第一篇：中国民用航空飞行规则
中国民用航空飞行规则①目录 第一章 总则 第二章 空勤人员 第三章 飞行的一般规定 第四章 飞行的组织与实施
飞行预先准备阶段 飞行直接准备阶段 飞行实施阶段 飞行讲评阶段
第五章 机场区域内飞行 第六章 航线飞行 第七章 通用航空飞行
农业飞行 林业飞行 渔业飞行 人工降水飞行 直升机机外载荷飞行 航空摄影飞行 航空物探飞行 急救飞行
第八章 复杂条件下的飞行
雷雨活动区飞行结冰条件下飞行
低云、低能见度条件下着陆 海上飞行 高原、山区飞行
第九章 飞行中特殊情况的处置 附录一 辅助指挥、联络的符号和信号
附录二 防空值班飞机拦截违反《中华人民共和国飞行基本规则》的飞机及其他航空器所使用的信号和被拦截的飞机及其他航空器回答的信号 附录三 地面指挥飞机的信号
第一章 总 则
第1条 中国民用航空飞行规则是组织与实施民用航空飞行的基本依据。凡拥有航空器，从事民用航空飞行活动的部门及其所属人员都必须遵照执行。民用航空的训练飞行和检查试验飞行，除按照本
规则执行外，还应当遵守有关的飞行规定。制定有关民用航空飞行的一切规章，都必须符合本规则的规定。
第2条 组织与实施飞行，必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，按照安全为了生产、生产必须安全的原则，正确处理安全与生产、①根据民航局令第2号，1980年7月28日颁发的《中国民用航空飞行条例》自本规章施行之日起废止。——编者注
安全与训练、安全与质量、安全与正常的关系，把保证飞行安全放在第一位，努力完成生产任务。不断提高服务质量和飞行正常率。
第3条 飞行和飞行保障工作是民航各部门的主要工作，实行局长、经理负责制。局长、经理必须把飞行和飞行保障工作列入重要议事日程，定期分析安全生产形势，及时制定改进飞行工作和保证飞行安全的措施，解决存在的问题。日常的飞行组织实施工作，由各单位的值班领导负责。各单位的领导在值班期间，必须严守岗位，尽职尽责，切实抓好飞行和飞行保障工作。第4条 保证飞行安全是民航各级领导和全体人员的重要职责。各级领导必须经常对所属人员进行安全教育，树立安全第一的思想；严格技术把关，严格遵守规章制度，养成良好的工作作风；适时进行群众性的安全检查，总结经验教训，及时采取预防事故的措施；对发生的事故和事故征候，必须查明原因，分清责任，严肃处理，接受教训。第5条 大力培养人才，提高各类人员的理论和技术业务水平，是保证飞行安全，完成各项任务的基本条件。各级领导必须经常教育飞行人员和各种飞行保障人员树立全心全意为人民服务的思想，热爱本职工作，刻苦钻研技术业务；建立行之有效的技术业务检查和考核制度。对直接从事与飞行安全有关的人员，实行执照管理制度。各级领导干部和各类业务技术人员，必须刻苦学习，认真钻研，不断提高业务技术水平。
第6条 在组织与实施飞行中，各个部门和各种人员，必须根据空中交通管制和飞行签派部门统一安
排的飞行计划进行飞行和飞行保障工作。严格遵守各项规章制度和劳动纪律，实行岗位责任制，按级负责，按职尽责，使一切工作落实到实处。航空公司、航务管理机构、机场管理机构、航空油料公司必须保持密切联系，互助协作配合，及时通报有关情况，根据工作需要相互签订协议，严格按照协议规定执行。第二章 空勤人员
第7条 空勤人员是指在飞行中的航空器上执行任务的人员，通常包括飞行人员、乘务人员、航空摄影员和安全保卫员。每次飞行，空勤人员应当编成机组，机组由机长领导。机长由正驾驶员担任。如果机组中有两名以上正驾驶员，必须指定一名为机长，并且在飞行任务书中注明。机组中应包括的成员和人数，不应少于航空器适航证或航空器飞行手册及其它有关文件的规定。随机工作人员和实习人员，应当在飞行任务书中注明，在航空器上工作，必须遵守有关规定，服从机长领导。
第8条 飞行人员是指在飞行中直接操纵航空器和航空器上航行、通信等设备的人员，包括驾驶员、领航员、飞行通信员、飞行机械员（工程师）。飞行人员都必须经过专门训练和带飞检查，并且经过考核达到中国民航局规定的标准后，授予技术等级，发给执照。飞行人员在取得执照前，必须在具有同工种执照的教员或技术检查人员的监督下执行飞行任务。
第9条 在执行飞行任务期间，机长负责领导机组的一切活动，对航空器和航空器所载人员及财产的
安全、航班正常、服务质量和完成任务负责。机组全体成员必须服从机长命令，听从机长指挥。
一、机长的主要职责：
（一）领导机组认真执行“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，正确处理安全与生产的关系，任何时候都必须把保证安全放在第一位。
（二）飞行前，根据任务的性质、特点和要求，熟悉与该次飞行有关的资料，领导机组从最困难、最复杂情况出发，充分做好飞行前准备工作。
（三）飞行中，切实按照航空器飞行手册和使用手册的有关规定，正确操纵航空器和使用各种设备，合理节约油料、器材，并对机组全体成员的工作实施督促检查。
（四）要求机组成员并且带头做到，热情周到地为旅客和使用部门服务，不断提高服务质量和作业质量。
（五）要求机组成员并且带头做到，严格按照飞行规章制度办事，遵守飞行纪律，服从空中交通管制。
（六）在飞行中，遇有复杂气象条件和发生特殊情况时，组织合体空勤人员密切协作配合，正确处置。
（七）在执行任务期间，必须认真负责、严格要求，对机组进行全面管理。妥善安排作息，搞好内外团结，圆满完成飞行任务。
（八）飞行后，主持机组讲评，并向上级汇报。
（九）努力钻研业务技术，熟悉飞行有关规定，不断提高组织领导能力和技术业务水平。
二、机长有权：
（一）飞行前，确认航空器、气象条件、机场等情况不符合规定的最低标准，或者缺乏信心，不能保证飞行安全时，拒绝飞行；
（二）遇有复杂气象条件和发生特殊情况时，为保证旅客和航空器的安全，对航空器处置作出最后决定；
（三）在执行飞行任务过程中，发现机组成员不适宜继续飞行、有碍飞行安全时，提出将其更换；
（四）在飞行中，对于任何破坏航空器内正常秩序和纪律、触犯刑律、威胁飞行安全或妨碍执行任务的人，采取一切必要的适当措施。
第10条 飞行人员的训练，必须严格按照各型航空器训练大纲进行。训练大纲应当包括飞行人员所飞航空器型别的地面训练、模拟机训练和飞行训练，以及机组各成员的协同配合，处理各种特殊情况，如动力装置故障、失火等应急程序的训练，并做到：
（一）凡有模拟机的航空器，要按照训练大纲规定组织定期训练；
（二）没有模拟机的航空器，每年必须进行一次专门复习和考试；
（三）凡未经训练或考试不合格者，不准颁发或继续使用飞行人员执照。
第11条 飞行人员转机型、担任教员和在各型航空器上初次单独执行任务，必须进行技术考核。技术考核工作由中国民航局授权的单位和技术检查人员进行。经过考核达到标准后，报中国民航局批准，颁发执照。飞行人员转最低天气标准，由航空公司进行技术考核达到标准后批准，并报中国民航局和民航地区管理局备案。
第12条 飞行人员取得执照后，每年应当进行一次考核。执照期满前还应当进行一次考核，由飞行人员所在单位申请安排，并负责做好组织保障工作。考核由中国民航局授权的单位和技术检查人员进行。理论测验和飞行技术考核合格并经人员所在单位技术总负责人审核后，呈报中国民航局或授权单位批准签发生效。航空理论和飞行技术考核情况，应填入飞行人员《飞行记录薄》内。第13条 飞行人员间断飞行时间超过规定期限时，必须经过带飞、技术检查和体检合格后，方可继续担任其执照规定的工作。正驾驶员对其所飞的任何一种航空器，间断飞行超过以下规定期限，必须经过检查：
（一）三号最低天气标准或者单飞半年以内的间断飞行超过一个月者；
（二）昼间或者夜间二号最低天气标准间断飞行超过两个月者；
（三）昼间或者夜间一号最低天气标准间断飞行超过三个月者。正驾驶员因病、疗养或休假等原因间断飞行虽未超过上述期限，但所在单位领导认为需要时，亦可进行检查。间断飞行后的检查，由飞行人员所在单位领导决定在本场或者在生产飞行中进行，亦可用模拟机检查。
第14条 空勤人员每年必须进行一次体格检查。凡符合规定体格标准的，发给体检合格证书，不符合规定体检标准的，停止担任其执照所规定的工作。空勤人员每次飞行前，还应当进行小体检，由航空医生签发出勤健康证明书。空勤人员的定期体格检查，由中国民航局批准的体检单位进行。
第15条 空勤人员有下列情况之一者，不得执行飞行任务：
（一）在饮用任何含酒精饮料之后的八小时以内；
（二）处在酒精饮料的作用之下；
（三）受到麻醉剂或其他药物影响不利于飞行安全的。
第16条 在每年两次的换季工作中，航空公司应当组织所属飞行人员进行航空理论、设备使用、气象知识的学习和讨论，总结和交流经验。
第17条 飞行人员因技术原因发生事故和事故征候或者技术检查不合格，都必须进行训练或带飞。经检查合格后，方可批准其单独执行飞行任务。飞行人员因技术原因发生飞行事故或者严重事故征候，对负有直接责任者，应视情况吊销执照，或者降低技术标准。凡吊销执照者，须经技术带飞并检查合格后，方可重新申请颁发执照。
第18条 中国民航局授权的技术检查人员，检查飞行人员在各型航空器上初次单独执行飞行任务和转最低天气标准时，必须严格掌握标准，并对其检查的结论负责。在技术带飞和检查飞行中，飞行检查人员和教员对飞行安全负责，其他工种的检查人员和教员对本工种工作负责。
第三章 飞行的一般规定 第19条 飞行分类：
（一）按照飞行任务的性质划分：运输飞行，通用航空飞行，训（熟）练飞行，检查试验飞行，公务飞行。
（二）按照飞行区域划分：机场区域内飞行，航线飞行，作业地区飞行。
（三）按照昼夜时间划分：昼间飞行（从日出到日落之间），夜间飞行（从日落到日出之间）。
（四）按照驾驶和领航条件划分：目视飞行和仪表飞行。
（五）按照气象条件划分：简单气象飞行和复杂气象飞行。
（六）按照飞行高度划分：超低空飞行 距离地面或者水面1米以下；低空飞行 距离地面或者水面1米（含）至10米；中空飞行 10米（含）至60米；高空飞行 60米（含）至120米；平流层飞行 120米（不含）以上。
（七）按照自然地理条件划分：平原地区飞行，丘陵地区飞行，高原、山区飞行，海上飞行和沙漠地区飞行。
第19条 民用航空器按着陆入口速度划分为A、B、C、D、E类。民用航空器都必须按照规定涂绘明显的识别标志，并且应当具有有效的飞机登记证、适航证、无线电台执照、飞行手册和飞行记录本。没有上述标志和文件的航空器禁止飞行。
第21条 在飞行时间内，飞行记录器和驾驶舱话音记录器，不得关闭。当发生飞行事故、事故征候或其它事件的飞行终止后，应立即取出飞行记录器和驾驶舱话音记录器，在未提取该记录器的数据以前，不准再次开动。
第22条 为保障运输飞行和通用航空飞行的安全，在航路和航线上的机场应划定机场区域。机场区域是指机场及其附近地区上空，为航空器在机场上空飞行、加入航线、进入机场和进行降落而规定的空间，包括空中走廊和各种飞行空域。机场区域的范围，在机场使用细则内予以说明。第23条 为了周密地组织与实施飞行，所有机场都必须根据《中华人民共和国飞行基本规则》的有关规定和机场的具体情况，制定机场使用细则。机场使用细则，由该机场管理机构提供资料，由航务管理机构负责制定。通用航空机场的使用细则，由民航地区管理局批准；航路和航线机场的使用细则，由民航地区管理局批准，报中国民航局备案；国际机场的使用细则由中国民航局批准。
第24条 机场起飞着陆地带的布局和设置：
（一）起飞线应当根据风向、风速进行布置。
（二）飞机着陆地点的标示，昼间用“T”字布标志，夜间用“T”字灯标志，均设在跑道着陆方向的左侧，距离跑道边沿5－10米，距离跑道着陆入口处50－3米。
（三）土跑道或者因跑道积雪从空中不易识别时，应当划出明显的标志线或者用红旗标示。
（四）在起飞线指挥飞行时，起飞线塔台、停车场、人员休息地点，应当根据机场面积、跑道和滑行道的位置等情况确定，距离跑道边沿通常不应当近于1米。第25条 直升机的起飞着陆地带，应当根据具体情况划定，起飞着陆地点面积的直径应根据机型确定。其长宽均不得小于旋翼直径的两倍。各起飞着陆地点之间的间隔应当大于旋翼直径的两倍，距离通常应大于机身长度的四倍。直升机在野外着陆、起飞时，通常应当预先选定和布置野外着陆场地；其场地应当选择净空条件良好、地势平坦坚实和坡度适当的地带。
第26条 根根《中华人民共和国飞行基本规则》的规定，在中国境内建立航路和地方航线；根据飞行任务的需要，还可以作航路和地方航线以外的临时航线飞行、航路飞行、地方航线飞行和临时航线飞行，统称为航线飞行。
第26条 为了保证航空器起飞、着陆和航线飞行的安全，应当根据地形、机型、设备以及机长的技术水平等情况，规定各机场、航线、航空器的最低飞行标准和机长的最低天气标准。通用航空机场的最低天气标准，由民航地区管理局批准；航路、航线机场以及国际机场的最低天气标准，由民航地区管理局拟定，报中国民航局批准、颁发。航空器的最低飞行标准由中国民航局规定。中国民用航空器，在国内和国外机场起降的最低飞行标准和机长的最低天气标准，由航空公司制定，呈报中国民航局批准。
第28条 每次飞行，都应当携带航行备用油量。航行备用油量，应当根据天气情况、航空器性能、航程和备降机场远近等情况确定，国内飞行的航行备用油量，应当保证航空器到达着陆机场不能着陆而飞抵最远的备降机场上空，还有不少于四十五分钟的油量。以起飞机场作为备降机场时，航行备用油量不得少于一小时三十分，并且还应当准确计算飞行返航点，保证航空器返航至起飞机场上空时，还有不少于四十五分钟的油量。国际航线飞行的航行备用油量应当包括：航线飞行时间百分之十的燃油量；飞抵备降机场的燃油量（实际距离或370公里）；在备降机场上空460米（15英尺）等待三十分钟的燃油量；在备降机场进近并着陆的燃油量。远程飞行当有必要以及条件具备时，可以采取中途再签派放行的办法（即第二次放行），计算备用油量。直升机的航行备用油量，通常不得少于三十分钟。通用航空飞行的航行备用油量，按照通用航空飞行工作细则的有关规定执行。
第29条 如果机场因跑道以及其他设施故障不能保证航空器安全起降，航务管理机构应当关闭机场。
机场关闭后，禁止航空器起降。临时性的关闭机场，由航务管理机构批准，报民航地区管理局备案。关闭机场超过二十四小时，应报中国民航局批准，同时报民航地区管理局备案。第30条 着陆机场没有跑道边灯或者机长没有夜航最低天气标准，应该严格掌握航空器到达着陆机
场的着陆时限：平原，日落前十分钟；丘陵山区，日落前二十分钟。
第31条 机场区域内飞行的高度层配备，不论航向如何，从6米至60米，每隔3米为一个高度层；60米以上，每隔10米为一个高度层。作起落航线飞行的航空器与最低高度层上的航空器，其垂直距离不得小于3米。等待空域飞行的高度层配备，从高度6米开始，每隔3米为一个高度层。最低等待高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于6米，距仪表进近程序起始高度不得小于3米。在机场区域内和等待空域内使用的高度：没有规定过渡高度和过渡高度层的机场，或者规定过渡高度和过渡高度层的机场在过渡高度以下，是指机场场面气压的数值对正高度表的固定指标时所指示的高度；
高原机场，或者规定过渡高度和过渡高度层的机场在过渡高度层以上，是指高度表气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标时所指示的高度。
第32条 航线飞行的高度层配备：真航线角在0度至179度范围内，由6米至60米，每隔6米为一个高度层；60米以上，每隔20米为一个高度层。真航线角在180度至359度范围内，从9米至57米，每隔6米为一个高度层；70米以上，每隔20米为一个高度层。配备飞行高度层时，按照气压高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正高度表的固定指标时所指示的高度；量取真航线角时，以航线起点（转弯点）为准。如航线的个别航段曲折，应当根据该航线总的方向规定。
第33条 目视飞行是在可见天地线和地标的条件下，能够判明航空器飞行状态和目视判定方位的飞
行。只有在昼间，飞行高度在60米以下，巡航表速在250公里／小时以下的飞机，云下飞行低云量不超过八分之三，并且符合规定的目视气象条件时，方可按照目视飞行的最低安全高度和安全间隔的规定飞行。
第34条 各种不同速度的航空器，目视气象条件规定如下：
巡航表速250公里／小时以下的航空器，飞行能见度不小于5公里（直升机不小于3公里）。飞机距云的水平距离不小于5米，距云的垂直距离不小于150米；低空（低于最低高度层）目视飞行时，飞机与云底的垂直距离不小于50米；巡航表速251公里／小时以上的航空器，只准在起落航线或者经空中交通管制部门许可的范围内，按目视飞行的规定飞行。其目视气象条件为：飞行能见度不小于5公里，航空器距云的水平距离不小于10米，飞机距云底的垂直距离不小于150米。
第35条 机场区域内目视飞行最低安全高度规定：巡航表速251公里／小时以上的航空器，按照机场
区域内仪表飞行最低安全高度的规定执行。巡航表速250公里／小时以下的航空器，距离最高障碍物的真实高度不得低于1米。
第36条 航线目视飞行最低安全高度的规定：巡航表速250公里／小时以下的航空器，通常按照航线仪表飞行最低高度层的规定执行；如果低于最低高度层飞行时，距离航线两侧各5公里地带内最高点 的真实高度，平原和丘陵地区不得低于1米，山区不得低于3米。巡航表速251公里／小时以上的航空器，按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行。
第37条 在机场区域内和航线上目视飞行安全间隔的规定：在同一航线、同一高度飞行时，巡航表速250公里／小时以下的航空器，航空器之间的距离不得小于20米，巡航表速251公里／小时以上的航空器，航空器之间的距离不得小于50米；超越前面航空器时，应当从其右侧，保持5米以上的间隔超越。不同高度飞行的航空器，航空器之间的高度差不得少于3米。第38条 目视飞行时，应当遵守下列规定：
（一）在机场区域内的上升、下降，在严格保持目视飞行安全间隔、距离的情况下，可以穿越其他航空器占用的高度层；
（二）在航线上，按照指定的高度层飞行；
（二）严格禁止飞入云中或者作间断云中飞行；
（四）驾驶员应当进行严密的空中观察；
（五）当天气低于规定的目视气象条件时，应当立即向空中交通管制员报告；能作仪表飞行的航空器和机长，应当按照仪表飞行规定飞行；只能作目视飞行的航空器或者机长，应当返航或者在就近机场着陆。
第39条 目视飞行时，机长对保持航空器之间的间隔、距离和航空器距地面障碍物的安全高度是否正确负责。
第40条 仪表飞行是完全或者部分地按照航行驾驶仪表，判定航空器飞行状态及其位置的飞行。第41条 作仪表飞行的航空器，必须具有姿态指引、高度指示、位置判断和时钟等设备。其机长必须具有仪表飞行等级的有效驾驶执照。在仪表气象条件（低于目视气象条件）下飞行，云层、云上目视气象条件下飞行，夜间飞行，高度60米以上飞行，都必须按照仪表飞行的规定飞行。第42条 机场区域内仪表飞行最低安全高度的规定：
（一）在机场区域内，以机场导航台为中心，半径五十五公里扇区范围内，距离障碍物的最高点，平原不得少于3米，丘陵、山区不得少了6米。
（二）航空器在利用仪表进近程序图进入着陆过程中，不得低于仪表进近程序规定的超障高度飞行。
第43条 航线仪表飞行最低安全高度的规定：飞机距离航线两侧各25公里地带内的最高点：平原地区不得低于4米；丘陵和山区不得低于6米。
第44条 仪表飞行时，在同一航线、同一高度上有多架航空器连续飞行和航空器在上升、下降过程中需要穿越其他航空器的高度层，或者在同一高度上交叉航线飞行时，航空器之间应当保持一定的时间间隔。航空器的时间间隔，在《中国民用航空空中交通管制工作规则》中规定。第45条 仪表飞行时，应当遵守下列规定：
（一）航空器在飞行空域内和仪表进近过程中，必须保持规定的高度，按照仪表进近程序图规定的路线飞行；
（二）进离机场区域的航空器，必须按照进离场图的规定，在指定的高度上飞行；
（三）在航线上飞行的航空器，必须保持规定的航线、高度层和速度飞行。
第46条 仪表飞行时，空中交通管制员对航空器之间的间隔、距离和高度层配备是否正确负责。第47条 山区飞行，当航线上有大风或者强烈的上升下降气流时，距离障碍物的最低安全高度不得低于10米。
第48条 在飞行中，驾驶员看到其他航空器时，应当按照下列规定避让：
（一）两架航空器在同一高度上对头相遇，应当各自向右避让，相互间保持5米以上的间隔；
（二）两航空器在同一高度上交叉相遇，驾驶员从座舱左侧看到另一架航空器时应当下降高度，从座舱右侧看到另一架航空器时应当上升高度；
（三）在同一高度上超越前面飞机，应当从前面航空器右侧保持5米以上的间隔进行；
（四）动力驱动的重于空气的航空器，应当避让飞艇、滑翔机和气球；飞艇应避让滑翔机和气球；滑翔机应避让气球；动力驱动的航空器应避让拖曳物体的航空器。
第49条 航空公司应当遵守中国民航局关于飞行人员年度、月份和昼夜飞行时间限制的规定。飞行人员在飞行前必须有充分的休息，一般不得少于八小时。由于天气或者机械故障等原因延误飞行，应当妥善安排机组休息。
