铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗

第一篇：铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗

铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗

摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数

量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后,在节能降耗方面会产生显著的经济效益。

关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗

众所周知,铁路运输是基于轮轨相互作用产生的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的,轮轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源很多,耗资也很大。

随着铁路运输向高速、重载发展,因摩擦磨损所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各种损伤,不但缩短了轮轨的使用寿命,在严重磨损后还会导致轮对和钢轨失效,危及行车安全。在这方面,即使在高速铁路成功应用的国家,也曾付出过惨重代价。例如:1998年,由于轮轴的疲劳断裂而导致德国ICE高速列车脱轨,造成101人死亡,84人重伤,直接经济损失约2亿马克。与此同时,合理利用资源,实行节能降耗,是我国的一项基本战略决策。为了节约能源,降低铁路运输成本和机车车辆的制造与修理费用,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,需引起高度的重视。应当采取相应的技术措施,努力将这种磨损造成的损失降低到最小程度,以达到降耗增效的目的。

铁路钢轨的磨耗

据铁路工务部门统计,我国铁路有20%~30%的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标,有60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨损带来的损失很大。

1.1 钢轨损伤的形态

铁路轮轨作用关系复杂,钢轨磨耗损伤的形态主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等,这些占钢轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重载与高速化,轮轨间的摩擦磨损也日趋严重,如钢

轨的压溃与波磨迅速增长,且发生较为普遍。

1.2 钢轨的年消耗量

据资料记载:十五期间,我国铁路钢轨用材每年基本维持在110万t左右,除新线建设之外,其中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~80万t/年。据铁道部安检司调查,2003年因钢轨损伤而更

换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中,因钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤,占钢轨总损伤量的80%以上,即40亿元左右。

机车车辆车轮的磨损

车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列车运行中,车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨耗,而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。2.1 车轮损伤的形态据失效分析统计,铁道机车车辆车轮损伤的主要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、内部缺陷应力集中等。

2.2 车轮的消耗

目前,我国铁路机车、客车和货车约有500万个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗,主要是指磨损后车轮的维修和更换以2006年为例,全路的机车、客车和货车就消耗新轮63·1万只,平均以0·5万元/只计算,所需费用约为31·55亿元。

在为完成中国工程院下达的摩擦磨损与工程应用咨询项目时,笔者曾于2006年11月赴北京铁路局**机务段进行过铁路机车车辆关键零部件摩擦磨损的现场调研。从**机务段调查了解到:以DF4型机车为例,由于车轮维修或全部更换,该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别为3·3万元和42·4万元,这尚不包括因修理或更换时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车保有量17 500台推算,仅机车车轮的维修费用就近5·8亿元。

2.3 制动闸瓦的消耗

在机车车辆制动系统的摩擦制动中,主要有踏面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外,其他的机车车辆都是采用踏面制动,这对车轮的磨耗是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦,可以获得较高的黏着系数且摩擦系数稳定,但是磨耗快,成本较高。以**机务段DF4、DF4D型机车为例,在1个大修期内,每台DF4型机车需更换闸瓦8次,DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此,每台机车的换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算,这些机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万降低轮轨磨耗的技术措施

我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:应注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的能量中,约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~

1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施,都会直接或间接地节约能源。针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费用高的现象,如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装置等现有的成熟技术,不但可以明显改善轮轨摩擦磨损的现状,而且可以节约能源和原材料,大大降低消耗,取得显著的经济效益。

3.1 采用淬火钢轨与维护

钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复杂的系统问题,根据不同的线路或区段,合理地选择钢轨,有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨就很少发生波磨,因为它有较高的强度和硬度。因此,建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢轨。此外,轨面打磨也是主要防护手段,轨面打磨可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的磨损。实践表明,它可延长波磨轨寿命50%以上。

从调查得知,若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的钢轨打磨等技术,仅钢轨材料一项每年就可节约费用20亿元左右,因减磨而节约的能耗费用也是很大的。

3.2 采用磨耗型车轮踏面

车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使用与维修都有相应的标准,如《DF4型内燃机车段修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面时,踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过这些标准,就会危及行车安全。

早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使用初期磨损很快,当磨损到一定程度后,磨损速率开始减缓,踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试验发现,如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车轮踏面廓形,可有效地减轻轮轨接触应力,迅速降低轮轨磨耗,有效延长轮轨使用寿命。四方车辆研究所在对北京、**、**等铁路局的机车车轮外形轮廓实测的基础上,设计了小半径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运用结果表明,应用该外形设计后,与原锥型踏面车轮相比,轮缘减磨可达30%~70%.一些铁路局根据各自所管辖线路的特点,也分别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研

