现，不能保证初支砼强度，格栅钢架间距过大，格栅钢架连接角钢厚度不能满足设计厚度要求，砂浆系统或锁脚锚杆未能形成有效单元整体，节点角钢厚度不足，刚度达不到承受钢架整体受力要求，角钢变形扭曲等现象造成锚杆,格栅钢架,喷射初支砼等未能发挥支护抗力，支护结构与围岩未能粘结紧密,两者共同工作,形成无弯矩结构，隧道围岩形成塑性滑移楔体,造成支护结构的剪力破坏，强支护形同画在图纸上，落实在施工方案上，实施中大大缩水。C勤量测在实际施工中,未能按规定时间、规定频率、固定专业人员进行量测,持久操作，信息未能及时反馈,导致施工指导失误,预防措施不力而造成塌方。

（2）采用施工方法和措施不当：施工中存在施工方法与地质条件不相适应,地质条件发生变化,没有及时改变施工方法；如在V类围岩中未能采用三台阶开挖，上、下台阶未能短掘进，仰拱及时紧跟施作，下台阶在裂隙水极其丰富的围岩中，采用两侧错开拉槽开挖支护施工，后松土回填二侧，初支底脚形成蓄水池，长时渗透围岩，软化围岩基脚，当开挖仰拱时，初期支护抗力小于破碎围岩承压力时,围岩急剧变形引起塌方。

（3）施工工艺操作欠规范，如施工过程中存在的格栅钢架连接钢筋焊接不饱满，焊缝长度不能满足规范要求，钢架底托槽钢未能按照设计施作，上、下台阶初支砼结合处围岩泥土未能清除彻底，结合处初支砼出现夹层带，侧压应力过大等工艺操作不符合施工技术规范要求，也是引起塌方的内在因素。

（4）DMK481+150～+155段为强风化砂岩夹页岩，局部为全风化，岩体破碎，裂隙纵横交错,层理产状不规则,岩层风化严重,多数呈软弱夹层产出，局部岩层层理接近裂隙块状结构，整体性差，初期支护未早封闭，形成整体刚体结构。

（5）近期连降暴雨，6月1日~7月15日，暴雨20天，中到大雨12天，总降雨量623.8毫米，受雨季强降雨水渗透作用影响，地表水沿裂隙通道渗透，使拱部围岩受侵蚀，软弱夹层软化，强度降低，造成隧道初支背后水土压力增加，围岩力学性降低，自稳性差。

（6）DMK481+150～+330段最大埋深约41．6 m，最小埋深约为9.7 m，右侧径向最小埋深为平均21．6 m，较浅，加之地表山体陡峻，由隧道塌方顶部可见，偏压段也是诱发塌方处渗透地表水因素而导至塌方。

2、客观原因分析：

（1）施工监控管理不到位,质量意识,安全意识不强也是造成塌方的另一个重要原因,常存在的施工质量问题锁脚锚杆未按照设计数量施作，锚杆砂浆不饱满或强度尤其早期强度不足;喷砼强度厚度达不到设计要求;钢支撑未完全由喷射砼包围密实或钢支撑与围岩之间存在空隙及钢支撑未置于稳定坚固的基础上等.以上质量问题直接造成支护抗力未达到设计要求或围岩未粘结紧密使无弯矩结构产生弯矩而导致塌方。

（2）现场监理工作不到位，少数监理人员有消极思想，管不住，管不了就放弃的错误思想，任凭作业队我行我素施工。

（3）以上原因分析认为，认为造成事态的主要原因是客观原因造成的。

三、事故措施

1、认真进行事故分析。7月24日，指挥部召集中铁**局、M1标项目部、广东**监理公司及其JL1标监理部、铁**院、铁**院洛湛项目部负责人及指挥部全体人员开会。要求施工单位从设备、管理和技术人员的投入与投标承诺的兑现、安全质量保证体系、管理制度、施工组织、工艺和作业指导书、图纸审核和技术交底、原材料进场检验与试验、混凝土施工配合比、隧道开挖施工过程的管理与质量安全、控制、隧道初期支护钢架的加工、安装与喷射混凝土施工、“三检制度”的执行、混凝土的养护与试验、监测、连续强降雨异常天气情况下的应急措施等方面进行反思分析；要求监理单位从公司对监理部的管理体制与考核，投入的人员、设备与投标承诺的兑现情况，工点监理人员的资历与工程的相符性，对施工单位的安全质量保证体系的检查，平行检验、见证检查、旁站、隐蔽检查，问题整改的督促落实情况等方面进行反思分析。通过认真、深刻的分析，找出事故发生的原因，确定各单位应承担的责任，制定整改措施。

