中国园林园艺行业研究报告

第一篇：中国园林园艺行业研究报告

中国园林园艺行业研究报告

篇一：园林调研报告

一、城市园林景观简介所谓城市园林景观，是指把园林的理念运用在城市建设中，利用乔灌木的配植、铺装的选择、小品的搭配等，创造出适应各种建筑物及辅助设施的景观效果，使城市增加园林绿化率，优化环境卫生、丰富城市景观，达到人与自然和谐相处的目的。

二、城市园林绿地分类城市园林绿地大致可以分为七大类：公共绿地、居住区绿地、道路交通绿地、单位附属绿地、生产绿地、防护绿地、风景绿地。不同的绿地类型，对园林造景、植物配植有不同的要求，只有在满足环境对绿地要求的基础上，设计园林景观才能更好的发挥其作用，所以认清园林绿地的类型、景观作用、使用人群、周边环境等应当是城市园林景观设计的首要工作。

三、城市园林景观要素：景观要素的基本成分可分为两大类：一类是软质的东西，如树木、水体、和风、细雨、阳光、天空；另一类是硬质的东西，如铺地、墙体、栏杆、景观构筑。软质的东西称软质景观，通常是自然的；硬质的东西，称为硬质景观，通常是人造的。当然也有例外。

园林植物树种的选择：

在绿地的整体景观中，需要运用乔灌花草的高度差异，创造出层次有致的绿地空间，使建筑物与周围环境之间过渡自然。既可以体现建筑物的特色，又可与周边的园林景观相

协调在树种的搭配上，既要满足生物学特性，又要考虑绿化景观效果，要绿化与美化相结合，树立植物造景的观念，创造出安静和优美的人居环境。

1、注意色彩的搭配由于树种分为有常绿树种、落叶树种；观花树种、观叶树种等，为保证绿地景观色彩的丰富度，使得四季有花，常年有绿，所以在选择树种时，常绿树种与落叶树种搭配，乔木、灌木与藤蔓植物结合，速生植物和慢生植物相结合，适当地配植和点缀时令开花花卉草坪。从而使得该园地的色彩丰富，具有层次感。居住区是居民一年四季生活、憩息的环境，植物配置应该有四季的季相变化，使之同居民春夏秋冬的生活规律同步。如由迎春花、桃花、丁香等组成的春季景观；由紫薇、合 欢、花石榴等组成的夏季景观；由桂花、红枫、银杏等组成的秋季景观；由腊梅、忍冬、南天竹等组成的冬季景观。

2、合理调节采光率小区朝南的一面的树种选择由于关系阳光的利用，所以应考虑居民在四季中对采光的不同要求。为达到春观花、夏遮荫、秋变色、冬落叶的景观效果，落叶的开花乔木树种是较好的选择。在选取树种时，不同开花季相的树种相搭配，使得春夏有花，好遮荫，秋冬落叶，迎暖阳。在乔木中间或配植长势较高的花灌木，满足植物景观层次和色彩上的丰富。

花灌木的选择：

1、绿篱的选择可以考虑有刺花灌木：首先可以避免因设置人工护栏影响整体造景，其次可以有效防止人群进入所保护绿地，最重要的是绿篱的色彩丰富、层次多样，很好的为整体景观增光添色。

2、垂直绿化时可采用花灌木：在坡岸、围栏、花架、围墙等处配植常绿开花型花灌木作为垂直绿化时，使原本灰暗的建筑变得生机盎然，特别是在一些不雅的建筑周围，如厕所、仓库等，景致丰富、生动的花灌木不仅仅起到了很好的遮蔽作用，而且创造出一个层次有致的私密空间。

3、分割绿地空间采用花灌木在小型游园或者小区的集中绿地中利用花灌木可以很好的分割空间，或开阔、或封闭、半封闭，满足各类人群对游憩、私聊、晨练等不同的需求，达到明快、幽雅、清秀等景观效果

草坪的选择

草坪用于地面覆盖，是为了防止水土流失和二次飞尘，或者创造绿毯般的富有自然气息的游憩活动与运动健身空间。

1、草坪最适用的应用环境是较大面积的集中绿地，尤其是自然式的草坪绿地景观面积不宜过少，因为就空间特性而言，草坪是具有开阔明朗特性的空间景观，许多观赏树木与草花错落布置于草坪四周，可以很好的体现园林植物景观空间功能与审美特性。

2、对于狭窄的的规则式建筑环境绿地，如未采用边界

植篱造景，且树木较少而规整排列，则设计低矮的草坪会使环境更为整洁明朗。

3、功能不同的草坪，选择的草坪植物也各异：游憩活动的草坪和体育草坪应选择耐践踏、耐修剪、适应性强的草坪植物，如狗牙根、马尼拉、早熟禾等；观赏草坪则要求草坪植株低矮，叶片细小美观，叶色翠绿且绿叶期长，如天鹅绒、早熟禾、马尼拉等。

水体的设计

水体在大自然的景观构成中是一个很重要的因素，它既有静止状态的美，又能显示流动状态的美，因而也是一个最活跃的因素。山和水的关系关系密切，山嵌水抱一向被认为是最佳的成景态势，一般来说，有山必有水，“筑山”和“理水”相辅相成。园林内开凿的各种水体都是自然界的河、湖、溪、涧、泉、瀑等的艺术概括，人工理水务必做到“虽由人作，宛若天开”，哪怕再小的水面亦必曲折有致，并且利用山石点缀。在有限的空间内尽量模仿天然水景的全貌，达到“一勺则江湖万里”的立意。设计师常常在住宅小区中设置各种类型不同的水体，一方面是为制造出明净、秀丽的水景氛围，生动小区园林，另一方面也是迎合人的亲水天性，使居民生活其中，生活更多趣味。

其它：

和风、细雨、阳光、天空等 它们是大自然所赐，人们

在设计园林景观的同时要充分考虑并合理运用这些要素，创造出人与自然和谐的景观艺术。

铺装

园路的功能除了在于组织交通、运输；还有其景观上要求：组织游览线路；提供休憩地面，园路、广场的铺装、线型、色彩等本身也是园林景观一部分。园路引导游人到景区，沿路组织游人休憩观景，园路本身也成为观赏对象，因此铺装也是园林景观设计的一个重点，道路铺装生动多样，平添散步的乐趣，广场铺装整洁大气，显示广场特有的人文风貌，水岸铺装清秀活泼，拉近了人和水的距离，通幽小径变化多样，是游憩、私聊的绝好导游。如下图所示为某山庄的绿地概貌：如左图所示为某山庄的绿地概貌： 小路曲折有致，铺装形装变化多样，给原本规则式的绿地景观平添了几分生动。如左图所示为某广场的路面铺装，简洁明朗，大面积的铺装并没有使广场显得呆板，色彩和形状的恰当运用使广场体现出设计者对广场的定位理念。如左图所示为某小区的道路： 彩色的路面，蜿蜒曲折，再配以条石相辅助，道路引导着居民进入家门尤其显得生动，温馨的气氛扑面而来。如左图所示为某茶室中一角： 以条石为路，鹅卵石作为镶嵌，古朴自然，配以茶风，整个茶室的氛围 显现在这一石一椅之中。