第四章 飞行的组织与实施
第50条 飞行的组织与实施，包括飞行预先准备、飞行直接准备、飞行实施和飞行讲评四个阶段。
航空公司、航务管理机构、机场管理机构、航空油料公司领导应当轮流值班，认真抓好飞行四个阶段的组织领导工作，及时发现、正确解决飞行和飞行保障工作中的问题，遇有复杂情况和重大问题时，必须亲自进行处理。当上述单位之间，遇有影响飞行安全和航班正常的情况时，由航务管理机构的值班领导根据中国民航局和民航地区管理局领导的意图，积极组织协调，保证飞行安全、正常、有秩序的进行。
第51条 航空公司的飞行，由航空公司的值班领导通过飞行签派机构具体组织与实施。飞行签派机构的职责是：
（一）布置飞行任务，组织飞行的各项保障工作；
（二）拟定公司航空器的运行计划，向空中交通管制部门提交飞行申请；
（三）督促检查并帮助机长做好飞行前准备，签发放行航空器的文件；
（四）及时与空中交通管制、通信、气象、航行情报、机场等单位联系，取得飞行和保障飞行方面的情报；
（五）向机长提供安全飞行所必需的航行情报资料；
（六）掌握本公司航空器的飞行动态，采取一切措施保证飞行安全和正常；
（七）航空器遇到特殊情况时，协助机长正确处置；
（八）航空器不能按照原定计划飞行时，及时通知有关部门，妥善安排旅客和机组。第52条 中国民航局和民航地区管理局通过各级空中交通管制部门实施空中交通管制，其职责是：
（一）防止航空器与航空器相撞；
（二）防止航空器在机动区域内与障碍物相撞；
（三）维持空中交通秩序，实施正确管制；
（四）提供飞行情报服务；
（五）提供告警服务，向有关单位提出关于航空器需要搜寻援救的通知。
第53条 中国民航局总调度室和地区管理局调度室，是中国民航局和地区管理局管理所辖区域内日
常飞行的机构。负责对民用航空各部门、各航空公司组织与实施飞行及飞行保障工作进行监督，掌握国际飞行、专机飞行、边境地区飞行、科学实验飞行及其它特殊飞行情况，承办非固定的国际航班飞行的申请扣批复。接受并处理民用航空各部门关于航空器发生事故、事故征候及飞行不正常情况和特殊情况的报告。
第54条 航务管理机构，负责受理安排申请的飞行计划，提供空中交通管制、航空通信、航空导航、航空气象、航行情报、告警和搜寻援救服务。
第55条 机场管理机构根据中国民航局和地区管理局的规定和同航空部门签订的协议，负责提供飞
行场道、机坪、灯光以及地面飞行保障设施服务。
第56条 航空公司组织本场训（熟）练飞行、试飞等，由公司派出飞行指挥员实施指挥；在同时有航班和训（熟）练飞行时，由空中交通管制员统一实施管制。军用航空器和民用航空器在共用机场同时飞行时，其飞行管制按照《中华人民共和国飞行基本规则》的规定执行。第57条 各种飞行都必须经过批准。航空公司的飞行计划拟定，应当同有关航务管理机构、机场管理机构协调后再申请批准，其批准权限：
（一）定期或不定期的国际飞行，超出民航地区管理局所辖范围的定期航班飞行、通用航空飞行，科学试验飞行及其他特殊飞行计划报中国民航局审批；
（二）国内定期航班飞行（包括补班）计划、通用航空飞行，在民航地区管理局所辖范围内的报所在民航地区管理局审批，并报中国民航局备案；
（二）国内不定期飞行（包括加班、包机、公务、调机、航线训练飞行等），由航空公司决定，在民航地区管理局所辖范围内的飞行报民航地区管理局备案；超出民航地区管理局所辖范围的飞行还应报中国民航局备案；
（四）急救、本场的训（熟）练、试飞等飞行由航空公司决定，报民航地区管理局备案；
（五）专机飞行任务由中国民航局直接或者通过民航地区管理局下达给航空公司，专机飞行的组织与实施按专机规定进行；
（六）国境地带飞行、海上飞行、特定地区飞行的批准权限按照上级指示和有关规定执行。第58条 飞行任务书是机组执行飞行任务的基本文件。飞行任务书由航空公司及其授权单位的领导
根据确定的飞行任务签发；并且加盖签发单位的公章。
第59条 飞行放行单是放行航空器起飞的依据。每次放行航空器起飞前，机长和航空公司的飞行签派员（代理人）都必须在放行单上共同签字，方能生效。飞行预先准备阶段
第60条 飞行预先准备是组织飞行的重要阶段，每次飞行都应当预先进行充分准备。飞行预先准备的主要内容是：制定次日飞行计划，召开飞行预先准备会议，进行飞行和飞行保障的准备工作并检查落实。
第61条 航空公司每日的飞行计划，由飞行签派部门根据班期时刻表和飞行任务的性质、航空器情况和空勤人员的思想、身体、技术等情况制定。制定飞行计划时，应当考虑备份的机组和航空器。
飞行计划通常应当于飞行前一日十五时前向空中交通服务报告室提出申请（单独在外执行任务的空勤组由机长提出申请），并且通知有关单位。
第62条 各机场的飞行计划，由所在机场的空中交通服务报告室拟定，经航务管理机构领导同意后，向上级和空军航行管制部门申请，并且通知机场管理机构和本航务管理机构的有关部门，由本场始发的飞行计划还应当按规定时间通知沿途空中交通管制部门。紧急任务来不及预先申请时，应当立即向上级报告，并且按照其指示执行。
第63条 机场管理机构根据空中交通服务报告室通知的飞行计划，应当于飞行前一日，召开飞行预先准备会议，由机场管理机构的值班领导主持，有关部门的领导参加，研究飞行保障工作，解决存在的问题。第64条 航空公司的飞行预先准备会议通常应当于飞行前一日进行，由航空公司值班领导主持，有关部门领导参加。其主要内容是：研究飞行计划，解决飞行工作中存在的问题。
第65条 机组的飞行预先准备，通常应当于飞行前一日进行，只有连续飞行或时间来不及准备的临时、紧急任务，方可与飞行直接准备合并进行。机组的飞行预先准备包括：受领飞行任务，检查身体，个人准备和集体研究，必要时进行飞行准备测验。机组的个人准备要与集体研究相结合，在个人准备时，应当独立思考，刻苦钻研；在集体准备中，着重研究协同动作和紧急情况的处置方法，解决技术难点，提高准备质量。由于天气或者其他原因使飞行日期后移时，再次准备的时间和内容，由航空公司领导根据确保准备质量的原则确定。每个飞行人员，不论其职务高低，飞行经验多少，都应当进行充分准备，未准备好不得飞行。第66条 机组进行飞行预先准备的主要内容：
（一）研究起飞、降落和备降机场、航线或者飞行区域有关资科，了解天气形势；
（二）了解航线或者飞行区域内的特殊飞行规定；
（三）准备航图，进行领航作业；
（四）了解飞行航线和飞行区域的航行通告，并且核对所飞航线和飞行区域的航行资料；
（五）根据培训带飞计划，研究课目，讲解要领，提出要求；
（六）研究特殊情况的处置方法和机组的协作配合；
（七）参加或者了解航空器准备情况；
（八）国际航线飞行时，准备有关证件。飞行领先准备工作结束后，机长应当召集机组成员汇报准备工作情况，并且进行检查落实。
第67条 航空公司对机组飞行的预先准备应当进行检查，对检查不合格的飞行人员，应当帮助其再次进行准备，只有经过检查证明准备质量良好，方准参加飞行。
第68条 飞行准备测验是检查飞行人员飞行准备质量的主要方法之一。对新放单飞或者间断飞行、执行重要任务或者通用航空飞行的新项目，以及没有飞过该航线的飞行人员，必须进行测验。测验通常由航空公司的飞行领导干部或其指定的人员进行，也可按照业务性质分工进行。测验方法主要用口试。主持测验的人员，事先应做好充分准备，熟悉问题的正确答案。飞行直接准备阶段
第69条 飞行直接准备是在起飞前进书的飞行准备工作。在任何情况下，机组和各飞行保障部门都必须进行飞行直接准备。
第69条 航空公司的飞行签派员或其代理人应当：
（一）督促检查机长做好飞行直接准备，并且向机长提供安全飞行所必需的航行情报资料；
（二）向空中交通服务报告室申报飞行计划，并了解有关规定，向机场管理机构了解飞行保障情况；
（三）根据起飞机场、航线、着陆机场和备降机场的天气实况、天气预报，与机长共同商定放行航空器，并在飞行放行单上签字。在复杂气象条件下放行航空器时，飞行签派员和机长应当认真分析天气形势，拟定出几种飞行方案。既要严守最低天气标准，又要不放过可飞时机。当着陆机场天气实况低于机长最低天气标准，而天气预报在航空器预计到达时高于机长最低天气标准；或者，着陆机场天气预报在航空器到达时低于机长最低天气标准，但在起飞前天气实况高于机长最低天气标准，只要有天气稳定可靠的备降机场和携带有足够的备用燃油，可以放行航空器起飞。当飞行签派员与机长对放行航空器意见不一致时，采用安全程度较高的意见。
（四）着陆机场、备降机场的飞行签派员或其代理人，掌握本场天气演变情况、机场开放或关闭情况，如发现天气有变坏趋势并有可能低于机长的最低天气标准时，及时向机长、起飞机场飞行签派人员提供情况；
（五）如遇飞行延误、取消等不正常情况，通知飞行保障部门、沿途机场及空中交通管制部门。第71条 航空公司值班领导应当：
（一）了解机组和飞行保障部门的准备情况，当发现有不适于执行该次飞行任务的空勤人员或航空器时，及时更换空勤人员或者航空器，并且督促进行充分准备；
（二）研究起飞、着陆、备降机场以及航线（飞行区域）的天气，听取飞行签派员或其代理人关于放行航空器的情况汇报。因天气原因暂缓放行航空器时，及时与飞行签派员或其代理人、机长共同研究天气，不失时机地放行航空器。
（三）督促做好航班不正常情况下的服务工作。第72条 空中交通服务报告室值班员应当：
（一）研究天气，了解机场道面、设施等情况，向航务管理机构值班领导报告，作出开放或关闭机场的决定，并通知有关部门；
（二）根据飞行计划，拟定飞行调配方案，并且通知有关单位；
（三）办理航空器的离场手续。
第73条 机组进行直接准备的时间，由航空公司根据航空器的型别规定，但到达工作岗位的时间，不得晚于预计起飞前一小时。直接准备的内容包括：
（一）研究天气，进行领航准备，按照飞行手册的规定，确定起飞重量；
（二）研究飞行中气象条件变坏或者发生特殊情况的处置方案；
（二）取得最新的航行通告摘要，校正航行、通信、导航资料，提交申报飞行计划，再次检查有关飞行证件；
（四）听取工程机务人员关于航空器准备情况的报告，接收与检查航空器、燃油量；
（五）检查与了解货物装载情况，办理载运手续；
（六）检查航空器上服务用品是否配备齐全；
（七）不迟于航空器预计起飞前三十分钟办理商务、边防、海关手续；
（八）与飞行签派员或其代理人共同研究并作出能否放行航空器的决定，并且在飞行放行单上签字。
第74条 各飞行保障部门应当根据飞行计划以及与航空公司签定的协议，按时做好保障飞行的直接 准备工作。
第75条 机场管理机构的值班领导，应当检查场道及地面保障设施的准备情况，并及时通报空中交通服务报告室。
第76条 凡遇下列情况，禁止放行航空器：
（一）机组定员不齐，或者由于思想、技术、身体等原因不适于该次飞行；
（二）空勤人员没有进行飞行前准备，没有防劫持的措施或者准备质量不合格；
（三）机组未校对该次飞行所需的航行情报资料；
（四）机组没有飞行任务书、飞行放行单、飞行气象情报、飞行人员执照、飞行手册，航行手册及其他必需的各类飞行文件；
（五）航空器有故障，低于该型航空器最低放行清单的规定；
（六）航空器表面有冰、雪、霜没有除净；
（七）少于规定数量的航行备用燃油；
（八）装载超重或者装载不合规定；
（九）起飞机场低于机长或航空器最低天气标准，航线上和起飞机场上空有不能绕越的危险天气；
（十）航线或机场的地面保障设施发生故障不能保证飞行安全；
（十一）在禁区、危险区、限制区和机场宵禁的有效时间内。飞行实施阶段 第77条 飞行实施阶段是飞行四个阶段中保证安全和完成飞行任务的关键阶段。在飞行实施阶段中，应当严格按照飞行计划实施飞行，积极主动地做好空中交通管制和飞行保障工作，完成飞行任务。第78条 在飞行实施阶段，空中和地面必须协同配合。空中交通管制员必须严格执行管制规定，认真考虑空中情况，给机长留有机动处置的余地；机长应当准确地执行空中交通管制员的指令，当执行指令将影响飞行安全时，必须立即报告，如果时间来不及，可根据情况采取措拖，并将自己的决定报告空中交通管制员。
第79条 机场区域内有飞行活动时，昼间塔台应当升起标志旗，夜间打开塔台标志灯。第80条 飞行时间，是指从航空器为准备起飞而借本身的动力自装载地点开始移动时起，直到飞行结束到达卸载地点停止运动时为止的时间。起飞时间，是指航空器开始起飞滑跑轮子移动的瞬间；着陆时间，是指航空器着陆滑跑终止的瞬间。直升机飞行时间是指自旋翼开始转动至旋翼停止
转动的瞬间。直升机的起飞时间和着陆时间，是指主轮（滑橇）离地和接地的瞬间。第80条 航空公司值班领导在飞行实施过程中，必须严守值班岗位，认真履行职责，集中精力抓好飞行的组织领导和飞行指挥工作。其主要工作是：
（一）了解本公司航空器的飞行情况；
（二）了解有关机场、航线及备降机场的天气情况，掌握天气演变趋势；
（三）了解飞行保障工作情况，及时解决存在的问题；
（四）在复杂气象条件和特殊情况下飞行时，协助机组采取保证安全的措施；
（五）全面掌握专机和重要任务的飞行情况。
第82条 航空公司的飞行签派员或其代理人在飞行实施过程中必须：
（一）掌握本签派责任区内起飞机场、航线、着陆机场和备降机场的天气演变情况，并及时通知机组；
（二）掌握本签派责任区域内本公司航空器的飞行动态，并且在本公司使用的陆空通信频率上与航空器保持联络；
（三）在复杂气象条件和特殊情况下飞行，当飞机不能执行原定飞行计划时，协助机长正确处理；
（四）与空中交通管制部门和飞行保障部门保持联系，及时通报飞行动态及有关情况；
（五）及时将航空器起飞时间和预计到达时间以及不正常飞行情况通知有关单位。第83条 空中交通管制员在飞行实施过程中必须：
（一）根据飞行计划、空中和地面情况，调整航空器的飞行顺序和指定的高度层；
（二）随时掌握空中飞行动态，调配航空器保持规定的安全间隔；
（三）随时掌握管制区域、航线、起飞机场、着陆机场和备降机场的天气情况；
（四）适时通知开放和关闭通信、导航及其它飞行保障设施；
（五）与邻近机场、空中交通管制部门保持密切联系，及时通报飞行动态；
（六）协助机长正确处置飞行中遇到的特殊情况和复杂天气；
（七）及时将航空器起飞时间、预计到达时间、以及飞行不正常情况，通知有关单位。第84条 机组在飞行实施过程中，必须严守岗位，履行职责。并且应当：
（一）严格执行检查单制度；
（二）严格按照飞行计划飞行；
（三）正确使用发动机和机上设备，合理节约燃料；
（四）由于天气、机械和身体等原因，没有信心继续完成飞行任务时，主动向飞行签派机构和空中交通管制部门报告；
（五）每次降落后向飞行签派机构报告飞行情况；向工程机务人员反映航空器的工作情况；向航行情报部门反映有关通信导航、机场设施的不正常和变更情况，以便及时查询核实。第85条 机场管理机构的值班领导，在飞行实施过程中，应当掌握机场各部门提供飞行保障的工作情况，保持机场良好秩序，及时处理存在的问题。
第86条 机组和飞行签派人员在实施飞行中，必须严守最低天气标准。当着陆机场、航线天气低于最低天气标准时，机长应当果断决定航空器返航或者飞往备降机场，并且将决定通知空中交通管制部门和飞行签派机构。如起飞机场、备降机场的天气都低于机长的最低天气标准，或者因燃油不足、机械故障等情况，不能返航或者飞往备降机场时，机长有权选择条件、设施较好的机场着陆。
第87条 飞行实施过程中，机组如果有严重违反飞行纪律现象或者发生事故征候时，航空公司值班领导必须立即查明原因，采取措施，情节严重时，可暂停飞行，进行处理。
第88条 在飞行实施期间，各飞行保障部门要保证各种设施处于良好状态，按照协议和空中交通管制部门的统一安排，准确及时地完成各项保障工作。飞行讲评阶段 第89条 飞行讲评，是飞行的总结提高阶段。通过讲评，对完成任务的情况、飞行安全和质量、飞行组织和实施、各项保障工作，做出正确评价。对于发现的问题，尤其是安全、质量和技术方面的问题，要认真分析原因，总结经验，接受教训，提出措施，以利改进和纠正。对于违反规章制度的人员，应当进行教育或者处理。
第90条 飞行讲评，应当做好准备，抓注重点。贯彻领导与群众相结合的方法，实行民主讲评。机组每次飞行任务结束后，空中交通管制部门和各飞行保障部门每次值班结束后，都应当进行讲评。航空公司的飞行讲评可与飞行预先准备会议合并进行，由公司值班领导主持，有关部门的领导干部参加。发生飞行事故、事故征候，必须及时进行讲评，并将情况报告中国民航局和民航地区管理局。
第五章 机场区域内飞行
第91条 航空器起动滑行（牵引）规定：
（一）航空器起动滑行，必须经过塔台空中交通管制员（以下简称塔台管制员）许可；
（二）航空器应当按照指定路线滑行（牵引）。在安排滑行路线时，不准航空器对头滑行。交叉相遇时，驾驶员自座舱的左方看到他机时，应当停止滑行；
（三）航空器滑行速度，不得超过50公里／小时（牵引速度不得超过10公里／小时）。在客机坪、停机坪和障碍物附近，只准慢速滑行，保证随时能使航空器停住。翼尖距离障碍物小于10米时，应当有人引导或者停止滑行；
（四）滑行时，不得用大速度转弯或者完全刹住一个（一组）机轮转弯；
（五）具有倒滑性能的航空器进行倒滑时，必须有地面人员引导；
（六）需要通过着陆地带时，机长在滑进着陆地带前，必须经过塔台管制员许可并判明确无起飞、降落的航空器；
（七）夜间滑行（牵引）时，必须打开航行灯和滑行灯，或者间断地使用着陆灯，用慢速滑行；
（八）直升机可以在距离障碍物10米以外，1－10米的高度上飞移，飞移速度不得超过15公里／小时；
（九）跟近滑行时，后机不得超越前机，后机距离前机的距离，应当符合尾流间隔的规定；
（十）滑行、飞移中，机组应当注意观察，发现障碍及时报告机长，采取有效措施。第92条 航空器滑进跑道前，机长应当做好起飞前的检查和准备。经过塔台管制员许可，方准滑进起飞位置。机长得到起飞许可后，应当立即起飞；如果在一分钟内不能起飞时，机长必须再次请求起飞许可。遇有下列情况时，禁止起飞：
（一）跑道上有其他航空器或者障碍物；
（二）有航空器复飞，高度在1米以下；
（三）先起飞的航空器高度在1米（夜间150米）以下，或者还没有开始第一转弯。第93条 航空器起飞，应当使用全跑道。只有根据机场、机型和气象等条件，另有明文规定，方可不使用全跑道。
第94条 机长应当熟知起降机场的噪音限制规定，并严格按规定执行。
第95条 夜间起飞应当打开着陆灯，当上升到50米以上并且超越障碍物以后，方可关闭。由于雨、雪、烟幕、雾等原因，打开着陆灯会形成光屏，使能见度变坏时，可以不开着陆灯起飞。第96条 直升机在停机坪上起飞和着陆时，必须遵守下列规定：
（一）不妨碍其他航空器的起飞或者着陆；
（二）与其他航空器、障碍物水平距离不小于10米；
（三）不准顺风垂直起飞或者着陆；
（四）没有可被旋翼气流卷起的漂浮物；
（五）在机场上空，飞越障碍物的高度，不得低于10米；飞越地面航空器的高度，不得低于25米。
第97条 航空器通常应当逆风起飞和着陆。如果受机场净空条件、跑道坡度的限制，跑道长度允许，又符合机场使用细则和航空器飞行手册的规定，方可顺风起飞和着陆。第98条 起落航线飞行的规定：
（一）起落航线飞行的高度通常为3米至5米，直升机通常为2米。低空小航线不得低于120米。起飞后，开始第一转弯和结束四转弯的高度不得低于1米，低空小航线不得低于50米，在复杂气象条件下或者夜间不得低于150米。
（二）在起落航线飞行中，各航空器之间的距离不得少于15米，并且还应当遵守航空器尾流间隔的规定。只有经过塔台管制员许可，在三转弯以前，快速航空器可以从外侧超越慢速航空器，其横向间隔不得小于2米。除被迫着陆的航空器外，后面的航空器不得从内侧超越前面的航空器。
（三）加入起落航线时，机长必须注意观察，经过塔台管制员许可后，按照指定的高度顺沿航线加入。
第99条 进入或者飞离机场区域的航空器，高度表拨正程序的规定：
（一）规定过渡高度和过渡高度层的机场：航空器超飞前，应当将机场场面气压的数值对正高度表的固定指标，使高度表的指针指到“零”的位置；航空器起飞后，上升到过渡高度时，应当将高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标。航空器着陆前，下降到过渡高度层时应当将机场场面气压的数值对正高度表的固定指标。
（二）没有规定过渡高度和过渡高度层的机场：航空器起飞前，应当将机场场面气压的数值对正高度表的固定指标，使高度表的指针指到“零”的位置；航空器起飞后，上升到6米高度时，应当将一个高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标；上升到指定的航线飞行高度以后，再将另一个高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标。航空器着陆前，进入机场区域边界或者根据塔台管制员的通知，将机场场面气压的数值对正高度表的固定指标。
（三）高原机场：航空器起飞前，当高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压的数值时，应当将高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标（此时所指示的高度为假定零点高度）。