2、加强现场监督整改。指挥部由副指挥长***、工程部长***、主管工程师***等组成工作组，进驻古榄隧道工地，督促和监督施工单位整改存在的问题、严格按照规范进行施工，同时督促监理单位严格履行监理职责。并准备在M1标古缆隧道工地设置长期的工作小组进行盯控，直至工程完成。

3、组织参观学习。指挥部立即组织各施工单位项目部和作业队负责人参观中铁**局施工的立新隧道。

4、完善有关管理办法。指挥部立即完善和落实内部各岗位的安全责任，制定并公布本段安全、质量管理考核办法、监理工作考核办法，将考核细化到各工点、工区、工序。

5、加大考核力度。指挥部与各施工、监理单位补充完善施工合同中有关安全、质量考核兑现条款，加大考核力度，签订工程建设包保责任状，实行风险抵押金制度，订立安全、质量责任状。

6、加强指挥部力量，增加安质部和工程部人员。向集团领导请示，请求调配隧道专业人员；指挥部已从综合部调1人到安质部，使安质部人员从3人增加到4人，最后调整到5人。

7、要求M1标项目部尽快完成人员调整，调整、完善施工组织方案，并将调整后的方案报往起上级审批后上报指挥部；完善有关制度和安全质量保证体系，确保人员、设备、材料的投入，强化对作业队的控制，真正做到管理标准化、作业标准化。中铁**局要对M1标全标段进行安全质量隐患排查，建立隐患登记台帐，制定整改方案，落实整改责任，限期进行整改治理，并将整改方案

四、责任处理

1、由于施工单位中铁**局洛湛铁路M1标项目部未严格兑现合同造成事故，给予扣款20万元，同时建议中铁**局对相关责任人进行罚款，同意中铁**局**公司撤换M1标项目经理的报告。

2、由于监理单位广东**监理公司洛湛铁路JL1标监理部未严格兑现合同造成事故给予扣款5万元，同时建议广东**监理公司对相关责任人进行罚款，对该工点的监理给予开除。3、7月份指挥部全体人员扣减月度生产奖30%，并再对指挥长、书记扣月度生产奖2500元，副指挥长、总工扣2200元；副总工程师扣2000元，工程部、安质部部长及主管工程师分别扣2500元和2100元。

4、至艺监理公司JL1标监理部要对现有人员进行清理，对不合格人员予以清退；配齐人员和设备，保证人员素质；强化监理检查手段；对全标段进行安全质量排查，限期整改，并将整改结果报指挥部。至艺监理公司要对有关责任人进行严肃处理，并将处理结果在其公司内通报，同时抄报指挥部。

5、全线各参见单位要认真吸取7.15事故教训，举一反三，采取有力措施，加强力量、加强管理，严格按设计、规范施工，防止事故的发生。

第五篇：事故案例分析

第一大题为客观题(包括单选题和多选题)1根据以下场景，回答1-7问题(共14分，每小题2分，1～3题为单选题，4～7题为多选题)：

某储运公司仓储区占地面积为300m×300m，共有8个库房，原用于存放一般货物。3年前，该储运公司未经任何技术改造和审批，擅自将1号、4号和6号库房改存危险化学品。2008年3月14日12时18分，仓储区4号库房内首先发生爆炸，12min后，6号库房也发生了爆炸，爆炸引发了火灾，火势越来越大，之后相继发生了几次小规模爆炸。消防队到达现场后，发现消火栓不出水，消防蓄水池没有水，随后在1km外找到取水点，并立即展开灭火抢险救援行动。事故发生前，1号库房存放双氧水5t;4号库房存放硫化钠10t、过硫酸铵40t、高锰酸钾1t、硝酸铵130t、洗衣粉50t;6号库房存放硫黄15t、甲苯4t、甲酸乙酯10t。事故导致15人死亡、36人重伤、近万人疏散，烧损、炸毁建筑物39000m2和大量化学物品等，直接经济损失 1.2亿元。