墙体

过去，墙体多采用砖墙、石墙，虽然古朴，但与现代社会的步伐已不协调。出现的蘑菇石贴面墙现正受到广大群众的亲睐。不但墙体材料已有很大改观，其种类也变化多端，有用于机场的隔音墙，用于护坡挡土墙，用于分隔空间的浮雕墙等。另外，现代玻璃墙的出现可谓一大创作，因为玻璃的透明度比较高，对景观的创造起很大的促进作用。随着时代的发展，墙体己不单是一种防卫象征，它更多的是一种艺术感受。如左图所示：简洁的墙面和铺装配以假山、水池、植物，使空间明朗而不单调，正所谓“简约而不简单”。如左图所示为一乡间别墅：灰色木栏式的墙体与周围树木的色调相融合，用红色的烟囱和白色的墙边不仅使墙体避免色调低沉，而且满足了乡间别墅与大自然相协调的要求。

园林小品

园林小品的种类很多，如坐凳，花架，雕塑，健身器材等。坐凳是景观中最基本的设施，布置坐凳一般来说在空间亲切宜人，具有良好的视野条件，并且具有一定的安全和防护性的地段设置坐凳，要比设在大庭广众之下更受欢迎。一般在设计中提供辅助座位，如台阶，花池，矮墙等，往往会收到很好的效果，如在合肥火车站的各个组团花坛设计的高度恰好是人们坐下时的合适高度，正是为了在简洁广场的同时为旅客或游人提供休憩的座椅。如右图所示。如左图的垃圾箱：四周用木栅栏围起桶身，避免了日常塑料垃圾桶在

园林景观中的突兀，既给人以美观的感觉，又可以达到环保的效果。如左图所示为一树荫下的座椅：在空旷的草坪上，在一棵孤植树下，如果设置的是普通的条形座椅，那么可想而知景观会显得呆板单调，但是把条椅设计成曲折形状，那么空旷的草坪上因为它的点缀显得具有动感。如左图所示为一街口雕塑：雕塑为一个倾斜的茶壶在向三个茶碗里倒水，茶碗飘在空中，让人似乎听见倒茶时的水声叮咚，意味深长，再配以水池，雕塑整体给游人的感觉就会是动态、明净的美。

篇二：园林调研报告城市园林绿地的功能与作用

摘要：从吸收空气中有害气体，调节室外的气温，净化空气，防止污染等方面分 析了城市园林绿地的生态效益，并详细地探讨了城市园林绿地的经济效益和社会效益。通过景观园林绿化这门课，让我们懂得了许多室外环境艺术设计的规划，包括幼儿园、中小学、企业、公园、森林的绿地规划，根据建筑和环境的需要来对周围景观进行人性化设计。通过了课程的学习更加深刻的了解园林景观设计的具体要求。

我们作为学设计的学生应该以艺术美学为出发点，从书本或是实际工程中吸收丰富的形式语言，园林景观艺术设计也是一门综合性的、面向外环境建设的学科之一，但是核心都是以人为本，内容和涉及的要求都比室内设计要严谨的很多，要考虑的也很多，综合建筑的种类和形式进行规划，力求达到形式美和功能全，科学和艺术融合统一是我们的最终

目的。

通过老师上课对植物的分类以及种类的划分，大部分都是装饰作用吸收二氧化碳，提高人类的生态环境，其中公园随着城市的发展逐渐繁荣起来，因而城市公园的景观设计也日益显得重要，人们产生了对城市公园景观设计的基本理论和空间设计方法的迫切需求。通过上课所学到的知识我也想对幼儿园、中小学、企业、公园等这些周围进行规划进行景观设计。

生态园林是根据植物共生、循环、生态位、竞争、植物种群生态学、植物他感作用等生态学原理，因地制宜地将乔木、灌木、藤本、草本植物相互配置在一个群落中，有层次、厚度、色彩，使具有不同生物特性的植物各得其所，从而充分利用阳光、空气、土地、肥力，实行集约经营，构成一个和谐、有序、稳定、壮观而能长期共存的复层混交的立体植物群落，使我们的居住区绿化发挥更好的生态效益。城市公园景观设计不仅要考虑公园中各景观要素之间、人与自然之间的和谐关系，还要综合考虑公园的主题、空间、功能等方面的合理性，进而使人们能够在公园中，得到视觉、听觉、触觉等方面的享受，相关概念、规划标准、设计趋势等基础理论，阐释了城市公园景观设计的主要方法，包括功能分析、交通组织、空间体系等内容，并且通过教学实践的介绍，清晰地将城市公园景观的设计过程简洁明了地呈现出来，使初

学者能较快地进入到设计学习中去。

我认为无论是景观设计还是室内设计，中心思想都应该是以人为本和，其次是生态原则。周边地区环境特征，实现人与自然的联系也是非常重要的园林绿化具有以下功能：调节气候，改善环境；调节湿度；影响气流；净化空气，保护环境；光合作用，吸收二氧化碳，放出氧气；滞尘作用；杀菌作用；降低噪音；净化水体和土壤。景观设计要充分体现地方特征和基地的自然特色。

我国幅员辽阔，自然区域和文化地域的特征相去甚远，住区景观设计要把握这些特点，营造出富有地方特色的环境，同时住区景观应充分利用区内的地形地貌特点，塑造出富有创意和个性的景观空间。自然环境是景观绿化的基础，在住区规划中要充分利用当地的自然地貌、山水环境、气候特征，对地势的利用、水系的改造、树木的保留要因势利导，创造具有特色的环境空间。通过查找的资料构图追求严格的对称、规则；尺度追求宏伟；气氛严谨肃穆，政治色彩浓厚。

植物配置常绿树种特别是松柏类过多，落叶树种、灌木、地被及草坪类相对过少；而更适合不同情况的自然栽植较少，导致空间郁闭有余而开阔不足，色彩绿有余而色不足，气氛严肃有 余而活泼不足，与人的距离有余而亲和性不足，随着对外开放步伐的日益加快，人们的视野更加开阔，园林绿化也逐渐摆脱了单调和萧条，和人民的生活一样变得丰富

多彩。规划布局从僵化、单一逐渐变得灵活多样、自由；植物种类也从少到多，植物配置更加因地制宜，绿化层次更为合情合理。花灌木、地被植物特别是草坪的大量应用，覆盖了黄土，不仅增加了绿量，而且还扩大了绿地的可视范围，极大地丰富了园林景观。植物存在于人类活动的一切环境中，是其他环境因素和活动的关键环节。

植物通过光合作用，利用二氧化碳制造有机物，为其他生物提供生存所需的食物和氧气。人类的衣食住行不仅直接或间接地取之于植物，而且植物能涵养水源、吸收粉尘、过滤噪音、调节气候、减少温室效应、净化水土气中的重金属、so2、no2、cl2等有毒有害物质，保护、监测并改善环境质量。此外，植物还能固坡护沙、防止水土流失，改良土壤、提高土壤肥力、绿化都市、营造庭园景观，有利于人类创造最佳生存环境。居住区绿化是城市绿化的重要组成部分，最接近居民，与居民日常生活关系最为密切，它对提高居民生活环境质量，增进居民的身心健康至关重要。

