中国民用航空维修行业的发展

第一篇：中国民用航空维修行业的发展

中国民用航空维修行业的发展

通过深度剖析我国国内民航维修业的现状，认真分析了我国航空维修业在“十二五”期间所面临的机遇与挑战，并提出了适合我国民航维修业发展的两大重要举措。

现状：

在过去十年，我国民航机队平均增长速度达到 10.95%。截至 2010 年年底，我国民航共拥有各类运输类航空器1639 架，各类运行及备份发动机 3600 余台，通用航空器 1010 架。2010 年我国民航维修市场总量达到 23.2 亿美元，占世界 MRO 市场的 5% 左右，成为全球增长最快的民用航空维修市场。其中，发动机维修约占总量的 40%，航线维护、飞机大修及改装、附件修理及翻修各占20%左右。

按照预测，随着金融危机影响的逐步消退，世界经济在未来五年将持续保持每年 4% 以上的增长，民航客、货运市场已开始步入稳步复苏阶段，正带动民航维修市场以 3.4% ～ 4.4% 的速度持续增长，世界民航维修市场的规模有望在 2015 年达到 500 亿美元以上。

目标：

“十二五”期间，中国民航的机队也将会迅速地扩大。到 2015 年，我国民航的大型运输飞机将增至 2890 架，通用航空器将增至 2000 架以上，民航运输总周转量将增至 800 ～ 900 亿吨公里，飞行总架次将达 840 万架次以上，总飞行小时数将达到或超过 1000 万飞行小时，维修保障工作量将比 2010 年增加 70%～ 100%。维修行业从业人员在目前 6万余人的基础上将新增 2.4 万人以上的需求。因此，随着维修工程水平的提高，中国民用航空维修行业在维修能力、人才建设、法规完善和安全监管等诸方面必将取得更大的发展和长足的进步。

在这样的形势下，认清未来所面临的机遇和挑战，并制订出符合我国国情的未来发展规划是我国民航业的一项重要任务。

由于我国民用航空的部分基础制造业发展仍处于比较初级的阶段，我国民航运输业大量使用欧美制造的飞机，使我国民航维修业的发展必然具有两个鲜明的特点。一方面，为了保证我国机队能够安全飞行、平稳运营，我们的管理体系、维修技术必须与国际“悬空”接轨。为此，国内民航维修业多年来付出了巨大的努力。目前中国民航每百万飞行小时的重大差错率为 0.031，约为世界平均水平的五分之一，安全记录在世界上名列前茅 ；另一方面，国内基础制造业的差距以及制造业发达国家和企业对我国设置的技术封锁等壁垒，使得我国民航维修业的深度发展举步维艰。因此，要想从根本上解决我国民航维修业能够全面覆盖我国机队维修业务的问题，恐怕还要等到 ARJ-

21、C919 等机型投入使用并成为我国民航主力机型的时候。但是，我国的民航维修业必须从现在开始着手树立目标。

2010 年，中国民用航空局李家祥局长针对适航维修领域的“十二五”发展方向，明确提出我国要“培养具有国际竞争力的飞机维修企业”、“整体提高我国航空器维修核心工程能力”、“形成3 个以上规模较大的维修产业集群、航空部（附）件维修集群及通用航空器维修集群，重点培育 1 ～ 2 家具有国际竞争力的飞机维修企业”的战略目标。它将成为我国民航维修业建立成熟体系、走上良性循环的标志。

措施：

为了实现上述这一具有深远意义的战略目标，我国必须从内外两个方面入手，锲而不舍地在这两方面进行持续努力。1.加强各国政府、企业之间的双多边合作

我国的航空公司目前不但在国际飞机制造商中没有得到与世界最大买家地位相应的待遇和话语权，反而在关键维修技术转让与掌握方面还不如一些采购等级低的国家。甚至一些欧美成熟的MRO 企业计划在中国设立分厂也面临着美国联邦航空局（FAA）不予颁发维修许可证的困难。尽管有的中国航空维修企业已通过了技术审查，但现在也被宣布停止颁发 FAA 的维修许可证。针对这些情况，我国鼓励加强各国政府之间的合作与互信，相互接受审查结果，相互严格代行监督，放松本国航空维修单位到对方国家开设分支、建厂合资的限制，允许民机维修技术的转让。

此外，今天的中国民航局的持续适航维修管理所保持的安全水平（如前所述的数据）证明其管理水平不比世界发达国家差，所采用的法律法规体系和FAA、欧洲航空安全局（EASA）也一样，因此，各国政府相互之间对航空维修企业的认可应该是平等的。举例来说，以我国现有机队近4000 台运输类飞机发动机，2010 年仅出现空中停车 12 起，今年上半年仅有 5 起，这个数字即使在欧美恐怕也是难以企及的。这说明中国的航空维修安全管理已达到了 FAA 或EASA 的要求。

随着 OEM 逐步减少新交付航空器的持续适航文件，特别是部附件维修手册（CMM）的越来越少，在一定程度上已成为制约我国维修行业发展的一个影响因素，值得我国全行业甚至国家外交、商务部门关注，从而为行业开拓出可持续的发展空间。2.加强我国民航维修行业自身的维修能力建设

为了提高行业整体维修保障能力，要重点鼓励国内部附件和发动机的维修能力建设。据统计，目前国内机队100% 的发动机热端部件、精密加工部附件，以及 70% 以上的飞机电子电器部附件及软件升级更新等工作量都需要送到境外维修单位进行。这不但大量增加了航空公司等企业的成本支出，也为政府部门的安全监管带来了许多困难。为此，中国民用航空局将积极促进独立维修企业与生产制造企业、科研院所横向联合，开发新的维修项目和工具工装，借助我国航空工业部门的制造能力加快维修行业发展 ；鼓励民航维修企业通过资本运作的方式与技术合作相结合的方式联合发展，引导维修产业积极发展优势维修 ；鼓励维修单位积极建设国内市场占有量大、地位重要的发动机深度维修能力，以及市场需求量大、技术含量高、附加值高的各种部附件的维修、检测能力 ；积极鼓励通用航空器和关键部附件的维修能力建设 ；鼓励国内稀缺项目和新项目的申请，减少维修能力的冗余重复建设。

上述需要加强和鼓励的政策中所指的国内维修企业包括国外维修企业在国内设立的独资、合资企业及其实体分支。同时，中国民航特别鼓励对制造行业和技术优势企业的联合与引进，对于新型工装具、发动机深度维修、关键部附件以及通用航空维修项目等方面国外企业来中国设立独资合资企业或者与中国企业建立各种合作机制都予以支持，只要不影响我国航空公司的运营活动、都是本国适航当局的鼓励支持对象。

此外，在不久的将来即将放松的低空空域管制政策对通用航空维修可能产生较大的影响。鼓励通用航空的发展是毋庸置疑的，但并不会放松对安全的关注。在这一领域，中国民航是不会在放松低空空域管制的同时放松安全管理目标，不管在什么样的空域，安全都必须是第一位的。综合上述，我国的民用航空维修市场将随着我国的国民经济发展而不断壮大。到目前为止，中国民航局对中国航空运输业和中国航空维修业的未来都非常看好。

第二篇：民用航空机务维修专业英语

轮档挡好--Chocks in 地面电源设备接好--Ground power connected 收到--Roger 现在关闭发动机--Shutting down engines 准备牵引--Ready for pushback 所有舱门已关好--All doors checked closed 松刹车--Brakes off 松刹车--Release parking brakes 刹车已松--Brakes off 刹车已松--parking brake Released 可以牵引--Clear for pushback 23号跑道起飞--Runway(or face)two three 05号跑道起飞--Runway(or face)zero five 牵引完成--Pushback complete 刹车--Brakes on 刹车--Set parking brake 刹车刹好--Brakes on 刹车刹好--Parking brake set 准备启动1（或2）号发动机--Start number one(or two)可以启动1（或2）号发动机--Clear number one(or two)已经供气（如需气源车）--Pressure on 启动结束--Start complete 断开地面设备--Disconnect ground equipment 插销移开--Ping Removed 稍等--Standby 稍等启动--Standby for start 稍等推出--Standby for pushback 在左（或右）方打手势--Hand signal on the left(or right)

aircraft crew, air crew 机组, 机务人员 pilot 驾驶员, 机长

co-pilot, second pilot 副驾驶员 navigator 领航员 steward 男服务员

stewardess, hostess 空中小姐 radio operator 报务员

Bairliner 班机 monoplane 单翼飞机 glider 滑翔机 trainer aircraft 教练机 passenger plane 客机

propeller-driven aircraft 螺旋桨飞机 jet(aircraft)喷射飞机 amphibian 水陆两用飞机

seaplane, hydroplane 水上飞机 turbofan jet 涡轮风扇飞机 turboprop 涡轮螺旋桨飞机 turbojet 涡轮喷射飞机 transport plane 运输机 helicopter 直升机 supersonic 超音速 hypersonic 高超音速 transonic 跨音速 subsonic 亚音速 Airbus 空中客车 Boeing 波音 Concord 协和 Ilyusin 依柳辛

McDonald-Douglas 麦道 Trident 三叉戟 Tupolev 图波列夫

hatch 舱口

aeroengine, air engine 航空发动机 navigation light 航行灯 fuselage, body 机身 nose 机头 wing 机翼 aileron 副翼 wing flap 襟翼

tail plane 水平尾翼 starboard wing 右翼 port wing 左翼

pilot“s cockpit 驾驶舱 parachute 降落伞 passenger cabin 客舱 propeller 螺旋桨

pressurized cabin 密封舱 undercarriage 起落架

undercarriage wheel 起落架轮 elevator 升降舵

radio navigation device 无线电导航设备 radio directive device 无线电定向设备 luggage compartment 行李舱(fuel)tank 油箱

auxiliary(fuel)tank 副油箱 main(fuel)tank 主油箱 autopilot 自动驾驶仪

ground crew 地勤人员 airport 航空港, 民航机场

airfield, aerodrome, airdrome 机场 airport beacon 机场灯标

airport meteorological station 机场气象站

main airport building, terminal building 机场主楼

emergency landing runway, forced landing runway 紧急着陆跑道 taxiway 滑行跑道 runway 跑道

omnirange radio beacon 全向式无线电航空信标 fuel depot 燃料库 control tower 塔台 tarmac 停机坪

radio beacon 无线电信标

boarding check 登机牌 plane ticket 飞机票 flight, flying 飞行

bumpy flight 不平稳的飞行 smooth flight平稳的飞行 ramp 扶梯

altitude, height 高度 air route, air line 航线 extra flight 加班

economy class, tourist class 经济座 non-stop flight 连续飞行

climbing, to gain height 爬升 circling 盘旋

forced landing 迫降

connecting flight 衔接航班 speed, velocity 速度 ceiling 上升限度

cruising speed 巡航速度 top speed 最高速度 first class 头等 night service 夜航 airsick 晕机

direct flight, straight flight 直飞 landing 着陆

to rock, to toss, to bump 颠簸 to taxi along 滑行

to lose height, to fly low 降低 to take off, take-off 起飞

to board a plane, get into a plane 上飞机

to get off a plane, alight from a plane 下飞机 to face the wind 迎风

ATA章节目录

AIRFRAME SYSTEMS ________________ AIR CONDITIONING........................21 AUTOFLIGHT...........................22 COMMUNICATIONS.........................23 ELECTRICAL POWER........................24 EQUIPMENT/FURNISHINGS.....................25 FIRE PROTECTION........................26 FLIGHT CONTROLS........................27 FUEL..............................28 HYDRAULIC POWER........................29 ICE AND RAIN PROTECTION....................30 INDICATING/RECORDING SYSTEMS..................31 LANDING GEAR..........................32 LIGHTS.............................33 NAVIGATION...........................34 OXYGEN.............................35 PNEUMATIC...........................36 WATER AND WASTE........................38 AIRBORNE AUXILIARY POWER....................49 STRUCTURE _________ DOORS.............................52 ＷＩＮＤＯＷS............................56 POWER PLANT ___________ POWER PLANT..........................71 ENGINE.............................72 ENGINE FUEL AND CONTROL....................73 IGNITION............................74 AIR..............................75 ENGINE CONTROLS........................76 ENGINE INDICATING.......................77 EXHAUST............................78 OIL..............................79 STARTING............................80

缩写 ABBREVIATION LIST A A/C air conditioning 空气调节 A/G air/ground A/L autoland 自动落地 A/P autopilot 自动驾驶 A/S airspeed 空速

A/T autothrottle自动油门, adjustment/test 调整/测试 ABNORM abnormal 不正常的

AC alternating current 【电】交流电

ACARS ARINC Communications Addressing and Reporting System ACCEL acceleration, accelerate 使增速 ACM air cycle machine 空气循环机 ADC air data computer 大气资料电脑

ADF automatic direction finder 自动方位寻找器 ADI attitude director indicator 姿态指示器

ADP air driven pump, air driven hydraulic pump 气动液压泵 ADV advance 推进

AFCS automatic flight control system 飞控系统 AGL above ground level 地标位 AI anti-ice 防冰

AIDS aircraft integrated data system 整合资料系统 AIL aileron 副翼 ALT altitude 高度 ALTM altimeter 高度计 ALTN alternate 交替的 ALTNT alternate 交替的 AMB ambient 环绕的

AMM Airplane Maintenance Manual 修护手册 ANN announcement 通告 ANNUNC annunciator 通告器 ANT antenna 天线

AOA angle of attack 功角

APB auxiliary power breaker 辅助的动力断电器 APD approach progress display 接近行进显示 APL airplane 飞机 APPR approach 接近

APPROX approximately近乎

APU auxiliary power unit 辅助的动力单元 ARINC Aeronautical航空学的Radio Incorporated【美】有限责任的 ARINC IO ARINC I/O error ARNC STP ARINC I/O UART data strip error 通用非同步收发传输器 ASA autoland status annunciator 自动落地状况通告器 ASP audio selector panel 音频选择面板 ASYM asymmetrical 非对称的

ATC air traffic control 空中交通管制

ATC/DABS air traffic control/discrete address beacon system ATT attitude 姿态

ATTND attendant 服务员 AUTO automatic 自动装置的 AUX auxiliary 辅助的

AVM airborne vibration monitor 空中震动监视器 B B/CRS back course 回程 BARO barometric 气压计的 BAT battery 电池;蓄电池

BFO beat扑动frequency oscillator 频率振汤器 BITE built-in test equipment 装备自我测试 BK brake 煞住(车)BKGRD background(干扰录音或无线电广播的)杂音 BPCU bus power control unit 汇流排电力控制单元 BRKR breaker 断电器 BRT bright 发亮的

BTB bus tie束缚breaker 汇流排联系断电器 BTL bottle 瓶子 C C/B circuit breaker 【电】断路器,断路开关 C center 中央

CADC central air data computer 中央大气资料电脑 CAPT captain(飞机的)机长

CB circuit breaker 【电】断路器,断路开关 CCA central control actuator 中央控制致动器 CCW counterclockwise 逆时针方向的 CDU control display unit 控制显示器 CH channel 频道 CHAN channel 频道 CHG change 改变