1.依据《危险货物品名表》的规定，下列物质中，属于氧化剂的是()。

A.硫化钠

B.高锰酸钾

C.甲酸乙酯

D.硫黄

E.甲苯

2依据《危险化学品重大危险源辨识》(GB l8218--2009)的规定，关于该仓储区重大危险源的辨识结果，下列说法中，正确的是()。

A.1号库房构成重大危险源

B.4号库房构成重大危险源 C.6号库房构成重大危险源

D.仓储区构成重大危险源 E.仓储区不构成重大危险源

3本案中，第一次爆炸最可能的直接原因是()。

A.氧化剂与还原剂混存发生反应

B.库房之间安全距离不够 C.硝酸铵存储量达130t D.高锰酸钾存储量达10t E.库房管理混乱

4甲苯挥发蒸气爆炸的基本要素包括()。

A.甲苯蒸气与空气混合浓度达到爆炸极限B.环境相对湿度超过50%

C.开放空间

D.点火源

E.受限空间

5根据相关法律、法规和规定，下列物质中，目前在我国属于危险化学品的有()。

A.高锰酸钾 B.硝酸铵

C.甲苯

D.洗衣粉

E.甲酸乙酯

6该仓储区应采取的安全技术措施包括()。

A.安装可燃气体监测报警装置B.仓库内使用防爆电器

C.安全巡检措施 D.防爆、隔爆、泄爆措施E.违章处理措施

7根据相关法律、法规，下列应计入该起事故直接经济损失的包括()。

A.火灾爆炸中毁损的财产

B.消防抢险费用 C.伤员救治费用

D.周边河流因事故污染治理费用 E.库房员工因工伤歇工工资

第二大题为客观题(包括单选题和多选题)8根据以上场景，回答8-15问题(共16分，每小题2分，1～3题为单选题，4～8题为多选题)：

某商厦2003年10月竣工投入使用。商厦共6层，其中地下2层、地上4层，耐火等级为二级，占地面积3200m2，建筑面积7900m2，高 20.4m。商厦地下2层是家具商场和货物仓库。家具商场主要经营红木家具、沙发、席梦思床垫、办公桌椅等。地下1层主要经营副食品、百货等。地上1层主要经营小五金、小家电、文体用品、服装、日用品等;2层主要经营服装;3层仅有一些货架摊位;4层东侧和南侧为办公区，北侧有一间会议室，西侧为某歌舞厅 KTV包间，中部为某歌舞厅大厅。火灾当晚歌舞厅内有400余人。

2012年12月25日20时许，员工王某在地下1层中部进行焊接操作时，电焊火花顺着钢板上的孔洞掉落到地下2层中部，引起楼梯上的沙发塑料泡沫等物品起火。王某等人发现起火后，用室内消火栓通过孔洞向1层浇水扑救，但火势没有得到有效控制，反而越来越大，他就同其他职工一起逃离现场。

21时35分公安消防支队接到报警后，相继调集31辆消防车、200多名消防人员赶赴火场，随后又请调公安、武警等单位协同作战。由于这次火灾起火部位在该商厦的最底层，东北和西北两个楼梯间上下贯通，着火后形成烟囱效应，在风压的作用下，大量有毒烟雾很快扩散到整个大楼。火灾发生后，该商厦有关人员盲目采取了全楼断电措施，楼内又未设置消防急照明灯，致使全楼漆黑一片，给扑救火灾和人员营救带来了极大的困难。公安消防部队在火灾扑救中，共营救遇险人员106人。22时50分将火控制，26日0时37分将火彻底扑灭。这起火灾事故造成309人死亡、7人受伤，直接财产损失275.3万元。