居住区的绿化水平，是体现城市现代化的一个重要标志。居住区绿地在城市园林绿地系统中分布最广，是普遍绿化的重要方面，是城市生态系统中重要的一环。随着城市现代化进程步伐的加快，居住区的绿化水平也应相应的提高，以更好地满足人们对环境质量的不同要求。因此，加强居住区绿化建设首要的任务是必须做好设计。提高设计水平应在

尊重传统、尊重科学基础上摈弃原有落后的环境，着重注意生态及景观设计，才能使居住区绿化工作再上新台阶。园林景观更要遵循“因地制宜，突出特色，风格多样，量力而行”根据具体案例进行分析和探讨，功能分区，地形设计，景色分区，种植设计彩色叶片树种。植物配置主要为了满足人们游赏的需要。

一般来讲，园路的曲线都很自然流畅，两旁的植物配置及小品也宜自然多变，不拘一格。园林绿化发展就应该以人为本，充分认识和确定人的主体地位和人与环境的双向互动关系，强调把关心人、尊重人的宗旨具体体现在城市园林的创造中，满足人们的休闲、游憩和观赏的需要，城市和自然形成一个相互依存、相互影响的良好生态系统。生态化园林应该体现在以下几个方面城市绿地分布要均匀、合理，形成一个由绿地、绿廊、绿网构成的综合绿地系统。扩大城市公共绿地的服务半径，特别是城市中心区、旧城区和居民区应该加强绿地建设，让更多的市民都能受益 规划设计要做到“因地制宜，突出特色，风格多样，量力而行”牞尊重当地原有的地形、地貌、水体和生态群落，尽量采用和保留原有的动植物和微生物，引入植物要与当地特定的生态条件和景观环境相适应。硬质铺装要少而且要使地面水能充分渗透到地下，加强生态系统的稳定性和自身维护能力，还能节约大量的维护。植物配置要形成以乔木为主，乔灌藤、花草相结

合的复层混交绿化模式。以“林荫型”绿化为主导，加大道路、小区、游园及广场的遮荫效果，增加绿地的色彩，为市民提供距离合适，景观优美，绿化充分，环境宜人的生活和工作环境；变“平面型绿化”为“立体型”绿化，扩展绿化的范围，发展垂直绿化、屋顶绿化、阳台绿化，加强植物新品种的开发、研究和应用，增加城市绿量，美化城市景观，构造城市空间的多层次绿化格局。通过学习了园林景观设计和网上资料的查询，园林的生态化是要使园林植物在城市环境中合理再生、增加积蓄和持续利用，形成城市生态系统的自然调节能力，起着改善城市环境，维护生态平衡，保证城市可持续发展的主导和积极作用。园林、城市、人三者之间只有相互依存、融为一体，才能真正充分满足人类社会 生存和发展的需求。从而美化环境更人性化进行设计。在生态环保日益被倡导的今天，绿色植物在居住环境中的重要性更加明显。花、草合理配置的复层生态群落。

小区的边界林选用减噪、抗污染的风景树种，并在树种上与周边环境相协调。内部景观针对不同的活动空间，进行个性化的种植设计，形成特征明显的植物空间，突出了植物在色彩和季相上的变化及四季的均衡，更增添了生活的情趣植物的选择与配置绿地的绿化效果主要靠植物来实现，为创造出舒适优美的校园环境，植物选择与配置就显得尤为重要,在本设计中主要遵循以下几点:以绿为主，采用常绿树与阔

叶树、速生树与慢生树、乔木与灌木相结合，不同花期的草花与木本花卉相结合，使绿地一年四季都有良好的景观效果。植物栽植要避免了过于杂乱，有重点、有特色，在统一中求变化，在丰富中求统一。人性化的设计原则，在外部空间景观设计中，还表现为满足居民的心理需求，为此将外部空间景观环境塑造成具有浓郁居住气息的家园，使居民感到安全、温馨及舒适，人性化设计原则即想居民之所想，造居民之所需。人性化的设计才是当今社会发展的潮流。

第二篇：关于园林行业研究报告11

关于园林行业研究报告

一、行业简介

（一）行业定义、基本概念

园林行业主要可以分为市政绿化、地产园林和生态修复等三大类。其中市政绿化主要指的是由政府投资建设的城市公共、小区休闲基地、生态湿地等园林工程或事业单位附属的园林工程等项目。地产园林主要是由房地产公司投资建设的高档小区、别墅、酒店、度假村等周边园林绿化建设项目。生态修复绿化工程主要指通过人为购建植被，对遭到破坏的生态系统（主要是开采后的矿场废址、开凿公路和铁路等裸露的山体边坡等）进行辅助修复，从而使其逐步恢复或逐步向良性循环方向发展。目前，地产景观和市政绿化项目占园林绿化工程市场容量的80%以上。

（二）我国园林行业发展历程

改革开放以来，特别是1992年随着创建园林城市的活动在全国普遍开展以来，配合城市建设的大发展，我国城市园林也经历了一个高速发展的阶段。从1997 年到2002年，国家每年投入城市绿化的资金都在100亿元以上，约占城市建设资金的10％。在数量增长的同时，我国城市公园的质量也有了很大提高。公园加强了绿化美化工作，局部生态环境得到显著改善；增添了大量娱乐和服务设施，极大地丰富了市民游玩内容；许多历史文化遗址、遗迹和古树名木通过公园的建设得到了较好保护，成为市民了解和欣赏自然文化遗产的重要场所；城市公园类型日趋多样化，除了历史园林以外，在城市中心、街道两旁、河道两旁、居民社区、新建小区甚至荒地、废弃地和垃圾填埋场上也建设了各种类型的城市公园。城市公园对于满足广大市民日益增长的闲暇生活需要起到了不可替代的作用，在城市发展中占据越来越重要的地位。

二、园林行业发展概述

（一）我国园林行业发展现况

1、行业集中度低，变革正在酝酿

我国园林企业可以大致分为两类，即体制出身和民营出身。一是由园林局下属事业单位改制设立的企业，它们资产规模、资金实力、技术水平相对较高，人才储备丰富，与政府部门有着历史渊源和广泛联系，在政府公共园林项目领域具有很强的竞争力。而受制于管理体制和发展模式，该类企业在社会投资项目领域（如房地产园林行业）竞争力较弱。

2、区域内竞争激烈，跨区域经营仅为少数

截至2010年6月23日，具有城市园林绿化一级资质的企业共411家，具有城市园林绿化二级以上资质的企业2000余家。全国各地区园林市场竞争并不平衡，绝大多数一级资质企业均集中在经济相对发达的沿海地区，其中浙江省、江苏省、广东省、北京市、上海市内分别拥有73、60、58、37、24家一级资质园林绿化企业，占到全国总数的61.31%，而甘肃、青海、新疆等7个省（区）尚无一家一级资质企业。

3.上市破除资金瓶颈，行业格局有望蜕变

我国目前大部分园林工程施工项目经双方约定，由发包方按照项目进度分期付款。业务规模的扩张能力在一定程度上依赖于资金的周转状况。其中包括市场开拓和方案设计时的资金运用、投标中及中标后的保函及保证金的资金运用、主要材料备料的资金运用、园林绿化施工过程中补充正常的周转资金（发包方支付工程款与承包商实际发生的款项支付之间往往存在时间差）以及完工、竣工验收及结算后的质量保证金等。