CHR chronograph 记时器 CHRGR charger 充电器 CK check 检查

CKT circuit 【电】电路;回路 CL close 关闭;盖上;合上 CLB climb 倾斜向上 CLR clear 变乾净;变清楚

CLSD closed 关闭的;封闭的;闭合的 CMD command 命令 CMPTR computer 电脑

CNX cancelled 取消,废除;中止 COL column 圆柱(报纸的)栏,段 COMM communication 通讯 COMP compressor 压缩机 COMPT compartment 隔间

CON continuous 连续的,不断的 COND condition 状态

CONFG configuration 结构;表面配置 CONFIG configuration 结构 CONN connection 连接 CONT control 控制

CP control panel 控制面板

CPCS cabin pressure control system 舱压控制系统 CPS cycles per second 每秒循环 CRS course 方向

CRT cathode阴极ray射线 tube 阴极射线管 CRZ cruise 巡航

CSEU control system electronics unit 控制系统电子元件 CT current电流transformer变压器 CTN caution 注意 CTR center 中央

CU control unit 控制元件 CUST customer 顾客;买主 CW clockwise 顺时针方向的

CWS control wheel steering掌舵 D DA drift漂移angle DADC digital air data computer 数位化大气资料电脑 DC direct直系的,指挥current DEC decrease减少, decrement减少率 DECEL decelerate 降低速度 DECR decrease 减少 DEG degree 度数

DEPR depressurize 洩压;压下 DEPT departure 离开;出发

DEST destination 目标, 目的地 DET detector 探测器

DETNT detent(机械上的)止动装置;棘爪 DEV deviation 误差;偏航

DFDR digital flight data recorder DG directional方向的gyro回转仪罗盘 DH decision决定height高度,海拔

DIFF differential 依差别而定的;鉴别性的 DIR direct 指挥

DISC disconnect 使分离,分开,断开

DISCH discharge 释放,排出(液体,气体等)DISCONT discontinued 停止,中断 DISENG disengage 解开,解除;使脱离 DISP dispatch 派遣

DIST distance 距离;路程 DK deck(船的)舱面,甲板

DME distance measuring equipment 测距仪 DMU data management unit 资料管理单元 DN down 向下

DPCT differential protection current transＦＯＲＭer【电】变压器 DR door 门

DSCRT IO discrete分离I/O error DSPLY display 显示 DSPY display 显示 E EADI electronic attitude director indicator 数位化姿态指示器 ECON economy 节约, 经济

ECS environmental control system 环控系统

EDP engine driven pump, engine hydraulic pump 引擎液压泵 EEC electronic engine control 引擎电控

EFDARS expanded flight data acquisition and reporting system EFI electronic flight instruments 电子化飞行仪表 EFIS electronic flight instrument system EGT exhaust gas temperature 排气尾温

EHSI electronic horizontal situation indicator 水平状况方位指示器 EICAS engine indicating and crew alerting system引擎状况警告指示 ELEC electrical 与电有关的,电气科学的 ELEV elevation 高度;海拔 EMER emergency 紧急情况

ENG engage啮合,接合, engine ENT entrance入口,门口, entry ENTMT entertainment 娱乐

EPC external power contactor 外电源接触器 EPR engine pressure ratio 推力比

EPRL engine pressure ratio limit 推力比范围 EQUIP equipment 装备 ERR error 错误

ESS essential 必需品

EVAC evacuation 撤空;排泄物 EVBC engine vane and bleed control 引擎放气控制 EXH exhaust 排出;排气 EXT external 外部的

EXTIN extinguish, extinguished 灭火器 EXTING extinguishing 熄灭 F F/D flight director 飞行引向器 F/F fuel flow 燃油流量 F/O first officer FAA Federal美国联邦 Aviation Administration行政机构 FCC flight control computer 飞行控制电脑

FCEU flight controls electronic unit 飞控电子单元 FCU fuel control unit 燃油控制器 FDR feeder 餵食器

FIM Fault Isolation Manual 故障隔离手册 FL flow 流量

FL/CH flight level change FLD field(飞机)场,;(广阔的一大片)地(知识)领域;专业;(活动)范畴 FLT flight(飞机的)班次 FLUOR fluorescent 发亮的

FMC flight management computer 飞行管理电脑 FMS flight management system 飞行管理系统 FREQ frequency 频率

FRM Fault Reporting Manual 错误报告手册 FSEU flap/slat electronic unit 副翼电控单元 FT feet复, foot单 英尺 FWD forward 前面的 G G/S glide slope, ground slope 下滑坡度 GA go-around 重飞

GB generator breaker 发电机断电器

GCB generator circuit breaker 发电机断路器 GCR generator control relay 发电机控制继电器 GCU generator control unit 发电机控制组件 GEN generator 发电机

GHR ground handling relay 地面操作继电器 GND ground 地面 GP group 团体

GPWS ground proximity warning system 地面接近警告 GR gear 齿轮;传动装置;(飞机的)起落架 GRD ground 地面

GS ground speed 地速

GSSR ground service select relay 地面勤务选择继电器 GSTR ground service transfer relay 地面勤务转换继电器 GW gross总量weight 总重 H H/L high/low 高/低 HDG heading 【航】航向 HF high frequency 高频 HORIZ horizontal 水平HP high pressure 高压

HSI horizontal situation indicator 水平状况方位指示器 HTR heater 加热器 HYD hydraulic 液压的 I IAS indicated airspeed 指示空速 IDENT identification 识别;鉴定 IDG integrated drive generator IGN ignition 点火,发火;点火开关

ILLUM illuminate, illuminated 被照明的;发光的 ILS instrument landing system 仪降 IMP imperial(度量衡)英制的 IN in, input 输入 INBD inboard 内侧的

INC incorporated结合的, increase增大, increment增加 INCR increase 增加 IND indicator 指示器 INFC interface 分界面

INFLT inflight 飞行过程中的 INHIB inhibit 抑制 禁止

INIT initiation 入门;开始实施 INOP inoperative 不活动的 INPH interphone 对讲机 INST instrument 仪器;仪表 INT interphone 对讲机 INTLK interlock 连结 INTPH interphone 对讲机

INTMT intermittent 时断时续的;周期性的 IP intermediate pressure 中间的压力

IRS inertial reference system 惯性参考系统 IRU inertial惯性的reference unit 惯性参考组件 ISLN isolation 隔离 ISOL isolation 隔离

IVSI instantaneous瞬时的vertical speed indicator 垂直速度指示器 M MCDP maintenance control display panel 修护控制显示面板 MCP mode control panel 模式控制面板 MCU modular模件concept观念 unit MDA minimum decision altitude 最小判断高度 MIC microphone 扩音器;麦克风

MIN minimum 最小量,最小数;最低限度 MM Maintenance Manual 修护手册 MOD module 组件;单元

MON monitor 监视器;监控器 MOT motion(机械的)装置,运转 MPU magnetic pickup 检波器 MSG message 信息

MSTR master 主要的;总的

MSU mode selector unit 模式选择组件 MTG miles to go 英里

MU management unit 管理组件 MUX multiplexer 多路传输 N N/A not applicable 可应用的 NAC nacelle 引擎舱;气球吊篮 NAV navigation 导航

NCD no computed data 无法计算资料

NEG negative 否定的;反面的【电】负的,阴极的【数】负的 NEUT neutral 中立的

NLG nose landing gear 鼻轮起落架 NO.number 数,数字

NORM normal 正常的,正规的,标准的 NRM normal 正常的,正规的,标准的

NVMEM RD non-volatile memory read error 故障读错误排除才能消除 NVMEM WR non-volatile memory write error 故障写错误排除才能消除 O 02 oxygen 氧气 OBS observer 观察员 OK okay 对,很好地 OPR operate 运转 OPT option 选择权 OPRN operation 操作 OUT output 输出

OUTBD outboard 外部的

OVHD overhead 头顶(船舱)顶板 OVHT overheat 过热

OVRD override 权力高於;优先於;越过 OXY oxygen 氧气 P P/RST press to reset 压下清除故障

P/S pitot皮托管(流速计);皮托静压管/static 静态的 PA passenger address 客舱广播 PASS passenger 旅客

PCA power control actuator 电控致动器 PCT percentage 百分比

PDI pictorial deviation indicator 偏航图表示 PES passenger entertainment娱乐system PLA power level angle PLT pilot(飞机等的)驾驶员,飞行员

PMG permananet magnet generator 永磁发电机 PNEU pneumatic 气动

PNL panel 【电】配电盘;控电板 POR point of regulation调节

POS position, positive(电池的)阳极【数】正的 PPOS present当前的 出席的 position PRESS pressure 压力

PRG FLOW program flow error 流量程序错误 PRIM primary 首要的,主要的 PROC procedure 程序;手续;步骤

PROG MEM ROM memory error 唯读记忆体错误 PROJ projector 投射器

PROT protection 保护,防护;PS pitot static 皮托管(流速计);皮托静压管

PSI pounds per square inch 每平方寸上的压力磅数 PSS passenger service system 客服系统 PSU passenger service unit 客服组件 PTT push to talk 发话

PTU power transfer unit 动力传送组件 PWR power 动力 Q QAD quick-attach-detach 快拆卸;使分离 QTS quarts 一夸脱的容器 QTY quantity 数量 R R/T rate of turn 回转速率

R/W MEM RAM memory error 随机存取记忆体错误 R right 右边的

RA radio altimeter, radio altitude 雷达高度 RAT ram air turbine 冲压驱动 RCVR reciever 接受

RDMI radio distance magnetic indicator 磁场距离指示 REC recorder 记录器

RECIRC recirculate 再循环 REF reference 参考

REFRIG refrigeration 冷冻 REG regulator 调节器 REL release 释放,解放

REP representative 代表性的,典型的 REQ required 必须的 RES reserve 储备

RESSTART power interrupt restart error 动力中断重新起动错误 REV reverse 倒退,使倒转 RF right front 右前 RH right hand 右手 RLSE release 释放,解放 RLY relay 【电】继电器 RLY/SW relay/switch RMI radio magnetic indicator 磁场方位指示

RMT OUT high-speed ARINC output error 汇流排输出错误 RN right nose ROT rotation 旋转

RPM revolutions循环,(一)周期回转,旋转per minute RPTG reporting 报导 RR right rear 後方 RST reset 重新设定

RTO rejected丢弃takeoff起飞 RUD rudder(飞机的)方向舵 RW right wing 右翼

RWY runway(机场的)跑道 S SAM stabilizer trim/elevator asymmetry limit module尾舵飞操组件 SAT static air temperature 静压空气温度 SEC second 第二次

SEI standby engine indicator 紧急直接引擎指示 SEL select 选择

SELCAL selective calling 飞航呼叫 SERV service 服务

SG signal generator 信号产生器 SLCTD selected 选择 SLCTR selector 选择器 SOV shut off valve 关断阀 SP speed 速度 SPD speed 速度

SPD BK speed brake 速煞 SQL squelch 压扁

SSB single side band STA station 驻地(各种机构的)站,所, STAB stabilizer 安定装置;安定翼 STBY standby 备用

STS system status 系统状况 SURF surface 表面 SW switch 开关

SWITCH IN switch input error SYNC synchronous 同步的 SYS system 系统 SYST system 系统 T T/R thrust reverser 反推力器 T.O.takeoff 起飞

TACH tachometer 转速计 TAI thermal热的anti-ice TAS true airspeed 真空速

TAT total air temperature 总温

TCC turbine case cooling 涡轮(机)冷却 TE trailing edge 後缘(飞机的)襟翼,阻力板 TEMP temperature 温度,气温 TFR transfer 转换 THR thrust 推力

THROT throttle 节流阀 THRSH threshold 门槛 THRT thrust 推力

THRU through 穿过;通过 遍及,在...各处;在...之间,在...之中 TIE bus tie系,拴,捆,扎 汇流排联系 TLA thrust lever angle 推力杆角度

TMC thrust management computer 推力管理电脑 TMS thrust management system 推力管理系统 TMSP thrust mode select panel 推力选择面板 TO TO/takeoff 起飞

TOL tolerance 【机】公差,容限

TR transＦＯＲＭer【电】变压器 rectifier【电】整流器 TRP thrust rating panel 推力等级面板 TUNE tuner(频率))调整器;【无】调谐器 TURB turbine 涡轮(机)TURBL turbulent, turbulence【气】湍流;(气体等的)紊流 U UBR utility有多种用途的;通用的bus relay 汇流排继电器 UPR upper USB upper side band 【机】传送带(无线电的)波段,频带 V V/NAV vertical navigation 【经】纵向联合的 导航 V/S vertical speed 垂直的速率 VERT vertical 垂直的

VERT SPD vertical speed 垂直的速率 VFY verify 验证 VG vertical gyro 垂直回转仪罗盘

VHF very high frequency 超高频无线电 VIB vibration 震动

VLD valid 合法的;有效的 VLV valve 【机】阀,活门 VOL volume 量;额

VOLT voltage 电压;伏特数

VOR VHF omni range receiver 方向无线识标 VOX voice 声音

VTR video tape reproducer(录音,录影的)播放装置 W W/D wiring线路diagram图解 W/W wheel well 轮舱 WARN warning 警告;警报 WG wing 机翼

WHL wheel 轮子;变换方向 WHLS wheels 车轮 WPT waypoint 位子点

WSHLD windshield 挡风玻璃 WX weather 天气

WXR weather 气象雷达 X X-CH cross channel 交叉频道 X-CHAN cross channel 交叉频道 XDCR transducer 变换器 XMISSION transmission 传送 XMIT transmit 发射

XMTR transmitter 发射机 XPNDR transponder 询答机 Y Y/D yaw damper 阻尼器

Air Glossary（航空缩略语）

A AACAir Accident Investigation Branch of the Department of the Environment, Transport and the Regions.aaeabove aerodrome level.Also see aae.ab initioan aircraft is abeam a point when that point is at ninety degrees left or right of the aircraft”s track, but term usually used to indicate a general position rather than a specific point.a/cAircraft Communication Adressing and Reporting System.ACArea Control Centre.And ACZ Aerodrome Control Zone.See ATZ below.ACMSaerodrome control radar.accelerate-stop distanceaerodrome.ADAdvisory aispaceair data computer.ADELTautomatic direction finder/finding.Radio compass which gives a relative bearing to the non-directional radio beacon to which it is tuned.ADIAir Defence Identification Zone.An area of airspace extending upwards from the surface, usually along a national boundary, within which identification of all aircraft is required in the interests of national security.ADRAutomatic Dependence Surveillance.ADTAerodromes Environmental Federation.AEWUK-published flight guide and navigational chart system.aerodrome/airport elevationair force base, usually U.S.or Canadian.AFCSAutopilot and flight director system.AFIAerodrome Flight InＦＯＲＭation Service, providing inＦＯＲＭation to, but not control of, aircraft using that aerodrome.AFIS(O)-Aerodrome Flight InＦＯＲＭation Service(Officer)