根据《安全生产事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)，该起事故属于()。

A.特别重大事故 B.重大事故

C.较大事故 D.一般事故

E.轻微事故

9该起事故应由()负责组织调查。

A.公安部门 B.设区的市级人民政府 C.县级人民政府

D.省级人民政府

E.国务院或者国务院授权有关部门

10商厦员工王某在进行焊接操作时，按规定应办理()。

A.高处作业证

B.危险作业许可证 C.临时用电作业证

D.动火安全作业证 E.受限空间作业证

11利用建筑物内已有的设施进行逃生的正确做法是()。

A.利用消防电梯进行疏散逃生

B.利用室内的防烟楼梯、普通楼梯、封闭楼梯进行逃生

C.利用建筑物的阳台、通廊、避难层和室内设置的缓降器、救生袋、安全绳等进行逃生

D.利用普通电梯或观光电梯避难逃生 E.利用墙边落水管进行逃生

12火灾逃生时的正确做法是()。

A.进入高层建筑后应注意通道、警铃、灭火器位置，一旦火灾发生，要立即按警铃或打电话

B.低楼层发生火灾后，上层的人应往下跑，以便及时得到救援

C.起火后，如果发现通道被阻，则应关好房门，打开窗户，设法逃生

D.当被大火困在房内无法脱身时，要用湿毛巾捂住鼻子，阻挡烟气侵袭，耐心等待救援，并想方设法报警呼救

E.不能乘普通电梯逃生。高楼起火后容易断电，这时候乘普通电梯就有“卡壳”的可能，使逃生失败

13下列对疏散指示标志设置要求，描述正确的有()。

A.应急照明灯和灯光疏散指示标志应在其外面加设玻璃或其他不燃烧透明材料制成的保护罩

B.疏散通道出口处的疏散指示标志应设在门框边缘或门的上部

C.疏散通道中，疏散指示标志(包括灯光式)宜设在通道两侧及拐弯处的墙面上。标志牌的上边缘距地面应不大于2.00m

D.如天花板的高度较小，疏散指示标志也可在疏散门的两侧墙上设置，标志的中心点距地面高度应在1.30～1.50m之间

E.悬挂在室内大厅或走道处的疏散指示标志的下边缘距地面的高度不应小于2.00m

14针对该起事故，在火灾初期阶段，可以减少人员伤亡的措施有()。

A.有组织的疏散人员 B.先通知不利于疏散区域的人员

C.为人们指明各种疏散通道

D.首先通知出口附近的人员先疏散出去

E.打开所有门窗

15针对该起事故，调查组的人员应包括()人员。

A.劳动保障部门 B.人民检察院 C.社区人民政府

D.有关专家 E.安全生产监督管理部门

第三大题为主观题

16D煤矿采用井工开采方式，设计生产能力450万t/年，服务年限35年，基建施工年限5年，2009年1月1日开始建设。该煤矿基建工程分别由两家施工企业承担，井下有5个基建工作面。矿井开采的煤层上部岩层中有2个含水层，开采煤层周边有采空区和废弃井巷，并已探明采空区充水。

2010年4月25日13时，当班工人在井下第3基建工作面作业时，发现巷道局部有“冒汗”、渗水等透水现象，班长甲立即向调度室报告，但当班调度员接报后未采取任何处置措施。15时10分，第3基建工作面发生重大透水事故。事发时，井下有作业人员185人，紧急升井101人。经3d奋力救援，59人获救。事故导致21人死亡，4人失踪。

事故发生后，D煤矿深感事故应急救援工作的重要性。D煤矿针对可能发生的事故，编制了安全生产专项应急预案，内容包括：应急处置基本原则、应急组织机构及职责、预防与预警、应急处置、应急物资与装备保障。应急组织机构和人员的联系方式、逃生路线、标识和图样以及相关文件附在预案之后。专项应急预案经企业内部评审后印发，并报当地人民政府备案。之后，D煤矿组织开展了透水事故专项应急救援演练。

1.说明D煤矿安全生产专项应急预案应补充的内容。

2.指出D煤矿专项应急预案管理中存在的问题。

3.说明调度员乙在接到甲报告后应采取的应对措施。

4.针对透水事故的一级救援演练，编制全面演练方案。

第五大题为主观题

18E招标项目为20km管道铺设施工项目。项目作业内容主要有：挖沟、布管和焊接;主要作业程序是：挖沟、地面管道焊接、吊管入沟、沟内对管焊接、填埋。施工期为6月1日至8月31日，属于雨季。施工地点位于江淮丘陵地带，施工现场地表最大坡度达22o管沟开挖尺寸为：深2.6m、上部宽 2.5m、底部宽2.1m。管道规格为：直径1016mm、壁厚17.5mm,长12.3m，重量为5.3t。

F公司计划参与该项目的投标。该公司主要设备有：挖掘机10台，焊接工程车20台，40t吊管机20台;该公司有员工140人，其中：挖掘机驾驶员15人、焊接工程车驾驶员25人、吊管机驾驶员25人、焊工60人、管理和技术人员15人。该公司有类似工程施工经验，曾经完成过300km类似管道工程的施工，没有发生伤亡事故，有良好的安全、质量业绩。