（二）我国园林行业发展中存在的问题

1、园林行业标准体系不完善

一个行业的标准化程度，代表这个行业的整体技术水平。自1992年建设部开展创建“园林城市”和2001年国务院召开城市绿化工作会议以来，我国园林行业标准化虽然得到了很大的提升，但存在标准化程度很低、标准体系结构不合理、系统性不完善、标准体系总体发展不平衡、标龄过长、技术含量低等一系列问题。

2、缺乏专业化的行业协会和中介咨询机构

在市场经济运行中，行业协会和中介机构作为政府、市场、企业之间联系的纽带，具有政府行政管理不可替代的作业。协会可以利用其组织优势和组织效率，为政府提供准确的行业信息，协助政府实施园林国内扶持政策，行业协会还可以通过与国内企业的沟通，协调园林产品国内国际市场价格，加强与国际联系，帮助行业开拓国际市场，拓展生存空间。从我国园林行业看，目前基本没有或尚缺乏能统合各方面的实力，代表各方面利益与要求的中介机构和行业协会。园林企业的发展要依赖整个行业的进步。我国有待大力培养育和发展专业化的园林中介机构和行业协会，协助政府帮助园林企业解决发展中的难题，促进行业健康有序发展。

3、缺乏行业在国民经济和社会发展中的地位作用和效益的系统研究

园林行业的发展与当代社会经济的关系相辅相成的。园林绿化是对社会环境资本的投入，融合在社会生产的全过程中，其形成的“经济波澜”渗透在社会经济和人民生活的各个方面，其经济效益将大大超过投资额。园林绿化所形成的环境效益，不受疆域的约束，具有普遍性等特点。

（三）我国园林行业发展前景

1、政府公共投资稳定增长，市政绿化发展前景光明

园林绿化建设对于一个城市是至关重要，成为评价一个城市人居环境、生

活水平、生态建设等的重要指标。发达的城市园林绿化建设，不仅提高市民的生活质量和满足感，而且有利于招商引资和旅游开发。因此，越来越多的城市、县区将园林绿化建设作为发展规划的重点之一，不断加大园林绿化的投入。其中园林绿化投资占到35%以上。全国城市绿化固定资产投资额从2001年的163.20亿元增加到2008年的649.90亿元，8年间增长了近3倍。

2、房地产园林快速发展，空间依然巨大

房地产园林景观是衡量生活品质的新标杆，也成为当前开发商给地产项目增加竞争力的重要因素。园林设计的创意在房地产项目的开发过程中是至关重要的,一个好的创意能够使园林景观有持久的使用寿命和艺术寿命，成为了楼盘包装的主要卖点，往往能够带来“投入一元、回报五元”的经济效益。在市场的驱动下，住宅区园林景观的投入越来越大。

3、政策赶不上变化，园林标准将越来越高

1992年6月国务院颁布了《中华人民共和国城市绿化条例》第一次直接对城市绿化进行了全面的规定和管理，将城市绿化建设纳入国民经济和社会发展计划，并鼓励和加强城市绿化的科学研究和技术推广。

第三篇：中国茶叶行业研究报告[范文]

中国茶叶行业研究报告

中国是茶叶的故乡，拥有世界上最大的种植面积和位居第二的产量，国人对饮茶情有独钟。

中国茶业发展面临的问题与挑战

虽然中国茶叶收获面积位居世界第一，茶叶产量位居世界第二，但茶叶产品占据的世界市场份额却只有6%。

中国茶业生产销售企业规模小，专业化程度低 中国茶叶年产值约为70亿元，茶场却有6万家左右，大部分茶场的年产值只不过几百万元，不少茶场生产设备落后，工艺粗糙，管理水平低下，很难在国际竞争中占据优势。目前茶叶生产和

销售企业都存在小而散的问题，造成技术推广难、信息沟通难，影响最大的是茶叶出口，由于小企业间的无序竞争，使得出口市场出现混乱。

中国茶叶有名茶无名牌 中国海关总署的数据显示，2002年中国出口茶叶25.23万吨，同比增长1.1%，但出口额却下降了3%，出口平均单价只有每公斤1.31美元。1公斤茶叶还不到10元人民币，仅相当于日本国产茶平均批发价格的1/扩5]，原因究竟在哪里?中国有名茶无名牌是最主要的原因。虽然中国有着悠久的茶文化历史，但中国茶叶的科技含量和附加值低，国际知名品牌少。如龙井茶叶虽享誉中外，一可“龙井”只是一个品种、一个地名，而不是一个商标品牌。没有叫得响的品

牌，使中国茶叶在国际市场上处于很尴尬的境地，即茶叶种植面积第一、产量第二、出口第三、创汇第四。而英国虽然不种茶，但在这方面做得却很成功。在日本，许多消费者都知道英国的“立顿”茶，一些年轻人甚至以为英国是个茶叶生产

大国，其实英国虽然拥有众多知名茶叶品牌，但根本不产茶，像“立顿”茶就是用讲口茶叶拼配而成的。“立顿”茶在世界五大洲市场占有率达40%-60%，年销售额达数十亿美元，令人咋舌。

第四篇：中国高速公路行业研究报告

中国高速公路行业研究报告

高速公路在国家交通运输体系中具有重要地位。中国国民经济持续发展，汽车保有量快速提高，客、货运输量等指标均保持较快增长，为高速公路行业发展营造了良好的外部环境。近年来，中国高速公路建设速度较快，但与发达国家相比，中国路网密度仍处于较低水平，未来建设需求较大。分区域看，西部地区投资额增速较快，投资额占比较高，东、中部地区投资额占比相对较低。2012 年以来，宏观经济增速放缓，客货运输量、客货周转量、公路建设投资支出等均同比出现下降趋势。“十二五”期间全国计划新增通车里程规模较大，随着高速路网的日趋完善，高速公路企业车辆通行量及通行费收入有望保持一定水平的自然增长。但鉴于高速公路行业整体仍处于规模建设期，而高速公路建设初始投资大、投资回收期长、投资效益滞后的特点，造成企业资本支出压力大，债务融资需求强烈。中国高速公路企业大多肩负运营及投资建设的双重任务，建设资金主要来源于银行贷款等外部融资渠道。在此背景下，高速公路企业一方面表现为营业利润率较高，经营性现金流状况较好；另一方面则表现为建设任务重，财务费用对利润的侵蚀作用较大。以债务融资支撑的大规模资本支出可能进一步推升行业内企业债务负担，对行业整体信用水平带来负面影响。

一、行业概况 1.公路分类

根据《中华人民共和国公路法》，公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道，并按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。根据目前规定，国道一般需达到二级以上公路标准；在实际操作中，一般高速公路都为省道以上道路。

从使用年限来看，高速公路和一级公路为 20 年；二级公路为 15 年；三级公路为 10 年；四级公路一般为 10 年。

高速公路：全部控制出入、专供汽车在分隔的车道上高速行驶的公路。主要用于连接政治、经济、文化上重要的城市和地区，是国家公路干线网中的骨架。一般年平均每昼夜汽车通过量 2.5万辆以上。