AFSAeronautical Fixed Serviceauto flight system.AFTNair-to-ground operator

A/Gabove ground level.AHRSarea of intense aerial activity, usually military.AICAirborne integrated data system.AIPＦＯＲＭ for reporting position and Met conditions in flight.AirmetAeronautical InＦＯＲＭation Service.CAA unit based at London-Heathrow Airport, providing flight-planning services and inＦＯＲＭation for pilots.Publishes AICs, above.AIZalert phase of search-and-rescue procedure.altaerodrome specified on a flight plan to which an aircraft chooses to divert if a landing at its intended destination is not possible(for reasons of poor weather, for example).altimeter settingAmplitude modulation.AMEabove mean sea level(sometimes asl in USA).anhedralAir Navigation Order.Statutory legal instrument defining the laws of air navigation, pilot licensing etc, in the UK.Other aviation legislation includes the Rules of the Air and Air Traffic regulations and the Air Navigation(General)Regulations

AoAAirport Operators“ Association.AOCairport of entry(usually in USA).AOGAircraft Owners and Pilots Association.A/PAirframe and Powerplant Mechanic(USA).APAAircraft Proximity Hazards Assessment Panel, which investigates near-miss reports filed by air traffic controllers(see also JAWG).APPauxiliary power unit.Large transport aircraft and some business jets have an APU, typically a small turbine, to provide power for engine-starting and for running systems when on the ground, obviating the need for external power or ground power unit, GPU.ARBaircraft radio control of aerodrome lighting.ArestiAeronautical Radio Incorporated.A non-profit corporation owned by airlines to set standards for airline avionics and provide communications services.ARPblades can flap, drag and feather.ARVaccelerate-stop distance available.ASIaltimeter setting region, a geographical area for which the lowest value of QNH is forecast hourly and relayed by air traffic control centres.Also airport surveillance radar and air-sea rescue.ASTOVLactual time of arrival.Also Air Training Association.ATCair traffic control assistant

ATC(C)air traffic control officer..ATISAir Transport Pilot”s Licence, needed to act as pilot-in-command of a commercial air transport aircraft exceeding 20,000 kg all-up weight.ATOair traffic service.Also ATSU, ATS Unit.ATSORAair traffic control unit.ATZall-up weight, a term for the total loaded weight of an aircraft, made up of empty weight plus useful load;maximum auw is the maximum allowable weight, including fuel and payload, specified in an aircraft“s Certificate of Airworthiness.Sometimes referred to(in USA especially)as gross weight and maximum gross weight respectively.Also MTWA, maximum total weight authorised;BOW Basic operating weight, the weight of an aircraft with all equipment, lubricants, fuel and operating crew, but without payload;MLW, maximum landing weight, above which fuel must be burned off or jettisoned before landing or there may be risk of structural damage.avgasaviation turbine fuel(kerosene).Used by turboprops and jets.AWRairway.B BABritish Airports Authority.BAeABritish Airline Pilots Association.base legBusiness Aircraft Users Association.BCARbreak cloud procedure.BCPLmanually-controlled mode for CS propellers on turboprop aircraft enabling reverse pitch to be selected for braking or to aid ground manoeuvring.BFRBritish Gliding Association.BHABbrake horsepower.BHPAHot compressed air taken from turbine engines.BMAALoose-leaf Euopean airfields manual for VFR operations.BRGBritish Women Pilots Association.C CCivil Aviation Authority.CAD/CAMCivil Aviation Authority Flying Unit, based at Stansted Airport, which perＦＯＲＭs such tasks as navaid checking and calibration and also examines candidates for instrument ratings and commercial pilot”s licences.CANPCivil Air Publication.InＦＯＲＭation booklets issued by the CAA, e.g.CAP 53 The Private Pilot Licence.CAScasualty evacuation.CATpronounced CAV-okay(ceiling and visibility OK), visibility at least ten kilometres, with no cloud below 5,000 feet, with no Cbs, precipitation, thunderstorms, shallow fog or low drifting snow.CAVUCombined Cadet Force

CDIcontrol display unit.ceilingchief flying instructor(certified flying instructor in USA).CFScentre of gravity

CHa thorough pre-flight inspectionConfidential Human Factors Incident Reporting system, whereby professional pilots and ATC staff may report in confidence incidents arising from human errors for analysis by the CHIRP Charitable Trust at Farnborough.CHTpattern around which aircraft fly when arriving at an airfield, usually rectangular in UK but not necessarily elsewhere.The circuit(known as the pattern in USA)is aligned with the active runway and may be either left-or right-handed.Dead side is the opposite side of the circuit pattern in operation from which arriving aircraft join for landing.See also final(s).C/Lcolloquialism referring to an airport closed to air traffic by bad weather

cleanauthorization from air traffic control to proceed as requested or instructed.Used for ground and air manoeuvring, thus “cleared for take-off”, “cleared flight-planned route”, “cleared to descend” etc.CloudsCertificate of Airworthiness issued by the CAA indicating that an aircraft meets the Authority“s airworthiness standards.Cs of A are issued to individual aircraft, and also to generic aircraft types(Type Certification in the USA)when the first example of a type is registered.Cs of A on individual aircraft are granted in several categories, e.g.Private, Public Transport, Aerial Work etc.and much be renewed at intervals.Permits to Fly are authorisations granted to specialist aircraft and are accordingly restricted in the kinds of operation for which they may be used.C of Ecentre of gravity.The point on an aircraft through which the entire aircraft”s weight may be assumed to act(i.e.around which the aircraft, if suspended, would balance).C of G limits are the most forward and rearward positions of the C of G permitted for safe operation.An aircraft loaded outside its C of G limits can be difficult or impossible to control.C of Pcommunication(s)

CPLcounter-rotating.Usually in general aviation referring to twin-engined aircraft with “handed” engines whose propellers turn in opposite directions to eliminate propeller torque effect.CRMportion of an aerodrome circuit flown before downwind

CRPcathode ray tube(like a television).Used in flight deck displays of new-generation airliners, business aircraft and military jets instead of conventional instruments.See also EFIS,.critical altitudethe engine on a multi-engined aircraft whose failure would most seriously effect perＦＯＲＭance or handling of the aircraft, through asymmetric effects or loss of power to systems such as hydraulics.CRS coursecall sign.CSControl Area.An area of controlled airspace extending upwards from specified limit agl.CTRcockpit voice recorder.A tape recorder installed on the flight decks of commercial transport aircraft and helicopters and some business aeroplanes to record crew conversation, RT transmissions and cockpit background noises(e.g.trim-wheel operation, flap motor running)in case required for incident or accident investigation.CWcolour weather radar.CZcompressor zone inspection.D DADanger Area Activity InＦＯＲＭation Service.DACSDigital air data computer(DADSDistress & Diversion Cells at Air Traffic Control Centres.RAF units which provide a 24-hour listening watch on VHF and UHF emergency frequencies and can locate and assist pilots who are lost or in emergency situations.dBa unit of sound

DCdirect

dead sidedescent and landing with engine(s)shut down and propeller(s)stopped.Deccadigital electronic engine control

density altitudeengine“s potential power deliberately limited, lengthening likely life.DETRESFAdirection-finding.A DF bearing can be provided by airfields or other facilities such as D & D cells(above)having suitable direction-finding equipment to locate an aircraft.DGDirection Général à l”Aviation Civile

DHUK Defence Helicopter Flying School at RAF Shawbury

DIDIsloping up from root to tip.Opposite: anhedral.DIN(S)distance-measuring equipment.A combination of ground and airborne equipment which gives a continuous slant range distance-from-station readout by measuring time-lapse of a signal transmitted by the aircraft to the station and responded back.DMEs can also provide groundspeed and time-to-station readouts by differentiation.DopplerDepartment of Transport.downwinddew point

DRwhen referring to aircraft hire charges means “without fuel”, as opposed to wet, with fuel.DZExperimental Aircraft Association, the American homebuilders“ organisation.EADIequivalent airspeed.EATEuropean Business Aircraft Association.ECACEuropean Council of General Aviation Support.ECUemergency distance.EETelectronic flash approach light system.EFATOelectronic flight instrument system, in which multi-function CRT displays replace traditional instruments for providing flight, navigation and aircraft systems inＦＯＲＭation, ＦＯＲＭing a so-called ”glass cockpit“.Now common in commercial transports, corporate aircraft and helicopters, military fighters and some GA piston singles and twins.EGTelectronic horizontal situation indicator.CRT-based HSI ＦＯＲＭing part of an EFIS.EICASengine in-flight monitoring system ELTweight of the basic aeroplane including all fixed equipment, plus unusable fuel, oil, hydraulic and other fluids.encoding altimeterestimated off-blocks time.EPeffective perceived noise decibel.Unit of measurement of aircraft noise levels.ERequivalent shaft horsepower.ETAestimated time of departure

ETEextended-range twin operations, usually long over-water flights by airliners.ETPSorganisation, headquartered in The Netherlands, comprising Belgium, France, Germany, Ireland, Luxembourg, Netherlands and UK for coordinating en route air traffic control in Europe.F FAAFleet Air Arm, of UK”s Royal Navy.FADECfinal approach fix, the point at which a published instrument approach begins.FAIFederal Aviation Regulations(USA).FARAfly by light i.e.control via optical fibres

FBOfly-by-wire.Aircraft control systems in which pilots“ control inputs are transmitted to control surfaces electronically or via fibre optics rather than by mechanical linkage.Also see FBL.FCLflight control system.fcstflight data recorder, popularly known as a ”black box“(actually painted bright orange), by which various parameters of an aircraft”s flight perＦＯＲＭance are recorded for analysis in the event of an incident or accident.featherto set the angle of CS or VP propeller edge-on to the airflow to minimise drag and rotation following engine failure on multi-engined aircraft.Also applies to motor gliders which have feathering propellers to enhance engine-off soaring perＦＯＲＭance.final(s)Flight InＦＯＲＭation Centre.FIRFlight InＦＯＲＭation Service, providing a variety of services and inＦＯＲＭation(but not control)to air traffic in the two FIRs above.FJflight level, a level of constant atmospheric pressure shown by an altimeter set to a standard 1013.2 millibars, expressed in rounds hundreds of feet, thus FL330 is 33,000 feet.flagthrottling or other restriction of engine power ouput(usually in turboprops and turboshafts)at sea level to enable it to give constant predictable power at higher operating altitudes.flameoutflashing.flicker effectforward-looking infra-red.FLMfoot-launched powered aircraft, e.g.powered parachutes.FMflight management computer/system

FMGCflight management system.FMUforeign object damage, usually to turbine engines through ingestion of runway debris etc.FPLfeet per minute, a measure of an aircraft“s rate of climb or descent.Similarly m/s or mps, metres per second.FSSflying training organisation.FTSfeet per minute G gg-induced loss of consciousness.Pilot blackouts caused by excessive g or by too-rapid onset of g-forces.Experienced mostly by pilots of high-perＦＯＲＭance military jets and competition aerobatic aircraft, has led to fatal crashes.GAGeneral Aviation Awareness Campaign.GAFORgallons, imperial or USA.One imp gall = 1.201 U.S.gall.GAMAGeneral Aviation Manufacturers & Traders Association, UK.GAPANGeneral Aviation Safety Council

GASILground-controlled approach.A landing approach in which a ground controller gives verbal guidance in azimuth and elevation to a pilot using precision approach radar(PAR)to monitor the aircraft”s approach path.Still used by the military, but defunct in civil aviation.GFTRussian equivalent of GPS/Navstar satellite navigation system.gloveground

GNSSVHF direction-finding(France)

GPgallons per hour, an expression of fuel consumption or fuel flow(FF)in either imperial or U.S.gallons.Usually lb/hr for turbine-powered aircraft.GPSground proximity warning system.A radar-based flight-deck system to give pilots audible warning by means of horns, hooters, taped or synthetic voices of terrain close beneath an aircraft“s flight path.GRADUglassfibre-reinforced plastic;also CFRP, carbon-fibre reinforced plastic.Composite materials seeing increasing use in entire airframes for GA aircraft(e.g.Beech Starship)and for components for helicopters, airliners and military aircraft.GSgroundspeed.The speed an aircraft makes over the ground, a product of its airspeed and wind speed.H H24Historic Aircraft Association.HAI1:500,000 scale ICAO aeronautical chart.Hdgsuffix used in RT callsigns to indicate that the aircraft is a large transport, alerting controllers and following aircraft to the possibility of wake turbulence.Hectopascal(hPa)helicopter emergency medical services.Hertzhigh-frequency band, used for long-range radio communications in the 3-30 MHz range.Hghigh intensity approach lighting.HIGEhigh intensity radiated(electromagnetic)fields.HIRLhigh intensity strobe light.holding patternhands on cyclic and collectivehover out of ground effect.Also see HIGE.hot-and-highhands on throttle and stick.Ergonomic cockpit design technology, originally developed for military combat aircraft, enabling a pilot to fly the aircraft and manage all navigation, weapons and other systems from control column/throttle lever hand grips.HOTCCsee HOTAS above.hpHighlands Restricted Area

hrshorizontal situation display.HSIhead-up display.A method of projecting instrument readouts or data which enables a pilot to see them while looking through the aircraft”s windscreen.Mostly used on military aircraft, but now in service on some commercial airliners.HzInternational Council of Aircraft Owners and Pilots Associations

IASInternational Air Transport Association.i/cInternational Civil Aviation Organisation.IFidentification friend or foe.IFRin ground effect.Helicopter perＦＯＲＭance with an earth surface immediately below.Also OGE, out of ground effect.Helicopters can hover at a greater maximum altitude IGE(above a mountain slope, for example)than they can in free air, OGE.IGSinstrument landing system.The approach aid employing two radio beams to provide pilots with vertical and horizontal guidance during the landing approach.The localiser provides azimuth guidance, while the glide-slope defines the correct vertical descent profile.Marker beacons and high intensity runways lights are also part of the ILS.IMCuncertainty phase of search-and-rescue procedure.INSintermittent or fluctuating, term used in Met reports.IRInspect and repair as necessary

IREInstrument Rating Test ISAinter-turbine temperature.Also TGT, turbine gas temperature TIT, turbine inlet temperature.IWRJoint Aviation Authority.JARJoint Airmiss Working Group.A civilian/military committee which reviews and reports on all airmisses which occur in UK airspace.JEFTSU.S.-developed navigational/approach chart system with worldwide coverage, similar to British Aerad system.JPATSkilogram(s)kHzknots indicated airspeed.kmone nautical mile per hour(never one knot per hour), the standard unit of aviation speed measurement.One knot equals 1.1515 mph;one nautical mile equals 6,080 feet.kV-kilovolt kWLower Airspace Radar Advisory service, available to all aircraft flying in uncontrolled UK airspace from 3,000 feet amsl to FL95.See also MMARS, RAS and RIS, below.LAMSlatitude.LATCCpound(s)

lbfliquid crystal display

lcztlift /drag ratio, a measurement of the efficiency of a wing aerofoil section

LDAlight emitting diode

LFlow-intensity two-colour approach system.LLTVlocalizer((USA).LOCmedium-frequency non-directional radio beacon used as an aid to establishing yourself on final approach during an instrument landing procedure..LOFTLocator outer marker

lon(g)low-frequency hyperbolic radio long-range navigation system which measures time difference between reception of synchronised signals transmitted from ground transmitters.Loran-C, operates in the 100-110 kHz frequency band with an operating range of 600-1,500 nm independent of line-of-sight, and is becoming very popular among GA aircraft operators in the USA.M M or magratio of true airspeed to the speed of sound.Mach 1 is the speed of sound at sea level, ISA, approximately 1,100 feet per second or 760 mph.MAPpart of an instrument landing system using 75 MHz transmitters emitting fan-shaped or elliptical signal patterns vertically upwards, defining specific points along the glideslope.The outer marker OM is situated at or near the glideslope intercept altitude of the ILS localiser, the middle marker(MM)defines a point on the glideslope at or near decision height(DH).Markers provide aural and visual indications on a cockpit marker beacon receiver.MATZinternational radio distress call(from the French, m“aidez--help me).It signifies imminent danger to life requiring immediate assistance.mbMulti-crew co-operation