航空器着陆前，如果高度表的气压制度不能调整到机场场面气压的数值时，应当按照塔台管制员通知的假定零点高度进行着陆。航空器上有两个高度表时，应当将其中一个高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标，而将另一个高度表以修正的海平面气压对正固定指标。第1条 航空器飞离或者进入机场区域前，机长应当向塔台管制员报告飞行情况、加入航线时间、预
计进入空中走廊和到达机场上空的时间。发现误差及时报告。航空器在机场区域内上升、下降和穿越被占用的高度层，应当按照塔台管制员的指令进行。禁止航空器在同一时间、同一高度上飞越同一导航设施或者同一地标。
第101条 云下目视进入机场区域的航空器，机长在得到塔台管制员允许后，可直接着陆。下滑着陆
时，未对准跑道或者目测不好，不得勉强着陆。两架航空器同时下滑着陆时，前面、左侧或者高度
较低的航空器应当先降落，后面、右侧或者高度较高的航空器应当复飞，但必须保证迫降的航空器优先着陆。
第102条 仪表进入机场区域的航空器，如果机场净空条件、导航设施能保证航空器安全进近着陆时，机长在得到塔台管制员的允许后，可按照仪表进近程序直接进近着陆。
第103条 仪表进入机场区域的航空器，不能立即进入着陆时，应当在导航台上空建立的等待空域内
飞行，但每架航空器在等待空域内飞行和进入着陆的时间，通常不应当超过三十分钟。在等待空域内飞行的航空器，必须严格保持规定的高度层，按照规定的等待航线飞行。如果因故急需着陆时，机长应当立即报告塔台管制员，经过允许后，按照该机场的优先着陆程序下降和进入着陆。第104条 仪表进近着陆的规定；
（一）仪表进近前，机长应当再次检查航空器上领航设备和仪表的指示是否可靠，接通无线电高度表，根据风向、风速计算进入着陆诸元。
（二）仪表进近过程中，机组成员应当按照分工，主动配合，密切协作。
（三）机长必须严格按照规定的仪表进近程序进行。在仪表进近过程中，航空器不得低于各进近航段的最低高度，在最后进近航段，如果飞机已飞过远台或远指点标时，收到的天气报告表明天气条件低于最低标准，则仍可继续进近，直至最低下降高度或决断高度，只有在航空器到达最低下降高度（决断高度）或以前，能看到跑道或引进灯并且航空器已处在正常目视着陆的位置，才能下降至最低下降高度（决断高度）以下进行目视着陆。
（四）在仪表进近过程中，机长应当首先按照最后进近的航迹对正着陆航迹，在未对正航迹以前不得转入下降。
（五）机长必须按照《中国民用航空空中交通管制工作规则》的规定向塔台管制员报告情况。
（六）机长按仪表进近程序下降至最低下降高度（决断高度），发现云高或者水平能见度低于自己的最低天气标准，必须按照规定的复飞程序上升到安全高度，同时向塔台管制员请示报告，并且按照其指令行动。
（七）精密进近雷达管制员在航空器进入着陆航迹，即应对仪表进近的航空器进行雷达监视，当航空器偏离着陆航迹线或者下滑航迹线时，必须立即将航空器偏离情况通知机长。
（八）只准直接管制航空器着陆的空中交通管制员与机长通话。在机长报告进入五边后，机场区域内无线电频率相同的其他话台和航空器，一般应当停止联络，防止干扰。
第105条 夜间着陆通常在1－70米（直升机70－40米）的高度上打开着陆灯，如果打开着陆灯形成
光屏看不清跑道时，应当立即复飞，飞往备降机场。只准训练航空器飞“无灯”起落时不开着陆灯着陆，但应当报告空中交通管制员。用探照灯着陆，只准在被照亮的地带上空拉平航空器。探照灯应当按照空中交通管制员的通知打开，并且在着陆滑跑结束后关闭；如果航空器复飞，应当在航空器上升到50米以上关闭。
第106条 航空器从起飞滑跑至上升到1米高度以前，以及自1米高度下滑着陆过程中，飞行机械员或者副驾驶员不得改变机长指定的发动机工作状态，但危及飞行安全时，应当及时提醒机长。第107条 滑行、起飞和着陆，应当由机长亲自操纵航空器，如果培训计划中有规定，方可交给副驾驶员操纵，但机长仍应当对飞行安全负责。当航空器交由副驾驶员操纵时，机长必须手不离杆，脚不离舵，遇有不正常情况时，立即进行处置。
第六章 航线飞行 第108条 航线飞行是指按照飞行计划在航路、地方航线和临时航线上的飞行。航线飞行中，必须严格按照指定的航线和高度飞行，并且遵守国境地带上空、公海上空和空中禁区、限制区的飞行规定。
第109条 航线飞行，机组必须携带与本次飞行有关的航行资料和航图，包括所飞航路以及在飞行中
可能改航所经路线的现行适用航图。
第110条 航线飞行中，机长必须按照指定的高度层飞行；如果需要改变高度层时，应当经过区域空中交通管制员（以下简称区域管制员）许可。只有在紧急情况下，机长才能自行决定改变规定的飞行高度层，但是必须立即报告区域管制员，并对该决定是否正确负责。自行改变高度层的方法是：从航空器飞行的方向，向右转三十度并且以此航向飞行二十公里，再平行原航线上升或者下降到新的高度层，然后转回原航线；在十分紧急的情况下，可边改变航向边上升或下降高度。第111条 航线飞行中，机组应当利用机上和地面的一切领航设备和导航设施，准确保持航迹，检查航空器位置。不论飞行条件如何，机长都必须确知航空器所在位置，按照规定向区域管制员报告航空器位置、飞行情况和天气情况。
第112条 航线飞行中，尤其是接近机场区域时，只有根据无线电导航设施或者雷达设施确定航空器位置，并且经过空中交通管制员允许后，方可按照规定下降。禁止在云中、低能见度或者部分可见地面的条件下，盲目下降到低于该航段仪表飞行的最低安全高度。
第113条 在40米以上高度飞行时，非增压舱航空器的机上人员必须使用氧气，增压舱航空器的驾驶员必须按照该型航空器飞行手册的规定使用氧气，并且注意氧气设备的工作情况。当机舱增压设备失效时，机长必须立即紧急下降，机组应当使用氧气，并且为旅客供氧。在使用氧气时，禁止吸烟。
无氧气设备的航空器，通常不得在40米以上高度飞行。第114条 空勤组在飞行中，应当为旅客创造安全、舒适的条件：
（一）遇有中度以上的颠簸时，应当请求转入较平稳的高度层飞行；
（二）上升和下降的垂直速度（增压舱航空器指座舱内升降速率表的垂直速度）通常不得大于3米／秒；
（三）转弯坡度不大于30度；
（四）在可能条件下，使客舱保持适当的温度；
（五）起飞、着陆或者遇有颠簸时，必须通知旅客系好安全带。
第115条 航空器在穿越航线前，机组应当按照规定报告穿越时间和飞行高度，并且根据区域管制员的指令通过。目视飞行时，机组还应当加强空中观察。第116条 航空器在临时航线飞行通过中途机场上空或者侧方时，应当按照飞行计划中规定的航线和
高度通过，或者按照该机场塔台管制员的指令通过。
第117条 对航线飞行的航空器，区域管制员应当按照飞行计划，及时开放导航设施，通报有关的飞行活动情况；不论气象条件如何，凡有雷达设施的，都应当利用其引导或者监督飞行。
第七章 通用航空飞行
第118条 通用航空飞行主要有为工业、农业、林业、牧业、渔业生产服务的作业飞行，以及从事医疗卫生、抢险救灾、海洋及环境监测、科学实验、教育训练、文化体育、游览等飞行，在组织与实施通用航空飞行时，除遵守本规则外，还必须遵守通用航空飞行的有关规定。第119条 通用航空飞行具有种类繁多，远离基地，流动分散，设备简单，飞行条件和操纵复杂等特点。航空公司必须加强组织领导，在确保安全的前提下，努力提高作业质量和效率，争取按时完成任务。
第120条 执行通用航空飞行任务的驾驶员，必须经过作业项目飞行的训练和检查合格，方可单独执行任务。新的作业项目，新的作业方法，必须经过试验，取得经验，逐步推广。第121条 航空公司领导在机组执行任务前，必须亲自组织检查其训（熟）练飞行和准备工作情况。在执行任务期间，应当经常深入作业基地，督促检查，发现问题，及时解决。
第122条 在昼间和拂晓进行作业飞行时，应当根据任务性质、作业地区地形确定每天开始和结束飞
行的时间。只有在能够清楚地看到地标和能够目视判断作业飞行高度的情况下，方可起飞，但不得早于日出前30分钟（山区日出前20分钟）；着陆时间不得晚于日落时间（山区日落前15分钟）。
第123条 进入国境地带作业的通用航空飞行，必须按照特殊规定提出飞行申请，经过批准后方可进入，并且遵守下列规定：
（一）严格按照飞行计划实施；
（二）准确地报告进入、飞离国境地带的时间和方位；
（三）未经过批准，禁止飞越国境线。
第124条 两架以上航空器在同一地区执行通用航空任务，如果作业区邻近，必须制定安全措施，及时互通情报，正确调配间隔；在飞行中，航空器之间必须保持通信联络。第125条 执行通用航空飞行任务的航空器，由机长（基地负责人）根据任务性质、气象条件、航空器准备情况决定可否飞行，特殊情况按照空中交通管制部门的要求执行。农业飞行 第126条 农业飞行主要有播种、除草、施肥和防治病虫等项目。第127条 作业飞行的最低天气标准：
（一）平原地区：云高不低于150米，能见度不小于5公里，直升机不小于3公里；
（二）丘陵、山区（高原）：云高距作业区的最高点不低于3米，能见度不小于5公里，无连续性颠、下降气流；
（二）作业飞行的风速限制，必须遵守各类作业项目的要求。
第128条 没有经过空中视察的地区，不得进行作业飞行。视察飞行后，如果机长认为某一地段地形复杂，还应当进行地面视察；根据视察结果，确定能否作业飞行。第129条 作业飞行时，禁止：
（一）机长回头观察喷撒（洒）故障；
（二）在空中排除喷撒（洒）设备的故障；
（三）早晨和傍晚作业航向与太阳方位之差小于45度；
（四）进入由喷撒（洒）药剂形成的雾带；
（五）飞行高度在10米以下修正航向时的坡度大于10度；
（六）沿山坡向上飞行；
（七）使用单组油箱供油；
（八）搭载与飞行无关的人员。
第130条 作业飞行高度应当根据机型、生产要求和地形决定，在平原地区航空器距地面作物、果树、防护林带的高度不得少于3米，距水上植物、森林和建筑物不得少于10米；在丘陵、山区距地面作物不得少于15米。到作业区的往返飞行高度，应当根据航线距离、天气情况和地形决定，目视飞行在平原地区距障碍物不得低于50米；在丘陵、山区和较大的水面、森林、居民区上空距障碍物不得低于1米。
第131条 在有空中架设电线的地段上空作业时：
（一）禁止从各种电线下方穿过；
（二）沿高压线飞行时，航空器距高压线的侧向距离不得小于30米；沿其他电线飞行时，不得小于20米；当风速超过5米／秒，在电线的上风区飞行时，上述距离都不得小于50米；
（二）飞越有高大构架的高压线的高度，距高压线不得少于30米；当风速超过5米／秒时，高度还应当适当提高；
（四）飞越一般输电线的高度，距电线不得少于10米；飞越电话、电报线的高度，距电线不得少于5米；当风速超过5米／秒时，距电线都不得少于20米；
（五）空中不易发现的电线须布置信号标示。
第132条 当山坡坡度小于45度，一边净空良好，方准沿等高线作业飞行。山坡坡度小于20度时，机翼距山坡的垂直距离，不得小于15米；山坡坡度大于20度时，机翼距山坡的水平距离不得小于50米；直升机旋翼距山坡的水平距离不得小于旋翼直径的1．5倍。林业飞行 第133条 林业飞行主要有航空护林、森林调查、森林航空摄影、播种造林和防治森林病虫等。森林航空摄影按照航空摄影飞行的规定执行。林业播种和防治森林病虫飞行，按照农业飞行的规定执行。
第134条 航空护林飞行主要有林区上空巡护，视察火情，空投火报、物资，空降（空运）灭火人员，急救运输，化学灭火，喷洒化学除草剂，开设防火线等。林区上空巡护飞行，通常按照预定计划进行。飞行中发现火情时，可以改变巡护航线进行观察，但必须立即报告区域管制室。国境地带按照特殊规定执行。观察火情时，必须沿火场边缘保持目视飞行，禁止进入烟中或者在烈火上空飞行。在即将熄火的火场上空可以降低飞行高度，但航空器距树梢不得少于1米，直升机不得少于50米。
第135条 当林区发生紧急火情时，机长（基地负责人）可根据天气实况决定是否飞行，并且迅速报告区域管制室。
第136条 直升机护林防火飞行中，如果需要在火场附近着陆时，起降场地应当选择在火场上风方向，直升机着陆后不关车，起降场地距离火场边缘不少于3米；着陆后关车，距离火场边缘不少于2公里。禁止机组离开直升机。
第137条 森林调查和林业播种飞行，应当根据任务的要求、地形和使用机型，确定飞行高度和方法。森林调查飞行距离地面障碍物：速度在2公里／小时以下的航空器不得少于1米；速度在2公里／小时
以上的航空器不得少于2米。在丘陵、山区林业播种飞行时，速度在2公里／小时以下的航空器距地面障碍物不得少于50米；速度在2公里／小时以上的航空器距地面障碍物不得少于1米。渔业飞行
第138条 渔业飞行主要有：渔业侦察飞行，引导和指挥捕渔（海兽）船队的飞行，渔业通信联络飞行，援救遇险渔民的飞行，渔业运输飞行和投放鱼苗的飞行等。渔业通信联络飞行和渔业运输飞行，应当按照本规则运输飞行的有关规定执行。渔业侦察飞行、引导和指挥捕鱼（海兽）船队的飞行，投放鱼苗的飞行，应当在云下、目视条件下进行。
第139条 渔业飞行中，作盘旋侦察时，坡度不得大于30度；空投通信筒时，航空器距船舶桅杆或水面都不得少于30米。
第140条 在广阔水域上空进行各种渔业飞行的最低天气标准：云高不得低于2米，水平能见度不得小于5公里（直升机不得小于2公里）。自广阔水域上空飞向岸边，如果不能保持云下目视飞行时，必须报告区域管制室，根据其指令上升到指定的高度层，按照仪表飞行。人工降水飞行
第141条 人工降水飞行，是利用航空器在空中喷撒催化剂，促使云体发生变化而形成降水。人工降水飞行，飞行高度如果在36米以上，机组必须带足氧气。飞行中，机组应当系好安全带，机舱内的工作人员必须系好安全绳。第142条 利用浓积云进行人工降水飞行时：
（一）作业区距离基地150公里以内，起飞前应当选好一至两个备降机场；
（二）严禁飞入浓积云、积雨云中；
（三）催化飞行通常应当在云顶进行，如果云顶太高需要在浓积云周围飞行时，机长必须根据云系情况，作好飞近和飞离的准备；
（四）在迂回进行催化飞行的整个过程中，必须保持云外飞行。
第143条 无雷达设备的航空器，只有在地面雷达的监视和引导下，方准在夜间进行人工降水飞行。直升机机外载荷飞行
第144条 直升机机外载荷飞行包括吊运、吊装、牵引、绞车装卸等飞行。
第145条 机外载荷飞行最低天气标准：云高：直升机距云底的垂直距离不少于1米；风速限制按机型手册规定。能见度：平原地区2公里，丘陵、山区3公里。
第146条 执行机外载荷飞行任务前，必须按无地效认真计算重量和重心位置，并根据地形及任务的
性质等，留有一定的剩余马力。任何情况下，不允许超过该型直升机飞行手册规定的最大吊挂重量、最大外挂起飞重量、最大吊挂高度、最大吊挂坡度和吊挂允许速度。
第147条 进行机外载荷作业前应当进行空中或地面视察，机组、地面施工人员以及指挥人员要共同制定飞行方案、安全措施以及特殊情况下的处置方法。
第148条 每次飞行前，必须检查货钩和绞车情况，以及应急释放装置。第149条 机外载荷飞行时，禁止：
（一）无关人员乘坐直升机；
（二）低于最低天气标准作业；
（三）吊运货物装载不合规定；
（四）增速时掉高度；
（五）在情况复杂，特别是下滑角过大，下滑速度过大，备用马力不足和距离障碍物过近的情况下，无充分准备勉强进入投放点；
（六）消速后半段吊挂物触地或者碰撞障碍物。由于天气、地形、机械、身体等原因，驾驶员对继续完成吊挂任务缺乏信心时，应果断停止作业。
第150条 机外载荷飞行往返作业地点的飞行高度应当根据飞行距离、天气情况和地形条件决定。在平原地区吊挂物距障碍物不得少于50米；在丘陵、山区吊挂物距障碍物不得少于1米。第151条 凡两架以上直升机，使用一个作业基地住返作业点进行机外载荷飞行时，必须保持通信联
络，采取统一制定的同方向运行圆圈航线。两机同航向时，必须保持5米以上的间隔。第152条 每次机外载荷飞行，都应按以下规定携带备用燃油：
（一）作业点距离临时基地（加油点）10公里以外，备用油量不得少于20分钟；
（二）作业点距离临时基地（加油点）10公里以内，备用油量不得少于15分钟。
第153条 在正常情况下，飞行人员二十四小时内机外载荷飞行时间不得超过五小时。机外载荷、运输总时间不得超过七小时（其中机外载荷飞行时间不得超过四小时）。
第154条 在执行机外载荷飞行中，必须搞好空地通信联络，密切协作配合。要利用小型通信设备、辅助手势、旗语等进行指挥。执行任务前，对手势、旗语要做统一规定，并进行必要的演练。第155条 机外载荷飞行遇有特殊情况时，允许驾驶员应急投放吊挂物和临时选场着陆。在可能情况
下，应当在紧急投放吊挂物和临时选场前，向管制员和基地报告，尽量降低飞行高度，选择合适的投放场地，保证地面人员和财产的安全。航空摄影飞行
第156条 在组织与实施航空摄影飞行中，应当拟订主要和备份飞行计划，充分利用可飞的天气。第157条 航空摄影飞行时，必须按时报告航空器的位置和飞行高度。在航路、航线或者在其附近作业时，必须经过区域管制室允许，方可按照飞行计划改变作业区和飞行高度。飞往作业区和飞返着陆机场，必须按照指定的高度进行。
第158条 航空摄影飞行时，航空器距地面和障碍物的安全高度，平原、丘陵地区不低于1米，山区
不低于2米。当测量分区的侧、前方有不符合飞行安全高度的山峦时，应当遵守下列规定：
（一）侧方离山距离不得小于2公里；
（二）前方离山距离，在进入和脱离测线转弯过程中，均不得小于3公里。
第159条 两架以上航空器在同一地区进行航空摄影飞行时，应当避免同时在相对、相邻分区作业。确有必要时，必须经过区域管制室允许，并且应当遵守下列规定：
（一）作业飞行中飞越相对、相邻分区时，两架航空器飞行的高度差不得小于3米；
（二）在相对、相邻分区作业，高度差小于3米时，两架航空器应当严格保持规定的间隔、距离飞行；在相邻分区作业，还应当保持测线推进方向一致；
（三）航空器之间应当保持通信联络。航空物理探矿飞行
第160条 航空物理探矿（放射性、磁性）飞行（以下简称物探飞行）时，机组必须不断地观察空中情况，注意收听和了解有关空中飞行动态。当飞行高度低于山顶时，应当注意地形和天气的变化，禁止飞入云中。
第161条 低空、超低空物探飞行的最低天气标准：
（一）云底距离作业地段最高点不低于3米；
（二）作业区的风速不超过5米／秒；
（三）水平能见度不小于10公里（直升机不小于5公里）；
（四）在飞行高度上无连续性颠簸或者较明显的下降气流。
第162条 在山区执行低空、超低空物探飞行前，应当先进行视察飞行。对个别地形复杂的地段，必须在距离地面不少于2米的高度上再作补充视察。作业飞行中遭遇下降气流时，必须立即使用发动机的最大功率，转入上升状态，并且迅速脱离危险区域。
第163条 低空、超低空物探飞行上升、下降速度的规定：上升时，不得小于航空器的最小巡航速度，直升机不得小于安全速度。下降时，不超过航空器的最大允许速度，直升机不得小于最小安全速度。
第164条 低空、超低空物探飞行，距离地面、障碍物的最低作业飞行高度规定：
（一）平原地区，不得低于25米（转弯高度不得低于50米）；
（二）地形高差在1－2米的丘陵地区，飞机不得低于50米，直升机不得低于40米；
（三）地形高差在2－4米的丘陵地区，飞机不得低于70米，直升机不得低于50米；
（四）地形高差超过4米的丘陵、山区，飞机不得低于1米，直升机不得低于60米；
（五）飞越山脊时的高度，气流平稳时，进行放射性测量飞行的飞机，不得低于30米；进行磁性测量飞行的飞机，不得低于50米，直升机不得低于30米。稍有颠簸时，上述高度都应当适当提高。各种航空器的作业飞行高度，还应当根据任务性质和作业地区的地形标高确定。第165条 低空、超低空航空物探飞行，禁止：
（一）在飞行高度距离地面低于1米时，飞行航向与太阳方位之差小于45度；
（二）在山峰的背风面连续作业；
（三）在规定的飞行高度上，进入宽度小于该机型转弯半径的三倍的山谷或者峡谷；
（四）沿鞍形山或者口袋山向上坡飞行；
（五）在使用最大功率时，上升率不能达到1米／秒的高度上进行山区作业；
（六）进入云、雾中；
（七）沿大于45度的陡峭山坡，翼尖距山小于75米；
（八）过山时，从上升状态猛然推杆，转入大的下滑状态。急救飞行 第166条 急救飞行主要有：医救飞行，抢险救灾飞行等。
第167条 急救飞行任务时间紧追，各航空公司接受任务后，应当立即根据天气、地形和飞行保障条件，确定航空器和机组。迅速组织空勤人员和有关保障部门，做好飞行准备，保证及时起飞。在无法取得目的地的天气实况时，可根据天气预报放行航空器，如果航线距离不超过1公里，可按照本场天气实况放行航空器。当着陆机场（场地）天气不稳定或者无天气资料时，应当选定可靠的备降机场，并且携带足够的航行备用燃油，保证安全完成任务。
第168条 夜间急救飞行必须指派经验丰富的机长担任。起飞着陆地带要有临时夜航灯光标志。第169条 急救飞行需要场外着陆时，航空公司应当组织机组在飞行前认真准备。根据机型性能和现有的资科尽可能地周密计划，研究、选择予计的着陆地点，了解场面硬度，冰、雪厚度，拟订飞行的程序、方法和特殊情况的处置方案。第170条 进行预定场外着陆时，机长应当：