一级公路：为供汽车分向、分车道行驶，并部分控制出入、部分立体交叉的公路，主要连接

重要政治、经济中心，通往重点工矿区，是国家的干线公路。一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年平均昼夜交通量为 15000～30000 辆。二级公路：连接政治、经济中心或大工矿区等地的干线公路，或运输繁忙的城郊公路。一般能适应各种车辆行驶，二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为 3000～7500 辆。

三级公路：沟通县及县以上城镇的一般干线公路。通常能适应各种车辆行驶，三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为 1000～4000 辆。

四级公路：沟通县、乡、村等的支线公路。通常能适应各种车辆行驶，四级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为：双车道 1500 辆以下；单车道 200 辆以下。从技术等级看，目前，全国等级公路里程 345.36 万公里，占公路总里程的 84.1%，其中高速公路仅占 2.07%；一级公路占 1.66%；二级公路占 7.81%，三级公路占 9.59%，四级公路占 62.97%，其余为等外公路。从行政等级看，中国国道 16.94 万公里、省道 30.40 万公里，分别占全国公路总里程的 4.13%和 7.40％。一般各国的高速公路占总公路里程的 1～2%，但承担公路年客货运量的30%以上。2.中国高速公路发展

中国高速公路建设起步较晚，但发展迅速。自1988年中国修建第一条沪嘉（上海—嘉定）高速公路以来，中国高速公路建设经历了三个发展阶段：1988～1992年为起步阶段，期间每年高速公路通车里程在50～250公里之间；1993～1997年为高速公路的第一个发展高潮，期间高速公路发展有了明显的加快，年通车里程保持在450～1400公里之间；1998年至今为高速公路的大发展时期，在国家积极财政政策的推动下，这一阶段年通车里程基本保持在 3000～5000公里之间。2000年以来，中国高速公路通车里程一直保持较高的增长速度，“五纵七横”国道主干线于2007年全线贯通。截至2011年底，中国高速公路由“十五”期末的4.1万公里发展到8.49万公里，新增1.08万公里（见图1）。截至2011年底，高速公路里程超过3000公里的省份增加至14个，包括河南、广东、河北、山东等省。3.国家高速路网

《国家高速公路网规划》于 2004 年经国务院审议通过，是中国公路网中最高层次的公路通道。根据该规划，中国国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横贯东西、纵贯南北的大通道，由 7 条首都放射线、9 条南北纵向线和 18 条东西横向线组成，简称为“7918 网”。总规模约 8.5 万公里，其中：主线 6.8 万公里，地区环线、联络线等其他路线约 1.7 万公里。地区环线为辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5 条地区性环线，联络线包括 19 条横向联络线和 17 条纵向联络线。

该规划采用“东部加密、中部成网、西部连通”的布局思路，建成后可以在全国范围内形成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网络。

二、行业现状

1.高速公路行业运行环境 国民经济发展

交通运输行业在国民经济中被划为第三产业，其运行状况与国民经济运行密切相关。从下图看，2007 年以来，交通运输业、仓储及邮电通信业 GDP 与全国 GDP 增长趋势呈现出较高的一致性。近年来，国民经济的快速发展为高速公路行业的发展奠定了基础。根据国家统计局《2011 年国民经济和社会发展统计公报》，2011 年中国国内生产总值达 471564 亿元，较上年增长 9.2%（参见图 3），全年全社会固定资产投资较上年增长 23.6%。国民经济的稳定发展带来了客运、货运需求量的不断增长，为高速公路运营企业的通行费收入增长提供了良好的空间。

分地区来看，高速公路发展和当地经济发展水平也是密切相关。在经济越发达的地区，其高速公路路网越完善，车辆通行量越大。表 3 中企业所运营的高速公路在全省高速公路里程中占比在 60%以上，大致可以代表所在省份的高速公路水平。从表 3 可以看出，经济越发达的地区（如广东、浙江等省），高速公路运营里程规模越大，车辆通行量及通行费收入规模也越大。

汽车保有量增长 汽车保有量的增长将促进高速公路车流量的自然增长。近年来随着国民经济的发展，汽车行业也表现出较快的增长势头，在 2010 年更是出现爆发式增长，2011 年汽车市场增速有所放缓，但未来仍有一定的发展空间。截至 2012 年 6 月底，中国机动车保有量达 2.33 亿辆，汽车保有量达1.14 亿辆，全国 17 个城市的汽车保有量超过 100 万辆，其中北京、成都、天津、深圳、上海等 5个城市的汽车保有量超过 200 万辆。预计 2020 年中国汽车保有量将突破 2 亿辆。汽车保有量的增长将给高速公路运量提供有效支持，高速公路运营企业整体通行费收入有望持续增长。

利率政策变化

高速公路企业普遍采取“贷款修路，收费还贷”的方式，负债率大多在 80%以上，债务负担较重，利息支出对其盈利影响较大。下表为 2006-2011 年 5 年以上中长期贷款利率，可以看出，2008年，受金融危机影响，央行利率政策的主要方向为下调；2011 年中国经济出现通胀势头，央行利率政策主要表现为上调。以广东省交通投资集团为例，2011 年，公司全部债务为 1062.50 亿元，同比增长 14.98%，但财务费用为 40.35 亿元，同比增长 26.11%。当期公司营业收入为 308.87 亿元，营业利润为 47.55 亿元，财务费用占营业收入和营业利润的比重分别为 1.41%和 84.86%。2012 年以来，中国经济增速放缓，货币政策已逐渐转向宽松，存贷款基准利率的下调有利于减轻高速公路企业的债务负担。

2.高速公路运输运行情况

交通运输主要分为客运和货运，衡量交通运输行业运行状况的指标主要为客货运输量及周转量。公路客运量与当地经济水平、居民出行习惯、交通设施等关联性较大；货运量与货物周转量受工业运行的影响较大，比如在 2010 年上半年 GDP、发电量和工业增加值都处于较快增长时，同期全国的货运量和货运周转量增速也处于高位。从下表可以看出，近年来，中国公路运输发展较为平稳（2009 年增长率较低的主要原因是 2008年基数较高），整体而言，货运量及货物周转量增长速度高于客运量及客运周转量的增长速度，这也说明在宏观经济整体向好的情况下，货运受到拉动较为明显。2008 年，在中国经济较为疲软的前提下，政府出台 4 万亿经济刺激计划，受此影响，中国客、货运输量和周转量均出现较大幅度的增长，尤其是货运周转量，同比增长 189.41%，此后增幅较为平稳。根据交通运输部统计数据显示，2011 年，全国营业性客车完成公路客运量 328.62 亿人、旅客周转量 16760.25 亿人公里，比上年分别增长 7.6%和 11.6%；全国营业性货运车辆全年完成货运量282.01 亿吨、货物周转量 51374.74 亿吨公里，分别增长 15.2%和 18.4%，平均运距 182.17 公里，比上年提高 2.8%。2012 年以来，中国宏观经济增速放缓。2012 年 1-6 月，客运量完成 174.70 亿人，同比增长 8.7%，旅客周转量为 9027.35 亿人公里，同比增长 10.7%；货运量完成 149.82 亿吨，同比增长 14.0%；货物周转量完成 26891.67 亿吨公里，同比增长 15.0%。2011 年 1-6 月，客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量同比增速分别为 8.0%、11.8%、14.7%和 16.3%。相比较而言，2012 年以来的经济形势对公路运输的发展产生了一定影响。如果经济持续疲软，其对公路运输的影响将持续并加深。