MCUminimum descent altitude.The lowest altitude, in feet amsl, to which descent is authorised on final approach during a non-precision instrument landing(i.e.where no glideslope guidance is given)without visual reference to the runway.MDHmilitary emergency diversion airfield.medevacmeteorology, weather.METARmedium frequency.Radio waves with frequencies in the 300-3,000 kHz range.MFAmulti-function display.An EFIS CRT offering selectable displays of weather radar, navigation maps, checklists and data other than primary flight inＦＯＲＭation.MHMegahertz, the frequency of radio carrier waves measured in millions of cycles per second.minimumsmicrowave landing system.A microwave-based instrument approach system intended to replace ILS in the 1990s and claimed to offer a number of advantages such as the ability to fly segmented and curved precision approaches.MLWmillimetre”s

MMARSmilitary operations area.MoDmodification to an aircraft or equipment

mogasman-powered aircraft

mphmajor periodic inspection

MSAmean sea level

MTBFmilitary terminal control area.MTOWmaximum total weight authorised.N

NASNational Air Traffic Services.A division of the CAA providing UK air traffic control.Navnavigation aid.Nav/ComNational Business Aircraft Association, USA.NDBnavigation flight test

nmnap of earth.Low flying, usually by the military, using contour-flying techniques and terrain-masking to avoid being seen.NORDOno significant change, term used on Met reports.NOTAMno tail rotor.A system patented by McDonnell Douglas for maintaining directional control of helicopters without use of an anti-torque tail rotor.NPRMNational Transportation Safety Board.U.S.equivalent of UK“s AAIB.nvgNational Vocational Qualification.A Government-recognised qualification, the cost of training for which can be set against tax.O OASCoutside air temperature.The temperature of the air outside an aircraft measured by a probe with a cockpit gauge readout.OAT affects the measurement of indicated airspeed and its value is needed to calculate true airspeed.At high speeds kinetic heating demands correction to the indicated OAT for true outside air temperature.OATSobstruction.OBSobstacle clearance height.The lowest height above the elevation of the runway threshold or above aerodrome elevation used to establish compliance with obstacle clearance criteria in an instrument approach.Also OCA, obstacle clearance altitude, and OCL, obstacle clearance limit.OCUOne engine inoperative

OEMOut of ground effect

oktahigh accuracy, very-low frequency(VLF)long-range navigation system of the hyperbolic type, covering the entire earth down to the surface from eight ground-based transmitters.Used principally by airliners, military aircraft and intercontinental business aircraft.opson request.o/tOperational Training Unit.P

P1co-pilot

Panprecision approach path indicator, a system of coloured lights installed at the approach end of a runway which provides visual guidance to the correct glidepath.A successor to VASI, below.PARpassengers.PEDAuthorisation granted to aircraft such as homebuilds, vintage aeroplanes, warbirds and some simple ”classic“ light aircraft which are not required to meet the standards demanded for a full C of A, and are accordingly restricted in the kinds of operation for which they may be used.PFPopular Flying Association, the UK homebuilt and antique aircraft organisation.PFDpowered hang-glider

PICPilots InＦＯＲＭation Guide

pinch-hitterPipeline Inspection Notification System.PIOflight-plan.PMSPilot not flying.The ”non-handling“ pilot in multi-crew operation

PNR(number of)persons on board.Also SOB, souls on board.POCpilot”s operating handbook, an aircraft“s ”owner“s manual”.Pooley“spowered paraglider.PPLPrivate Pilot”s Licence for helicopters，PPL(SLMG)prior permission only.Certain airfields or events require advance notification(by telephone, for example)of your intended arrival.PROBmanoeuvre which reverses the direction of an aircraft“s flight during an instrument approach procedure to enable it to intercept the final approach course.PPRpounds per square inch, a measurement of pressure.PTTspecial temporary airways created for flights by certain members of the royal family, notified by NOTAM.Q QFIQualified helicopter instructor.Quadrantal Rule1:250,000 scale ICAO aeronautical chart

Q-codeRules of the Air and Air Traffic Services section of the AIP

rabbit lightsRoyal Aeronautical Society

RAFmaximum permissible weight of an aircraft, which exceeds maximum take-off weight by an allowance for fuel burned during engine-start and taxi.RAPIDrectified airspeed.Indicated airspeed corrected for instrument position error.RAS(2)add-on qualification to a pilot”s licence, e.g.Night Rating, Multi-engine Rating, Instrument Rating, Seaplane Rating etc.Individual Type Ratings are necessary to fly aircraft over 12,500 pounds MTWA.RCLrelative bearing indicator, displaying inＦＯＲＭation from the ADF.RDORadar InＦＯＲＭation Service.Provided to notify pilots of conflicting traffic outside regulated airspace, but offering no avoiding action.RMIremark(s).RMUarea navigation.A system of radio navigation which permits direct point-to-point off-airways navigation by means of an on-board computer creating phantom VOR/DME transmitters termed waypoints.RONinner end of wing where it meets fuselage.rpmradio telephony.Voice communications, as opposed to WT, wireless telegraphy

RTFrunway visual range, a horizontal measurement of visibility along a runway.rwyreceiver.S SACPsearch-and-rescue.Also Sarsat, SAR satellite.SASsenior air traffic control officer

satcomsService Bulletin.Advisory notices issued by aircraft, engine and equipment manufacturers alerting owners and engineers to faults or problems requiring preventitive or remedial maintenance or modification.Often termed “mandatory”, but do not have the legal force of Airworthiness Directives(which see).SBACSafety Data Analysis Unit of the CAA.“second pilot”(U.S.)VFR navigation chart, equivalent to our 1:500,000 or “half-million”.Semi-circularselective calling.A high-frequency system enabling air traffic control to alert a particular aircraft, by means of flashing light or aural signal in the cockpit, for receipt of a message without the crew having to maintain a listening watch.Used on long-haul over-ocean airline routes and by intercontinental bizjets.sfcradio call made from aircraft calling later than final position, or on final approach from a shortened circuit, or at 2nm from threshold on a straight-in approach.shpstandard instrument departure.A standard IFR departure route enabling air traffic controllers to issue abbreviated clearances and thus speed the flow of traffic.SIGMETsea level.SLAself-launching motor glider

SMOHsurface movement radar.SNOWTAMsouls on board, the number of persons on board an aircraft.Also POB.socked-instandard operating procedure.specific rangeStudent Pilot"s Licence.No longer issued in the UK, where a CAA medical certificate serves as an SPL.squawksunrise.

第三篇：民用航空维修质量管理重点

质量检验阶段、统计质量管理阶段、全面质量管理阶段 统计质量管理指主要采用统计技术进行质量控制的一套方技术和制度。ISO“反映产品或服务满足明确的或隐含需要能力的总和。” 真正质量特性和代用质量特性 5 质量控制阶段：一是对影响产品质量各环节、各因素制定计划和程序，即建立质量控制计 划与标准；二是要在实施过程中进行连续评价和验证，发现问题进行分析，对异常情况进行处置并采取纠正措施 6 设计质量、制造质量和使用质量 7 质量审核是质量保证最重要的职能（质量体系审核、产品审核、过程质量审核和服务质量审核）质量体系指的是为实施质量管理的组织结构、职责过程、程序和资源 质量管理的定义：确定质量方针、目标和职责并在质量体系中通过诸如质量策划、质量控制、质量保证和质量改进使其实施的全部管理职能的所有活动。质量策划是指确定质量体系要素的目标和要求的活动。人；设备；材料；方法；环境 提高航空维修的全面质量管理的七方面：建立和完善航空维修的质量体系；开展并强化航空维修的工程管理，明确维修的质量特性；重视和提高可靠性管理的水平，不断地优化维修方案； 以科学的方法改进航空维修的工序能力的控制；重视维修的质量成本控制，优化航空维修的质量特性，实现全面的质量目标；重视和加强质量信息及数据的收集与分析；搞好自我质量审核，提高审核工作的质量保证作用 11 全面质量管理：一个组织以质量为中心，以全员参与为基础，目的在于通过让用户满意和本组织所有成员及社会收益而达到长期成功的管理途径。工作质量：与维修质量有关的工作对于维修质量的保证程度。全面质量管理特点：管理内容全面；管理范围全面；人人参与；方法全面 质量控制的两个阶段：对影响产品质量各环节、各因素制定计划与程序；在实施过程中进行连续评价和验证，发现问题进行分析，对异常情况进行处置并采取纠正措施 14 质量管理是确定质量方针、目标和职责，并在质量体系中通过诸如质量策划、质量控制、质量保证和质量改进使其实施的全部管理职能的所有活动 质量策划：维修标准的制定，维修规划，性能工程，维修作业标准的制定维修作业标准的制定 维修规划是营运人工程与维修方面的方针、政策和详细的维修安排、具体实施计划以及与之相应的程序、标准和方法。换言之，维修规划是民航总局批准或许可的营运人在维修与工程方面的总体规范和要求 生产计划与控制：规定各级定期维护、检修工作的方法、程序；对影响维修质量的因素

进行预防性控制；对工序能力进行分析和研究确定工序能否满足规定要求 质量职权集中原则：航空维修的工作质量是由从事维修、预防性维修、修理和改装工作的航线或车间的维修人员和管理人员共同承担。这是全面质量管理的质量责任人人有责的原则，要做到人人有明确的责任，事事有人管。然后每个人的维修工作质量必须由授权质量检验员来检查，由他们来确定所完成的工作质量是否满足有关的技术标准。质量体系审核：与被审核领域无直接责任的人员检查体系文件的贯彻执行情况 17 质量体系评审：最高管理者就质量方针和新目标对质量体系的现状与适应性所作的正式评价 PDCA：Plan，Do，Action，Check 18 过程控制-策划-质量策划：确定过程每一步将实现的质量特性；确定所要求的过程输出的质量特性和过程能力之间的关系；确定过程的每一步中要达到的质量特性的影响因素及其控制程度；建立测量过程有效性和效率的方法 标准化控制方法：工作过程标准化；工作成果标准化（产出标准化）；工作条件和技能标准化 20 航空器的维修品质，也称维修性能，是指航空器设计时所赋予装备本身的，直接影响维修的固有属性和设计特征。（可靠性；维修性；安全性；人为因素）飞机可靠性是指飞机及其系统、部件在使用过程中不发生或少发生故障的一种属性，也即是在规定的使用条件下和规定的时间内完成规定功能的能力。飞机寿命设计；损伤容限设计；耐久性设计 飞机的维修性是指飞机及其系统、部件在规定的时间和规定条件下，按规定的方式和方法进行维修时，能保持和恢复其良好的技术状态的可能性，或表示对可修件所进行的维修难易程度。维修时间；维修人员工时；维修频数；维修费用 与维修性有关的飞机设计内容：维修简便；维修停飞时间短；维修费用低；有效维修差错措施；降低对维修人员的要求 质量改进是为向本组织及其顾客提供增值效益，在整个组织内所采取的提高活动和过程的效果和效益的措施。偶发性故障（急性质量故障）；经常性故障（慢性质量故障）质量改进的步骤：全企业参与；质量改进目标或活动的准备；调查可能的原因；确定因果关系；采取预防或纠正措施；确认改进；保持成果；持续改进 质量保证三个方面：如何进行质量管理以达到质量要求，进而满足民用航空规章中对航空维修的要求和标准；向适航当局提供营运人在工程与维修方面满足适航要求的信任；向适航当局提供满足适航要求的证据 30 质量管理部门的管理职责：质量监督；不合格控制与纠正措施；质量文件和纪录；质量审核

航空维修的持续分析与监督目的：及时发现偏差程序和标准的问题，以便采取纠正措施

判断标准：质量计划、程序、标准 33 质量检查（事后检查，机械员）；质量检验（检验人员）；质量监督（事前预防，没有固定方式）；质量审核（有严格程序）34 质量监督对生产过程连续的监视和验

证；质量审核对生产过程的定期验证

管理制度：适航放行制度；保留故障和延期维修控制制度；重复故障控制制度 36 标识的分类：可用/不可用标签；报废标签；串件标签

当营运人本身不具备从事某些维修项目的能力和资格时，营运人必须以适航部门批准或认可的形式和方式，将部分或全部与适航性责任相关的维修作业项目委托给按CCAR－145批准的维修机构来完成。此时，营运人必须通过有效的控制程序与手段来保证自己承担的适航性责任确实由委托的维修机构完整充分地落实，这就是适航性协调。

质量审核是确定质量活动和有关结果是否符合计划的安排，以及这些安排是否有效地实施并适合于达到预定目标的有系统的、独立的检查。

自我审核、自我暴露、自我医治

审核什么；何时审核；谁执行审核和监督职能；审核中产生什么文件和记录；如何报告审核结果，谁负责审批；如何采取纠正措施，谁负责验证。

系统审核；程序审核；产品审核；特殊审核

42可靠性设计基本要求：设计时应采取破损安全设计、电子元件减额使用、必 要的余度技术等设计原则；飞机及其机件的寿命、使用期限、平均故障间隔时间

等应明确规定，满足指标要求，并且要做到相互匹配；飞机及其机件本身的构造、结构应力求简单；机件、设备应整体化、集成化、减少器件数量和机件复杂性；尽量采用不需要或很少需要进行预防性维修的机件和设备，以减少维修内容和频数；采用预防和控制腐蚀的措施，使飞机及其机件具有良好的使用耐久性和环境适应性；要尽量采用合乎真实任务使用环境的试验标准和程序，使飞机及其机件在实际使用环境中可能发生的问题，能及时发现和解决。

部件项目纠正措施：附件改装；飞机改装；修订零部件维修方式；修订翻修手册；修订修理手艺；修订零部件翻修时限。44 维修工程数据分析：对各工程管理例如翻修时限、检查周期、翻修内容或检查程序的影响；包括检查频次和内容、功能检查、翻修程序和时限在内的各种维修方案修订内容；用以决定是否需要更改维修方案进行统计或工程上的研究；飞机、系统、部件的改装或修理；作业程序或工艺的更改；其他与当时状况有关的影响。

定量的参数：重要维修项目和重要结构项目；维修方式（定时方式、视情方式和状态监控方式）；定时方式项目的使用时限；视情方式项目的视情参数和潜在故障状态的判据；状态监控方式项目的监控参数（寿命分布类型、故障率、平均故障间隔时间）；检查等级；检查周期，初次检查时间，重复检查间隔时间；抽样检查方案。