发的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的减磨效果。上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比由表5可知,采用ST-2型踏面后,机车每万公里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm,降低

了38%,车轮踏面剥离的故障也明显减少。据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮踏面,每台机车每年可节约费用1·5万元。

3.3 采用径向转向架

传统的机车转向架,因传递牵引力和保证直线上走行性能的需要,各轴基本上是被约束成相互平行的。在通过曲线时,这种刚性定位的轮对与钢轨之间会形成明显的冲角,从而使轮、轨都产生严重的磨耗。曲线半径越小,磨耗越严重。为降低轮、轨的磨耗,近年来国内外开展了机车径向转向架研究,并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲线时的运行。

再举几个例子,以说明装用径向转向架后轮缘的磨耗情况。

戚**机车有限公司生产的首台装用径向转向架的DF8B型7001号机车,在上海铁路局进行的线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比,前者的轮缘磨耗仅为16%。

**机车有限公司对径向转向架机车与传统转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而言,轮缘磨耗至少降低了45%。**机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转向架机车,在**至**区段的客、货运牵引数据表明,与装用传统转向架相比,机车车轮的轮缘磨耗下降了74%。据有关资料分析:若采用径向转向架技术,每台机车每年可节约费用5·8万元。

3.4 安装轮轨润滑装置

润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路节能技术政策》第3·6条强调指出:内燃机车和电力机车要加装新型轮轨自动润滑装置,减少磨耗和阻力,降低机车能耗。

以**机务段为例,安装轮轨自动润滑装置取得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后,使每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万km,车轮寿命由30万km延长至80万km。除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益和经济效益之外,每台机车每年可节省旋轮(或换

轮)费用1万元。**机务段的118台机车,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路17 500台机车推算,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说

明:通过安装轮轨自动润滑装置,对轮轨进行润滑后,不但可以减缓轮缘的磨耗,而且经济效益十分可观。

结语

综上所述,在铁路运输中,机车车辆轮轨的摩擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车轮磨损,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本而且降低了运输的效率,增加了能源的消耗。为此提出以下建议。

(1)从设计、制造到运输、修理,所有与此相关的人员,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,都应当高度重视,并采取相应的对策。

(2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措施,应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进行适当的热处理和打磨,开发新型闸瓦,扩大磨耗型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应用等。(3)在今后的技术引进或产品自主创新的研发中,应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的研究。与此同时,应寻求和开发更适应轮轨摩擦副的新材料、新技术、新工艺,以延长关键摩擦磨损件的使用寿命,进而达到节能、降耗和增效的目的。

第二篇：摩擦磨损模拟试验工作计划(11月20日-12月7日)