从公路的利用率来看，高速公路利用率明显高出国道的利用率。根据交通运输部的统计数据，2011 年，全国国道网年平均日交通量为 12330 辆/日（当量标准小客车，下同），北京、天津、上海、江苏、浙江、广东和山东的国道网年平均日交通量均超过 2 万辆。全国国道网年平均行驶量为 208852 万车•公里/日（当量标准小客车，下同），比上年增长 6.8%。河北、江苏、山东、广东的国道网年平均行驶量均超过 10000 万车•公里/日。全国高速公路年平均日交通量为 18941 辆/日，年平均行驶量为 160897 万车•公里/日。

3.高速公路投资建设情况 公路投资建设概况

中国公路投资主要经历了两轮增长行情，第一轮始于1998年的财政刺激政策，直至“十五”期末，公路投资增长基本告一段落，2008年四万亿刺激政策推出，公路投资重新取得大幅增长，至2011年公路投资规模达到1.2万亿元。高速公路建设技术标准高，属于资金密集型行业，其建设成本主要包括路面材料费、征地拆迁费、人工成本和通讯监控等交通设施费等。高速公路行业建设成本地区差异较大。以重庆市为例，重庆市山地和丘陵面积约占 94%，公路建设技术标准高，所需的材料及人工成本也较高。重庆高速公路集团有限公司（以下简称“重庆高速”）每公里建设成本一般为 7000～8000 万元，而平原地区仅为 3000 万元左右。而广东等发达地区则是由于拆迁成本较高从而推高建设成本。目前，广东省交通集团有限公司（以下简称“广东交通”）在建高速公路的平均成本已接近1 亿元/公里，主要原因便是公司在建的高速公路有相当长的里程在珠三角地区，而珠三角地区经济发达，征地拆迁成本较高，同时人工及材料采购成本均不断提高。2006-2011 年高速公路里程增长率一般在 10%以上(见表 6)。截至 2011 年底，全国公路总里程达 410.64 万公里，全国公路密度为 42.77 公里/百平方公里。其中，高速公路里程达 8.49 万公里（其中，国家高速公路 6.36 万公里）；高速公路车道里程为 37.59 万公里。由于高速公路高成本的特性，尽管从总里程看高速公路在整个公路体系中的占比不大，但其投资额在公路投资中的占比一直在50%以上。“十一五”期间，全国累计完成公路建设投资40752.63亿元，年均增长15.9%；其中高速公路建设投资22159.01亿元，占“十一五”公路建设投资总额的54.37%。受四万亿投资政策的影响，2009年，中国公路建设投资完成9668.75亿元，同比大幅增长40.5%，增速较上年上升34.5个百分点；2010年完成投资11482.28亿元，同比增长18.8%。2011年，全年完成公路建设投资12596.36亿元，同比增长9.7%，增速有所下滑。其中高速公路建设完成投资7424.14亿元，占当年公路建设投资总额的58.94%。2012年1-6月，全国基建投资速度放缓，公路建设投资完成4733.25亿元，较上年同期下降7.82%。

各地区公路投资情况

分地区来看，东部和西部地区公路建设投资占比相对较高，中部地区投资额相对较低。此外，2009年及之前，东部地区处于集中建设期，投资额占比高于西部地区；2010年以来，由于东部地区路网已相对发达，加上近两年西部地区建设增速较快，使得东部地区投资额占比有所下降，2011年1-11月，东部、中部、西部地区投资额占比分别为31.84%、27.86%和40.30%。2012年1-6月，公路建设固定资产投资结构中，东部、中部、西部地区占比分别为29.58%、24.01%和46.41%，西部地区投资额占比进一步上升。4万亿刺激政策对各地区公路投资建设有所不同，其中，中部地区公路建设投资增长尤为明显。2009年1-11月，中部地区投资较上年增加1002.31亿元，同比增长64.39%，无论是从增加的绝对值还是同比增速来看，都高于其他地区。

资金来源

从国外的情况看，美国通过征收燃油税、轮胎税等税种所得的费用作为公路信托基金，基本可以满足公路发展资金需求的 70%，以收费和发行债券解决的资金约占 10%和 20%。且由于美国公路网已经形成，公路基金的 60%即可满足公路的养护需求。但中国公路网仍处于拓展阶段，路网密度不高（美国接近70 公里/百平方公里，德国为 180.53 公里/百平方公里，日本为 318.47 公里/百平方公里），中国的专项税收只能满足建设需求资金的 18%和公路养护需求资金的 33%。在上述背景下，中国高速公路运营企业投资运营主体大多是各省交通投资集团，其建设资金一方面来源于通行费收入、政府资金支持（主要体现为项目资本金投入、财政贴息等方式）等；另一方面，大部分仍需依赖银行贷款。在整个行业处于大规模投资建设期的情况下，高速公路行业整体债务负担较重，大多企业资产负债率都在 60%以上，部分企业接近80%。以安徽省高速公路控股集团有限公司为例，该公司主要负责安徽省内高速公路及桥梁的投资和运营，2011 年底，该公司资产负债率和全部债务资本化比率分别高达 79.05%和 75.71%，当年的财务费用为 24.63 亿元，对其利润水平的侵蚀作用明显。

4.高速公路运营管理模式 运营管理模式

目前，高速公路管理有“一路一桥一公司”和“按主线划分的集中委托管理”这两种管理模式。“一路一桥一公司”是指一个路桥项目专门设立一个项目公司进行管理，这种方式的特点是组织结构清晰、管理责任明确。目前采取“一路一桥一公司”管理方式的公司主要有宁波市杭州湾大桥发展有限公司、南京长江第二大桥有限责任公司、南京长江第三大桥有限责任公司、重庆渝涪高速公路有限公司、苏州苏嘉杭高速公路有限公司等。集中委托管理是在高速公路路网不断完善的情况下，在适当的地域范围内，将该地域内的高速公路路段集中管理，以实现内部资源合理配置、降低经营成本、提高经济效益、并适应全省联网收费和新技术发展的有效模式。这种管理模式是对传统“一路一桥一公司”管理模式的突破，具有跨路段性、专业性、集中性等优点，在实践中已成为主流的管理方式。大多以省为单位设立省级高速公路投资管理公司，对省内主要高速公路路段进行集中统一管理。如安徽省高速公路控股集团有限公司、河南交通投资集团有限公司、广东省交通集团有限公司等均是采取这种管理方式。

建设经营模式 中国高速公路的建设和经营大致分经营性收费高速公路和政府还贷高速公路（非经营高速公路）。经营性收费高速公路项目一般是由国内外的经济组织投资建设，从企业设立、融资、项目建设、经营管理等都按照市场化运作。政府还贷性高速公路则是政府交通主管部门通过向银行贷款，组织建设、管理，建成后收取车辆通行费进行还贷。两种收费公路的差别主要体现在：