（一）在不低于真高1米的高度上仔细查看场地面积、坡度、进入着陆方向的净空条件和风向、风速等，然后按照选定的着陆方向下降到真高25米，确定场地是否适用；
（二）选择逆风和可供航空器安全降落滑跑的方向进入着陆；
（三）直升机应当在10米以下的高度上悬停，查看场地然后着陆；
（四）着陆后，仔细查看场地，判明确能保证安全，方准起飞。
第171条 执行空役、空降急救任务时，航空公司的领导和机长应当根据任务要求，空降人员数量，空投物资种类、重量与有关单位共同制定空投、空降计划。
第172条 实施空投的飞行高度，由机长根据预定方案、地形、气象条件、机型和空投方式等决定。空投非带伞物品距离地面和障碍物的飞行真实高度，昼间：速度2公里／小时以下的航空器，在平原地区不得低于10米，在丘陵和山区不得低于30米；速度2公里／小时以上的航空器，在平原地区不得低于30米，在丘陵和山区不得低于50米。空投带伞物品，距地面均不得低于1米。夜间空投的飞行高度均应适当提高。直升机可以在任何高度上悬停空投。在山区实施空投前，航空器应当在距离地面和障碍物不低于4米（夜间6米）的真实高度上作观察飞行，查看场地，决定最安全的进入和脱离方向。第173条 实施空投时，禁止：
（一）机翼与陡峭山坡的距离小于1米，直升机小于30米；
（二）沿山坡向上飞行或者向上坡方向进入转弯；
（三）机长亲自投掷或者向后观察；
（四）进入烟雾、强烈颠簸气流。
第174条 实施空降时，机长应当操纵航空器准确进入空降场地上空，严格保持空降的飞行高度和速度。昼间空降前，为了便于选择空降场，可根据地形适当降低飞行高度，但距障碍物不得低于1米。第175条 两架以上航空器在同一地段上空执行空投、空降任务时，负责指挥的单位必须预先将实施飞行的程序和规定，通知执行任务的机组，调整各架（批）航空器的进入时间。必要时，还应当指定其中一架航空器担任空中指挥。机组在改变高度实施空投、空降前，必须取得指挥人员的许可，并与有关航空器保持密切联系，注意空中观察。第八章 复杂条件下的飞行
第176条 复杂条件下的飞行是指在复杂气象或者复杂自然地理条件下的飞行。复杂气象以雷雨、结冰、低云、低能见度影响飞行安全较为严重。复杂自然地理条件以海上和高原山区的飞行较为困难。复杂条件下的飞行尤其是飞行中遇到复杂气象时，航空公司和航务管理机构的值班领导必须坚守岗
位，亲自掌握。雷雨活动区飞行 第177条 飞行前，机长和飞行签派员应当根据气象情报，特别是最近的天气报告和预报，分析雷雨的性质、发展趋势、移动方向和速度，选择绕飞雷雨区的航线和备降机场，共同研究决定航空器的放行。
第178条 飞行中遇到雷雨时，机长必须判明需雨的强度、分布情况、移动方向和云底、云顶的高度，决定绕飞或者返航（直升机可以选场落地），将所作出的决定立即报告空中交通管制部门。禁止飞入积雨云和浓积云中。
第179条 绕飞雷雨时，必须考虑到有转弯和退出的余地，并且应当遵守下列规定：
（一）只准有雷达的航空器或者根据气象雷达探测的资料能够确切判明雷雨位置，方可在云中绕飞，但距离积雨云（浓积云）不得少于20公里；
（二）只准机舱有增压或者氧气设备和具有相应升限的航空器，从上面绕飞；
（三）只准在安全高度以上，偏离航线不超过导航设施的有效半径范围内绕飞（有惯性导航设备的航空器除外）；云外绕飞时，距离积雨云（浓积云）昼间不得少于5公里，夜间不得少于10公里；两个云体之间不少于20公里时，方可从中间通过；
（四）只准昼间从云下目视绕飞雷雨，但航空器与云底的垂直距离不得少于4米；飞行真实高度在平原、丘陵地区不得低于3米，在山区不得低于6米；航空器距主降水区不得少于10公里。第180条 当航空器陷入雷雨区无法返航被迫在云中穿越时，机组必须沉着、机智、集中精力进行仪表飞行，切忌惊慌失措，并且应当遵守下列规定：
（一）迅速报告空中交通管制员，立即做好穿越准备工作（检查安全带是否扣牢，打开座舱照明设备等）；
（二）应当选择气流较和缓的高度穿越，避开滚轴云和零度等温线区域，飞行真实高度不得低于10米；
（三）注意保持该型航空器规定的颠簸飞行速度飞行；
（四）根据航空地平仪和有关仪表注意保持平飞姿态，柔和地操纵航空器，尽量减少升降舵的操纵；
（五）随时注意航空器位置，并且与地面保持通信联络，尽可能保持所选定的航向飞行，必须改变航向时，不得用大坡度转弯；
（六）注意发动机的工作情况，及时地使用防冰设备。
第181条 空中交通管制员应当采取各种措施，随时掌握雷雨活动区内航空器的飞行动态，开放一切
导航、雷达设备，提供一切有利条件，协助机组脱离雷雨区。结冰条件下飞行
第182条 天气预报有结冰时，空中交通管制员应当尽可能调配航空器在结冰区外、云下、云层间或云上飞行。飞行中遇到结冰时，机长应当正确及时地使用防冰设备，适当加大巡航功率，并且报告空中交通管制员。使用防冰设备后，飞行速度仍继续减小，应当立即请求改变高度层。在改变高度层后，仍有结冰，继续飞行不能保持最小安全速度时，机长必须在就近机场着陆或者返航，并且将所采取的行动报告空中交通管制员和飞行签派员。无防冰设备或者防冰设备有故障的航空器，禁止 在结冰区域内飞行。
第183条 为脱离结冰区，选择高度层时，机长必须考虑航空器的结冰状况，航线天气预报，其他航空器的天气报告，地形和季节性天气的特点。当云顶或者－15℃等温线高度较低，并且航空器具有相应的上升性能时，通常应当向上脱离结冰区。只有确知航线安全高度以上有正温区或者能够出云时，方可向下脱离。改变高度，可用允许的最大垂直速度进行。如果在改变高度过程中遇有云层时，经过区域空中交通管制员允许，可以不按照高度层配备在该云层间飞行。第184条 积冰航空器在进入着陆前，应当检查翼面和操纵系统积冰情况，不影响安全时，再进行着
陆。第185条 积冰航空器进入着陆和接地时，速度应当比正常增大10－30公里／小时，少放襟翼或者不放襟翼，并且在较低的高度上将航空器拉平。风挡玻璃积冰无法排除时，应当打开侧窗着陆。低云、低能见度条件下着陆
第186条 当机场云底高度或者水平能见度接近机场最低天气标准时，塔台管制员应当：
（一）开始精密进近雷达，监视或者引导航空器进近着陆；
（二）气象观测人员随时向空中交通管制人员提供着陆地带天气实况，并通报航空器；
（三）在昼间水平能见度小于2公里或者机长有要求时，打开障碍标志灯、跑道灯及全部目视助航设施；
（四）随时了解航空器飞行情况，提供一切有利条件协助机长正确处置。
第187条 进入着陆过程中，机长必须按照仪表进近程序，根据仪表指示保持航空器姿态；在飞越远距导航台后，特别在接近近距导航台时，不论情况如何，都不得急于为了看到地面而剧烈下降高度，放弃仪表飞行。航空器下降至最低下降高度（决断高度）看不到跑道或引进灯时，机长应当按照复飞程序进行复飞。只有在机长看到跑道或引进灯，并且航空器已处在正常目视着陆位置，才允许下降至最低下降高度（决断高度）以下进行目视着陆。
第188条 由于没有预料到的天气变化，着陆机场和航空器所带燃油能到达的其它机场的天气都低于
机场或者机长的最低天气标准时，机长应当飞往其中天气、净空、跑道条件效好，无线电导航、灯光设备较完善的机场降落。无此可能时，方可在本场着陆，并及时报告空中交通管制员。航空器着陆前，机场管理机构和空中交通管制部门，应当做好应急处置的各项准备工作，全力提供保证航空器安全着陆的条件。直升机（小型航空器）由于大雾、尘暴等危险天气现象不能保证在机场安全着陆时，如果了解某一地区的天气、地形良好，机长可决定进行场外着陆（迫降）。海上飞行
第189条 执行海上飞行任务的机组必须：
（一）熟知海上飞行和海洋天气的特点；
（二）熟记有关海上飞行的规定；
（三）熟悉识别舰船的方法和海空联络规定；
（四）熟悉航空器在海上迫降的程序和救生装备的使用方法。
第190条 组织实施海上飞行，航空公司应当严格控制放行条件，随时掌握天气变化情况，远距离海上飞行时，应当组织海上气象保障工作；严密组织通信、导航、雷达保障工作，随时掌握飞行动态。
第191条 在海上飞行前，机组除进行一般准备外，还应当：
（一）研究海上飞行航线、备降机场、航行情报资料；
（二）研究海岸、岛屿的特征和受潮汐影响引起的形状变化；
（三）检查航空器上无线电、通信、领航设备和救生装备；
（四）研究气象情报，选择最有利的飞行状态，确定该次飞行的返航点、等时点和飞行燃油。第192条 海上飞行时，机组应当：
（一）在飞离海岸前，检查航空器发动机和各种仪表确实良好，并且确定位置后，方可进入海上飞行；
（二）准确保持航行诸元，随时检查航空器的位置、飞行距离和燃油消耗率；如果飞行时间和燃油消耗超出预定飞行计划时，及时采取措施；
（三）无线电航行时，注意修正由于电波传输原因产生的误差；
（四）在低空飞行时，应当利用无线电高度表。
第193条 陆上航空器在距离海岸25公里以外的海上飞行时，机上必须携带可供全部人员使用的救生衣和救生艇；远距离海上飞行时，还应当携带必需的救生装备（海水淡化剂、食物、渔具、药剂、应急电台等）。第194条 单发动机的陆上航空器，在海上或者内陆广阔水域上飞行离开岸边的距离，通常应当保证在其飞行高度上发动机停车时，可以滑翔到岸上为限。双发动机或者多发动机的陆上航空器，当一台发动机失效后，仍能继续飞行到规定的备降机场时，方准执行海上飞行任务。陆上航空器在海上或者内陆广阔水域上飞行时，应当在较高的高度层上飞行。第195条 直升机近海飞行时，除执行以上规定外，还必须执行直升机近海飞行规则。高原、山区飞行
第196条 进入拔海35米以上的高原山区执行飞行任务的空勤人员，必须具备下列条件：
（一）了解高原山区地形、天气特点及其对飞行的影响；
（二）经过在高原山区航线上和机场上的带飞训练；
（三）身体适合高空飞行和高原生活的要求。
第197条 组织和实施高原山区飞行时，应当遵守下列规定：
（一）指派技术熟练的飞行人员，在高原机场先行试飞，取得必要的飞行数据和飞行经验；
（二）航空器必须经过鉴定；
（三）及时了解天气实况演变，严格掌握飞行的气象条件；
（四）适当减轻起飞全重，增加航行备用燃油。
第198条 在海拔20米以上的高原和相对高差5米以上的山区飞行前，机组除进行一般准备外，还必须：
（一）校正飞行地图，标出航线左右各50公里地带内的主要山脊、山峰的高度和峡口、山谷的方向；
（二）研究可供迫降的地点，并且在地图上标明；
（三）仔细研究天气，特别注意飞行中可能遇到的雷雨、结冰和下降气流；
（四）计算起飞滑跑长度，确定起飞重量；
（五）严格检查航空器、发动机和氧气（增压舱）等设备。第199条 在高原、山区机场和气温高的条件下起飞、着陆时，机长应当：
（一）在起飞时，防止小速度离地；进入着陆时，适当后移下滑点；着陆后滑跑中注意适时减速装置；
（二）在单向起飞着陆的机场进入着陆时，避免复飞；如果必须复飞，严禁低于该机场规定的复飞高度复飞；
（三）直升机不能垂直离地或者着陆时，应当用滑跑起飞、降落的方式进行；
（四）在高原飞行中，气压高度表误差较大，必须利用无线电高度表配合使用，进行校正。第2条 高原山区飞行时，机组必须：
（一）在海拔30米以上的高原机场起飞和着陆前，飞行人员必须使用氧气；
（二）严格保持在安全高度以上飞行，尽量避开险峻山口和避免进入山谷，必须进入山谷时，要充分考虑到航空器转弯和上升的安全；
（三）按照地图对照地面，正确判定与区别山脉和山峰，利用突出的山峰和明显的湖泊，确定航空器的位置和进入机场（目标区）；
（四）云中飞行时，注意防止航空器发生严重结冰或者误入危险天气；
（五）注意大山对无线电的隔波作用和天气变坏时的静电干扰；
（六）在遇到雪山有反光时，戴好滤光眼镜；
（七）时刻注意天气的变化，当发现天气有变坏趋势不能按照原计划飞行，或者遇到强烈的扰动气流不能保持正常飞行状态时，应当及时请示返航或者飞往备降机场着陆。第九章 飞行中特殊情况的处置 第201条 飞行中的特殊情况，主要有：
（一）发动机部份或者完全失效；
（二）航空器或者航空器某些设备发生故障或者损坏，以致不能保持正常飞行；
（三）航空器在空中起火；
（四）迷航；
（五）失去通信联络；
（六）在空中遭到劫持或者袭击。
第202条 飞行中对特殊情况的处置方法，应当根据所发生情况的性质、飞行条件和可供进行处置的时间来决定。在任何情况下，机长和机组成员应当主动配合，密切协作，沉着果断地进行处置，在保证航空器上人员生命安全的前提下，积极采取措施保全航空器。只要时间允许，机长应当在采取措施的同时，及时将发生的情况和采取的措施报告飞行签派员和空中交通管制员。第203条 在起飞滑跑的开始阶段，机组如果发现跑道上有障碍物、航空器发生故障或者其他情况影
响飞行安全时，机长应当立即中断起飞。第204条 单发动机的航空器，高度在1米以下发动机失效时，机长应当在前方迫降，并且注意观察
地形，避免与障碍物相撞。如果高度在1米以上，只要条件允许，应当选择迫降场地，判明风向，准确地进行目测着陆。
第205条 双发动机和多发动机的航空器，在飞行中一台或者数台发动机失效后，允许机长：
（一）在必要时，使用好发动机的最大连续功率飞行；
（二）在自行选择的高度上飞往适合该型航空器着陆的就近机场着陆，如果在海上飞行时，应当选择到达陆地或者就近机场飞行时间最短的航线飞行；
（三）为了能够保持最低安全高度飞到就近机场，可将航空器上货物抛弃；
（四）无法继续安全飞行时，可在机场或者选择的场地上，自行选择方向直线进入着陆或者迫降。进入着陆时，禁止在低于该型航空器规定的一台或者数台发动机失效后的复飞高度复飞。第206条 进入着陆时，发现起落架有故障，必须立即复飞，采取一切措施排除故障。如果故障无法排除，机长可不放起落架在规定的地带迫降。禁止不放起落架的航空器，在铺筑道面的跑道上迫降。但有迫降的安全设施者除外。
第207条 飞行中失去地空联络，在目视飞行时，机长应当保持目视飞行飞往就近机场着陆：在仪表飞行时，机长应当按照飞行计划中指定的高度层和预计到达时间，飞往着陆机场导航台上空。塔台管制员应当在该航空器预计到达时间前十分钟，将等待空域内该航空器的飞行高度层空出，允许该航空器在预计到达时间后的三十分钟内，按照优先着陆程序下降和仪表进近。只有确知着陆机场的天气低于标准，方可按照飞行计划飞往备降机场。改变航向后，原高度层符合新航向的高度层配备时，应当保持原高度层飞行；如果原高度层低于最低安全高度时，则应当上升到符合新航向的最低安全高度层飞行。改变航向后，原高度层不符合新航向的高度层配备时，应当下降3米（原高度层在
70米（含）以上时，则应当下降10米）飞行；如果下降低于最低安全高度时，则应当上升到符合新航向的最低安全高度层飞行。装有应答机的航空器，应当将其置于“A76”。
第208条 仪表飞行中无线电罗盘失效时，机长可视情况请求开放雷达设施和可供利用的导航设施，以判定航空器方位，同时设法排除故障。有可能时，应当转入目视飞行。
第209条 发动机在空中起火时，机长必须关断起火的发动机供油开关和点火电门，按照该型航空器 的规定进行灭火；目视飞行时，允许作侧滑动作的航空器可进行侧滑。灭火后的发动机不准重新开车。飞行中机舱内起火时，应当先判明火源，关闭驾驶舱、客舱的门窗和通风设备，使用灭火器灭火；必要时关断电源。空中起火不能熄灭时，必须迅速迫降。
第210条 迷航时，机组应当保持沉着冷静，不得盲目改变航向或者下降高度寻找地标，根据当时的具体情况迅速采取下列措施：
（一）立即向空中交通管制员报告，检查剩余燃油，计算可继续飞行的时间；
（二）上升到有利高度（提高导航设施的有效距离，便于雷达探测和观察地标），使用最长续航时间的功率飞行；
（三）保持原航向飞行或在显著地标上空盘旋，检查记载的领航数据，设法取得空中交通管制员的指令，并按指令飞行；
（四）在国境线附近迷航时，应当立即取垂直国境线的航线向国境内飞行；
（五）按照领航计划中预定的复航方法复航。如果已采取各种措施仍不能复航时，应当在最先遇到的机场着陆，或者选择场地迫降。迫降前，必须保留一定燃油，以备观察地形和复飞时使用。第211条 飞行中发生特殊情况，如果无法继续飞往着陆机场时，机长应当选择就近机场着陆，并及时报告空中交通管制员和飞行签派员。如果继续飞行不能保证安全时，机长可决定在场外迫降，并且报告迫降的地点。迫降前，机组应当通知旅客注意事项。迫降后，机组应当设法照顾旅客，保护航空器和文件。未经机长允许，机组任何人不得擅自离开航空器，机长应当最后离开航空器并且及时将发生的情况报告飞行签派员和空中交通管制员。
第212条 当航空器在空中受到损伤，仍可继续飞行时，机长必须提高警惕，避免作剧烈动作或大速度飞行，选定就近机场着陆。但在升降舵、副翼操纵钢索或连杆之一断裂时，以及机翼的升力张线断裂并遇到上升和下降气流时，都应当立即选择场地迫降。
第213条 直升机在飞行中，遇到下列情况时，机长应当视情况选择场地迫降：
（一）发动机完全失效；
（二）尾桨或其传动机构故障，不能继续飞行；
（三）旋翼损坏；
（四）发动机起火；
（五）主减速器滑油温度上升、压力下降超过规定；
（六）机型手册中有关迫降的其它规定。
第214条 雾中迫降时，机长必须完全按照仪表驾驶航空器并且用最小的下滑角下降。在下降中，应当根据无线电高度表（气压高度表）的指示，判断距离地面的高度。副驾驶员和机组其他成员必须协同配合，在看到地面时，立即报告机长。
第215条 夜间迫降时，应当选择迫降场地，判明地面风向，打开着陆灯进行迫降。迫降时，机长应当特别注意接地前的拉平动作，防止航空器带下滑角度撞地或失速坠地。
第216条 航空器迫降时，机长要善于分析具体情况，从不同地区，不同条件的具体情况出发，采用不同的方法进行迫降。在下列地区迫降，通常采用的方法是：
（一）人烟稀少的地区，尽可能靠近居民点、公路和湖泊，逆风进行；
（二）沼泽、森林地区，在植物最稠密的地方，以最小允许速度，逆风进行；
（三）冻结的湖面或者江河地区，在靠近岸边，选择无雪堆、冰丘的地方，或者沿冰丘的方向进行；
（四）沙丘地区，以最小允许速度沿沙丘脊线进行；
（五）山区，向山坡斜上方进行。
第217条 陆上航空器在水上迫降时，应当尽量靠近岸边逆风进行。如果水面有涌浪而风速不超过8－10米／秒则可以不考虑风向，顺浪脊迫降。如果风速过大，以及只有风浪而无涌浪时，应当逆风在升起的浪波上迫降。水上迫降前，机长还必须通知航空器上的人员带好救生设备，打开上部紧急舱口，并且不得放下超落架和襟翼，在接水前将螺旋桨顺桨。直升机在水上迫降前，机长应当通知机上人员打开紧急舱口，穿好救生衣，然后按照该型直升机迫降的规定进行迫降。第218条 飞行中遭到劫持时，机长和机组成员应当在保证航空器上人员和航空器安全的前提下，根
据当时具体情况，采取一切措施，妥善处署，并且设法立即将此情况报告区域空中交通管制员和飞行签派员，装有应答机的航空器，应当将其置于“A75”。
第219条 飞行中遇到严重威胁航空器和航空器上人员生命安全的情况时，机长应当立即发出规定的
遇险信号：报用，“SOS”；话用“MAYDAY（MEIDEI）”。同时打开识别器的遇险信号开关。装有应答机的航空器，应当将其置于“A77”。情况许可时，还应当用VHF／AM121．5MHZ或UHF／FM243MHZ，报告航空器的位置、遇险性质和所需要的援救。遇险信号可用当时与地面电台联系的频率重复发出。在海上飞行时，如果有可能，还应当用5千赫或者2182千赫频率发出。其他航空器的机组，在飞行中听到航空器遇险信号，应当暂时停止使用无线电发信，必要时，协助遇险航空器发出遇险报告。
第220条 飞行签派员接到航空器发生特殊情况的报告后，必须立即报告航空公司值班领导，通知有关单位，并且作到：
（一）了解航空器发生特殊情况的性质、危险程度、所在位置和飞行情况；
（二）了解机组处置情况和机长意图；
（三）设法与航空器保持不间断的联系；
（四）安排备降机场，并将其天气实况通知机组；
（五）航空器在场外迫降时，迅速通知有关单位进行搜寻援救。第221条 空中交通管制员接到航空器发生特殊情况的报告后，应当：
（一）立即报告航务管理机构值班领导、总调度室和地区管理局调度室；
（二）了解航空器发生特殊情况的所在位置和飞行情况以及机长意图；
（三）提供安全飞行的飞行情报和气象情报；
（四）利用雷达设施密切监视该航空器飞行；
（五）指挥在其附近活动的航空器避让；
（六）提供告警服务，通知有关单位组织搜寻援救；
（七）设法与航空器保持联络。
第222条 保障发生特殊情况航空器着陆机场的航务管理机构和机场管理机构应当：
（一）立即开放无线电通信、导航和雷达设施，并与航空器联络，协助机组正确处置；
（二）迅速组织各飞行保障部门作好飞行工作；
（三）保证该航空器优先着陆；
（四）按照应急处置程序做好一切援救准备，消防、救护等特种车辆开至现场。
第223条 任何单位和航空器收到航空器在空中发出遇险信号后，都应当立即了解判定航空器位置和遇险的性质，打开所有导航设施和雷达，采取一切措施援救遇险的人员，并且立即报告上级和援救部门。
第224条 如果航空器在预计到达时间后三十分钟，尚未到达着陆机场，而又无位置消息时，飞行签派员和空中交通管制员应当立即向上级报告，并且通知沿航线有关部门协助搜寻。航空器失踪后，航空公司和地区管理局领导应当亲自组织寻找工作，未得到中国民航局的指示，不得停止寻找。