摩擦磨损模拟试验工作计划（11月20日－12月7日）

11月20日下午交出所有零件图；

包括上、下试件零件图，上、下试件夹具图，装配方案。

11月21日－11月24日结束参数计算；

先根据凸轮升程规律求出运动速度；

计算出摇臂转动惯量，根据相关公式推出载荷。

11月25日－11月28日确定试验方法；

根据上面的参数确定所加载荷以及相对滑动速度。

拟定试验各项参数；

制定试验步骤；

绘制数据图表；

具体规划试验时间、进程；

突发问题的处理问题。

11月28日开始试验，尽量于12月7日结束（还要视零件加工情况具体确定）。

第三篇：贵州大学机械设计课程教案 第4章-摩擦磨损和润滑

第四章

摩擦、磨损和润滑

一、选择题

4－

1、现在把研究有关摩擦、磨损与润滑的科学与技术统称为__________。

（1）摩擦理论

（2）磨损理论

（3）润滑理论

（4）摩擦学

4－

2、两相对滑动的接触表面，依靠吸附的油膜进行润滑的摩擦状态称为____________。

（1）液体摩擦

（2）干摩擦

（3）混合摩擦

（4）边界摩擦

4－

3、两摩擦表面被一层液体隔开，摩擦性质取决于液体内部分子间粘性阻力的摩擦状态称为__________。

（1）液体摩擦

（2）干摩擦

（3）混合摩擦

（4）边界摩擦 4－

4、两摩擦表面间的膜厚比λ＝0.4～3时，其摩擦状态为__________。

（1）液体摩擦

（2）干摩擦

（3）混合摩擦

（4）边界摩擦 4－

5、两摩擦表面间的膜厚比λ＜0.4时，其摩擦状态为__________。

（1）液体摩擦

（2）干摩擦

（3）混合摩擦

（4）边界摩擦 4－

6、采用含有油性和极压添加剂的润滑剂，主要是为了减小_________。

（1）粘着磨损

（2）表面疲劳磨损

（3）磨粒磨损

（4）腐蚀磨损 4－

7、为了减轻摩擦副的表面疲劳磨损，下列措施中_________不是正确的措施。

（1）合理选择表面粗糙度

（2）合理选择润滑油粘度

（3）合理选择表面硬度

（4）合理控制相对滑动速度

4－

8、动力粘度η的c·g·s制（绝对单位制）单位为_________。

（1）泊（P）（2）厘斯（cSt）（3）恩氏度（oE）（4）帕·秒（Pa·s）4－

9、动力粘度η的国际单位制（SI）单位为_________。

（1）泊（P）（2）厘斯（cSt）（3）恩氏度（oE）（4）帕·秒（Pa·s）4－

10、运动粘度ν是动力粘度η与同温度下润滑油_________的比值。

（1）密度ρ

（2）质量m

（3）相对密度d

（4）速度v 4－

11、运动粘度ν的国际单位制（SI）单位为_________。

（1）m2/s

（2）厘斯（cSt）

（3）厘泊（cP）

（4）帕·秒（Pa·s）4－

12、当压力加大时，润滑油的粘度_________。

（1）随之加大

（2）保持不变

（3）随之减小

（4）增大还是减小或不变，视润滑油性质而定 4－

13、当稳定升高时，润滑油的粘度_________。

（1）随之升高

（2）随之降低

（3）保持不变

（4）升高或降低视润滑油性质而定

二、分析与思考题

4－

1、何谓摩擦、磨损和润滑？它们之间的相互关联如何？ 4－

2、按摩擦面间的润滑状况，滑动摩擦可分哪几种？

4－

3、在不同润滑状态下，当载荷和润滑油粘度保持不变二滑动速度增加时，摩擦系数如何变化？这是为什么？ 2

4－

4、按照摩擦机理分，磨损有哪几种基本类型？它们各有什么主要特点？如何防止或减轻这些类型的磨损发生？

4－

5、机械零件的磨损过程分为哪三个阶段？怎样跑合可以延长零件的寿命？ 4－

6、实现液体润滑的方法有哪几种？它们的工作原理有何不同？各自特点如何？ 4－

7、润滑剂的作用是什么？常用润滑剂有哪几种？

4－

8、流体动压润滑及弹性流体动压润滑，二者之间的最根本差别是什么？ 4－

9、什么是膜厚比λ？引入这个参量在润滑工程中有何现实意义？ 4－

10、润滑油的主要性能指标有哪些？润滑脂的主要性能指标有哪些？

4－

11、试述润滑油粘度的物理意义。粘度的表示方法有哪几种？各种粘度的单位及换算关系是什么？哪一种适用于流体动压计算中？

4－

12、两种润滑油如果粘度相同，是否就可以完全代替？如果不可以，还应考虑哪些问题？ 4－

13、润滑油中为什么要加入添加剂？常用的添加剂有哪几种？

4－

14、润滑油（指各种矿物油）的粘度—压力关系可用何经验公式表示？要求对公式中的各项予以说明。

第四篇：摩擦学的现状与前沿

摩擦学的现状与前沿

—— 机自09-8班姚安03091131

摩擦学作为一门实践性很强的技术基础科学，它的形成和发展与社会生产要求和科学技术的进步密切相关。它作为一门独立的学科受到世界各国普遍重视，摩擦学理论与应用研究进入了一个新的时期。研究现状与发展趋势

现代摩擦学研究的主要特征可以归纳为：

(1)在以往分学科研究的基础上，形成了一支掌握机械、材料和化学等相关知识的专业研究队伍，有利于对摩擦学现象进行多学科综合研究，推动了摩擦学机理研究的深入发展。

(2)由于摩擦学专业教育的发展和知识普及，以及摩擦学本身具有的实践性很强的特点，当今工业界有大量的工程科技人员结合工程实际开展研究，促使摩擦学应用研究取得巨大的经济效益。

(3)随着理论与应用的不断完善，摩擦学研究模式开始从以分析摩擦学现象为主逐步向着分析与控制相结合，甚至以控制性能为目标的研究模式发展。此外，摩擦学研究工作从以往的主要面向设备维修和改造逐步进入机械产品的创新设计领域。

（4）交叉学科的发展。摩擦学作为一门技术基础学科往往与其他学科相互交叉渗透从而形成新的研究领域，这是摩擦学发展的显著特点。主要的交叉学科如下:摩擦化学、生物摩擦学、生态摩擦学及微机械学等。