第四篇：中国民用航空飞行规则

中国民用航空飞行规则①目录 第一章 总则 第二章 空勤人员 第三章 飞行的一般规定 第四章 飞行的组织与实施

飞行预先准备阶段 飞行直接准备阶段 飞行实施阶段 飞行讲评阶段

第五章 机场区域内飞行 第六章 航线飞行 第七章 通用航空飞行

农业飞行 林业飞行 渔业飞行 人工降水飞行 直升机机外载荷飞行 航空摄影飞行 航空物探飞行 急救飞行

第八章 复杂条件下的飞行

雷雨活动区飞行结冰条件下飞行

低云、低能见度条件下着陆 海上飞行 高原、山区飞行

第九章 飞行中特殊情况的处置 附录一 辅助指挥、联络的符号和信号

附录二 防空值班飞机拦截违反《中华人民共和国飞行基本规则》的飞机及其他航空器所使用的信号和被拦截的飞机及其他航空器回答的信号 附录三 地面指挥飞机的信号

第一章 总 则

第1条 中国民用航空飞行规则是组织与实施民用航空飞行的基本依据。凡拥有航空器，从事民用航空飞行活动的部门及其所属人员都必须遵照执行。民用航空的训练飞行和检查试验飞行，除按照本

规则执行外，还应当遵守有关的飞行规定。制定有关民用航空飞行的一切规章，都必须符合本规则的规定。

第2条 组织与实施飞行，必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，按照安全为了生产、生产必须安全的原则，正确处理安全与生产、①根据民航局令第2号，1980年7月28日颁发的《中国民用航空飞行条例》自本规章施行之日起废止。——编者注

安全与训练、安全与质量、安全与正常的关系，把保证飞行安全放在第一位，努力完成生产任务。不断提高服务质量和飞行正常率。

第3条 飞行和飞行保障工作是民航各部门的主要工作，实行局长、经理负责制。局长、经理必须把飞行和飞行保障工作列入重要议事日程，定期分析安全生产形势，及时制定改进飞行工作和保证飞行安全的措施，解决存在的问题。日常的飞行组织实施工作，由各单位的值班领导负责。各单位的领导在值班期间，必须严守岗位，尽职尽责，切实抓好飞行和飞行保障工作。第4条 保证飞行安全是民航各级领导和全体人员的重要职责。各级领导必须经常对所属人员进行安全教育，树立安全第一的思想；严格技术把关，严格遵守规章制度，养成良好的工作作风；适时进行群众性的安全检查，总结经验教训，及时采取预防事故的措施；对发生的事故和事故征候，必须查明原因，分清责任，严肃处理，接受教训。第5条 大力培养人才，提高各类人员的理论和技术业务水平，是保证飞行安全，完成各项任务的基本条件。各级领导必须经常教育飞行人员和各种飞行保障人员树立全心全意为人民服务的思想，热爱本职工作，刻苦钻研技术业务；建立行之有效的技术业务检查和考核制度。对直接从事与飞行安全有关的人员，实行执照管理制度。各级领导干部和各类业务技术人员，必须刻苦学习，认真钻研，不断提高业务技术水平。

第6条 在组织与实施飞行中，各个部门和各种人员，必须根据空中交通管制和飞行签派部门统一安

排的飞行计划进行飞行和飞行保障工作。严格遵守各项规章制度和劳动纪律，实行岗位责任制，按级负责，按职尽责，使一切工作落实到实处。航空公司、航务管理机构、机场管理机构、航空油料公司必须保持密切联系，互助协作配合，及时通报有关情况，根据工作需要相互签订协议，严格按照协议规定执行。第二章 空勤人员

第7条 空勤人员是指在飞行中的航空器上执行任务的人员，通常包括飞行人员、乘务人员、航空摄影员和安全保卫员。每次飞行，空勤人员应当编成机组，机组由机长领导。机长由正驾驶员担任。如果机组中有两名以上正驾驶员，必须指定一名为机长，并且在飞行任务书中注明。机组中应包括的成员和人数，不应少于航空器适航证或航空器飞行手册及其它有关文件的规定。随机工作人员和实习人员，应当在飞行任务书中注明，在航空器上工作，必须遵守有关规定，服从机长领导。

第8条 飞行人员是指在飞行中直接操纵航空器和航空器上航行、通信等设备的人员，包括驾驶员、领航员、飞行通信员、飞行机械员（工程师）。飞行人员都必须经过专门训练和带飞检查，并且经过考核达到中国民航局规定的标准后，授予技术等级，发给执照。飞行人员在取得执照前，必须在具有同工种执照的教员或技术检查人员的监督下执行飞行任务。

第9条 在执行飞行任务期间，机长负责领导机组的一切活动，对航空器和航空器所载人员及财产的

安全、航班正常、服务质量和完成任务负责。机组全体成员必须服从机长命令，听从机长指挥。

一、机长的主要职责：

（一）领导机组认真执行“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，正确处理安全与生产的关系，任何时候都必须把保证安全放在第一位。

（二）飞行前，根据任务的性质、特点和要求，熟悉与该次飞行有关的资料，领导机组从最困难、最复杂情况出发，充分做好飞行前准备工作。

（三）飞行中，切实按照航空器飞行手册和使用手册的有关规定，正确操纵航空器和使用各种设备，合理节约油料、器材，并对机组全体成员的工作实施督促检查。

（四）要求机组成员并且带头做到，热情周到地为旅客和使用部门服务，不断提高服务质量和作业质量。

（五）要求机组成员并且带头做到，严格按照飞行规章制度办事，遵守飞行纪律，服从空中交通管制。

（六）在飞行中，遇有复杂气象条件和发生特殊情况时，组织合体空勤人员密切协作配合，正确处置。

（七）在执行任务期间，必须认真负责、严格要求，对机组进行全面管理。妥善安排作息，搞好内外团结，圆满完成飞行任务。

（八）飞行后，主持机组讲评，并向上级汇报。

（九）努力钻研业务技术，熟悉飞行有关规定，不断提高组织领导能力和技术业务水平。

二、机长有权：

（一）飞行前，确认航空器、气象条件、机场等情况不符合规定的最低标准，或者缺乏信心，不能保证飞行安全时，拒绝飞行；

（二）遇有复杂气象条件和发生特殊情况时，为保证旅客和航空器的安全，对航空器处置作出最后决定；

（三）在执行飞行任务过程中，发现机组成员不适宜继续飞行、有碍飞行安全时，提出将其更换；

（四）在飞行中，对于任何破坏航空器内正常秩序和纪律、触犯刑律、威胁飞行安全或妨碍执行任务的人，采取一切必要的适当措施。

第10条 飞行人员的训练，必须严格按照各型航空器训练大纲进行。训练大纲应当包括飞行人员所飞航空器型别的地面训练、模拟机训练和飞行训练，以及机组各成员的协同配合，处理各种特殊情况，如动力装置故障、失火等应急程序的训练，并做到：

（一）凡有模拟机的航空器，要按照训练大纲规定组织定期训练；

（二）没有模拟机的航空器，每年必须进行一次专门复习和考试；

（三）凡未经训练或考试不合格者，不准颁发或继续使用飞行人员执照。

第11条 飞行人员转机型、担任教员和在各型航空器上初次单独执行任务，必须进行技术考核。技术考核工作由中国民航局授权的单位和技术检查人员进行。经过考核达到标准后，报中国民航局批准，颁发执照。飞行人员转最低天气标准，由航空公司进行技术考核达到标准后批准，并报中国民航局和民航地区管理局备案。

第12条 飞行人员取得执照后，每年应当进行一次考核。执照期满前还应当进行一次考核，由飞行人员所在单位申请安排，并负责做好组织保障工作。考核由中国民航局授权的单位和技术检查人员进行。理论测验和飞行技术考核合格并经人员所在单位技术总负责人审核后，呈报中国民航局或授权单位批准签发生效。航空理论和飞行技术考核情况，应填入飞行人员《飞行记录薄》内。第13条 飞行人员间断飞行时间超过规定期限时，必须经过带飞、技术检查和体检合格后，方可继续担任其执照规定的工作。正驾驶员对其所飞的任何一种航空器，间断飞行超过以下规定期限，必须经过检查：

（一）三号最低天气标准或者单飞半年以内的间断飞行超过一个月者；

（二）昼间或者夜间二号最低天气标准间断飞行超过两个月者；

（三）昼间或者夜间一号最低天气标准间断飞行超过三个月者。正驾驶员因病、疗养或休假等原因间断飞行虽未超过上述期限，但所在单位领导认为需要时，亦可进行检查。间断飞行后的检查，由飞行人员所在单位领导决定在本场或者在生产飞行中进行，亦可用模拟机检查。

第14条 空勤人员每年必须进行一次体格检查。凡符合规定体格标准的，发给体检合格证书，不符合规定体检标准的，停止担任其执照所规定的工作。空勤人员每次飞行前，还应当进行小体检，由航空医生签发出勤健康证明书。空勤人员的定期体格检查，由中国民航局批准的体检单位进行。

第15条 空勤人员有下列情况之一者，不得执行飞行任务：

（一）在饮用任何含酒精饮料之后的八小时以内；

（二）处在酒精饮料的作用之下；

（三）受到麻醉剂或其他药物影响不利于飞行安全的。

第16条 在每年两次的换季工作中，航空公司应当组织所属飞行人员进行航空理论、设备使用、气象知识的学习和讨论，总结和交流经验。

第17条 飞行人员因技术原因发生事故和事故征候或者技术检查不合格，都必须进行训练或带飞。经检查合格后，方可批准其单独执行飞行任务。飞行人员因技术原因发生飞行事故或者严重事故征候，对负有直接责任者，应视情况吊销执照，或者降低技术标准。凡吊销执照者，须经技术带飞并检查合格后，方可重新申请颁发执照。

第18条 中国民航局授权的技术检查人员，检查飞行人员在各型航空器上初次单独执行飞行任务和转最低天气标准时，必须严格掌握标准，并对其检查的结论负责。在技术带飞和检查飞行中，飞行检查人员和教员对飞行安全负责，其他工种的检查人员和教员对本工种工作负责。

第三章 飞行的一般规定 第19条 飞行分类：

（一）按照飞行任务的性质划分：运输飞行，通用航空飞行，训（熟）练飞行，检查试验飞行，公务飞行。

（二）按照飞行区域划分：机场区域内飞行，航线飞行，作业地区飞行。

（三）按照昼夜时间划分：昼间飞行（从日出到日落之间），夜间飞行（从日落到日出之间）。

（四）按照驾驶和领航条件划分：目视飞行和仪表飞行。

（五）按照气象条件划分：简单气象飞行和复杂气象飞行。

（六）按照飞行高度划分：超低空飞行 距离地面或者水面1米以下；低空飞行 距离地面或者水面1米（含）至10米；中空飞行 10米（含）至60米；高空飞行 60米（含）至120米；平流层飞行 120米（不含）以上。

（七）按照自然地理条件划分：平原地区飞行，丘陵地区飞行，高原、山区飞行，海上飞行和沙漠地区飞行。

第19条 民用航空器按着陆入口速度划分为A、B、C、D、E类。民用航空器都必须按照规定涂绘明显的识别标志，并且应当具有有效的飞机登记证、适航证、无线电台执照、飞行手册和飞行记录本。没有上述标志和文件的航空器禁止飞行。

第21条 在飞行时间内，飞行记录器和驾驶舱话音记录器，不得关闭。当发生飞行事故、事故征候或其它事件的飞行终止后，应立即取出飞行记录器和驾驶舱话音记录器，在未提取该记录器的数据以前，不准再次开动。

第22条 为保障运输飞行和通用航空飞行的安全，在航路和航线上的机场应划定机场区域。机场区域是指机场及其附近地区上空，为航空器在机场上空飞行、加入航线、进入机场和进行降落而规定的空间，包括空中走廊和各种飞行空域。机场区域的范围，在机场使用细则内予以说明。第23条 为了周密地组织与实施飞行，所有机场都必须根据《中华人民共和国飞行基本规则》的有关规定和机场的具体情况，制定机场使用细则。机场使用细则，由该机场管理机构提供资料，由航务管理机构负责制定。通用航空机场的使用细则，由民航地区管理局批准；航路和航线机场的使用细则，由民航地区管理局批准，报中国民航局备案；国际机场的使用细则由中国民航局批准。

第24条 机场起飞着陆地带的布局和设置：

（一）起飞线应当根据风向、风速进行布置。

（二）飞机着陆地点的标示，昼间用“T”字布标志，夜间用“T”字灯标志，均设在跑道着陆方向的左侧，距离跑道边沿5－10米，距离跑道着陆入口处50－3米。

（三）土跑道或者因跑道积雪从空中不易识别时，应当划出明显的标志线或者用红旗标示。

（四）在起飞线指挥飞行时，起飞线塔台、停车场、人员休息地点，应当根据机场面积、跑道和滑行道的位置等情况确定，距离跑道边沿通常不应当近于1米。第25条 直升机的起飞着陆地带，应当根据具体情况划定，起飞着陆地点面积的直径应根据机型确定。其长宽均不得小于旋翼直径的两倍。各起飞着陆地点之间的间隔应当大于旋翼直径的两倍，距离通常应大于机身长度的四倍。直升机在野外着陆、起飞时，通常应当预先选定和布置野外着陆场地；其场地应当选择净空条件良好、地势平坦坚实和坡度适当的地带。

第26条 根根《中华人民共和国飞行基本规则》的规定，在中国境内建立航路和地方航线；根据飞行任务的需要，还可以作航路和地方航线以外的临时航线飞行、航路飞行、地方航线飞行和临时航线飞行，统称为航线飞行。

第26条 为了保证航空器起飞、着陆和航线飞行的安全，应当根据地形、机型、设备以及机长的技术水平等情况，规定各机场、航线、航空器的最低飞行标准和机长的最低天气标准。通用航空机场的最低天气标准，由民航地区管理局批准；航路、航线机场以及国际机场的最低天气标准，由民航地区管理局拟定，报中国民航局批准、颁发。航空器的最低飞行标准由中国民航局规定。中国民用航空器，在国内和国外机场起降的最低飞行标准和机长的最低天气标准，由航空公司制定，呈报中国民航局批准。

第28条 每次飞行，都应当携带航行备用油量。航行备用油量，应当根据天气情况、航空器性能、航程和备降机场远近等情况确定，国内飞行的航行备用油量，应当保证航空器到达着陆机场不能着陆而飞抵最远的备降机场上空，还有不少于四十五分钟的油量。以起飞机场作为备降机场时，航行备用油量不得少于一小时三十分，并且还应当准确计算飞行返航点，保证航空器返航至起飞机场上空时，还有不少于四十五分钟的油量。国际航线飞行的航行备用油量应当包括：航线飞行时间百分之十的燃油量；飞抵备降机场的燃油量（实际距离或370公里）；在备降机场上空460米（15英尺）等待三十分钟的燃油量；在备降机场进近并着陆的燃油量。远程飞行当有必要以及条件具备时，可以采取中途再签派放行的办法（即第二次放行），计算备用油量。直升机的航行备用油量，通常不得少于三十分钟。通用航空飞行的航行备用油量，按照通用航空飞行工作细则的有关规定执行。

第29条 如果机场因跑道以及其他设施故障不能保证航空器安全起降，航务管理机构应当关闭机场。

机场关闭后，禁止航空器起降。临时性的关闭机场，由航务管理机构批准，报民航地区管理局备案。关闭机场超过二十四小时，应报中国民航局批准，同时报民航地区管理局备案。第30条 着陆机场没有跑道边灯或者机长没有夜航最低天气标准，应该严格掌握航空器到达着陆机