附录一辅助指挥、联络的符号和信号顺序含 义昼
间夜
间 1请求起飞 驾驶员向上举手 闪烁航行灯
2允许起飞 用白色信号旗向上指，然后指向起飞方向 打开绿色信号灯
3禁止起飞（或者滑行）用红色信号旗向上指或者向飞机前方发射红色信号弹 打开红色信号灯或者向飞机前方发射红色信号弹
4请求着陆 飞机通过跑道上空并且摇摆机翼 飞机通过跑道上空并且闪烁航行灯或者打开着陆灯 5允许着陆 着陆地带铺设“T”字布或者发射绿色信号弹 打开“T”字灯或者发射绿色信号弹
6禁止着陆 将“T”字布摆成“＋”字形或者发射红色信号弹 将“T”字灯改成“＋”字形或者发射红 色信号弹
7命令全部飞机立即着陆 在“T”字布前五米处与横布平行放一横布 连续发射绿色信号弹 8请求立即强迫着陆 飞机通过跑道上空并且发出一颗或者数颗信号弹 飞机通过跑道上空并且发出一颗或者数颗信号弹
9命令在备降机场着陆在“T”字布位置摆一箭头式布，箭头指向备降机场在“T”字布位置摆一箭头式灯光，箭头指向备降机场
10命令在迫降地带着陆将“T”字布摆在迫降地带关闭“T”字灯，用探照灯照射迫降地带 11在机场上空做右起落航线飞行 在“T”字布前五米处用布摆一个三角形 在“T”字灯前五米处用灯光摆一个三角形
12落架未放下 将“T”字布分开五米或者发射红色信号弹 将“T”字灯分开五米或者发射红色信号弹
13右起落架故障 将“T”字布横布右端折起 14左起落架故障 将“T”字布横布左端折起
15前起落架故障 在“T”字布前，纵布延长线上十米处，平行跑道铺设一纵布
备注 “T”字布的尺寸：纵布的长度为十二米，宽度为二米；横布及辅助布的长度为九米，宽度为二米。“T”字布的颜色：地面有雪用红色或者黑色，没有雪用白色。
附录二防空值班飞机拦截违反《中华人民共和国飞行基本规则》的飞机及其他航空器所使用的信号和被拦截的飞机及其他航空器回答信号类别组别拦截飞行的信号含义被拦截的飞机及其他航空器的信号含义 拦飞 截机 飞及 机其 先他 用航 的空 信器 号回 和答 被的 拦信 截号 的 第一组 昼间：在被拦截航空器的左前方摇摆机翼，得到回答后，向左作小坡度平飞转弯，进入应飞航向
夜间：同上，并且不规则地闪烁航行灯和着陆灯
注：如果由于气象或者地形条件限制，可以在违反规则航空器的右前方作此动作，接着向右转弯你被拦截，跟我来
昼间：摇摆机翼，并且进行跟随
夜间：同上，并且不规则地闪烁航行灯和着陆灯明白，照办
第二组 昼间或者夜间：在被拦截航空器的左前方，向左作大于90度的上升转弯，迅速脱离你可以 继续飞行
昼间或者夜间：摇摆机翼明白，照办
第三组 昼间：在机场上空盘旋，放下起落架，并且顺沿着陆航向通过跑道上空 夜间：同上，并且持续地打开着陆灯你在此机场降落
昼间：放下起落架，进行跟随，并且通过跑道，如果认为能够安全着陆，即进行着陆 夜间：同上，并且持续地打开着陆灯明白，照办
被空拦拦器截截先飞的用机飞的回机信答及号的其和信他 号航
第四组 昼间：在高出场面3米以上，但不高于6米，通过跑道，收起起落架，继续在机场上空盘旋
夜间：在高出场面3米以上，但不高于6米，通过跑道，闪烁着陆灯，继续在机场上空盘旋 如果不能闪烁着陆灯，可以闪烁其他任何灯光你所指定的机场不适当
昼间或者夜间：如果需要被拦截的飞机跟随飞往备降机场，应当收起起落架，并且使用第一组信号
如果决定放行被截的飞机，应当使用第二组信号明白，跟我来明白，你可以继续飞行 附录三地面指挥航空器的信号
一、信号员发给航空的信号顺序信号的含义信号
1请按照信号员指引前进右臂上举，左右挥动，左臂向下斜伸 2此处停放两臂垂直上举过头部，手心向内
3向下一信号员滑去左或右臂向下，另一臂在身前横方移动，手臂伸直，以指出向下一信号员的方向
4向前移动两臂向上并稍分开，手心向后从肩高向上向后重复挥动
5转弯 1．请向你的左边转弯：右臂向下，左臂向上向后重复挥动，以手臂挥动速度表示转弯快慢
2．请向你的右边转弯：左臂向下，右臂向上向后重复挥动，以手臂挥动速度表示转弯快慢
6停住 两臂在头上重复交叉挥动（手臂的速度表示停住的快慢），即挥动越快，停得要越快 7刹车 1．用刹车：抬起手臂，平放身前手指伸直，然后握拳
2．松刹车：抬起手臂，平放身前先握拳，然后伸直手指 8轮挡 1．放入轮挡：两臂放下，手心向后，两臂自伸出的位置向内摆动 2．取出轮挡：两臂放下，手心向前，两臂向外摆动
9发动机启动 右手与头部齐平，作划圈状，左臂伸直的手指数表示要第几台发动机开车 10发动机关车任一手臂与肩部齐平，手心向下，移动手通过喉部前方 11减速 两臂放下，手心向地，然后上下摆动数次 12减低信号所指一边的一台（或两台）发动机的转速 两臂向下，手心向地，然后上下挥动右手或左手，挥动右手表示左边发动机要减速，挥动左手表示右边发动机要减
速13向后倒退 两臂放在身体两旁，手心向前，然后两臂向前并向上重复摆动高至肩部 14往后倒退的转弯 1．机尾向右：左臂向下指，右臂上举过头部，然后放下至前面水平位置，右臂重复运动
2．机尾向左：右臂向下指，左臂上举过头部，然后放下至前面水平位置，左臂重复运动 15一切就绪举起右前臂，大姆指伸直 16悬停＊两臂向两边水平伸直
17向上运动＊两臂向两边水平伸直，手心向上，两臂向上挥动，挥动速度表示上升的快慢 18向下运动＊两臂向两边水平伸直，手心向下，两臂向下挥动，挥动速度表示下降的快慢 19水平运动信号＊一臂伸直，向要求直升机运动的方向平举，而以另一臂向同一方向在身体前来回摆动
20着陆＊两臂在身体前面交叉向下伸直备
注 1．上述信号专供信号员使用。信号员面向航空器，必要时，双手持照明装置，以便驾驶员易于看到，并按照下列位置站立：
（1）对飞机，在驾驶员视线内，左翼尖前方；
（2）对直升机，在驾驶员容易看到的地方。
2．不论用指挥棒、发光的指挥棒或者手电筒，上述信号意义仍不变。
3．对面向航空器的信号员而言，航空器发动机从右到左数起（即第一台发动机为航空器的左边外侧发动机）。
4．注有＊的，供悬停直升机使用。
二、航空器驾驶员发给信号员的信号顺序信号的含义信号 1刹车 1．用刹车：举起手臂，手指在面前水平伸直，然后握拳
2．松刹车：举起手臂，手握拳放在面前，然后伸开手指
注：手握拳或者手指分开的瞬间分别表示用刹车或松刹车的瞬间 2轮挡 1．放轮挡：两臂伸出，手心向外，向内移动双手在面前交叉 2．取轮挡：两手在面前交叉，手心向外，向外移动双臂
3准备启动 伸出一只手的适当数目的手指，手指数目表示第几台发动机要启动
备注 1．上述信号供机舱驾驶员使用，信号员可清楚地看到驾驶员双手，为便于信号员观看，必
要时，驾驶员双手可持照明装置。
2．航空器发动机是从面向航空器的信号员的右边向左边数起（即第一台发动机为航空器 左边外侧发动机）。
第二篇：中国民用航空招飞信息系统
中国民用航空招飞信息系统
考生用户手册
1、考生注册
在浏览器地址栏输入Web服务器网址121.43.111.199，进入中国民用航空招飞信息系统平台，首页见下图：
点击右侧【考生平台】的【还没有帐号？立即注册】按钮，进入考生注册界面，考生可以根据自己的实际信息填写，如果已有账号，直接输入身份证号码和密码即可登录，如果忘记密码，点击【忘记密码】可以通过注册邮箱找回密码。
考生注册完成后，所注册的账号就自动激活，就可以直接用所注册的账号进行志愿填写了。具体过程如下图所示:
2、考生报名
1)考生从前台登录后，首先点击【个人信息】，填写个人基本信息，如图所示：
确认个信息填写无误后，点击【确认修改】按钮，保存个人信息。
关于考生修改个人信息，分三种情况：
1、考生未填报志愿：考生本人登陆后可以任意修改所有个人信息；
2、考生填报志愿后但还未提交体检申请（即考生身份证号码信息还没有进入体检平台）：考生本人登陆后可以修改除【生源地】以外的所有信息；
3、考生填报志愿后且已提交体检申请（即考生身份证号码已进入体检平台）：考生本人登陆后可以修改除 【生源地】和【身份证号码】以外的所有信息。
注意：考生所在生源地指考生高考报名所在地，这个非常重要，请仔细核对！
2)个人信息修改完成以后，考生须点击【既有病史】，然后再相应界面如实填写个人相关健康信息，该项填写完成并点击确认修改后，才可以进行后面的志愿填报项目，相应界面如图所示：
3）完成以上操作，考生就可以进行志愿填报。考生须根据相关提示，谨慎填写个人要报考的志愿。（注：考生最多可以报考两个平行志愿），首先选择报考的“招飞院校”：
然后选择“招飞选拔单位”：
最后选择是否愿意服从调剂，然后点击【确认报考志愿】即可完成志愿一报考。
填报完志愿后，点击【报考结果】，考生可以查看招飞选拔单位的各项通知，然后根据提示进行指定的操作(如：初检、体检、报名状态等)。
如果考生选择志愿后，本人愿意重新填报志愿，则在招飞单位没有进行初检前，考生登录系统后可以重新填报，具体方法如下，点击【报考结果】，如下图：
如果【报名状态】为“审查中”，表示该招飞选拔单位已经初检了该考生，则该志愿不可再重新报名，如果某志愿【报名状态】为“报考”，则点击【重新报名】：
确认删除该志愿后，页面跳转到【填报志愿】，考生可以重新选择志愿：
第三篇：中国民用航空飞行学院招飞自荐标准
附件4：
中国民用航空飞行学院招飞自荐标准
具有下列情况之一者，不能报考： 1.男生身高不足168cm或者超过187cm。
2.体重过重或过轻，体重计算方法：（身高－110）±10%。3.颜面五官明显不对称。
4.骨与关节疾病或明显的“O”型或“X”型腿、胸廓畸形等。5.胆道和泌尿系统结石。
6.传染性、难以治愈皮肤病，如头癣、湿疹、牛皮癣、慢性荨麻疹。
7.艾滋病病毒（HIV）抗体检测阳性。8.梅毒、淋病、尖锐湿疣等性传播疾病。9.胸腔脏器手术史。10.慢性消化系统疾病。
11.病毒性肝炎、乙肝表面抗原阳性或肝脾明显肿大。12.泌尿生殖系统疾病或畸形，如肾炎或血尿，蛋白尿。13.结核病，如肺结核等。
14.精神分裂等精神病家族史、癫痫病史。15.使用成瘾癖的麻醉药品和精神药品。16.眩晕病史、晕车、晕船。
17.口吃、中耳炎病史，听力差，经常耳鸣。
18.裸眼视力低于C字表0.1（相当于E字表4.0），矫正视力低于1.0，屈光度数超过450度；行角膜屈光手术时未年满18周岁或手术时间未满6个月。（考生初检时须携带
1个月内眼睛验光单1份）19.色盲、色弱、斜弱视等。
20.恶性肿瘤，可能影响功能的良性肿瘤。21.直系亲属有违法犯罪记录或参加邪教组织者。
第四篇：041中国民用航空油料工作条例
中国民用航空油料工作条例
【分类】备用
【编号】CCAR－249
【标题】中国民用航空油料工作条例(1)【发布日期】1986年08月08日
【题注】（1986年8月8日（86）民航局字第272号 自1987年1月1日起施行）
【正文】
第一章 总 则
第一条 中国民用航空油料工作条例是做好油料供应保障的依据。各级油料部门和全体油料人员以及涉及到油料业务的有关部门和工种均应遵守本条例。
第二条 油料工作是民航事业的重要组成部分，它的基本任务是：搞好油料供应、油料质量管理和器材设备维修，改善经营管理，提高经济效益，及时、准确、安全地保障民航生产、训练任务的完成。
第三条 航空和地面油料具有易燃、易爆、易挥发、易渗漏、易于集聚静电荷等特性。因此，必须认真贯彻落实“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”和“以防为主”的方针，严格组织纪律和规章制度，讲究职业道德，防止发生事故。
第四条 油料工作要通过“挖潜、革新、改造”的途径，坚持搞好技术革新工作，积极采用新技术、新工艺、新设备，不断提高油库现代化管理水平。
第五条 油料工作科学性、技术性很强，必须大力提高油料人员的政治素质和专业技术素质，提倡和鼓励油料人员努力学习科学技术知识，不断提高业务技术水平，以适应民航油料工作的发展，油料技术人员要 相对稳定，不应轻易改行。
第六条 油料工作必须坚持“四项基本原则”，严格遵守党和国家的各项法律、法令和方针、政策，认真做好职工的思想政治工作，防止发生违纪事件。
第七条 大力加强精神文明和物质文明建设，在生产不断发展的基础上，逐步提高广大职工的物质生活和文化生活。
第二章 油库类别与等级划分
第一条 民航现有油库按其作用划分为：
一、地区管理局储油库。主要担负本区油料的储存和发运任务。
二、机场的油库（基地油库、耗油库、业务油库、航空加油站）。
主要担负本场的供油任务和向专业基地零星发油任务。
第二条 民航现有油库按其储油量和月吞吐量大小共划分为四级：
一级油库：储油容量在50，000立方米以上或月平均吞吐量在20，000立方米以上的油库或航空加油站。
二级油库：储油容量在10，000立方米以上，50，000立方米以下或月平均吞吐量在10，000立方米以上的油库或航空加油站。
三级油库：储油容量在2，500立方米以上，10，000立方米以下或月平均吞吐量在5000立方米以上的油库或航空加油站。
四级油库：储油容量在500立方米以上，2，500立方米以下或月平均吞吐量在2，000立方米以上的油库或航空加油站。第三章 人员素质与岗位职责
第一条 新参加油料工作的人员应热爱油料工作，身体健康，具有初中毕业以上文化程度并经本专业训练合格方能参加油料工作。
第二条 执行国际国内（干线机场）航班加油任务的人员，应会用英语进行简单的专业会话，能看懂英文常用业务单据。
第三条 在生产、安全管理、维修和其他方面，必须实行岗位责任制，每一个分队、班、组、个人都要有明确的工作任务和责任范围，按操作规程进行作业，不得擅离职守。
第四条 每个岗位的人员都要在上班时首先检查所经管的设备、工具及现场的状况，发现异常，及时处理并逐级报告。下班前，要检查设备及现场的状况，清理好所使用的工具、材料，清除各种杂物，按规定关闭动力、照明、水源、气源及输油等设备的开关，锁好门窗，始得离开作业场所。①根据颁发该条例的（86）民航局字第272号文件，1980年4月以（80）民航第61号文颁发的《中国民用航空油料工作条例（草案）》自施行之日起废止。--编者注
第五条 两班或三班轮流作业的工种，必须建立严格的交接班制度。接班人员应提前到达工作岗位，在双方办完交接手续后，方得换班，做到交清接明。
第六条 一切操作人员对分管的机器设备进行维护和排除常见故障（范围由油库按具体情况确定），有权拒绝无关人员操作。机器、设备修复交付生产前，除负责修理人员外，任何人不得动用。机器设备修复后，末经修理人员会同操作人员试运转，操作人员可以拒绝接收。
第七条 油库主任职责
油库主任是生产第一线的直接领导者和组织者，对保证飞行安全与油库安全起着重要作用。因此，油库主任应具有一定的思想政策水平和组织领导能力，作风正派，年富力强，有中专以上文化程度，有三年以上实践工作经验。油库主任的职责主要是：
一、掌握全库业务技术状况和思想状况，加强安全教育，关心群众生活，注意工作方法。建立健全工作秩序和生活秩序，确保安全生产，防止违纪事件的发生。
二、贯彻执行上级规定的方针、政策、制度。制订本库各项工作计划、管理制度、操作规程、岗位责任制等规章，预防油料事故。
三、凡铁路油槽车（油船）收发油、专包机、洗刷油罐、明火施工等重要作业和关键时刻，要亲自组织实施并注意检查安全措施的落实情况。油库发生事故，接到报告后，要立即赶赴现场处理。
四、组织专业技术学习，不断提高油料人员的业务技术水平，大力开展技术革新，提高工作效率。加强经营管理，努力降低损耗，不断提高油库管理水平。
五、及时总结工作，实事求是地向上级报告工作。
第四章 油料的收发与保管
第一条 接收油料
一、接收铁路油槽车（油船）的油料
（一）接到来油通知后，油库领导干部或负责人要确定使用油罐、油泵、管线等设备，召集有关人员，明确分工，交待任务，提出注意事项，负责在现场指挥。保证安全、及时、准确地完成任务。
（二）派出接车（船）人员，索取证件，监督机车入库（船靠码头），对准鹤（泊）位，认真核对收发证件、化验单、运单号、车（船）号和铅封标记。通知有关人员逐车检查油料外观和底部清洁情况，按规定取样化验，进行测量，如果铅封不完好，证件不齐全，或无证件应逐车取样做入库化验，必须合格后才能卸油。没有铁路专用线的油库，在收发证件，化验单、运单号、车（船）号、铅封标记完好齐全，不会发生混油的情况下，可边卸油边化验。没有化验室的油库，在证件齐全、铅封完好时，可先卸油后送样化验。测定D204比重，其比重值应与出厂化验单上比重值之差在0．003之内，超过此数值，应进行研究，如果找不出满意的解释或查不清原因，则不能卸油，应及时上报。化验用的油样保留期为自出具化验报告单起至该批油料用完三天后止。
（三）按照各自分工，分别检查通信联络，组织好消防、警戒，接好鹤管和静电导线，检查油泵、管线、阀门、透气阀和电器及消防设备技术状况，测量有关油罐原存油料，然后按管道作业工艺流程顺序，柔和、准确开启阀门。一切准备就绪并经现场指挥干部检查核对无误后方可卸油。
（四）作业时必须遵守操作规程，严守岗位，集中精力，加强联系。油罐和油槽车（油船）要有专人负责观察油面、开关阀门、操作油泵。发现不正常情况，立即停泵处理。遇连续作业，要严格执行交接班制度。转罐时开关阀门要密切配合。雷雨时应停止作业。现场指挥干部要不断地巡回检查，掌握情况，及时处理出现的问题。
（五）作业完毕，必须认真做好各项收尾工作，停泵，关闭有关阀门，打开放气阀，依次放空鹤管；对油罐和泵房的进出油阀门进行上锁或铅封，铅封油槽车（船）并通知有关单位和车站；对接收的油料进行测量（待油面平稳30分钟后进行）、计算；清点工具，清理现场，复查并填写作业记录（附录II－3－1），办理入库手续，做好登记、统计工作，由在场领导干部进行小结讲评。
（六）装卸滑油时，应根据气温条件，如需加温时，以能顺利卸下为原则，不要加温过长，温度过高，以免影响油料质量。要注意检查加热器，严防蒸气漏入油内。停止送气后，必须将蒸气管内的冷凝水放尽。
（七）洞库罐装油料收发时，一定要首先开启油罐呼吸管阀门。收油时，要有专人观察油面上升情况，防止油料溢入呼吸管。
二、接收桶装油料
（一）接到来油通知后，库领导或负责人应召集有关人员交待任务，明确分工，指定现场值班员，提出注意事项。
（二）按照各自分工，准备好库房（场地）和搬运、倒桶、计量、消防等器材和机械工具。
（三）派出接车（船）人员，监督车（船）入库（靠码头）查对车（船）号和铅封，索取证件。
（四）按不同品种、牌号进行分类，点清桶数，检查标记，抽查质量（不少于5％），发现问题，及时与发油单位联系并上报处理。
（五）打开车门要防止油桶滚出伤人。卸桶时应有软垫，严禁直接抛掷、撞击。
（六）清理作业现场，登记作业情况，进行讲评。
第二条 发出油料
一、发出油料要贯彻“发陈存新”的原则，要严格检查装油容器，做到清洁完好，标记清楚，油料牌号相符，质量合格，数量准确，证件齐全，并及时通知收油单位。
二、灌入铁路油槽车的油料应装到安全容量，一般注入油面高度不得超过膨胀室。发油操作程序和要求，可参照收油有关规定执行。油槽车灌装完毕，测量油罐发出量与油槽车收入量，需待油面平稳10分钟后进行。然后拧紧螺帽，打上铅封，复查无渗漏后，即通知铁路办理交接。
三、运油车、加油车或做运输油料用的汽车贮油槽必须洁净。灌油后，油罐口及放油开关处应上锁或加铅封。运油车司机应熟悉油料运输的各项规定和运油车上的各种设备。检查贮油槽、放油开关、油管和机件有无漏油现象；电器设备、点火系统、特种设备、导静电接地线或接地铁链是否完好；排气管消音器是否按规定通向前面；并具有防护罩；是否已配备两个干粉或二氧化碳灭火机。
四、桶装油料运输时，油桶必须完整无渗漏，桶盖与垫圈良好，桶上应用油漆标名油名、批号、数量、灌桶日期等字样，标记应十分清楚，桶盖拧紧并加铅封或漆封。装车时应将桶放置平稳，桶口朝上，各桶靠紧，桶间加垫，并用绳子绑牢，防止互相撞击。搬运或装卸时禁止乱抛、乱摔和碰撞。
发瓶、盒小包装油料时要妥善包装。
第三条 库存油料的保管
一、装入油罐或容器的燃料油在保管中要考虑到气温变化及其体积的膨胀，尽可能装油至安全容量。半罐油料要及时并装。油罐上应设有建造日期、容积、安全容量、罐高（长）、内径、所装油品牌号等标志牌和编号。一切控油装置（闸阀及开关）、油管、油泵以及油罐的灌油口和测量口，在保管过程中应按作业需要进行关好，上锁或铅封。
二、夏季露天存放轻质油料（航空汽油、地面汽油）的油罐、油桶要设有降温措施。洞库油罐、覆土卧式油罐在油温基本稳定后，可采用密封储油等措施，改善保管条件，减少自然损耗，避免油料质量变化。
三、桶装油料要保持油桶清洁，桶盖拧紧，无渗漏，标记清晰。按品种、牌号、质量、批次分类码放整齐。行与行之间留出0．75－1．25米的通道，油桶大口盖朝外，与墙的间距不小于0．5米，底部有垫物。露天存放要尽量遮盖，防止日晒雨淋。桶身要倾斜，单口、双口在同一水平线上，防止雨水侵入。垛位四周挖排水沟，桶底不得陷入土内。
四、洞库和半地下库所贮存的油料要掌握温、湿度变化的规律，制定机械通风或自然通风时间。做好洞内的排、防水措施，降低洞内湿度，洞内泵房、配电间、通气机房等局部地方相对湿度要严格控制在70％以下，通道和罐间应没有明流水或阴湿面，保持洞库干燥。