１.主体不同。政府还贷公路的投资主体是县级以上人民政府交通主管部门；经营性公路的投资主体则为国内外经济实体。

２.来源不同。政府还贷公路的投资来源为政府投资与市场融资；经营性公路的投资来源则为自有资本与市场融资。收费主体不同。政府还贷公路的收费主体是县级以上地方人民政府交通主管部门或其不以营利为目的的专门机构；经营性公路的收费主体则为经授权的投资主体，以营利为目的。

３.通行费的性质不同。政府还贷公路的车辆通行费是国家行政事业性收费，要纳入国家财政专户管理；而经营性公路的车辆通行费则企业经营收费，由企业进行管理。

４.费用途不同。政府还贷公路的收费只能用于偿还贷款、集资款和必要的养护管理支出；经营性公路的收费则是为收回投资并取得合理回报，企业对其收益的支配，除有法律、法规、规章限定和合同约定的事项，以及用于养护管理支出外，其他基本不受限制。

５.费期限不同。政府还贷公路的收费期限最长不超过20年；经营性公路的收费期限最长不超过30年。

６.项目要求不同。政府还贷公路对建设项目的收益要求较低；经营性公路对建设项目的收益要求较高。

７.享受的税费政策不同。政府还贷公路不缴纳营业税，而经营性公路要依法纳税。中国较早开始运行的高速公路部分属于政府还贷性质，而目前大部分的高速公路则属于经营性收费高速公路。政府还贷性高速公路所收取的通行费一般而言是先上缴财政，然后再由财政向高速公路拨付专项资金以用于公路养护及偿还银行贷款等用途。

三、竞争因素 目前客货运输方式主要有公路运输、水路运输、铁路运输和航空运输等。各种运输方式都有其合理运距和特定运输对象，而其运输对象也在一定程度上存在重合现象。就公路运输而言，由于其较为灵活，适合运输短程、量小的货物。

从中国目前的运输结构看，公路运输占据了绝对优势。2011 年，公路运输客运量为 328.62 亿人，客运周转量为 16760.00 亿人公里，货运量为 282.01 亿吨，上述三项指标均超过其他三种运输方式的总和。而在货运周转量方面，水路运输凭借其在运输大宗货物方面的优势而占据领先地位。

一般而言，公路与水路、航空运输之间冲突不大，但在一定范围内与铁路运输的对象存在重合。近年来，中国高铁发展速度较快。高铁的运行速度在 250～300 公里/小时，目前京津城际高铁运行时间仅为 29 分钟，成渝高铁全程运行时间 1 小时。高铁的发展对中短距离的航空运输影响较大，在对公路客运的影响方面，高铁在运输速度和效率方面具有较强的优势，与公路的竞争领域主要是跨省的长途客运市场，对公路运输的车流量起到一定的分流作用。但另一方面，由于公路运输自身具有较为灵活及低成本等优势，加上公路运输中货运收入占比较大（高铁分流作用主要体现在客运方面），高铁对高速公路车流量的影响并不十分明显。以沪宁高铁为例，沪宁高铁于 2010 年 7 月 1 日通车，目前运行速度分为 250 公里/小时和 300公里/小时两种。从上海出发，途径苏州、无锡、常州、镇江等地到达南京。全程最短运行时间 1小时 38 分钟（2012 年 7 月数据），二等座票价 140 元左右。与之重合度较高的高速公路为宁沪高速，从上海出发，途径苏州、无锡、常州等地到达南京。从宁沪高速（股票代码 600377）公布的2009、2010 年及 2011 年的对比数据来看，在高铁开通的前后，公司所属宁沪高速公路车流量及通行费收入仍呈现出合理的自然增长，受高铁影响较小。从各高速公路公司之间来说，存在的竞争较小，合理的高速公路规划和布局能使得路网效应更好的发挥，降低整体通行成本。总体而言，高铁的开通对高速公路企业运营带来的影响不大。

四、行业政策 1.计重收费制度

货车车主通过超过额定载重并降低车速，在耗油仅增加 10%-30%来运送标定载重 150%以上货物获得超额收益。但是超载货车对公路的损耗很大，提高了道路养护成本，同时也增大了交通事故发生率。为了解决超载问题，2006 年，相关部门开始制定计重收费制度。截至目前，全国大部分地区高速公路已实现计重收费。计重收费是按照“标准车型、标准装载、标准收费；标准车型、超额装载、超额收费”原则实施的，更加充分地体现出通行费收取的合理性、公平性与科学性。计重收费政策的实施，有效地抑制了超限运输问题，使高速公路路面、桥梁等得到了有效保护。从对高速公路运营企业的影响来看，计重收费短期内会给企业带来收入的较快增长，但由于这种方式对超载车数量和车流量的限制作用，长期内企业通行费收入较难保持这种较快增长的势头。计重费率向轻车倾斜，可以吸引空车和小型车使用高速公路，促进高速公路车辆结构的优化。单车总质量降低后，剩余的运载量将由其它运输工具承担，通行费收入将有适当增长。此外，超重汽车的减少将使得高速公路使用寿命延长、养护成本降低。计重收费政策的实行对高速公路运营企业的信用面形成支撑。

吉林高速于 2010 年 10 月起，在吉林省高速公路对载货类汽车按车货总质量试运行计重收费。此外，对于超过公路承载能力的车辆实行较高的收费标准：超过对应的公路承载能力认定标准 30%以下，超限部分按基本费率（0.07 元/吨公里）计收；超过 30%～100%部分，按基本费率的3 倍线性递增至 6 倍计收；超过 100%以上部分，按基本费率的 6 倍计收。计重收费政策实施后，根据吉林高速 2011 年年报信息，2011 年公司营业收入同比增长 39.64%，主要影响因素：一是公司收费标准调高 10～15%；二是计重收费制度的实施；三是新增投入运营的高速公路（长春高速）。

2.收费期限规定

从收费期限来看，根据2004年发布的《收费公路管理条例》，政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。2011年11月11日，交通部公路局路网管理处处长吴春耕在全国第十七次高速公路管理工作研讨会上发言提出，目前交通部正在着力推动《收费公路管理条例》的修订，将进一步完善收费公路发展政策，建立更加完善的收费公路收费年限和收费标准调整机制。修订完成后，可能会允许到期的高速公路按“低费率、长年限”和“以路养路”的原则继续收费。但截至目前尚没有正式的改革方案出台。