场的着陆时限：平原，日落前十分钟；丘陵山区，日落前二十分钟。

第31条 机场区域内飞行的高度层配备，不论航向如何，从6米至60米，每隔3米为一个高度层；60米以上，每隔10米为一个高度层。作起落航线飞行的航空器与最低高度层上的航空器，其垂直距离不得小于3米。等待空域飞行的高度层配备，从高度6米开始，每隔3米为一个高度层。最低等待高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于6米，距仪表进近程序起始高度不得小于3米。在机场区域内和等待空域内使用的高度：没有规定过渡高度和过渡高度层的机场，或者规定过渡高度和过渡高度层的机场在过渡高度以下，是指机场场面气压的数值对正高度表的固定指标时所指示的高度；

高原机场，或者规定过渡高度和过渡高度层的机场在过渡高度层以上，是指高度表气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标时所指示的高度。

第32条 航线飞行的高度层配备：真航线角在0度至179度范围内，由6米至60米，每隔6米为一个高度层；60米以上，每隔20米为一个高度层。真航线角在180度至359度范围内，从9米至57米，每隔6米为一个高度层；70米以上，每隔20米为一个高度层。配备飞行高度层时，按照气压高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正高度表的固定指标时所指示的高度；量取真航线角时，以航线起点（转弯点）为准。如航线的个别航段曲折，应当根据该航线总的方向规定。

第33条 目视飞行是在可见天地线和地标的条件下，能够判明航空器飞行状态和目视判定方位的飞

行。只有在昼间，飞行高度在60米以下，巡航表速在250公里／小时以下的飞机，云下飞行低云量不超过八分之三，并且符合规定的目视气象条件时，方可按照目视飞行的最低安全高度和安全间隔的规定飞行。

第34条 各种不同速度的航空器，目视气象条件规定如下：

巡航表速250公里／小时以下的航空器，飞行能见度不小于5公里（直升机不小于3公里）。飞机距云的水平距离不小于5米，距云的垂直距离不小于150米；低空（低于最低高度层）目视飞行时，飞机与云底的垂直距离不小于50米；巡航表速251公里／小时以上的航空器，只准在起落航线或者经空中交通管制部门许可的范围内，按目视飞行的规定飞行。其目视气象条件为：飞行能见度不小于5公里，航空器距云的水平距离不小于10米，飞机距云底的垂直距离不小于150米。

第35条 机场区域内目视飞行最低安全高度规定：巡航表速251公里／小时以上的航空器，按照机场

区域内仪表飞行最低安全高度的规定执行。巡航表速250公里／小时以下的航空器，距离最高障碍物的真实高度不得低于1米。

第36条 航线目视飞行最低安全高度的规定：巡航表速250公里／小时以下的航空器，通常按照航线仪表飞行最低高度层的规定执行；如果低于最低高度层飞行时，距离航线两侧各5公里地带内最高点 的真实高度，平原和丘陵地区不得低于1米，山区不得低于3米。巡航表速251公里／小时以上的航空器，按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行。

第37条 在机场区域内和航线上目视飞行安全间隔的规定：在同一航线、同一高度飞行时，巡航表速250公里／小时以下的航空器，航空器之间的距离不得小于20米，巡航表速251公里／小时以上的航空器，航空器之间的距离不得小于50米；超越前面航空器时，应当从其右侧，保持5米以上的间隔超越。不同高度飞行的航空器，航空器之间的高度差不得少于3米。第38条 目视飞行时，应当遵守下列规定：

（一）在机场区域内的上升、下降，在严格保持目视飞行安全间隔、距离的情况下，可以穿越其他航空器占用的高度层；

（二）在航线上，按照指定的高度层飞行；

（二）严格禁止飞入云中或者作间断云中飞行；

（四）驾驶员应当进行严密的空中观察；

（五）当天气低于规定的目视气象条件时，应当立即向空中交通管制员报告；能作仪表飞行的航空器和机长，应当按照仪表飞行规定飞行；只能作目视飞行的航空器或者机长，应当返航或者在就近机场着陆。

第39条 目视飞行时，机长对保持航空器之间的间隔、距离和航空器距地面障碍物的安全高度是否正确负责。

第40条 仪表飞行是完全或者部分地按照航行驾驶仪表，判定航空器飞行状态及其位置的飞行。第41条 作仪表飞行的航空器，必须具有姿态指引、高度指示、位置判断和时钟等设备。其机长必须具有仪表飞行等级的有效驾驶执照。在仪表气象条件（低于目视气象条件）下飞行，云层、云上目视气象条件下飞行，夜间飞行，高度60米以上飞行，都必须按照仪表飞行的规定飞行。第42条 机场区域内仪表飞行最低安全高度的规定：

（一）在机场区域内，以机场导航台为中心，半径五十五公里扇区范围内，距离障碍物的最高点，平原不得少于3米，丘陵、山区不得少了6米。

（二）航空器在利用仪表进近程序图进入着陆过程中，不得低于仪表进近程序规定的超障高度飞行。

第43条 航线仪表飞行最低安全高度的规定：飞机距离航线两侧各25公里地带内的最高点：平原地区不得低于4米；丘陵和山区不得低于6米。

第44条 仪表飞行时，在同一航线、同一高度上有多架航空器连续飞行和航空器在上升、下降过程中需要穿越其他航空器的高度层，或者在同一高度上交叉航线飞行时，航空器之间应当保持一定的时间间隔。航空器的时间间隔，在《中国民用航空空中交通管制工作规则》中规定。第45条 仪表飞行时，应当遵守下列规定：

（一）航空器在飞行空域内和仪表进近过程中，必须保持规定的高度，按照仪表进近程序图规定的路线飞行；

（二）进离机场区域的航空器，必须按照进离场图的规定，在指定的高度上飞行；

（三）在航线上飞行的航空器，必须保持规定的航线、高度层和速度飞行。

第46条 仪表飞行时，空中交通管制员对航空器之间的间隔、距离和高度层配备是否正确负责。第47条 山区飞行，当航线上有大风或者强烈的上升下降气流时，距离障碍物的最低安全高度不得低于10米。

第48条 在飞行中，驾驶员看到其他航空器时，应当按照下列规定避让：

（一）两架航空器在同一高度上对头相遇，应当各自向右避让，相互间保持5米以上的间隔；

（二）两航空器在同一高度上交叉相遇，驾驶员从座舱左侧看到另一架航空器时应当下降高度，从座舱右侧看到另一架航空器时应当上升高度；

（三）在同一高度上超越前面飞机，应当从前面航空器右侧保持5米以上的间隔进行；

（四）动力驱动的重于空气的航空器，应当避让飞艇、滑翔机和气球；飞艇应避让滑翔机和气球；滑翔机应避让气球；动力驱动的航空器应避让拖曳物体的航空器。

第49条 航空公司应当遵守中国民航局关于飞行人员、月份和昼夜飞行时间限制的规定。飞行人员在飞行前必须有充分的休息，一般不得少于八小时。由于天气或者机械故障等原因延误飞行，应当妥善安排机组休息。

第四章 飞行的组织与实施

第50条 飞行的组织与实施，包括飞行预先准备、飞行直接准备、飞行实施和飞行讲评四个阶段。

航空公司、航务管理机构、机场管理机构、航空油料公司领导应当轮流值班，认真抓好飞行四个阶段的组织领导工作，及时发现、正确解决飞行和飞行保障工作中的问题，遇有复杂情况和重大问题时，必须亲自进行处理。当上述单位之间，遇有影响飞行安全和航班正常的情况时，由航务管理机构的值班领导根据中国民航局和民航地区管理局领导的意图，积极组织协调，保证飞行安全、正常、有秩序的进行。

第51条 航空公司的飞行，由航空公司的值班领导通过飞行签派机构具体组织与实施。飞行签派机构的职责是：

（一）布置飞行任务，组织飞行的各项保障工作；

（二）拟定公司航空器的运行计划，向空中交通管制部门提交飞行申请；

（三）督促检查并帮助机长做好飞行前准备，签发放行航空器的文件；

（四）及时与空中交通管制、通信、气象、航行情报、机场等单位联系，取得飞行和保障飞行方面的情报；

（五）向机长提供安全飞行所必需的航行情报资料；

（六）掌握本公司航空器的飞行动态，采取一切措施保证飞行安全和正常；

（七）航空器遇到特殊情况时，协助机长正确处置；

（八）航空器不能按照原定计划飞行时，及时通知有关部门，妥善安排旅客和机组。第52条 中国民航局和民航地区管理局通过各级空中交通管制部门实施空中交通管制，其职责是：

（一）防止航空器与航空器相撞；

（二）防止航空器在机动区域内与障碍物相撞；

（三）维持空中交通秩序，实施正确管制；

（四）提供飞行情报服务；

（五）提供告警服务，向有关单位提出关于航空器需要搜寻援救的通知。

第53条 中国民航局总调度室和地区管理局调度室，是中国民航局和地区管理局管理所辖区域内日

常飞行的机构。负责对民用航空各部门、各航空公司组织与实施飞行及飞行保障工作进行监督，掌握国际飞行、专机飞行、边境地区飞行、科学实验飞行及其它特殊飞行情况，承办非固定的国际航班飞行的申请扣批复。接受并处理民用航空各部门关于航空器发生事故、事故征候及飞行不正常情况和特殊情况的报告。

第54条 航务管理机构，负责受理安排申请的飞行计划，提供空中交通管制、航空通信、航空导航、航空气象、航行情报、告警和搜寻援救服务。

第55条 机场管理机构根据中国民航局和地区管理局的规定和同航空部门签订的协议，负责提供飞

行场道、机坪、灯光以及地面飞行保障设施服务。

第56条 航空公司组织本场训（熟）练飞行、试飞等，由公司派出飞行指挥员实施指挥；在同时有航班和训（熟）练飞行时，由空中交通管制员统一实施管制。军用航空器和民用航空器在共用机场同时飞行时，其飞行管制按照《中华人民共和国飞行基本规则》的规定执行。第57条 各种飞行都必须经过批准。航空公司的飞行计划拟定，应当同有关航务管理机构、机场管理机构协调后再申请批准，其批准权限：

（一）定期或不定期的国际飞行，超出民航地区管理局所辖范围的定期航班飞行、通用航空飞行，科学试验飞行及其他特殊飞行计划报中国民航局审批；

（二）国内定期航班飞行（包括补班）计划、通用航空飞行，在民航地区管理局所辖范围内的报所在民航地区管理局审批，并报中国民航局备案；

（二）国内不定期飞行（包括加班、包机、公务、调机、航线训练飞行等），由航空公司决定，在民航地区管理局所辖范围内的飞行报民航地区管理局备案；超出民航地区管理局所辖范围的飞行还应报中国民航局备案；

（四）急救、本场的训（熟）练、试飞等飞行由航空公司决定，报民航地区管理局备案；

（五）专机飞行任务由中国民航局直接或者通过民航地区管理局下达给航空公司，专机飞行的组织与实施按专机规定进行；

（六）国境地带飞行、海上飞行、特定地区飞行的批准权限按照上级指示和有关规定执行。第58条 飞行任务书是机组执行飞行任务的基本文件。飞行任务书由航空公司及其授权单位的领导

根据确定的飞行任务签发；并且加盖签发单位的公章。

第59条 飞行放行单是放行航空器起飞的依据。每次放行航空器起飞前，机长和航空公司的飞行签派员（代理人）都必须在放行单上共同签字，方能生效。飞行预先准备阶段

第60条 飞行预先准备是组织飞行的重要阶段，每次飞行都应当预先进行充分准备。飞行预先准备的主要内容是：制定次日飞行计划，召开飞行预先准备会议，进行飞行和飞行保障的准备工作并检查落实。

第61条 航空公司每日的飞行计划，由飞行签派部门根据班期时刻表和飞行任务的性质、航空器情况和空勤人员的思想、身体、技术等情况制定。制定飞行计划时，应当考虑备份的机组和航空器。

飞行计划通常应当于飞行前一日十五时前向空中交通服务报告室提出申请（单独在外执行任务的空勤组由机长提出申请），并且通知有关单位。

第62条 各机场的飞行计划，由所在机场的空中交通服务报告室拟定，经航务管理机构领导同意后，向上级和空军航行管制部门申请，并且通知机场管理机构和本航务管理机构的有关部门，由本场始发的飞行计划还应当按规定时间通知沿途空中交通管制部门。紧急任务来不及预先申请时，应当立即向上级报告，并且按照其指示执行。

第63条 机场管理机构根据空中交通服务报告室通知的飞行计划，应当于飞行前一日，召开飞行预先准备会议，由机场管理机构的值班领导主持，有关部门的领导参加，研究飞行保障工作，解决存在的问题。第64条 航空公司的飞行预先准备会议通常应当于飞行前一日进行，由航空公司值班领导主持，有关部门领导参加。其主要内容是：研究飞行计划，解决飞行工作中存在的问题。

第65条 机组的飞行预先准备，通常应当于飞行前一日进行，只有连续飞行或时间来不及准备的临时、紧急任务，方可与飞行直接准备合并进行。机组的飞行预先准备包括：受领飞行任务，检查身体，个人准备和集体研究，必要时进行飞行准备测验。机组的个人准备要与集体研究相结合，在个人准备时，应当独立思考，刻苦钻研；在集体准备中，着重研究协同动作和紧急情况的处置方法，解决技术难点，提高准备质量。由于天气或者其他原因使飞行日期后移时，再次准备的时间和内容，由航空公司领导根据确保准备质量的原则确定。每个飞行人员，不论其职务高低，飞行经验多少，都应当进行充分准备，未准备好不得飞行。第66条 机组进行飞行预先准备的主要内容：

（一）研究起飞、降落和备降机场、航线或者飞行区域有关资科，了解天气形势；

（二）了解航线或者飞行区域内的特殊飞行规定；

（三）准备航图，进行领航作业；

（四）了解飞行航线和飞行区域的航行通告，并且核对所飞航线和飞行区域的航行资料；

（五）根据培训带飞计划，研究课目，讲解要领，提出要求；

（六）研究特殊情况的处置方法和机组的协作配合；

（七）参加或者了解航空器准备情况；

（八）国际航线飞行时，准备有关证件。飞行领先准备工作结束后，机长应当召集机组成员汇报准备工作情况，并且进行检查落实。

第67条 航空公司对机组飞行的预先准备应当进行检查，对检查不合格的飞行人员，应当帮助其再次进行准备，只有经过检查证明准备质量良好，方准参加飞行。

第68条 飞行准备测验是检查飞行人员飞行准备质量的主要方法之一。对新放单飞或者间断飞行、执行重要任务或者通用航空飞行的新项目，以及没有飞过该航线的飞行人员，必须进行测验。测验通常由航空公司的飞行领导干部或其指定的人员进行，也可按照业务性质分工进行。测验方法主要用口试。主持测验的人员，事先应做好充分准备，熟悉问题的正确答案。飞行直接准备阶段