当今，相关科学技术特别是计算机科学、材料科学和纳米科技的发展对摩擦学研究起着重要的推动作用，主要表现在以下方面。

1.1 流体润滑理论

以数值解为基础的弹性流体动力润滑(简称弹流润滑)理论的建立是润滑理论的重大发展。现代计算机科学和数值分析技术的迅猛发展，对于许多复杂的摩擦学现象都可能进行精确的定量计算 目前薄膜润滑研究尚处于起步阶段，在理论和应用上都将成为今后润滑研究的新领域。

1.2 材料磨损与表面处理技术

现代材料磨损研究的领域已从以金属材料为主体扩展到非金属材料包括陶瓷、聚合物及复合材料的研究。表面处理技术或称表面改性是近20年来摩擦学研究中发展最为迅速的领域之一。它利用各种物理、化学或机械的方法使材料表面层获得特殊的成分、组织结构和性能，以适应综合性能的要求。就学科发展趋势而言，复合性材料的研究是材料科学的重点方向，而表面改性技术实质上就是研制表里具有不同材质的复合性材料，因而受到摩擦学者广泛的重视。

1.3 纳米摩擦学

纳米摩擦学提供了一种新的思维方式和研究模式，即从原子分子尺度上揭示摩擦磨损与润滑机理，从而建立材料微观结构与宏观特性之间的构性关系，这将更加符合摩擦学的研究规律.目前，纳米摩擦学的主要研究内容包括材料微观摩擦磨损机理与控制，以及表面和界面分子工程即通过材料表面微观改性和纳米涂层，或者建立有序分子膜润滑，以获得优异的减摩耐磨性能。当前的应用研究主要集中在计算机磁记录装置以及超精密和微型机械。纳米摩擦学是摩擦学研究的热点领域，迄今已有大量的研究报告发表，并出版了专著。

第五篇：与同学产生一点小摩擦(转)

与同学产生一点小摩擦，就蓄意杀人；学习压力太大，心理承受不了，就跳楼自杀„„厖这一件件令人触目惊心的事件通常被解释为青少年心理问题。对此，有专家指出：青少年自杀和暴力事件不仅仅是心理问题，事实上，青少年生死观念的淡薄、对自己和他人生命的漠视更令人担忧。生命不就是碳水化合物吗？

2006年２月，杭州萧山区闻堰镇发生一起震惊社会的杀人分尸案。年仅18岁的女青年陈洁仅仅因为耳闻同龄的18岁女孩陈红在背地里讲她坏话，觉得很没面子，便伙同朋友张某等5人将陈红骗出家门，先后以殴打、掐脖、腰带勒等手段导致其机械性窒息死亡。随后对尸体实施肢解，并分别将尸块抛于钱塘江和埋在垃圾堆里。12月6日，杭州市中级人民法院对此案作出终审判决，5名犯罪嫌疑人中有两人被判处死刑。在这起性质恶劣的案件中，五名犯罪嫌疑人中有４人为女性，其中年龄最小的不到１６周岁，最大的不到１９周岁。作案手段之残忍，很难想象是几个还没有成年的青少年所干。

发生在萧山的这起案件并不是偶然个例。2005年12月24日，山东潍坊3名不满20岁的男青年因不满打工太累赚钱太慢，竟搭乘出租车，用自制的手枪枪击司机，致使司机死亡。夺取司机钱财后，3人将尸体抛入水库。2004年，北京4个未成年人绑架人质索要150万元赎金，并在赎金到手前将人质杀害，他们于11月11日被北京市第一中级法院分别判处无期徒刑和有期徒刑。在听到法庭判决时，4个少年竟相视而笑，庆幸自己逃过了死刑。

据了解，目前我国青少年犯罪呈低龄化趋势，且作案手段残忍，有的青少年杀人后，还能正常上学，像什么事都没发生一样，没有恐惧感，没有罪恶感。他们对生命的无知令人震惊，在他们眼中，生命的价值不过就是“碳水化合物”。

生命是自己的，想结束就结束

2006年8月7日，杭州一名１４岁少年因为学习问题被母亲责备，从２１层高楼跳楼自杀。2006年8月8日，南京一名学习成绩优异、曾获江苏省青少年科技创新大奖赛二等奖的13岁少女，在南京市一家招待所的客房服用剧毒农药自杀。死者留在现场的遗书上写道：“爸、妈，我不喜欢你们给我的这个生命，因为你们让我活得实在太累，整天除了让我学习还是学习。自己在外面度过的这一天真好，什么都是自由的。这天很自我，很快乐，虽然是我生命的最后一天了，但我仍十分高兴。”

据中国宋庆龄基金会提供的资料显示，我国每年约有1.6万名中小学生非正常死亡，相当于每天消失一个班40多名学生；调查显示，在中小学生中，曾有13.3％的人认真考虑或计划过自杀，4.9％的人尝试过自杀，“特别想自杀”的占17.4％。青少年自杀日益呈现低龄化。