在制作项目投标书时，需要分析该项目施工过程中的危险有害因素并进行风险评估，依据风险评估结果制订安全防范措施，计算安全生产投入。

1.参照《企业职工伤亡事故分类》(GB 6441--1986)，分析该项目施工过程中存在的危险有害因素类型及起因物。

2.指出F公司主要工程设备中的特种设备，并说明该类设备安全技术档案的内容。

3.指出该项目施工过程中应采取的安全技术措施。

4.说明该项目安全生产投入应包括哪几方面费用。

参考答案:B

参考答案:D

参考答案:A

参考答案:A,D

参考答案:A,B,C,E

参考答案:A,B,D

参考答案:A,B,C,E

参考答案:A

参考答案:E

参考答案:D

参考答案:A,B,C,E

考答案:A,C,D,E

参考答案:A,B,D,E

参考答案:A,B,C,D 参考答案:B,D,E

解析1.D煤矿安全生产专项应急预案应补充的内容：危险性分析、可能发生的事故特征、预防措施、应急策划、现场恢复、预案管理与评审改进等内容。

2.D煤矿专项应急预案管理中存在的问题：

(1)D煤矿的专项应急预案没有制订明确的救援程序和具体的应急措施;

(2)D煤矿的专项预案应在综合预案的基础上，充分考虑透水事故的特点，对应急的形势、组织机构、应急活动等进行更具体的阐述;

(3)专项应急预案不能经企业内部评审后印发，应当组织专家对本单位编制的应急预案进行评审，评审应当形成书面纪要并附有专家名单。应急预案经评审后，由煤矿主要负责人签署公布;

(4)专项应急预案报当地人民政府备案不妥，应当报同级人民政府和上一级安全生产监督管理部门备案。

3.调度员乙在接到甲报告后应采取的应对措施：下达立即停止生产，撤离作业人员的调度指令，让职工在第一时间得知信息。然后再根据规定向值班矿领导和矿长以及上级有关部门汇报，启动相应的应急措施。

4.针对透水事故的一级救援演练，编制全面演练方案：

(1)报警。工作面发生发生透水后立即向矿调度室报告，调度员立即向主要领导汇报。

(2)应急响应。矿领导接到报警后，根据透水情况启动相应的应急预案，成立救援指挥部。

(3)应急处置。救援指挥部指挥下井人员撤离透水工作面升井，同时通过侦测人员掌握透水情况，制订救援方案，调集救援人员和救援设备实施救援。

(4)应急恢复。

(5)应急结束。第五题答案

解析1.该项目施工工程中存在的危险有害因素类型及起因物如下：

(1)坍塌：起因物是挖沟作业。

(2)起重伤害：起因物是吊管机。

(3)车辆伤害：起因物是挖掘机和工程车。

(4)高处坠落：起因物是大地。

2.F公司主要工程设备中的特种设备是吊管机。该类设备安全技术档案应当包括以下内容：

(1)吊管机的设计文件、制造单位、产品质量合格证明、使用维护说明等文件以及安装技术文件和资料。

(2)吊管机的定期检验和定期自行检查的记录。

(3)吊管机的日常使用状况记录。

(4)吊管机及其安全附件、安全保护装置、测量调控装置及有关附属仪器仪表的日常维护保养记录。

(5)吊管机运行故障和事故记录。

(6)能效测试报告、能耗状况记录以及节能改造技术资料。

3.该项目施工过程中应采取的安全技术措施有：

(1)为防止管沟塌方，应严格按要求坡度放边坡，雨期施工应有边坡加固措施、排水措施。

(2)为防止起重伤害，应按要求对吊管机定期检验，吊管机司机必须有特种作业人员操作证。

(3)为防止高处坠落，施工时管沟边上应有护栏，施工人员应戴安全帽。

4.该项目安全生产投入应包括的费用：

(1)安全活动、安全培训教育费用。

(2)为从业人员配备符合国家标准的个体防护用品费用。

(3)安全设施费用。

(4)保证安全生产事故隐患排查、治理费用。

(5)安全检查、安全评价和职业卫生评价所需费用。

(6)保证安全生产科技研究和安全生产先进技术推广费用。

(7)建立应急救援队伍、开展应急救援演练费用。

(8)为从业人员缴纳工伤保险和职业病预防健康体检费用。

(9)消防器材设施购置、维护费用。

(10)现场安全警示标志设置、维护更换费用。

(11)治安保卫费用。

(12)应急救援物资费用。

(13)其他与安全生产有关的费用。