第69条 飞行直接准备是在起飞前进书的飞行准备工作。在任何情况下，机组和各飞行保障部门都必须进行飞行直接准备。

第69条 航空公司的飞行签派员或其代理人应当：

（一）督促检查机长做好飞行直接准备，并且向机长提供安全飞行所必需的航行情报资料；

（二）向空中交通服务报告室申报飞行计划，并了解有关规定，向机场管理机构了解飞行保障情况；

（三）根据起飞机场、航线、着陆机场和备降机场的天气实况、天气预报，与机长共同商定放行航空器，并在飞行放行单上签字。在复杂气象条件下放行航空器时，飞行签派员和机长应当认真分析天气形势，拟定出几种飞行方案。既要严守最低天气标准，又要不放过可飞时机。当着陆机场天气实况低于机长最低天气标准，而天气预报在航空器预计到达时高于机长最低天气标准；或者，着陆机场天气预报在航空器到达时低于机长最低天气标准，但在起飞前天气实况高于机长最低天气标准，只要有天气稳定可靠的备降机场和携带有足够的备用燃油，可以放行航空器起飞。当飞行签派员与机长对放行航空器意见不一致时，采用安全程度较高的意见。

（四）着陆机场、备降机场的飞行签派员或其代理人，掌握本场天气演变情况、机场开放或关闭情况，如发现天气有变坏趋势并有可能低于机长的最低天气标准时，及时向机长、起飞机场飞行签派人员提供情况；

（五）如遇飞行延误、取消等不正常情况，通知飞行保障部门、沿途机场及空中交通管制部门。第71条 航空公司值班领导应当：

（一）了解机组和飞行保障部门的准备情况，当发现有不适于执行该次飞行任务的空勤人员或航空器时，及时更换空勤人员或者航空器，并且督促进行充分准备；

（二）研究起飞、着陆、备降机场以及航线（飞行区域）的天气，听取飞行签派员或其代理人关于放行航空器的情况汇报。因天气原因暂缓放行航空器时，及时与飞行签派员或其代理人、机长共同研究天气，不失时机地放行航空器。

（三）督促做好航班不正常情况下的服务工作。第72条 空中交通服务报告室值班员应当：

（一）研究天气，了解机场道面、设施等情况，向航务管理机构值班领导报告，作出开放或关闭机场的决定，并通知有关部门；

（二）根据飞行计划，拟定飞行调配方案，并且通知有关单位；

（三）办理航空器的离场手续。

第73条 机组进行直接准备的时间，由航空公司根据航空器的型别规定，但到达工作岗位的时间，不得晚于预计起飞前一小时。直接准备的内容包括：

（一）研究天气，进行领航准备，按照飞行手册的规定，确定起飞重量；

（二）研究飞行中气象条件变坏或者发生特殊情况的处置方案；

（二）取得最新的航行通告摘要，校正航行、通信、导航资料，提交申报飞行计划，再次检查有关飞行证件；

（四）听取工程机务人员关于航空器准备情况的报告，接收与检查航空器、燃油量；

（五）检查与了解货物装载情况，办理载运手续；

（六）检查航空器上服务用品是否配备齐全；

（七）不迟于航空器预计起飞前三十分钟办理商务、边防、海关手续；

（八）与飞行签派员或其代理人共同研究并作出能否放行航空器的决定，并且在飞行放行单上签字。

第74条 各飞行保障部门应当根据飞行计划以及与航空公司签定的协议，按时做好保障飞行的直接 准备工作。

第75条 机场管理机构的值班领导，应当检查场道及地面保障设施的准备情况，并及时通报空中交通服务报告室。

第76条 凡遇下列情况，禁止放行航空器：

（一）机组定员不齐，或者由于思想、技术、身体等原因不适于该次飞行；

（二）空勤人员没有进行飞行前准备，没有防劫持的措施或者准备质量不合格；

（三）机组未校对该次飞行所需的航行情报资料；

（四）机组没有飞行任务书、飞行放行单、飞行气象情报、飞行人员执照、飞行手册，航行手册及其他必需的各类飞行文件；

（五）航空器有故障，低于该型航空器最低放行清单的规定；

（六）航空器表面有冰、雪、霜没有除净；

（七）少于规定数量的航行备用燃油；

（八）装载超重或者装载不合规定；

（九）起飞机场低于机长或航空器最低天气标准，航线上和起飞机场上空有不能绕越的危险天气；

（十）航线或机场的地面保障设施发生故障不能保证飞行安全；

（十一）在禁区、危险区、限制区和机场宵禁的有效时间内。飞行实施阶段 第77条 飞行实施阶段是飞行四个阶段中保证安全和完成飞行任务的关键阶段。在飞行实施阶段中，应当严格按照飞行计划实施飞行，积极主动地做好空中交通管制和飞行保障工作，完成飞行任务。第78条 在飞行实施阶段，空中和地面必须协同配合。空中交通管制员必须严格执行管制规定，认真考虑空中情况，给机长留有机动处置的余地；机长应当准确地执行空中交通管制员的指令，当执行指令将影响飞行安全时，必须立即报告，如果时间来不及，可根据情况采取措拖，并将自己的决定报告空中交通管制员。

第79条 机场区域内有飞行活动时，昼间塔台应当升起标志旗，夜间打开塔台标志灯。第80条 飞行时间，是指从航空器为准备起飞而借本身的动力自装载地点开始移动时起，直到飞行结束到达卸载地点停止运动时为止的时间。起飞时间，是指航空器开始起飞滑跑轮子移动的瞬间；着陆时间，是指航空器着陆滑跑终止的瞬间。直升机飞行时间是指自旋翼开始转动至旋翼停止

转动的瞬间。直升机的起飞时间和着陆时间，是指主轮（滑橇）离地和接地的瞬间。第80条 航空公司值班领导在飞行实施过程中，必须严守值班岗位，认真履行职责，集中精力抓好飞行的组织领导和飞行指挥工作。其主要工作是：

（一）了解本公司航空器的飞行情况；

（二）了解有关机场、航线及备降机场的天气情况，掌握天气演变趋势；

（三）了解飞行保障工作情况，及时解决存在的问题；

（四）在复杂气象条件和特殊情况下飞行时，协助机组采取保证安全的措施；

（五）全面掌握专机和重要任务的飞行情况。

第82条 航空公司的飞行签派员或其代理人在飞行实施过程中必须：

（一）掌握本签派责任区内起飞机场、航线、着陆机场和备降机场的天气演变情况，并及时通知机组；

（二）掌握本签派责任区域内本公司航空器的飞行动态，并且在本公司使用的陆空通信频率上与航空器保持联络；

（三）在复杂气象条件和特殊情况下飞行，当飞机不能执行原定飞行计划时，协助机长正确处理；

（四）与空中交通管制部门和飞行保障部门保持联系，及时通报飞行动态及有关情况；

（五）及时将航空器起飞时间和预计到达时间以及不正常飞行情况通知有关单位。第83条 空中交通管制员在飞行实施过程中必须：

（一）根据飞行计划、空中和地面情况，调整航空器的飞行顺序和指定的高度层；

（二）随时掌握空中飞行动态，调配航空器保持规定的安全间隔；

（三）随时掌握管制区域、航线、起飞机场、着陆机场和备降机场的天气情况；

（四）适时通知开放和关闭通信、导航及其它飞行保障设施；

（五）与邻近机场、空中交通管制部门保持密切联系，及时通报飞行动态；

（六）协助机长正确处置飞行中遇到的特殊情况和复杂天气；

（七）及时将航空器起飞时间、预计到达时间、以及飞行不正常情况，通知有关单位。第84条 机组在飞行实施过程中，必须严守岗位，履行职责。并且应当：

（一）严格执行检查单制度；

（二）严格按照飞行计划飞行；

（三）正确使用发动机和机上设备，合理节约燃料；

（四）由于天气、机械和身体等原因，没有信心继续完成飞行任务时，主动向飞行签派机构和空中交通管制部门报告；

（五）每次降落后向飞行签派机构报告飞行情况；向工程机务人员反映航空器的工作情况；向航行情报部门反映有关通信导航、机场设施的不正常和变更情况，以便及时查询核实。第85条 机场管理机构的值班领导，在飞行实施过程中，应当掌握机场各部门提供飞行保障的工作情况，保持机场良好秩序，及时处理存在的问题。

第86条 机组和飞行签派人员在实施飞行中，必须严守最低天气标准。当着陆机场、航线天气低于最低天气标准时，机长应当果断决定航空器返航或者飞往备降机场，并且将决定通知空中交通管制部门和飞行签派机构。如起飞机场、备降机场的天气都低于机长的最低天气标准，或者因燃油不足、机械故障等情况，不能返航或者飞往备降机场时，机长有权选择条件、设施较好的机场着陆。

第87条 飞行实施过程中，机组如果有严重违反飞行纪律现象或者发生事故征候时，航空公司值班领导必须立即查明原因，采取措施，情节严重时，可暂停飞行，进行处理。

第88条 在飞行实施期间，各飞行保障部门要保证各种设施处于良好状态，按照协议和空中交通管制部门的统一安排，准确及时地完成各项保障工作。飞行讲评阶段 第89条 飞行讲评，是飞行的总结提高阶段。通过讲评，对完成任务的情况、飞行安全和质量、飞行组织和实施、各项保障工作，做出正确评价。对于发现的问题，尤其是安全、质量和技术方面的问题，要认真分析原因，总结经验，接受教训，提出措施，以利改进和纠正。对于违反规章制度的人员，应当进行教育或者处理。

第90条 飞行讲评，应当做好准备，抓注重点。贯彻领导与群众相结合的方法，实行民主讲评。机组每次飞行任务结束后，空中交通管制部门和各飞行保障部门每次值班结束后，都应当进行讲评。航空公司的飞行讲评可与飞行预先准备会议合并进行，由公司值班领导主持，有关部门的领导干部参加。发生飞行事故、事故征候，必须及时进行讲评，并将情况报告中国民航局和民航地区管理局。

第五章 机场区域内飞行

第91条 航空器起动滑行（牵引）规定：

（一）航空器起动滑行，必须经过塔台空中交通管制员（以下简称塔台管制员）许可；

（二）航空器应当按照指定路线滑行（牵引）。在安排滑行路线时，不准航空器对头滑行。交叉相遇时，驾驶员自座舱的左方看到他机时，应当停止滑行；

（三）航空器滑行速度，不得超过50公里／小时（牵引速度不得超过10公里／小时）。在客机坪、停机坪和障碍物附近，只准慢速滑行，保证随时能使航空器停住。翼尖距离障碍物小于10米时，应当有人引导或者停止滑行；

（四）滑行时，不得用大速度转弯或者完全刹住一个（一组）机轮转弯；

（五）具有倒滑性能的航空器进行倒滑时，必须有地面人员引导；

（六）需要通过着陆地带时，机长在滑进着陆地带前，必须经过塔台管制员许可并判明确无起飞、降落的航空器；

（七）夜间滑行（牵引）时，必须打开航行灯和滑行灯，或者间断地使用着陆灯，用慢速滑行；

（八）直升机可以在距离障碍物10米以外，1－10米的高度上飞移，飞移速度不得超过15公里／小时；

（九）跟近滑行时，后机不得超越前机，后机距离前机的距离，应当符合尾流间隔的规定；

（十）滑行、飞移中，机组应当注意观察，发现障碍及时报告机长，采取有效措施。第92条 航空器滑进跑道前，机长应当做好起飞前的检查和准备。经过塔台管制员许可，方准滑进起飞位置。机长得到起飞许可后，应当立即起飞；如果在一分钟内不能起飞时，机长必须再次请求起飞许可。遇有下列情况时，禁止起飞：

（一）跑道上有其他航空器或者障碍物；

（二）有航空器复飞，高度在1米以下；

（三）先起飞的航空器高度在1米（夜间150米）以下，或者还没有开始第一转弯。第93条 航空器起飞，应当使用全跑道。只有根据机场、机型和气象等条件，另有明文规定，方可不使用全跑道。

第94条 机长应当熟知起降机场的噪音限制规定，并严格按规定执行。

第95条 夜间起飞应当打开着陆灯，当上升到50米以上并且超越障碍物以后，方可关闭。由于雨、雪、烟幕、雾等原因，打开着陆灯会形成光屏，使能见度变坏时，可以不开着陆灯起飞。第96条 直升机在停机坪上起飞和着陆时，必须遵守下列规定：

（一）不妨碍其他航空器的起飞或者着陆；

（二）与其他航空器、障碍物水平距离不小于10米；

（三）不准顺风垂直起飞或者着陆；

（四）没有可被旋翼气流卷起的漂浮物；

（五）在机场上空，飞越障碍物的高度，不得低于10米；飞越地面航空器的高度，不得低于25米。

第97条 航空器通常应当逆风起飞和着陆。如果受机场净空条件、跑道坡度的限制，跑道长度允许，又符合机场使用细则和航空器飞行手册的规定，方可顺风起飞和着陆。第98条 起落航线飞行的规定：

（一）起落航线飞行的高度通常为3米至5米，直升机通常为2米。低空小航线不得低于120米。起飞后，开始第一转弯和结束四转弯的高度不得低于1米，低空小航线不得低于50米，在复杂气象条件下或者夜间不得低于150米。

（二）在起落航线飞行中，各航空器之间的距离不得少于15米，并且还应当遵守航空器尾流间隔的规定。只有经过塔台管制员许可，在三转弯以前，快速航空器可以从外侧超越慢速航空器，其横向间隔不得小于2米。除被迫着陆的航空器外，后面的航空器不得从内侧超越前面的航空器。

（三）加入起落航线时，机长必须注意观察，经过塔台管制员许可后，按照指定的高度顺沿航线加入。

第99条 进入或者飞离机场区域的航空器，高度表拨正程序的规定：

（一）规定过渡高度和过渡高度层的机场：航空器超飞前，应当将机场场面气压的数值对正高度表的固定指标，使高度表的指针指到“零”的位置；航空器起飞后，上升到过渡高度时，应当将高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标。航空器着陆前，下降到过渡高度层时应当将机场场面气压的数值对正高度表的固定指标。

（二）没有规定过渡高度和过渡高度层的机场：航空器起飞前，应当将机场场面气压的数值对正高度表的固定指标，使高度表的指针指到“零”的位置；航空器起飞后，上升到6米高度时，应当将一个高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标；上升到指定的航线飞行高度以后，再将另一个高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标。航空器着陆前，进入机场区域边界或者根据塔台管制员的通知，将机场场面气压的数值对正高度表的固定指标。

（三）高原机场：航空器起飞前，当高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压的数值时，应当将高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标（此时所指示的高度为假定零点高度）。

航空器着陆前，如果高度表的气压制度不能调整到机场场面气压的数值时，应当按照塔台管制员通知的假定零点高度进行着陆。航空器上有两个高度表时，应当将其中一个高度表的气压刻度1013．2百帕（760毫米）对正固定指标，而将另一个高度表以修正的海平面气压对正固定指标。第1条 航空器飞离或者进入机场区域前，机长应当向塔台管制员报告飞行情况、加入航线时间、预

计进入空中走廊和到达机场上空的时间。发现误差及时报告。航空器在机场区域内上升、下降和穿越被占用的高度层，应当按照塔台管制员的指令进行。禁止航空器在同一时间、同一高度上飞越同一导航设施或者同一地标。