不仅仅是中小学生，作为高级知识人群的大学生、研究生自杀事件近年来也屡见报端。2005年2月18日，中国传媒大学一研究生在家中跳楼身亡 ； 2005年4月22日，北京大学一女生在理科2号楼跳楼 ；2005年7月12日，北京某重点大学一女生因考试时递答案给同学被老师当场“揪”出而悬梁自尽；2006年5月，中国人民大学一女博士自杀„„

日前，中国社会调查所对北京、上海、广州、南京、武汉、大连、沈阳、哈尔滨等地高校1000名大学生进行问卷调查，调查结果显示：被访大学生中，26.5％的大学生偶尔有自杀念头；

2.1％的大学生经常有自杀念头。

在这些轻易结束自己生命的人心里，生命就是完全属于自己的东西，却没有想到自己的行为会给家人带来怎样的痛苦！

是什么让他们对生命如此漠视？

教育专家认为，长期以来，我们的家庭教育、学校教育和社会教育中，只重视对青少年的应试教育、成才教育而忽视生命教育，缺乏对青少年的人文关怀。成长于这种环境的青少年很难有一种人文的自觉，很难懂得生命的价值和意义。

江西师范大学郑晓江教授日前在杭州进行了一次关于青少年生命意识教育的演讲，他分析：“现在的孩子不怕死，是因为不知道生命的可贵。他们对生命存在的价值没有知觉。”他说，生命教育中有两个难题，一个是青春期教育，一个是生死观教育，前者全国已经有不少城市做得颇有成效，但生死观教育却还没有提升到应有的高度。

郑教授认为，现在的教育过于强调科学，把所有的事件都化解为精密的数据进行逻辑推理，连人的生命都变得可以计算。他举例说，西方一个化学家将人体解剖，经过精密的分析得出：一个中等身材的男子，脂肪可以做7块肥皂，铁可以做一枚铁钉，人体内的钙可以洗干净一个机笼子的石灰－－这样一来，人的生命似乎被仅仅理解为有机体的生命。“青少年会杀人，会自杀，因为他们觉得，人的生命不就是碳水化合物吗。”

浙江师范大学李伟健教授认为：“现在社会上有一种思潮，追求尊重，追求个人自由，认为生命是自己的，这种思想本身并没有错，但是许多青少年过分强调了生命的自我意识，认为自我的生命与他人无关，想做什么就做什么，他们不知道生命的神圣性，不知道生命是有责任的，这就导致了青少年自杀和暴力事件的发生。”

郑晓江教授强调，以往，人们往往从心理疾病来解释自杀事件，但调查显示，全国的综合医院每年有200万急诊自杀未遂病人，诊疗期间接受过精神科评估或治疗的不到1％。许多自杀青少年表现为冲动性自杀行为。他说，是同学关系、两性关系等人生问题导致青少年走上绝路。教会孩子面对“生死”比心理干预更重要。

生命教育，我们不能再等了！

一直以来，我们的教育始终对“生死教育”采取回避态度，或闪烁其词，这其实并不利于孩子健康成长。事实上，在一些发达国家和地区，“生死教育”已相当普及。在瑞典，小学生就常常被父母或者老师带到医院太平间接受死亡教育，大人会让学生摸着死者冰凉的手感知死亡；与此同时，老师也会让孩子们摸着孕妇的肚子给他们讲人的出生。教育孩子，什么是生命，为什么来之不易；从而使学生认识到生的可贵，珍惜生命，避免一旦遇到挫折就轻贱生命。

郑晓江教授讲述了他在台湾看到的一种生命教育：让普通学校的学生到残疾人学校，跟残疾的孩子一起过一天，激起学生对生命的热爱。他说：“生命教育的目的在于教会孩子热爱生命，尊重生命，懂得生命的价值，教育孩子懂得，活着不只是为了自己，更是为了他人。”

李伟健教授建议，生命教育是青少年教育中重要的组成部分，应当把生命教育融入各个学科的教育，将心理健康教育、性教育、防艾教育、安全教育等予以整合，用生命教育来贯穿。教育界专家提出，在青少年群体中开展经常性的生命教育活动，可以采取三种途径，一是体验式、参观式主题活动，如组织学生到医院参观产房、婴儿室、模拟自护自救等；二是渗透到学科教育中，要求教师将各自学科中与生命教育相关的内容总结出来，然后有意识地在教学中加强这部分内容。三是专项教育，比如艾滋病教育、心理健康教育等。（完）