要定期放出呼吸管内的冷凝水。
五、精密仪表油料、特种液和各种润滑油（脂）要优先入库保管。油脂与特种液要分开存放。库房应通风良好，注意降温、防潮。
六、定期查库、测量和化验
（一）日、周、月查库
日查库：由值班员负责。通常每天查库1－2次。新罐和大修后的油罐装油第一周内每天两次至三次。露天和半地下罐在暴雨、大雪或地震后，应酌情增加查库次数。查库内容主要是：油罐进、出口阀门是否关闭铅封（上锁）或渗漏；油罐有无变形、倾斜、下沉、渗漏等现象；机械和液压透气阀工作是否良好；储油的比压计或玻璃液位计工作是否正常；罐间（地下库和洞库）四周是否有裂缝、下沉等现象；有险情的洞库应观察险情有无变化；库内有无易燃物、杂物；工具是否放在规定的 位置；收发油后是否及时登记帐卡。每次查库都要按附录II－2－1的规定作出详细记录，发现问题，及时报告处理。
周查库：由班（组）长或业务干部负责。通常每周查库1－2次。查库内容同日查库。
月查库：由库领导组织安全领导小组集体查库。通常月底查库1次。遇有暴风雨、地震等特殊情况，应增加查库次数。查库内容主要是：油库安全和各项规章制度的贯彻落实，设备的维修保养，油料和器材的储存保管，消防和警卫等情况，每次查库内容，可视情况有所侧重。每次查库要认真填写登记，发现问题及时处理。
（二）测量：收发测量，每次收发油前后都要测量。卧式油罐平时每周测量不少于1次；立式油罐每三天测量1次；润滑油罐半月测量不少于1次；地上卧罐和架空罐测量次数自定；地下掩埋或覆土油罐每周测量不少于1次；新建、大修、清洗后的油罐首次装油第一周内，每天测量2次，每次测量都要按附录II－8－1的规定认真做好记录，如发现油高有异常变化应迅速查明原因，及时报告处理。当确定油罐有渗漏时，要迅速组织进行转罐或灌桶，找出渗漏部位，尽快进行修复。
（三）库存油料的化验，按照油料化验工作的规定执行。
第五章 航空油料质量管理
第一条 航空油料质量的优劣直接关系到飞行安全。航空油料在贮运和加注作业过程中易受空气、水分、杂质、表面活性物质及微生物的污染，因此，必须做好油料的收发、贮存、使用、掺配、更生和化验各个环节的油料质量管理工作，保证飞机使用纯洁、合格的航空油料。第二条 收发油料的容器、管线、油泵、过滤器和各种加油设备等要保持清洁完好。
对接收入罐的油料，包括转罐油料应建立油罐装油记录，以备查考（见附录II－9－1），发出的航空油料，应经过充分的静置沉降。静置沉 降的最低时限：航空煤油为每米液柱3小时；航空汽油每米液柱45分钟。沉降后，经取样目视检查无水分、杂质，方可发出使用。如达不到上述要求需紧急发油时，航空煤油应不少于8小时，航空汽油应不少于4小时。
第三条 油料在储存时，应根据库内储油容器的情况，合理安排，在条件许可的情况下，采用分罐装油。地区储油库的油罐通常应划分为储存罐和沉淀罐；机场油库的油罐通常应划分为沉淀罐、储存罐和使用罐。所有的储存罐，每周在抽注油前，应进行一次排污，使用罐每天应从油罐排污阀放样检查是否有水分，发现水分都要设法排除。
油料在输入油罐前和为加油车装油前都必须经过过滤器过滤。油罐内都应严格按照涂漆工艺涂刷防锈涂料。洗刷油罐时，发现涂料脱落后，应及时涂补。油罐、过滤器应按规定定期清洗（见附录I－4－
1、I－5－1
1）凡国际机场应在业务油库每个过滤／分离器出油管段或运转中的管线加油车的过滤／分离器后段，每月应取油样进行过滤膜片试验。试验记录（见附录II－12－3）保存期限最少一年。
油罐所装配的附件如呼吸阀、人孔、测量油口、排污放水系统等每个月应进行一次检查，应确保其密封好，防止灰尘和水分进入油罐。
第四条 飞机使用的油料种类、牌号，按照飞行手册有关油料使用规定执行。加入飞机的燃料油必须做到：水分含量不超过30PPm；杂质含量，重量值，每升不超过1毫克；颜色在4级（干片）以下。
严寒地区的油库，冬季应设置露天冷冻罐。喷气燃料加入飞机前，需要经过24小时以上的冷冻，彻底排除燃料油中的冰霜。
长距离输油管线或灌装油品的管线每周应从低点阀井进行1次水分检查，发现异常，及时排除。管线加油系统每年应在春、秋换季时各冲洗一次，直至检查油品合格时为止。
第五条 在配制、掺合油料时，必须摸清油品质量情况，先进行小批量的配制，确定配方比例和操作条件，经化验合格后，方可按配方比例进行批量的配制、掺合。从飞机上退回的油料必须单独存放，化验合格后方可使用。
航空附属油料入库后，要分类存放，建立卡片登记，定期清点。仓库要整洁防潮，定期做储存化验。
收回用过的油料，要按质量情况分别处理，经静置、沉淀和过滤后，质量符合使用指标的，可继续发出使用。
对质量变化较大的润滑油要进行更生，更生的滑油质量符合使用指标，才能发出使用。
第六条 油料质量检查制度。油料质量监督员每周应对本油库储油罐、加油车内的油料进行质量检查，发现问题及时上报，必要时，停止使用。
油库主任每月至少要对使用罐、加油车内的油料质量进行1次抽查，发现问题，及时处理。
第六章 航空油料的化验
第一条 油料化验工作是检查油料质量的基本手段，是把好油料质量关的重要环节，是判定油料质量的主要依据，对保证飞行安全具有重要作用，必须严肃认真，一丝不苟。
第二条 油料化验类别。油料化验分为入库化验、使用化验和储存化验。
入库化验：入库化验是油库接收油料时，于卸油前完成的化验。
使用化验：使用化验是油料在使用前应完成的化验。末经化验的油料不许使用。
储存化验：储存化验是油料在储存过程中定期检查油料质量的化验。各类化验项目和期限按附录I－8－1规定进行。
专机所使用的油料除日常使用化验外，还应按《专机工作条例》规定的期限和项目进行，即燃料油：化验项目为外观、水分、杂质、密度、馏程、水溶性或碱。有效期限为1个月。润滑油：化验项目为外观、水分、杂质、粘度、密度、水溶性酸或碱。有效期为3个月。
第三条 采取油样。化验人员要亲自采取油样，做到油样具有代表性。采取油样，应按照国家规定的“石油产品取样法”和“石油产品标准”中有关要求和下列补充规定进行：
一、12个以上油罐车油料，首车尾车取1混合油料，中间每5辆取1混合油样；12个以下（含12个）油罐车油料，取1混合油样，除首尾车必取外，中间不少于2个罐车。不足4个油罐车，要逐车取1混合油样。
铅封不完好，证件不齐全或有其它疑问时，要逐车单独取样。
二、500立方米以下（含500立方米）的罐装油料，按批取混合油样，必要时单独取样。500立方米以上的罐装油料逐罐取样。
三、桶装油料按批取样。百桶以上的，可从其中5个桶内取1混合油样。下次化验时，从另外5个桶中取混合油样。
四、焊封的桶装油（脂），每批只取1桶，取样后严加封好。
五、采取油样数量，航空汽油为2升，航空煤油为2．5升，润滑油为1升，做为化验和留样用。
六、取样时，样瓶应贴好“油样标签”。
第四条 化验油样
一、根据“油样标签”在“油样登记本”上进行登记、编号。
二、根据国家颁发的试验方法（不得随便更改操作条件）进行化验。一切数据和发现的异常现象，要详细整齐地记载在“原始记录本”上。
三、油样保存期限，一般应保存到下次化验或该油使用完毕为止。发运外单位的油料，留样一般保存1个月。测定辛烷值的油样，一般保存6个月。
第五条 填写化验单
一、根据“油料化验结果登记本”填写“油料化验单”。化验单上没有的项目，可填在空白格内。有的项目以前或别单位化验的，结果尚在有效期内，而又需要填写时，可抄在化验单上，但必须注明化验日期。
二、化验结果的保留位数，应根据附录I－9－1的要求进行取舍。但在原始记录上，必须按照正确的方法记录和演算，然后对最终结果进行取舍。
三、化验单要填写清楚，结论要明确肯定。
四、超规格的油料，应在化验单上说明，并根据执行任务情况等参照燃料油、润滑油、润滑脂使用指标（见附录I－10－
1、I－11－1）提出处理意见，报请单位领导和上级业务部门决定。
五、化验单填好后，由化验人员和单位领导签字，并加盖公章后发出。
六、油库向外单位发油，每一运单号或每批油料都要附有化验单。发出原包装油样，还应附有出厂化验单或抄件。
第六条 化验计量仪器的检定和标准溶液的标定
一、计量仪器的检定，必须按照国家计量部门规定的方法进行检定。检定期限为：
（一）玻璃容器在初次使用时检定。
（二）天平、法码、毛细管粘度计，每两年检定一次。
（三）秒表、密度计、温度计，每年检定一次。
二、标准溶液的标定，必须按规定方法配制和标定。标定期限为：
（一）氢氧化钾乙醇溶液1个月标定1次。
（二）硫代硫酸钠溶液3个月标定1次。
（三）钼酸铵溶液3个月，盐酸6个月标定1次。
（四）碘溶液2个月标定1次。
（五）氯化锌溶液有效期为3个月。
（六）EDTA溶液3个月标定一次。
（七）不经常使用的标准溶液，在使用前进行标定。
标定溶液要有记录，溶液要按规定容器盛装。瓶上应有标签，注明溶液名称、浓度和标定日期、有效期。
第七条 各级油料化验室面积规定： 一、二级油料化验室（管理局中心化验室）总面积为550平方米。
二、三级油料化验室（省、市、区局化验室）总面积为230平方米。
三、四级化验室（航站、大队化验室）总面积为120平方米。
四、工业航空服务公司、飞行专科学校化验室总面积分别为360平方米。
第七章 飞机加油
第一条 飞机加油前的准备工作
一、加油值班员应根据航行调度部门飞行预报和临时通知需加油的飞机的机型、机号、加油地点、时间、油料种类和加油数量等内容及时写在工作布置板上，通知加油车车勤人员，合理调配加油人员，保证及时供油，防止加错或延误飞行。并按附录Ⅱ－11－1的规定填写飞机加油值班记录。
二、每日执行加油任务前（一般要求在第一架飞机起飞前一个半小时做好加油准备），加油值班员应检查加油车全部铅封，随车加油工具、加油胶管、压力加油接头（油枪）是否完好；油车中油料数量；油料牌号与油料化验单是否相符；化验日期是否在有效期内；油品质量保证书是否带好。用250毫升广口瓶从油车沉淀槽、过滤器放油检查，必须放至目视检查不混浊，无游离水分，无杂质为止（油车重新灌油后，应静置10－15分钟作同样检查）检查后按附录II－10－1的要求填写“加油车或管线加油车水分、杂质检查与证明记录单”并量取比重（比重值取小数点后四位），飞机加油单由油料人员按当天的实际比重和加油车上流量表的计数为准进行填写。
三、值班油车司机应负责检查油车发动机，电器设备、刹车系统、点火和排气系统、加油平台升降系统、车辆清洁状况及随车灭火机、静电导线等是否完好，做好一切出车前的准备工作，严守岗位，随时启动，严禁油车执行与飞机加油业务无关的任务。
第二条 实施加油
一、飞机加（放）燃油分工
（一）运输航空企业，因飞行任务需要（航班、专包机、训练等）需加（放）燃油时：
1．由机场的飞行性能管理部门（尚无飞行性能管理部门时，由调度部门负责）提供需加入飞机的油量，由航行签派员负责提供飞机加入燃油的牌号、规格和油载平衡表，无签派员时，由飞行组负责提供和计算。
2．油料部门负责提供合格的油料，油料人员负责连接加油车与飞机之间加油导管和接头；开关飞机上加油舱口盖门；并与司机密切配合，以各类飞机加油规定的工作压力和流速，安全地加入所需油品，加油完毕填写飞机加油单。
3．地面机务加油人员，根据油载平衡表的要求，负责操作飞机油箱手（电）动阀门、仪表、开关、油尺。加油完毕，检查油量、飞机油箱盖、蒙皮盖和其它部件是否盖好。如需使用专用设备从飞机上放油时，由地面机务部门负责提供，由油料部门负责提供储油容器，双方配合，实施放油。
4．飞行组负责检查油品质量，并在质量保证书上签字，复核加油数量，并在飞机加油单上签字。
5．加油车的技术状况分别由油车司机和车管部门负责。油车司机并负责操作加油车上阀门、仪表以及连接导静电接地线。加油车上的加油胶管、加油接头、过滤／分离器的检查与维修由油料人员负责。
（二）因维修飞机需要加（放）燃油时，由地面机务部门直接通知油料部门，所加燃油牌号、规格、数量及加入油箱分布等其他分工按本条第一款执行。
（三）飞行学校的飞机加（放）燃油，由地面机务人员负责实施。
二、在下列情况下严禁加油或放油：
（一）油品质量末经飞行组检查和在油料质量保证书上签字时；
（二）飞机在通电（指翼上加油）、充氧、充电、明火加温时；
（三）机场上空有沙暴（指翼上加油）、雷雨时；
（四）需加油的飞机停在机库内；
（五）飞机通气口距机库等1号防火区25米以内；
（六）在飞机周围25米以内有开动着的飞机发动机、加温机以及各种易跳火的电器设备；
（七）需加油的飞机距机场开机的空域探测雷达或功率输出50千瓦的雷达开机30米以内；
（八）飞机距警告雷达天线100米以内，功率输出25千瓦至90千瓦的航行雷达或气象雷达天线前方180°扫掠范围20米内或机载监视雷达操作的100米范围内；
（九）需加油的飞机的燃油通气阀或油箱口距候机楼或廊道卫星厅10米以内。
三、飞机在加油或放油时：
（一）不许油料员穿着混合纤维制品的服装和钉子外露的鞋。
（二）一般不许有旅客留在客舱中（如需要应经机场当局或航空企业同意，但客梯车不得离开飞机，且承担责任并派人监视旅客不得使用明火、吸烟。而直升飞机加油或放油时决不允许旅客留在客舱内）；
（三）不许进行飞机电瓶的拆装作业；
（四）不许在加油设备6米以内或距飞机加油口及油箱通气阀6米以内使用闪光灯照相机或其他电子的闪光设备作业；
（五）不许飞机的机载气象映象雷达开机；
（六）不许为飞机服务的其他车辆（行李货物装卸、食品供应等车辆）距正在给飞机加油的油车6米范围内突然熄火后而试图重新启动，因为这些车辆的设备通常是不防爆的；
（七）不许使用明火或非防爆照明设备和带电压测试无线电、雷达及电器设备；
（八）不许使用电动工具、钻头、冲压器或相似的动力设备；
（九）不许将静电导电线联接到飞机的无线电上，飞机的螺旋浆上或高度承压部件的起落架上。而应接在飞机的导静电桩上或孔内或航空公司指定的地点。
第三条 用加油车在飞机翼下（压力）加油或翼上（重力）加油：
一、加油车在飞机发动机熄火后，以每小时不大于5公里的车速，驶入指定加油位置，在靠近飞机15米前由油料人员引导油车行驶（带有拖罐的加油车不允许直接倒车作业），禁止将车头正对飞机。油车停放位置必须避开发动机喷口（通常半径3米），辅助动力装置排气口或其他危险区域（见附录I－1－
1、I－2－
1、I－3 －1）
二、油车停稳后，司机应迅速将刹车刹好，并将油车上“Y”型接地线分别与飞机、机坪接地桩的静电接地线连接妥当；取出“严禁烟火”标牌和灭火机位于加油设备前以备应急时使用。将所用的流量表的计数器回零；关好抽油管路上的阀门。
三、油料人员迅速将加油胶管连接至飞机，注意检查胶管接头与飞机油箱接头是否锁牢。
四、地面机务加油人员通知可以加油时，挂上油泵，打开管路所需输油阀开始慢速，然后逐渐增加泵的转速至额定流量。
五、在加油过程中油料人员应注意观察油车加油胶管与接头连接处是否有渗漏；飞机油箱排气阀是否溢油（如溢油面积大于2平方米，必须停止加油，迅速清理后，方可继续加油）。油车司机注意监控加油车上 的各种仪表是否正常运行。发现异常现象，马上停止加油。
六、在进行飞机翼上（重力）加油时，油料员上衣口袋不得装有硬币、扭扣等易掉物品，以防止掉入飞机油箱内。所使用的梯子与飞机接触的部分必须有软衬垫，以免擦伤飞机。油料员将油箱盖打开1－2分钟后，司机将油枪从机翼前缘递给油料员，油料员将油枪与飞机之间接地线接好，并将油枪与油箱口裸体的金属部分接触，手持油枪握着突出齿柄，位于侧风方向实施加油，注意与司机保持联络。各类飞机油箱不得加满，应留有1－3公分的膨胀余地。
七、加油完毕，记录流量表实际指示数和实际比重，填写飞机加油单（以“升”为计量单位），飞行组应在飞机加油单上签字。然后按要求关好飞机加油箱盖，收回胶管，并将加油接头盖好防尘盖后牢固地收藏在油车接头支架上。
八、油车司机收回接地线，然后由油料员引导加油车驶离飞机。
第四条 使用管线加油车和管线加油系统在飞机翼下（压力）加油
使用管线加油车和管线加油系统为飞机加油除必须执行上述的有关规定外，还必须：
一、值班人员应检查过滤器、总管和支管上的手动常开、常闭阀门是否处于操作需要的位置。对安装并使用之空气缓冲器要检查气压，不足时需充气。
二、控制室接班人员应合上电闸，检查油罐高低液位及进出油管电动或气动工艺阀的灯光信号指示；测试报警系统的灯光、音响信号并消除；凡装有遥测物位仪的油罐，应测量油罐液位并作记录；对管线上装有带记录的测量压力、温度、流量、流速的记录仪，应进行一分钟空负荷运转，检查记录纸及墨笔墨水盒含量等是否处于良好状态，如发现异常现象，应及时报告领导及有关技术人员排除。
三、控制室接班人员应根据飞机预报、油罐贮油的数量和交接班作业记录，妥善安排油罐进、出油的切换顺序、多台泵运转的程序，并按外场加油人员的要求，正确地提供就地遥控或自动操作的作业方式。
四、专用管线加油系统进行给飞机加油、油车灌油、油罐倒罐、泵油、输油入罐以及机电设备的维修时，操作人员应监视操作系统的各种仪表和灯光信号动作，掌握和记录有关参数，对管道出现不正常超压或突然压降、油泵电机超负荷运转，管道稳压稳流元件突然失去控制或报警系统出现灯光、音响信号、应立即停止作业，迅速进行处理。
五、管线加油车不要停放在飞机翼尖或飞机油箱通气阀3米以内和APU排气管的废气经过的地区或其他危险地点（见附录I－3－1）。管线加油车停稳后，刹好车，先接好静电导线（禁止将导线接在加油盖井或 加油井内部机件上）。打开地井盖和地井接头的盖子，从地井内部排除存在的水分，擦掉地井接头顶端阀面上的污垢、水分，然后接好地井接头和飞机加油接头，注意不要使胶管纽结。待地面机务加油人员同意加油后，方可打开地井栓阀。凡配有“呆德曼”控制器的管线加油车，当油品在流动作业时，油料人员必须将“呆德曼”控制器拿在手上处于打开位置，禁止使用机械的楔入或加上垫块或挂在车上使“呆德曼”控制器处于打开的位置，违犯规定者，应给予处分或调离加油岗位。加油结束后，反顺序作业，手拿着接头随胶管回转放在车上，不能在地上拖拽接头。最后收回接地线，盖好地井接头和加油接头的地井盖和防尘盖，由油料员引导油车离开飞机。
六、使用对讲机或电话联系遥控、就地操作时，仪表操作人员应听清对方口令，并重复对方口令核实后方可进行启、停油泵或其他配合仪表、电器操作。
第五条 飞机上辅助动力装置（APU）操作时和电源车操作时以及空调设备（AC）操作时的加油
一、辅助动力装置（APU）必须在油车到达前启动，若在加油时停车，要等到油车离开后才能启动，应当避免在飞机后面加油，若必须这样做，加油车必须避开辅助动力装置排气口的位置。若有油溢出，辅助动力装置必须立即停止动转，直到溢出的油去掉，没有起火危险时方可再启动。如该装置排气直对机翼上面，则不能进行翼上加油。
二、电源车放置的位置应与油车和机翼油箱通气孔最少相距6米。该装置的启动与飞机联接电路应在加油之前，当加油时，不允许拆卸联接线或操作其他电器开关。若有油溢出，该装置必须立即停止运转，直至溢出的油去掉，没有起火危险时方可再启动。
三、当空调设备（AC）运转时可以加油，但发生溢油时，应立即关闭此设备。
第六条 夜间飞机加油
夜间飞机加油，除必须执行以上有关各条规定外，并应：
一、当执行夜间加油工作前，油车司机必须检查油车的大灯、小灯、指挥灯、操纵室的照明以及接地导线是否完整良好。
二、油料人员必须携带防爆手电筒，并应在加油前打开，加油结束后关闭（翼上加油时，则上机翼前打开，下机翼后方可关闭）。
三、加油完毕，应清点自己所携带的加油工具，盖好油箱盖。
四、夜间加油，如无大面积固定照明设备，为防止附近发动机音响干扰，在加油过程中应有开泵、变速或停泵等操作联系信号。加油操作信号及加油车停放的指挥信号，由各单位自行制订。
第七条 外航飞机加油
外航飞机加油，除执行上述有关规定外，还应：
一、凡外航飞机加油，必须经外航代表（或代理）对油样进行检查并在油料质量保证书上签字后方可加油。
二、外航要求重新测量实际比重时，我方油料人员必须提供方便进行实际比重测量（管线加油车必须运转5分钟后进行）测得数值末超出温度变化而引起比重数值变化的±0．003范围，可按实际测得数值填写。超出此范围，应进行研究，找出原因，确定比重值。
三、认真填写加油单，字迹要清楚，不得涂改，以“升”为计量单位，注明当天油料比重，加油数量除用阿拉伯数字填写外，还应以中文大写注明并要求外航代表在加油单上签名。
四、如果外航要在我油罐或油车上留取油样，我方需问明用途，应有我方人员在场的情况下，按正确取样方法取样。我方人员在取样后应做好记录并逐级报告。
第八条 专机加油
专机加油除严格执行《民航专机工作条例》以及有关规定外，还应：
一、油料人员负责从油车放取1升油样，地面机务人员从飞机主油箱放取1升油样，经上级有关领导或专机小组有关人员和飞行组检查后，油料人员将飞行组签过字的化验单连同从油车和飞机放下的油样一同放入油箱内，由飞行组铅封后，由油料部门负责保管至专机任务完成后三天止。
二、外航专机或外航班机代行专机，如果外航有要求留取油样，油样的处理同国内专机，如没有要求，不再保存油样。
第九条 通用航空加油
一、航站以外单独执行任务的专业点，飞机油料的加灌和管理由通用航空企业自行负责。专业基地的供油应由供油单位与用油单位签订供油协议。
二、发往各专业基地罐装或桶装油料必须计量准确并附有“付出清单”、“发油单”和“化验单”。