3.绿色通道政策

绿色通道政策是交通运输部为降低鲜活农产品流通成本而出台的一系列政策。交通运输部最早于2005年1月发布《全国高效率鲜活农产品流通“绿色通道”建设实施方案》（交公路发〔2005〕20号），方案提出以现有国道网为基础，结合主要鲜活农产品的流量和流向，在全国建立布局为“五纵二横1”的“绿色通道”网络。网络累计长度2.7万公里，全面实现了省际互通，直接连通了全国29个省会城市，71个地市级城市，覆盖了全国所有具备一定规模的重要鲜活农产品生产基地和销售市场。并界定“绿色通道”网络内运输的鲜活农产品为新鲜蔬菜、水果，鲜活水产品，活的畜禽，新鲜的肉、蛋、奶。在2008年初抗击低温雨雪冰冻灾害工作中，国务院将“绿色通道”鲜活农产品运输全免通行费作为一项应急措施，对保障市场供应、稳定物价和促进农民增收起到了积极作用。2009年12月，交通运输部发布《关于进一步完善和落实鲜活农产品运输绿色通道政策的通知》（交公路发〔2009〕784号），进一步规定对“五纵二横”鲜活农产品运输“绿色通道”免收整车合法装载运输鲜活农产品车辆的车辆通行费。2010年，国务院公布了16项稳定物价措施，要求自2010年12月1日起，所有收费公路对整车合法装载鲜活农产品的车辆免收通行费并将马铃薯、甘薯、鲜玉米、鲜花生列入绿色通道品种目录。“绿色通道”政策的执行，对涉及“绿色通道道路较多的高速公路公司影响相对较大。以广东省交通投资集团有限公司为例，每年因绿色通道政策的执行而减少的通行费收入约为9亿元左右，占2010年通行费收入的4.48%。

4.油价调整及税费改革

2008年12月18日，国务院印发了关于实施成品油价格和税费改革的通知，决定从2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消公路养路费、公路运输管理费、公路客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；同时，将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油消费税单位税额由每升0.1元提高到0.8元。燃油税的征收将可能增加公路运输成本，抑制人们的出行欲望并导致客货流转移到其他运输方式。但另一方面，燃油成本的上升将使得高速公路的节油优势得到明显体现，部分车辆会从普通公路分流到高速公路上来。从公路投资及养护资金来源看，“费改税”后，公路建设养护资金的拨付方式发生了变化，由原来的交通主管部门直接拨付转为政府财政拨付。资金拨付方式和渠道的变化，使得公司建养资金存在不能及时到位的可能。从目前主要高速公路企业实际运行情况来看，部分资金到位存在一定的滞后性，但总体而言并未对其还本付息能力造成不利影响。

5.收费公路专项清理

近两年，高速公路超期收费的现象引起社会广泛关注。2011年6月14日，交通运输部、国家发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办日前联合下发关于开展收费公路专项清理工作的通知。根据通知要求，这次清理工作分4个阶段，为期一年。本次对收费公路专项清理工作主要集中在过高、超高的收费路段上，部分路段已采取了一定措施，但涉及的范围有限，主要涉及二级公路及部分收费期限较长的高速公路。从长远看，高速公路行业整体债务负担重，加之未来将继续维持较大规模的投资，未来债务仍将继续增长，通行标准下调存在较大阻力。此外，当初收费清理政策的提出部分原因是为了配套国务院发展物的“国八条”，但运输费用在物流成本中的占比较小，下调通行费标准对降低物流成本影响有限。预计未来较长一段时间内，高速公路收费模式仍将存在。总体而言，绿色通道政策对高速公路运营企业通行费收入带来一定的负面影响，计重收费政策对通行费收入带来正面影响，“费改税”则对建设及养护资金来源产生一定影响。收费期限、收费公路专项清理等政策对高速公路运营企业影响不大，高速公路收费模式仍将持续，行业整体信用水平受此影响不大。

五、重点企业信用分析

1.高速公路发债企业信用情况概览

截至 2012 年 8 月 10 日，存续期内的高速公路发债企（含所有信用债品种）共 49 家。从主体信用级别分布看，大部分集中于 AA 和 AA+，其次为 AAA 的企业。从表 13 可以看出高速公路运营企业的几个特点：

① 债务负担较重，行业平均资产负债率为59.04%； ② 营业利润率较高，行业平均利润率为 48.48%； ③ 财务费用较高，对利润总额的侵蚀作用较明显；

④ 建设任务重，在建工程金额较大；⑤经营性净现金流状况较好。

第五篇：中国床垫行业研究报告

中国床垫行业研究报告

北京汇智联恒咨询有限公司

目 录

第一章 床垫行业现状概况

第一节 床垫的定义及分类

一、软体家具

二、床垫

第二节 全球床垫行业发展概述

一、产业投资

二、原材供应

三、市场供需

四、主要国家分析

第三节 全球床垫市场发展预测

第二章 我国纺织业发展分析

第一节 国际金融危机对中国纺织行业的影响分析

第二节 中国纺织业总体经济指标分析

一、中国纺织业总体经济指标分析

二、中国纺织业总体经济指标分析

第三节 纺织工业固定资产投资情况

一、纺织工业分行业固定资产投资情况

二、我国纺织行业固定资产投资情况

第四节 纺织行业运行情况

一、纺织行业增速全面下降

二、行业困难呈进一步加剧的趋势

三、纺织行业趋势分析

第五节 中国纺织品进出口分析

一、中国纺织品出口前景趋缓

二、全球金融危机影响市场

三、中国纺品相对优势降低

四、转型扩大内需商机

五、推动促进纺织产业发展策略

第二章 我国床垫行业发展综述

第一节 我国床垫行业发展概述

第二节 我国床垫行业发展特点及存在问题

一、企业规模较小，设计能力欠缺

二、生产企业众多，品牌意识不强

三、产品功能不高，同质化严重

第三节 我国床垫行业发展趋势分析

第三章 床垫行业经济运行现状分析

第一节 行业运行主要经济数据统计

第二节 行业供需情况分析

第四章 床垫行业市场分析

第一节 市场运行分析

第二节 床垫细分产品市场分析

一、弹簧床垫

二、充气床垫

三、玉石床垫

四、棉麻床垫市场状况

第三节 区域市场分析

一、中国床垫区域经济的发展

1、中国床垫区域经济现状

2、中国床垫特色区域经济

3、区域经济发展的优势

第五章 行业市场竞争格局

第一节 行业总体竞争现状概述

第二节 企业竞争格局分析

第三节床垫企业面临市场竞争

第四节床垫企业市场竞争对策

第五节 品牌竞争格局分析

一、外来床垫高端品牌的影响

二、同类床垫品牌竞争全面升级

三、弱势床垫品牌的影响

四、品牌分析

1、喜临门

2、金榜麒麟

3、雅兰

4、皖宝

5、大自然

6、吉斯

第七节 床垫消费者研究

一、购买场所

二、何时购买

三、购买决策因素

四、消费者较偏好的促销方式

第六章 海外床垫市场

第一节 中国床垫在全球床垫市场的地位及与市场机会

一、各国应对策略分析

二、中国在主要床垫制造市场优势分析

第二节中国床垫进口分析

第三节中国床垫出口分析

第七章 影响床垫需求的主要因素

第一节 世界各国收入水平与床垫消费水平分析

第二节 我国人均收入水平变化与床垫消费水平分析

第三节 其它因素分析

第八章 营销策略

第一节床垫销售策略分析

第二节床上用品欲走专卖之路

第三节中国家具市场营销趋势

第九章 床垫企业的信息化技术变革

第一节全面理解床垫企业的信息化建设

第二节床垫企业实现信息化建设的意义

第三节如何进行床垫企业的信息化变革

第十章 中国床垫行业发展趋势及预测

第一节我国床垫行业发展趋势

一、求新求变趋势

二、绿色环保趋势

三、产品智能趋势

四、市场变化趋势

第二节我国床垫行业发展前景预测