三、专业飞机在使用桶装油料和手摇泵给飞机加油时，必须：
（一）油桶要搭棚摆放，与停机坪、药品库和房屋建筑一般不应少于50米，并放置在侧风方向，同时，应由租用飞机的单位派人警卫和负责消防。
（二）加油前，应先检查化验单并逐桶检查桶上铅（漆）封是否完整，桶内油质是否清洁，如有水分杂质，必须排尽或过滤。
（三）一切加油工具，如手摇泵、漏斗、软管等必须完整、清洁和有接地线（其电阻值不得大于10欧姆），在使用时，必须互相联接，可靠接地。
（四）给飞机加油必须使用经过鉴定认为合格的麂皮漏斗或可靠的过滤设备。在将燃油加入飞机油箱前，必须先检查经过过滤后的油料质量是否清洁，只有确保油料质量的条件下方准给飞机加油。使用麂皮时，应使麂皮光面朝上，麂皮不得贴在漏斗壁上，禁止将燃油用压力透过麂皮的办法加油（如用麂皮蒙住加油枪的办法等）加完油后，将麂皮在汽油中清洗晾干并将光面向内叠好，保存在干净盒内，禁止扭拧麂皮。清洗麂皮或油车过滤器时，必须在距油车30米外进行，防止失火。
（五）专业基地不得使用冷气加油，因冷气加油损坏油桶，影响供油质量。
（六）开启油桶必须用防爆开桶板手，开桶前应将油桶擦试干净，避免杂物掉入桶内，以保证油料质量纯洁。
四、飞行任务结束后，发油单与用油单位按协议严格交接手续，及时回收油桶和剩余油料，发现丢失或损坏，发油单位应要求使用单位追查和赔偿。
第十条 润滑油的加灌
一、凡飞机需用滑油车加灌矿物基润滑油时由飞行组负责提出并检查滑油牌号、规格、数量；由油料人员负责加灌。凡需加灌合成润滑油和伊尔－62型飞机加灌润滑油由地面机务人员负责加灌。
二、低温时加润滑油，司机应先按规定将滑油加温，但禁止用明火加温。
第八章 计量管理
第一条 各级油库都必须配备持有合格证的专职计量员，严格按国家颁发的计量管理条例和石油产品计量管理制度规定以及石油产品计量操作规程正确操作，保证油品计量数据准确可靠。
第二条 新建造的油罐和新购置的计量器具、仪表，要经过检定，合格后才能使用。所有油罐都要编制准确的容积表。
第三条 储油容器精度要求及检定周期规定：
立式金属油罐容积误差为±0．2％。卧式油罐容积误差为±0．5％。检定周期：立式油罐初检为三年，复检为五年，卧式油罐初检为五年，复检为八年。因某种原因造成明显变形或大修后的油罐，必须重新经过检定方准使用。
第四条 温度计、密度计、量油尺、磅秤、天平等检定周期规定： 温度计、密度计为半年。
量油尺、磅秤为半年
天平为二年
第五条 流量计精度要求：
输油计量用的刮板流量计、腰轮流量计精度要求为±0．2～±0．5％。椭圆齿轮流量计精度要求为±0．5％。
油库输油计量用的孔板流量计精度要求为±1～2％，涡轮流量计精度要求±0．5～1％。
第六条 流量计的校验
一、油库和油车上的工作流量计，使用六个月应进行准确度的校验。工作流量的准确度可用标准器或标准流量计校验。
二、校验时流量计作业的压力与流速等条件应尽可能接近加油的操作条件，用正常使用的油品与可能使用的压力。试验开始前应进行4000升的输油循环作业，以排除在整个系统中所存的空气和平衡油温。
三、在试验时应用10％、50％及100％流量进行，每一项运行试验前，要运行5分钟，然后连续试验3次，试验完后，将校正的准确度之百分数制成曲线图表。并计算出工作流量计误差值，符合标准的，方能继续使用。每次校验应按附录II－14－1的规定做好记录。合格后，应挂牌标证，超过误差范围的，由检定站提出处理意见。
第七条 飞机加油计量一律以经过校验合格的加油车流量计的计量为准。如果加油车与飞机之间计量差值较大时（大于15％以上），应记录在案，事后迅速查明原因，不得影响航班的正常飞行。
第八条 各油库需计量检定站校验流量计、油罐等设备时，必须提前提出申请计划，并派人协助。
第九章 损耗管理
第一条 油料的自然损耗是指在经营过程中，由于蒸发、粘附在设备上所产生的损失。自然损耗标准是根据油料的性质和贮存条件，规定自然损耗的最大限额，它的目的在于把自然损耗减少到最低限度。在执行中，只允许在规定的损耗数内按实报销，如超过标准，应查明原因及时处理。
第二条 自然损耗标准分为运输、贮存、收发过程中的损耗。
运输损耗是指从发油单位装入车（船）起到车（船）到达收油单位卸货场地止，整个运输过程中的损耗。
贮存损耗是指油品从验收入库起到出库点交出时止，整个贮存过程中所发生的损耗。
收发损耗是指收发过程中油品蒸发、浸润容器、设备、接卸工具和残留所造成的损耗各标准都按地区、季节、油料品种和经营方式等分别规定损耗率（见附录I－16－1～11）。
第三条 计算损耗，必须实事求是，有依据，有凭证，不得弄虚作假。出库前的一切损耗，由经营油库负责，不得转嫁给用户。管道、阀门、油泵、法兰、油罐、油桶的渗漏和差错事故所造成的损失不能作自然损耗处理。
第四条 运输溢耗处理：收油方负担定额损耗，发油方承担溢余，责任方负担超耗。
运输溢耗按批次计算。同批次同品种发运的油品溢耗可以相抵，再扣除定额损耗后，超耗、溢余互不找范围：单罐不得超过0．7％，超过上述幅度时，实际溢、耗从1千克算起。
第五条 运输溢、耗索赔
一、油槽车、船在运输中，因铅封损坏，车体技术状况不良造成的损失，收油方直接向承运方索赔
二、收油方确证超耗，按规定出证索赔资料、手续，在规定索赔期内向民航驻炼油厂代表室反映，由代表室向发油方联系。
三、发油方核实收油方索赔资料、手续齐全无误，超耗由发油方负担。
四、溢、耗退赔货款，按程序单独核算，收油方不得因超耗拒付货款。
第六条 索赔资料及手续
一、超过互不找幅度，收油方向发油方索赔时，必须具备下列资料：填写《运输超耗（溢余）通知书》（附录II－17－1），填写《油品验收计量及复测记录》（附录II－17－2）。
二、铁路罐车单车超过0．7％以上者，收油方的油库领导要监测计量并负责签字。
三、收油方必须于同批石油产品全部到达十日内提出索赔资料（以邮截日期为准），逾期由收油方负责。
发油方收到索赔资料后一个季度内结清。
第七条 保管与发油损耗按月核销，因计量不准而发生的虚假盈亏，在当月不能处理者，允许跨月处理，但不得超过三个月。对屡亏屡盈者，要认真查明原因，采取措施加以解决。清理油罐损耗，逐罐核销。对于超耗部分，要查明原因按规定经报批后才能核销。
第十章 安全管理
第一条 各级油库必须建立健全安全组织和安全管理制度。
一、成立由油库主任领导的，由各分队、班（组）安全检查员参加的油库安全管理小组，统一领导全库的安全管理工作。
二、各分队、班（组）都要设置安全检查员负责检查本分队、班（组）贯彻落实各项安全管理措施。
三、油库必须建立群众性的义务消防组织，制订消防预案，划分消防区域，规定火警信号，半年组织一次消防演习。
四、油库应建立出入油库制度；民工管理制度；防失控、盗、丢制度；铅封上锁制度；会客留宿制度；节假日值班制度。
第二条 防止火灾
火灾是油库安全最大的威胁。当空气中含有1－6％的汽油蒸气或1．4～7．5％的煤油蒸气时（体积浓度）遇火即会爆炸。为此，必须贯彻“以防为主”的方针，所有油料工作人员，应本着认真负责的高度责任感，从严要求，从设法断绝火源，防止渗漏和油蒸气的聚集，及时处理其他易燃、可燃物等方面，做好防火工作。
一、油库必须在大门口设置醒目的告示牌，入库必须严格禁止：
（一）携带火柴、打火机、提灯、易燃物、强氧化剂和其他火种、火源进入库区；
（二）库区吸烟、烧焊、生火、打猎；
（三）钢铁工具互相敲打或用来敲打容器、设备以及穿钉子外露的鞋进行作业；
（四）骡马、铁轮车、电瓶车和不戴防火罩的汽车通行；
（五）在库内存放其他危险品、爆炸品、易燃物资；
（六）使用非防爆的动力及照明设备进行作业；
（七）酗酒和精神病患者进入库内。
二、油料容器和设备应严密不漏。泵房、灌桶间、阀室、洞库（地下库）、化验室等场所，必须经常进行通风，排除油蒸气，作业时要注意防止泼洒油料。做到室内无油味，地面无油迹。
三、抽注易燃油料或鼓风排出气时，内燃机、鼓风机与容器之间至少距离10米以上，尽量放置在侧风方向，并不准对着敞口容器。禁止向运转中的发动机加注油料和在现场修理发动机。禁止内燃机在室内工作，如确实必要时，应将排气管引出室外。禁止在内燃机运转时打开油罐入孔盖或量油口。
四、向油罐鼓风前，应检查鼓风机的叶轮与机壳是否磨擦。再次鼓风时，应将通风管从油罐中取出，排尽管内油气，才准插入罐内进行工作，严防罐内油蒸气从通风管道回流，引起机动鼓风机失火爆炸。
五、监督蒸气机车入库，烟窗上应戴好防火星罩，关闭灰箱档板，不准大开汽门和清炉。机车和油槽车之间必须挂有隔离车箱。汽车、拖拉机进入库区后，应停在指定地点，禁止在装卸油场地修理发动机。
六、取样器、测深锤、装卸油鹤管的管头等均应用有色金属制造，在有油气的场所作业，禁止使用钢丝刷、铁铲和其他铁质工具，如必须使用时，应涂润滑油（脂）或浇水，以防发火。
七、禁止在禁火区进行烧焊和明火作业，如确有必要，需经上级批准，并采取有效安全措施。
八、油库区应保持清洁，及时清理破布、干草、棉纱等易燃物。
第三条 防止雷击
一、油库下列建筑物应设立直接防雷击的装置。安装技术要求：
（一）地面立式轻质油品罐的防雷接地按照GBJ74－84《石油库设计规范》的规定。高度在15米以上的高架罐、计量罐应采取集中保护。其接地电阻不得大于10欧姆。每个油罐的接地极不能少于二组。接地点沿油罐周长的间距，不宜大于30米。
（二）油罐顶板小于4毫米的油罐呼吸阀、山洞油罐设在半山腰的呼吸阀、覆土油罐高于地面的呼吸阀，应作防雷局部保护。管口上方2米应在保护范围内，避雷针的尖端应设在爆炸危险空间之外。如果外露呼吸阀是用非金属管线引出者，可不作保护。
（三）高度在15米以上的烟筒，水塔及其他建、构筑物应做防雷保护。其接地电阻，30米以下者不得大于10欧姆，超过30米者不得大于5欧姆。
（四）强雷区（每年雷击日70日以上者）的卧式油罐以及15米以下的高架罐、计量罐、烟筒、水塔等其他建筑物，均应设有直接防雷击装置。
二、下列建筑物、构筑物及设备必须装置防雷电副作用的接地装置，斯妆地电阻不得超过10欧姆。
（一）储油罐、储气罐、油料库房以及15米以下计量罐、高架罐。
（二）油料装卸栈桥、钢轨、鹤管组、油泵房及油泵设备、输油管道。
（三）存放电石、乙炔及氧气等压缩气体的仓库。
（四）地上输油管道及地下输油管的始端、末端、急弯处、大小头连接处、过滤器安装处、管道分支处等应接地。直线管道应每隔200－300米接地一次。
（五）地上架设在桥面或平台上的油管，如果管间距离小于10厘米时，应沿管长每隔20米用25X2的扁钢跨接起来。各种相邻近的管道亦同样处理。
（六）金属结构的屋架应接地，金属屋面应沿周边每隔15米用引下线接地。
三、接地引下线，接地极材料选择与要求：
（一）金属油罐、气罐、可利用罐壁做为接地引下线。但油罐与接地极连接的接地引下线同油罐接连处，必须在油罐体的下边缘地方。
（二）其他建、构筑物的接地引下线，可分别采用40×4镀锌扁钢或截面积不少于25平方毫米的镀锌钢绞线或不少于16平方毫米的铜绞线，但应尽量减少接地引下线的接头数目，必须连接时可用焊接或螺栓连接。其接触面要保证可靠的电接触。
（三）接地极应用直径50毫米、长2．5米钢管打入地下，使钢管上部顶端在地面下0．5米处与接地引下线连接。如接地电阻达不到要求，应采取其他有效措施。
第四条 防止静电灾害
一、油料在下列场合容易产生静电灾害：
（一）用胶管和金属管抽注油料；
（二）油料在空气中泼溅。如鹤管、胶管给槽车灌油；油枪给飞机加油；
（三）油料与硬的表面撞击。如油料通过油泵，流量计和导流罩等；
（四）油料通过过滤器和滤绸；
（五）空气或其他气体通过油料在油面破裂；
（六）用油料擦洗滤芯、绸布；
（七）固体的悬浮粒或水滴在罐内沉降等。
二、根据国际标准要求，液面电荷量必须低于50微库仑／米3或油面电压低于±12000伏才能避免静电灾害。因此，减少静电电荷的产生和聚集并将静电电荷导走以及避免混合气形成可燃浓度，就能有效地防止静电失火。
（一）地面立式金属罐，按周长计算，每18米要有一组静电接地装置，50立方米油罐静电接地装置不得少于两组，电阻值不大于10欧姆。地上或管沟敷设的输油管线的始端、末端，分支处以及直线段每隔200至300米处，应设防静电和防感应雷的接地装置，接地电阻不宜大于30欧姆，接地点宜设在固定管墩（架）处。
铁路装卸油品设施包括钢轨、输油管线、鹤管、钢栈桥等，应作电气连接并接地，接地电阻不宜大于100欧姆。对接地线每年至少普遍检查一次。并按附录II－21－1的规定做好记录。
（二）各种输油胶管，均应以铜焊或锡焊将缠在胶管外面或放在管内的直径不少于2．5平方毫米的金属线与两端的法兰或油枪（加油接头）分别连接起来。
（三）禁止在管口绑扎绸毡、尼龙或麂皮滤袋，以重力方式抽注易燃油料。开泵时与容器装到容积的四分之三时，要用较低流速（1米／秒），正常流速为3－4米／秒，并不得时快时慢。最高流速不得超过6米／秒。为加油车灌油时，初流速必须限制在350升／分，当油品漫沿进油口后，流量可增至2250升／分。
（四）灌装油料应尽可能采用暗流法。如需从灌装口装油时，油管口浸没置于罐底或油面下，严禁油管悬空，防止油料冲击油罐壁和油面造成激烈的溅泄。向空油罐车（仓）和油罐装油，油管口距底部不超过10厘米，向空油车装油，油管口距底部不超过5厘米。要防止具有导电性的漂浮物体进入油罐。油罐内不准有尖端金属裸露。
（五）油车的接地铁链或接地胶带，必须保持与地面有可靠的接触，不准涂漆，并应定期检查和清除锈垢，油车的防火网必须保持完整。
（六）向油车灌装油料，必须分别接好输油管和油车的接地线。装油前先将油车罐口打，停留2－3分钟，然后再插入油管进行作业。
（七）在炎热干燥季节，油车应放在阴凉处，在给飞机或向油车灌油时，当气温超过37℃，油温超过40℃，相对湿度在15％左右时，应对车上油罐洒水，并在作业罐和接地极处洒水，以降低温度，增加湿度。
（八）油罐进油作业完后，需待30分钟后方能进行取样或测量作业。量油孔必须用不易产生火花的软金属作导向槽。在打开测量或灌油孔盖之前，操作人员应用裸手去接触油罐没有涂漆的金属部份以消散人身的 静电荷。
（九）禁止用塑料、镀锌铁皮或搪瓷等容器作取样品或排放沉淀油容器。取样器、测深锤等系绳必须是铜链或棉麻绳，不得是化纤制品。
第五条 防止油料中毒
一、各种油料、特种液，对人体都有不同程度的毒害作用，只要把工作热情和科学态度结合起来，严格遵守防毒规则，反对麻痹和蛮干，就可以防止中毒事件的发生。洗涮油罐是油库的重要作业，必须有安全作业方案，油库负责人必须亲自组织实施，提出有关安全注意事项并按附录I－24－1“洗刷油罐安全技术规则”进行作业。
（一）参加洗刷油罐的人员应为体格强健有力，经医生体格检查合格的男子并经过技术安全教育，会使用救护装备，熟悉防火和医疗前的初步急救工作以及在油罐中救人的方法。
（二）凡大气温度低于－5℃或油罐内部温度高于35℃时；凡立式油罐存油未完全排出或当卧式油罐存油高度超过3厘米以上时，均禁止进入油罐内工作。
（三）在罐内连续工作时间每人每次不得超过15分钟，出罐后，休息20－30分钟后方可继续工作。一个工作日在罐内工作总时数不得超过2小时。
三、平时要养成良好的卫生习惯，注意做到：
（一）作业时应穿工作服，严禁赤胸露体并尽量避免油料溅到皮肤和衣服上。作业过程中，如需吸烟、饮水、进餐的必须离开现场，在指定地点经洗漱后方可进行。工作结束后，应立即更换工作服，并进行洗漱或淋浴，工作服禁止带入食堂和宿舍。
（二）不准用咀吸吮油料或吹油料导管。禁止用含铅汽油洗手、洗衣、洗涤机件以及作溶剂使用。
（三）库房、泵房和化验室等室内作业场所，应注意通风。量油、取样、看守罐口，均应站在风向的上方或侧方。
（四）洒落在地上的含铅汽油，应及时清除。从油罐内清出的沉淀物，应及时掩埋到指定地点。
第六条 防止工伤
一、推动铁路油罐车、移动棚车、搬动油罐和重桶等笨重器材以及检修电器设备，最易发生严重工伤事故，必须特别要强调严密组织，统一指挥，严格现场纪律，密切协同动作，防止跌伤、压伤和触电。
二、推动油罐车和棚车时，必须指定专人在车上负责掌握刹车。油罐车和棚车停在有坡度的铁轨上，应用铁三角垫好，防止溜滑。
三、锅炉、气瓶、空气压缩机等有压力的设备及其附件（压力表、水位计、安全阀等），必须定期进行试压和维修，使之经常处于良好状态。使用时应严格遵守有关规定，严禁超压。
四、修焊装过油料的油桶，必须先经清洗或通风，确实将油气排尽后，才能进行作业。作业时禁止人员站在桶的两端，防止爆炸伤人。
五、必须加强经常性的安全用电教育，严防人员触电伤亡。电器设备须设专人管理，其他人员未经批准，不得随便操作和拆装；地面电力变压器等高压设备必须用栅栏或铁丝网等隔离，并悬挂明显的告示牌；所有电器设备的金属外壳，均须设有良好的接地装置。修理电气仪表时，必须切断电源，并在闸刀处挂牌表示正在修理。
第七条 防敌特破坏
一、油库是储存、收发油料和技术器材的重要物质仓库，直接关系到民航生产、训练任务的完成，也是敌人破坏的主要目标。因此，油库人员必须时刻提高警惕，加强油库警戒，做好油库保卫、伪装等工作，严防敌特破坏。
二、油库，特别是远离机场的地区储油库应当与当地政府及有关部门密切联系，了解驻地环境及政治情况，组织联防，依靠政府和人民群众，共同做好防敌特保卫工作。三、一切外来人员，均须持有证明文件，并经上级批准，严格按附录II－1－1的规定登记，方准入库。雇请民工，必须由当地劳动部门介绍并经公安部门严格审查。
四、油库应设不低于2．5米的非燃烧材料的实体围墙。根据具体情况进行油库绿化。
五、重要节假日，必须重视和加强防敌特的保卫工作。节日前，库领导应对全库人员进行防奸保密教育，制订反敌特破坏的方案，组织安全检查，加强值班，值班人员要严岗位，不得擅离职守。
第十一章 劳动防护
第一条 改善劳动条件，保护劳动者在生产中的安全和健康，贯彻安全第一，预防为主的方针是我国的一项基本国策，也是社会主义企业管理的基本原则之一。因此，各级领导必须重视油料人员的安全卫生工 作，积极创造条件，采取措施，杜绝伤亡事故，并逐步消除油料人员职业病的发生。
第二条 油库的泵房、库房、阀室、化验室以及洞库、半地下库等有油蒸气的地方必须设置良好的通风设备。油库还应设置浴室（淋浴）、盥洗室、厕所、更衣室，有女工的油库还应设置妇女卫生室等生产辅助设施。更衣室要设置衣箱（柜）或衣挂并通风良好，卸油栈桥应设置防酷暑、严寒和雨淋的休息室。
第三条 按照国家劳动保护的有关规定凡新建、改建、扩建或更新改造的油库工程，都必须有保证安全生产和减少油料中毒的安全卫生设施。这些设施要与主体工程同时设计，同时施工，同时投产，不得削减。对安全卫生设施不完善的老油库，应在更新改造资金中安排劳动防护技措费用，任何人不得以任何借口挤掉这笔费用。没有更新改造资金的事业单位，应从事业费中解决。
第四条 为确保因工作而暂时不能离开岗位的作业人员用餐，油库应备有饭食的加热设备或保温盒并应保证供给足够的清洁开水。
第五条 距机场卫生医疗单位较远的油库应配有保健室。
第六条 每年应对油料人员进行一次体检。发现油料中毒者，应给予及时治疗。对于从事10年以上油料的工作人员应安排疗养。
经职业病医院确诊为职业病的油料人员的生活待遇问题，按国家有关规定执行。
第七条 防护用品的配置
一、洗刷油罐时应配置下列防护设备、工具与服装：
（一）软管式防毒面具：禁止使用不带软管的一般过滤式防毒面具，防毒面具软管长度伸出罐外不少于一米。
（二）救生带：救生带包括腰带和背带，腰带的宽度不少于4厘米，长度不少于120厘米。救生带应有带弹簧键的钩，供系绳子用。救生绳的抗拉力应200千克以上，长度15米以上，不准将短绳接扣使用。
（三）洗罐工具：铜板手，小铜锤、硬铅或铜质或木质刮刀、铜丝刷、铝铲、帆布或铝质提桶、木质或铝质梯、长和短柄棕刷或竹刷、防爆电池灯。
（四）防护衣服、靴鞋、手套等：防毒工作服，耐油橡胶长筒靴，耐油橡皮手套，长筒袜。
以上设备、工具、服装的配置数量，需由各油库根据本库油罐型号、容量、数量、每年工作量和装具更新等情况拟定计划配置。
二、个人防护用品的配置。
个人防护用品的配置，按现行标准执行。但工作服、工作帽、工作鞋必须是防静电并用阻燃或阻熔材料做成。工作服的式样应外表无钮扣，无口袋。
第十二章 消防管理
第一条 总容量大于500立方米以上的油库消防设季按GBJ－74－84《石油库设计规范》要求配置。500立方米以下地卧式小油罐区消防设施的配置：应设50立方米消防水池1个，机动消防泵1至2台及配套的水带、水枪、泡沫钩枪。
第二条 土埋卧式油罐区：每组要配置石棉被4至5块，8千克干粉灭火机2个，0．2立方米砂桶2个，铁锹2把，每2组至4组增配100升手推车式泡沫灭火机或65千克干粉灭火机1至2台。
第三条 油品收、发作业区和桶装储存区消防器材的设置：
一、铁路装卸作业区，按鹤管组数配置。
（一）每组配置石棉被2块，8千克干粉灭火机或10升泡沫灭火机2个。每1个卸油台配灭火枪2个。
（二）5组以下者配置100升手推车式泡沫灭火机或65千克干粉灭火机2台。
（三）5组以上者，配置100升手推车式泡沫灭火机或65千克干粉灭火机3台，并设消火栓及配套的泡沫钩枪、吸取器、泡沫液桶、水带等。
二、油泵房，按油泵台数配置。1台泵配置3千克二氧化碳灭火机或3千克干粉灭火机3个。每增加1台泵，增加灭火机1个。泵与电机设有隔墙者，隔离间要按上述标准配置。泵房门口设0．5立方米砂箱（桶）一个，石棉被4至5块，防火铁锹5把。
三、桶装仓库、简易仓库、小油罐库房、露天桶装场地，按建筑面积或存放场地，第300平方米配置8千克干粉灭火机6个，100升手推车式泡沫灭火机或65千克干粉灭火机2台，0．5立方米砂箱2个，铁锹5把，石棉被5块。建筑面积超过300平方米时，要按比例相应增加。
四、发油间和发油场地，按发油管组数配置。4组以下的配置8千克干粉灭火机或10升泡沫灭火机3个，100升手推车泡沫灭火机或65千克干粉灭火机1至2台，0．5立方米砂箱1至2个，石棉被3块，铁锹5把。4组以上要适当增加。
五、码头、趸船配置10升泡沫灭火机6至8个，100升手推车式泡沫灭火机或65千克干粉灭火机2至5台，石棉被4至8块。大型码头要配置消火栓、泡沫钩枪、泡沫液桶和足够数量的水带、砂箱、铁锹等。
第四条 辅助生产作业区消防器材的配置：
一、计量室、化验室各配置3千克二氧化碳灭火机或“1211”灭火机2至5个。
二、锅炉房配置3千克二氧化碳灭火机2个，燃油锅炉增设10升泡沫灭火机2个。
三、变（配）电间、仪表控制、空气压缩机室按作业间配置3千克二氧化碳灭火机或四氯化碳灭火机2个。
第五条 汽车加油站配置3千克二氧化碳灭火机2个，8千克干粉灭火机或10升泡沫灭火机5个，100升手推车式泡沫灭火机或65千克干粉灭火机2台，0．5立方米砂箱5个，铁锹5把。
第六条 消防供水系统的管理和检修
一、消防水池要经常存满水，池内不得有水草杂物。
二、地下供水管线要经常充水，主干阀门要常开。
地下管线每隔二至三年要局部挖开检查，每半年应冲洗一次管线。
三、消防水管线（包括消火栓）每年应作一次耐压试验，试验压力应不低于工作压力的1．5倍。
四、每天巡回检查消火栓。每月作一次消火栓出水试验，距消火栓1．5米范围内，严禁堆放杂物。
五、固定消防水泵要常年充水，每天作一次试运转。消防车要每天发动试车。
六、消防水带要盘卷整齐，存放在干燥的专用箱里，防止受潮霉烂。每半年应对全部水带按额定压力作一次耐压试验，持续5分钟，不漏水为合格。使用后的水带要晾干收好。
第七条 泡沫系统的管理和检修
一、灭火剂的保管：空气泡沫液应储存于温度在5℃至40℃的室内，禁止靠近一切热源，每年检查一次泡沫液沉淀状况。化学泡沫粉应储存在干燥通风的室内，防止潮结。酸碱粉（甲、乙粉）要分别存放，堆高不得超过1．5米，每半年将储粉容器颠倒放置一次。灭火剂每半年抽验一次质量，发现问题及时处理。
二、对化学泡沫发生器的进出口，每年做一次压差测定，空气混合器，每半年做一次检查校验，化学泡沫室和空气泡沫发生器的空气滤网，要定期刷洗，保持不堵不烂，隔封玻璃要保持完好。
三、各种泡沫枪、钢管、升降架等，使用后要擦净、上油。每季进行一次全面检查。
四、泡沫管线，每半年用清水冲洗一次，每年进行一次分段试压，试验压力应不小于12公斤／平方厘米，5分钟无渗漏。
第八条 各种灭火机，要避免暴晒、火烤，冬季要有防冻措施，要定期换药，每隔1至2年进行一次筒体耐压试验，发现问题及时维修。
第九条 以上消防设施的配置、管理和检修，凡有专职消防员的油库，由专职消防员负责；无专职消防员的，消防设施的配置每年由油库报送计划，由公安消防部门添置，油库要配合公安消防部门进行检查维修。
第十条 以上消防设施的配置，如与当地公安消防部门的规定不一致时，以当地公安消防部门的规定为准。
第十一条 各级油库都必须根据实际情况制订义务消防预案，并编制图表和说明，作为实战和灭火训练的主要内容，同时，也是油库的重要档案之一。消防预案的主要内容应有：
一、各不同灭火对象的灭火方法及总指挥方案。
二、各种人员配备（包括外来支援力量）组织分工。
三、指挥与分段指挥（通讯联络、水泵操作、泡沫消防、油罐冷却、器材供应等）的名单、指挥、联系的方法。
四、火灾的行动次序（报警的方法、工具、信号）；泡沫扑救（包括要求泡沫供应强度，使用泡沫发生器、泡沫混合器、消防栓的地点，水带连接方法，泡沫设备的相互配合，泡沫液混合器的指针位置，取粉液的地点，需各类人员数等）；冷却用（冷却主罐邻罐）消防栓个数（号码，需要水龙带长度、水枪规格、根数、人数）；警戒、器材供以及其他可能发生的情况下的指挥扑救等。
五、外来支援力量、设备停放地点，消防车、机动水泵取水地点。
六、各项操作时间要求和主要操作过程情况的时间记录。
七、必须的和备用的器材规格、数量。
消防预案制订后，报上级和公安消防部门备案。
消防器材摆放的位置、品名、数量，要绘成平面图，加强管理，不准随便移动和挪作它用。
第十三章 油料器材的收发与保管
第一条 油料器材是保障油料收发、储运的重要物资。必须加强管理，认真做好收发、保管、使用和修理等工作，使之经常处于良好的状态，这对保证油料供应，厉行节约，杜绝事故具有重要意义。
第二条 油料器材的筹措，一律由各级油料部门自筹、自购，其中生产维修所需要的原材料等统配部管物资，需向本单位物资部门申请。
第三条 油料器材的收发与保管
一、接收油料器材要严格进行验收，核对证件，对各种机械要按规定进行试车检查，发现数量短少，配件不齐，规格不符，质量不好，要查明原因，作出记录，及时上报处理，在搬运作业中，要轻搬轻放，防止损坏和丢失。
二、发出油料器材要贯彻“发陈存新”的原则，做到：新品保证性能良好；堪用品保证能用；待修品要搞清修理项目；报废品要搞清数量；成套器材要带齐配件，妥善包装并附装箱清单和技术资料。
三、油料器材要妥善保管，要按品种、规格、质量等级（新品、堪用、待修、报废）分别存放，堆垛整齐稳固，设置器材堆放图和堆卡、箱卡、物卡。做到“一垫五不靠”（下有垫物；上不靠房顶，四周不靠墙）金属制品要防止锈蚀；机电设备，注意防潮，每年应按该机规定，适时发动或运转若干次（至少半年摇动和起动一次）；电气器材应放在木架上，防止受潮；加油胶管要严防酸碱侵蚀，堆放要平直，如卷成盘型，盘直径应不少于胶管直径20倍（100mm直径胶管不得卷成盘型）防止挤压、变形断裂，胶管两头出口应用塑料布包扎或木塞堵住，堆垛高度不超过一米；胶管自制造之日起储存期不得超过二年；过滤芯要注意防潮；成套设备要整套贮存，防止丢失损坏。
第四条 油料器材的使用管理
一、油料器材要有专人管理，定期保养，做到无锈蚀霉烂、无虫蛀鼠咬，无丢失损坏、无事故差错，使之处于良好状态。
二、每年十二月底前要进行一次清库工作，检查质量，核对数量、帐目，保持帐、卡、物相符。对积压、变质损坏或报废的器材要及时上报处理，并把清库情况逐级上报。
三、油料器材必须实行专材专用，严禁挪做它用或以物易物。
第五条 油料器材和设备的修理。以机场油库修理为主，机场油库不能修理的器材、设备，送管理局储油库修理。地区管理局储油库应设立修理车间，担负本地区主要器材、设备的修理，或抽调技术力量有计划地巡回修理。地区管理局应有1500平方米、地区管理局所在机场油库应有1000平方米，省（市、区）局油库应有500平方米、航站油库应有200平方米的油料器材仓库、桶装车、附属油料库和修理间。配置必要的气（电）焊和车床、钻床等修理设备。
第十四章 储、输油设备管理
第一条 油罐使用应具备下列条件：
一、罐体完整，质量符合要求。
（一）罐体无严重变形，无不均匀下沉，罐体斜度不超过1％（最大限度不超过5厘米），钢板麻点腐蚀程度在下列允许范围内：
钢板厚度（毫米）345678910 腐蚀深度不超过（毫米）1．21．51．82．22．62．83．23．5
二、附件齐全，灵活好用。
（一）油罐应装设进出油接合管、排污管（阀），人孔、采光孔、量油孔等基本附件。呼吸阀、防火器、静电接地线、旋（爬）梯这些附件齐全好用，无堵塞现象。
（二）油罐接地良好，斜梯或直梯焊接牢固。
（三）罐体清洁，防腐良好。
（1）内外部防腐层牢固无脱落。
（2）罐体清洁，排水沟，井畅通，阀井清洁有盖。
（3）进出口阀门灵活，沟槽见底，阀门与入孔渗漏，各部螺丝齐整、满扣、紧固。
四、技术资料齐全。有油罐履历卡（附录II－19－1）。
第二条 油罐出现下列问题时，要及时进行维修：
一、发现焊缝裂纹和渗漏者。
二、圈板凹、起鼓、折皱的允许偏差超过如下规定者：
（一）凹陷、起鼓程度：
测量距离（毫米）
1，500 3，000
4，000
允许偏差值（毫米）35 40
（二）钢板厚度（毫米）
4～5 6～7
8及8以上 允许折皱高度（毫米）
30～40 50～60 80
（三）底板凹凸程度
±50
三、罐体倾斜超过规定者。
四、泡沫室损坏，油罐与附件连接处垫片损坏者。
五、直接埋入地下的油罐每年挖开3至5处进行检查，发现防腐失效和渗漏者。
第三条 输油管线和阀门的检查与维护
一、新安装和大修后的管线，输油前必须用气或水以工作压力的1．5倍进行强度试验，试验合格后将水排尽，防止冬季冻裂管线和阀门。
二、直接埋入地下管线上的覆土厚度要符合设计要求，埋置时间够五年者，每年要在低洼、潮湿的地方挖开数处检查或仪器检查，发现防腐层失效和渗漏者必须及时进行维护。
三、油罐区、油泵房、装卸油栈台和输油管线上的主要常用阀门，每年春、秋换季各检修一次，其他部位的阀门要每一年检修1次。平时加强保养，做到不渗不漏，操作灵活。管道上的阀门井要编号，号码应写在阀井的入孔盖上，并标在流程图上，阀门井应加锁。
第五篇：中国民用航空无线电管理规定
中国民用航空无线电管理规定
（民航局令第７号 一九九０年五月二十六日）
目录
第一章
总则
第二章
航空无线电台站的设置
第三章
航空无线电台站执照
第四章
航空无线电台站呼号、频率的指配
第五章
外国航空公司使用航空无线电台的管理
第六章
航空无线电台站干扰的申诉与处理
第七章
无线电通信纪律与保密
第八章
附则
第一章 总则
第一条 为加强民用航空无线电管理，保障民用航空飞行的安全与正常，根据《中华人民共和国无线电管理条例》制定本规定。
第二条 凡设置、使用民用航空无线电业务台站的单位和个人，均须遵守本规定。第三条 民用航空无线电业务工作，实行统一领导，分级管理的原则，在国家无线电管理委员会的领导下，由中国民用航空局无线电管理委员会统一管理。中国民航地区管理局、飞行院校分别实施。
第四条 中国民用航空局（以下简称“民航局”）无线电管理委员会的主要任务是：
一、贯彻执行国家无线电管理的法律、规章及方针、政策，拟订有关规定。
二、审批民用航空各类航空无线电业务台站的设置，指配工作频率和呼号，核发无线电台执照。
三、检查和监督各类民用航空无线电管理的业务工作，受理有关无线电干扰的申诉，并负责处理与协调。
四、参与制订有关航空业务无线电管理的国家技术标准。
五、办理与国际民用航空组织和国际电信联盟的有关航空无线电管理的事宜。
第五条 民航局无线电管理委员会下设办公室，承办民用航空无线电管理的日常业务。中国民用航空地区管理局（以下简称“地区管理局”）、飞行院校成立相应的地区管理局、飞行院校无线电管理委员会和办公室，承办本地区民用航空无线电管理工作。
第二章 航空无线电台站的设置
第六条 民用航空通信、导航、雷达无线电台站的设置，由民航局根据民用航空机场、航线和航空通信、导航、雷达网络建设的需要确定。
负责设台的单位，应当填报《民用航空无线电台设置申请表》，经民航局无线电管理委员会批准后实施。
第七条 民用航空各单位需要设置航空无线电台站，应当经上级领导机关批准，向民航局或地区管理局无线电管理委员会填报《民用航空无线电台设置申请表》，经批准后实施。并由民航局或地区管理局无线电管理委员会向国家无线电管理委员会或地方相应的无线电管理委员会上报备案。
第八条 设置、使用民用航空无线电台站，应当具备以下条件：
（一）无线电设备符合国家技术标准。
（二）操作人员熟悉无线电管理的有关规定，并具有相应的业务技能。
（三）工作环境安全可靠。
（四）设台单位有相应的管理措施。
第九条 各类民用航空地面无线电台站的设置地点，应当符合保证飞行安全的需要，并满足所用设备的技术要求。
第十条 民用航空地面无线电台站的设台审批权限是：
国家无线电管理委员会指配给民用航空机场使用频率的甚高频、特高频移动无线电话台，由地区管理局（飞行院校）无线电管理委员会审批，报民航局无线电管理委员会备案。其他航空地面无线电台站由民航局无线电管理委员会审批。
第十一条 迁移民用航空地面无线电台站，必须经上级领导机关批准，并应向原批准设置该台的无线电管理委员会办理变更手续。
第十二条 撤销民用航空无线电台站，由设台单位向原批准设置该台的无线电管理委员会报告，办理撤销手续。
第十三条 设置在机场范围以外的民用航空无线电台站的台址，在设台前应当报请当地无线电管理委员会和地方政府同意。设置在军民合用机场的台站的台址应当征得军方同意。
第三章 航空无线电台执照
第十四条 凡经批准设置或迁移的民用航空无线电台站，在启用前必须办理民用航空无线电台执照。
第十五条 办理航空无线电台执照必须填写申请表一式两份，逐级上报至民航局无线电管理委员会，按审批权限由批准设置该台的无线电管理委员会颁发民用航空无线电台执照。
第十六条 地面航空无线电台执照和民用航空器无线电台执照有效期为三年。如该台站仍需继续使用，在有效期截止日期前两个月，应当向发照的无线电管理委员会申请换发执照，并将原执照交回。
第十七条 在航空无线电台执照有效期内，如有设备、频率、呼号变更，应填写变更表一式两份，报发照的无线电管理委员会一份，留存一份。
第十八条 民用航空器无线电台，不需要办理设台申请手续，但在启用前，应当向民航局或地区管理局无线电管理委员会填报《民用航空无线电台执照申请表》，经民航局或地区管理局无线电管理委员会检查电台性能符合规定标准后，由民航局无线电管理委员会颁发航空器无线电台执照。
第十九条 各单位需在机场内设置移动通信无线电台，应当向地区管理局无线电管理委员会提出申请，经检查电台性能符合规定标准，由地区管理局无线电管理委员会颁发无线电台执照。
第二十条 各类地面航空无线电台和航空器无线电台的执照应当妥善保管。如有丢失、损坏，应当书面报告原发照机关，申请办理补发执照手续。如停止使用，其电台执照应交回原发照机关。
第四章 航空无线电台站呼号频率的指配
第二十一条 各类民用航空无线电台站使用的报、话呼号由民航局无线电管理委员会根据国家无线电管理委会颁布的《无线电台站呼号管理规定》统一核配。
第二十二条 同一机场的高频、甚高频航空固定和航空移动业务无线电台均使用相同的报、话呼号。在航空移动业务无线电台的通信联络中，为区分同一地点不同管制责任的电台，可在话用呼号后，加“一号”、“二号”、“进近”等用语，以示区别。
第二十三条 民用机场以及军民合用的国际机场航空移动业务无线电台话呼均使用所在城市（或地区）的明语地理名称。军民合用的非国际机场，使用统一编配的话呼。
第二十四条 民用航空器电台的话呼，根据不同情况可分别规定使用所飞行的航班号或航空器登记号。报呼按民航局无线电管理委员会核配的呼号执行。非民用航空器，在民用航空移动业务网络中联络时，报话呼号按另行核配的呼号执行。
第二十五条 无方向信标台的呼号，由民航局无线电管理委员会商有关部门规定。
机场区域内的无方向信标台，一律使用调幅或差频电报工作，呼号拍发速度为每分钟２０—３０个字母，每分钟最少等间隔拍发两次，航路与使用等幅电报工作的无方向信标台，呼号每分钟发一次，每次连续拍发两遍。
第二十六条 不与仪表着陆系统相配合的指点信标台呼号为：远距指点信标每秒钟两个划，近距指点信标拍发连续交替的点和划，调制信号频率均为３０００赫。与仪表着陆系统相配合的指点信标台的呼号为：外指点信标连续拍发每秒钟两个划，调制频率４００赫。中指点信标连续拍发交替的点和划，调制频率１３００赫。内指点信标连续拍发每秒六个点，调制频率３０００赫。
第二十七条 仪表着陆系统的呼号，是在该设备保障的着陆方向的本机场远距无方向信标台呼号前加注“Ⅰ”组成。无远距无方向信标台的仪表着陆系统的呼号由民航局无线电管理委员会指定。
第二十八条 其他导航设施的呼号按民航局无线电管理委员会核配的呼号执行。第二十九条 民用航空机场内使用的移动通信无线电台的呼号由使用部门报发照机关协调后确定。第三十条 航空固定业务和航空移动业务高频无线电台的工作频率，由民航局无线电管理委员会按照国际无线电规则、国际民用航空组织、航空移动业务频率分配表和国家无线管理委员会发布的《无线电频率分配表》指配。
第三十一条 航空移动业务甚高频无线电台和无方向信标台的工作频率，由民航局无线电管理委员会与有关部门协调按照国际无线电规则和国际民用航空组织航空移动业务甚高频率分配表，以及国家无线电管理委员会《无线电频率表》指配，并由民航局无线电管理委员会负责与国际民用航空组织亚洲和太平洋地区办事处协调。
第三十二条 机场内移动通信无线电台的工作频率，除使用国家无线电管理委员会指配的频率外，还可申请由当地无线电管理委员会指配。
第三十三条 其他航空无线电台站的工作频率，由民航局无线电管理委员会按国际无线电规则及国家无线电管理委员会发布的《无线电频率表》指配，并由民航局无线电管理委员会负责与国际民用航空组织亚洲和太平洋地区办事处协调。
第三十四条 各无线电台站频率一经指定，不准自行变更。如需要变更，应当报告民航局无线电管理委员会，并按正式变更通知实施。
第五章 外国航空公司使用航空无线电台的管理
第三十五条 外国航空公司驻中国民用航空机场的工作人员需要使用的无线电通信设备，必须由当地民航主管部门提供。当地民航主管部门应当向民航局或地区管理局无线电管理委员会提出申请，经批准和领取执照后方可提供使用。
第三十六条 外国航空公司为与本公司的航空器联系而使用的地空通信无线电台，由地区管理局统一设置，向外国航空公司提供有偿使用。
第三十七条 外国民用航空器载有的无线电台设备，在停机坪停留期间，非经特许，不得使用。
第六章 航空无线电台站干扰的申诉与处理
第三十八条 民用航空各类无线电业务均属于安全业务，不应受到有害干扰，必须予以保护。
第三十九条 民用航空各类无线电台受到干扰时，机组或地面操作使用人员应当将干扰情况，包括干扰性质、干扰台频率、呼号、出现时间和信号强度，进行详细记录，并及时填写《有害干扰报告表》，分别报送地区管理局无线电管理委员会和通信导航雷达部门。
第四十条 民用航空各类无线电台站相互间产生的有害干扰。有关部门收到有害干扰报告后，应立即采取措施消除干扰，对已查明的有害干扰源，特别是人为干扰源，在地区管理局范围内的，由地区管理局无线电管理委员会令其立即关闭。在地区管理局范围以外的，应当将情况报告民航局无线电管理委员会处理。
第四十一条 民航各类无线电台站受到国内其他非民用航空无线电台站或不明干扰源的有害干扰，有关部门收到报告后，应当报请当地无线电管理委员会协助查明干扰源，采取措施消除干扰，同时报民航局无线电管理委员会。经当地无线电管理委员会协调后，仍不能消除有害干扰时，应当报告民航局无线电管理委员会报请国家无线电管理委员会协调解决。
第四十二条 我国民航各类无线电台站受到国外电台产生的有害干扰，有关部门收到有害干扰报告后，应当报告民航局无线电管理委员会并报请国家无线电管理委员会处理。
第四十三条 民航局无线电管理委员会收到国外提出受到我国民航无线电台站的有害干扰申诉后，应当立即通知有关的地区管理局无线电管理委员会查处。如属我方不符合规定造成，应当采取措施消除干扰。如不属我方原因，应当写出情况说明，报告民航局无线电管理委员会。
第七章 无线电通信纪律和保密
第四十四条 使用无线电通信设备，必须严格遵守以下通信纪律。
１．禁止与非规定的电台联络，不准冒用、伪造呼号或作不表明身份的发射；
２．按规定的程序、通信方式和通信资料进行工作；
３．通信工作中要密切协作，禁止在机上争执、拍发不友好的信号和私人通话、通报；
４．非工作时间，禁止使用电台设备。工作时间内不得使用通信设备收听和拍发与与工作无关的其他无线电信号。
第四十五条 各航空无线电台工作中，必须严格遵守国家保密规定。不得使用明码电报及明语在无线电通信中传递涉及保密的事项，不准向无关人员泄漏任何无线电报、话的内容。
第四十六条 为维护通信纪律和通信保密，民航局和地区管理局设立纠察台，对航空无线电通信业务进行不定期的监测。对违反通信纪律和保密的应当视情节轻重给予批评教育或纪律处分；对违反保密法律的，应依法处理。
第八章 附则
第四十七条 为保障国家安全和执行特殊任务，必须严格执行国务院、中央军委发布的无线电管制命令。
第四十八条 民用航空各无线电管理部门，要定期对民用航空各类无线电台站执行无线电管理规定的情况进行检查，对模范执行各项无线电管理规定的部门和个人予以表扬，对违反无线电管理规定的部门和个人，视情节予以批评教育和处罚。
第四十九条 本规定执行中遇有问题，应当报民航局无线电管理委员会。本规定由民航局无线电管理委员会负责解释。
第五十条 本规定自发布之日起施行。附表：
一、民用航空无线电台设置申请表
二、民用航空器无线电台执照申请表
三、民用航空无线电台设备频率呼号变动表
四、有害干扰报告表
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