第101条 云下目视进入机场区域的航空器，机长在得到塔台管制员允许后，可直接着陆。下滑着陆

时，未对准跑道或者目测不好，不得勉强着陆。两架航空器同时下滑着陆时，前面、左侧或者高度

较低的航空器应当先降落，后面、右侧或者高度较高的航空器应当复飞，但必须保证迫降的航空器优先着陆。

第102条 仪表进入机场区域的航空器，如果机场净空条件、导航设施能保证航空器安全进近着陆时，机长在得到塔台管制员的允许后，可按照仪表进近程序直接进近着陆。

第103条 仪表进入机场区域的航空器，不能立即进入着陆时，应当在导航台上空建立的等待空域内

飞行，但每架航空器在等待空域内飞行和进入着陆的时间，通常不应当超过三十分钟。在等待空域内飞行的航空器，必须严格保持规定的高度层，按照规定的等待航线飞行。如果因故急需着陆时，机长应当立即报告塔台管制员，经过允许后，按照该机场的优先着陆程序下降和进入着陆。第104条 仪表进近着陆的规定；

（一）仪表进近前，机长应当再次检查航空器上领航设备和仪表的指示是否可靠，接通无线电高度表，根据风向、风速计算进入着陆诸元。

（二）仪表进近过程中，机组成员应当按照分工，主动配合，密切协作。

（三）机长必须严格按照规定的仪表进近程序进行。在仪表进近过程中，航空器不得低于各进近航段的最低高度，在最后进近航段，如果飞机已飞过远台或远指点标时，收到的天气报告表明天气条件低于最低标准，则仍可继续进近，直至最低下降高度或决断高度，只有在航空器到达最低下降高度（决断高度）或以前，能看到跑道或引进灯并且航空器已处在正常目视着陆的位置，才能下降至最低下降高度（决断高度）以下进行目视着陆。

（四）在仪表进近过程中，机长应当首先按照最后进近的航迹对正着陆航迹，在未对正航迹以前不得转入下降。

（五）机长必须按照《中国民用航空空中交通管制工作规则》的规定向塔台管制员报告情况。

（六）机长按仪表进近程序下降至最低下降高度（决断高度），发现云高或者水平能见度低于自己的最低天气标准，必须按照规定的复飞程序上升到安全高度，同时向塔台管制员请示报告，并且按照其指令行动。

（七）精密进近雷达管制员在航空器进入着陆航迹，即应对仪表进近的航空器进行雷达监视，当航空器偏离着陆航迹线或者下滑航迹线时，必须立即将航空器偏离情况通知机长。

（八）只准直接管制航空器着陆的空中交通管制员与机长通话。在机长报告进入五边后，机场区域内无线电频率相同的其他话台和航空器，一般应当停止联络，防止干扰。

第105条 夜间着陆通常在1－70米（直升机70－40米）的高度上打开着陆灯，如果打开着陆灯形成

光屏看不清跑道时，应当立即复飞，飞往备降机场。只准训练航空器飞“无灯”起落时不开着陆灯着陆，但应当报告空中交通管制员。用探照灯着陆，只准在被照亮的地带上空拉平航空器。探照灯应当按照空中交通管制员的通知打开，并且在着陆滑跑结束后关闭；如果航空器复飞，应当在航空器上升到50米以上关闭。

第106条 航空器从起飞滑跑至上升到1米高度以前，以及自1米高度下滑着陆过程中，飞行机械员或者副驾驶员不得改变机长指定的发动机工作状态，但危及飞行安全时，应当及时提醒机长。第107条 滑行、起飞和着陆，应当由机长亲自操纵航空器，如果培训计划中有规定，方可交给副驾驶员操纵，但机长仍应当对飞行安全负责。当航空器交由副驾驶员操纵时，机长必须手不离杆，脚不离舵，遇有不正常情况时，立即进行处置。

第六章 航线飞行 第108条 航线飞行是指按照飞行计划在航路、地方航线和临时航线上的飞行。航线飞行中，必须严格按照指定的航线和高度飞行，并且遵守国境地带上空、公海上空和空中禁区、限制区的飞行规定。

第109条 航线飞行，机组必须携带与本次飞行有关的航行资料和航图，包括所飞航路以及在飞行中

可能改航所经路线的现行适用航图。

第110条 航线飞行中，机长必须按照指定的高度层飞行；如果需要改变高度层时，应当经过区域空中交通管制员（以下简称区域管制员）许可。只有在紧急情况下，机长才能自行决定改变规定的飞行高度层，但是必须立即报告区域管制员，并对该决定是否正确负责。自行改变高度层的方法是：从航空器飞行的方向，向右转三十度并且以此航向飞行二十公里，再平行原航线上升或者下降到新的高度层，然后转回原航线；在十分紧急的情况下，可边改变航向边上升或下降高度。第111条 航线飞行中，机组应当利用机上和地面的一切领航设备和导航设施，准确保持航迹，检查航空器位置。不论飞行条件如何，机长都必须确知航空器所在位置，按照规定向区域管制员报告航空器位置、飞行情况和天气情况。

第112条 航线飞行中，尤其是接近机场区域时，只有根据无线电导航设施或者雷达设施确定航空器位置，并且经过空中交通管制员允许后，方可按照规定下降。禁止在云中、低能见度或者部分可见地面的条件下，盲目下降到低于该航段仪表飞行的最低安全高度。

第113条 在40米以上高度飞行时，非增压舱航空器的机上人员必须使用氧气，增压舱航空器的驾驶员必须按照该型航空器飞行手册的规定使用氧气，并且注意氧气设备的工作情况。当机舱增压设备失效时，机长必须立即紧急下降，机组应当使用氧气，并且为旅客供氧。在使用氧气时，禁止吸烟。

无氧气设备的航空器，通常不得在40米以上高度飞行。第114条 空勤组在飞行中，应当为旅客创造安全、舒适的条件：

（一）遇有中度以上的颠簸时，应当请求转入较平稳的高度层飞行；

（二）上升和下降的垂直速度（增压舱航空器指座舱内升降速率表的垂直速度）通常不得大于3米／秒；

（三）转弯坡度不大于30度；

（四）在可能条件下，使客舱保持适当的温度；

（五）起飞、着陆或者遇有颠簸时，必须通知旅客系好安全带。

第115条 航空器在穿越航线前，机组应当按照规定报告穿越时间和飞行高度，并且根据区域管制员的指令通过。目视飞行时，机组还应当加强空中观察。第116条 航空器在临时航线飞行通过中途机场上空或者侧方时，应当按照飞行计划中规定的航线和

高度通过，或者按照该机场塔台管制员的指令通过。

第117条 对航线飞行的航空器，区域管制员应当按照飞行计划，及时开放导航设施，通报有关的飞行活动情况；不论气象条件如何，凡有雷达设施的，都应当利用其引导或者监督飞行。

第七章 通用航空飞行

第118条 通用航空飞行主要有为工业、农业、林业、牧业、渔业生产服务的作业飞行，以及从事医疗卫生、抢险救灾、海洋及环境监测、科学实验、教育训练、文化体育、游览等飞行，在组织与实施通用航空飞行时，除遵守本规则外，还必须遵守通用航空飞行的有关规定。第119条 通用航空飞行具有种类繁多，远离基地，流动分散，设备简单，飞行条件和操纵复杂等特点。航空公司必须加强组织领导，在确保安全的前提下，努力提高作业质量和效率，争取按时完成任务。

第120条 执行通用航空飞行任务的驾驶员，必须经过作业项目飞行的训练和检查合格，方可单独执行任务。新的作业项目，新的作业方法，必须经过试验，取得经验，逐步推广。第121条 航空公司领导在机组执行任务前，必须亲自组织检查其训（熟）练飞行和准备工作情况。在执行任务期间，应当经常深入作业基地，督促检查，发现问题，及时解决。

第122条 在昼间和拂晓进行作业飞行时，应当根据任务性质、作业地区地形确定每天开始和结束飞

行的时间。只有在能够清楚地看到地标和能够目视判断作业飞行高度的情况下，方可起飞，但不得早于日出前30分钟（山区日出前20分钟）；着陆时间不得晚于日落时间（山区日落前15分钟）。

第123条 进入国境地带作业的通用航空飞行，必须按照特殊规定提出飞行申请，经过批准后方可进入，并且遵守下列规定：

（一）严格按照飞行计划实施；

（二）准确地报告进入、飞离国境地带的时间和方位；

（三）未经过批准，禁止飞越国境线。

第124条 两架以上航空器在同一地区执行通用航空任务，如果作业区邻近，必须制定安全措施，及时互通情报，正确调配间隔；在飞行中，航空器之间必须保持通信联络。第125条 执行通用航空飞行任务的航空器，由机长（基地负责人）根据任务性质、气象条件、航空器准备情况决定可否飞行，特殊情况按照空中交通管制部门的要求执行。农业飞行 第126条 农业飞行主要有播种、除草、施肥和防治病虫等项目。第127条 作业飞行的最低天气标准：

（一）平原地区：云高不低于150米，能见度不小于5公里，直升机不小于3公里；

（二）丘陵、山区（高原）：云高距作业区的最高点不低于3米，能见度不小于5公里，无连续性颠、下降气流；

（二）作业飞行的风速限制，必须遵守各类作业项目的要求。

第128条 没有经过空中视察的地区，不得进行作业飞行。视察飞行后，如果机长认为某一地段地形复杂，还应当进行地面视察；根据视察结果，确定能否作业飞行。第129条 作业飞行时，禁止：

（一）机长回头观察喷撒（洒）故障；

（二）在空中排除喷撒（洒）设备的故障；

（三）早晨和傍晚作业航向与太阳方位之差小于45度；

（四）进入由喷撒（洒）药剂形成的雾带；

（五）飞行高度在10米以下修正航向时的坡度大于10度；

（六）沿山坡向上飞行；

（七）使用单组油箱供油；

（八）搭载与飞行无关的人员。

第130条 作业飞行高度应当根据机型、生产要求和地形决定，在平原地区航空器距地面作物、果树、防护林带的高度不得少于3米，距水上植物、森林和建筑物不得少于10米；在丘陵、山区距地面作物不得少于15米。到作业区的往返飞行高度，应当根据航线距离、天气情况和地形决定，目视飞行在平原地区距障碍物不得低于50米；在丘陵、山区和较大的水面、森林、居民区上空距障碍物不得低于1米。

第131条 在有空中架设电线的地段上空作业时：

（一）禁止从各种电线下方穿过；

（二）沿高压线飞行时，航空器距高压线的侧向距离不得小于30米；沿其他电线飞行时，不得小于20米；当风速超过5米／秒，在电线的上风区飞行时，上述距离都不得小于50米；

（二）飞越有高大构架的高压线的高度，距高压线不得少于30米；当风速超过5米／秒时，高度还应当适当提高；

（四）飞越一般输电线的高度，距电线不得少于10米；飞越电话、电报线的高度，距电线不得少于5米；当风速超过5米／秒时，距电线都不得少于20米；

（五）空中不易发现的电线须布置信号标示。

第132条 当山坡坡度小于45度，一边净空良好，方准沿等高线作业飞行。山坡坡度小于20度时，机翼距山坡的垂直距离，不得小于15米；山坡坡度大于20度时，机翼距山坡的水平距离不得小于50米；直升机旋翼距山坡的水平距离不得小于旋翼直径的1．5倍。林业飞行 第133条 林业飞行主要有航空护林、森林调查、森林航空摄影、播种造林和防治森林病虫等。森林航空摄影按照航空摄影飞行的规定执行。林业播种和防治森林病虫飞行，按照农业飞行的规定执行。

第134条 航空护林飞行主要有林区上空巡护，视察火情，空投火报、物资，空降（空运）灭火人员，急救运输，化学灭火，喷洒化学除草剂，开设防火线等。林区上空巡护飞行，通常按照预定计划进行。飞行中发现火情时，可以改变巡护航线进行观察，但必须立即报告区域管制室。国境地带按照特殊规定执行。观察火情时，必须沿火场边缘保持目视飞行，禁止进入烟中或者在烈火上空飞行。在即将熄火的火场上空可以降低飞行高度，但航空器距树梢不得少于1米，直升机不得少于50米。

第135条 当林区发生紧急火情时，机长（基地负责人）可根据天气实况决定是否飞行，并且迅速报告区域管制室。

第136条 直升机护林防火飞行中，如果需要在火场附近着陆时，起降场地应当选择在火场上风方向，直升机着陆后不关车，起降场地距离火场边缘不少于3米；着陆后关车，距离火场边缘不少于2公里。禁止机组离开直升机。

第137条 森林调查和林业播种飞行，应当根据任务的要求、地形和使用机型，确定飞行高度和方法。森林调查飞行距离地面障碍物：速度在2公里／小时以下的航空器不得少于1米；速度在2公里／小时

以上的航空器不得少于2米。在丘陵、山区林业播种飞行时，速度在2公里／小时以下的航空器距地面障碍物不得少于50米；速度在2公里／小时以上的航空器距地面障碍物不得少于1米。渔业飞行

第138条 渔业飞行主要有：渔业侦察飞行，引导和指挥捕渔（海兽）船队的飞行，渔业通信联络飞行，援救遇险渔民的飞行，渔业运输飞行和投放鱼苗的飞行等。渔业通信联络飞行和渔业运输飞行，应当按照本规则运输飞行的有关规定执行。渔业侦察飞行、引导和指挥捕鱼（海兽）船队的飞行，投放鱼苗的飞行，应当在云下、目视条件下进行。

第139条 渔业飞行中，作盘旋侦察时，坡度不得大于30度；空投通信筒时，航空器距船舶桅杆或水面都不得少于30米。

第140条 在广阔水域上空进行各种渔业飞行的最低天气标准：云高不得低于2米，水平能见度不得小于5公里（直升机不得小于2公里）。自广阔水域上空飞向岸边，如果不能保持云下目视飞行时，必须报告区域管制室，根据其指令上升到指定的高度层，按照仪表飞行。人工降水飞行

第141条 人工降水飞行，是利用航空器在空中喷撒催化剂，促使云体发生变化而形成降水。人工降水飞行，飞行高度如果在36米以上，机组必须带足氧气。飞行中，机组应当系好安全带，机舱内的工作人员必须系好安全绳。第142条 利用浓积云进行人工降水飞行时：

（一）作业区距离基地150公里以内，起飞前应当选好一至两个备降机场；

（二）严禁飞入浓积云、积雨云中；

（三）催化飞行通常应当在云顶进行，如果云顶太高需要在浓积云周围飞行时，机长必须根据云系情况，作好飞近和飞离的准备；

（四）在迂回进行催化飞行的整个过程中，必须保持云外飞行。

第143条 无雷达设备的航空器，只有在地面雷达的监视和引导下，方准在夜间进行人工降水飞行。直升机机外载荷飞行

第144条 直升机机外载荷飞行包括吊运、吊装、牵引、绞车装卸等飞行。

第145条 机外载荷飞行最低天气标准：云高：直升机距云底的垂直距离不少于1米；风速限制按机型手册规定。能见度：平原地区2公里，丘陵、山区3公里。

第146条 执行机外载荷飞行任务前，必须按无地效认真计算重量和重心位置，并根据地形及任务的

性质等，留有一定的剩余马力。任何情况下，不允许超过该型直升机飞行手册规定的最大吊挂重量、最大外挂起飞重量、最大吊挂高度、最大吊挂坡度和吊挂允许速度。

第147条 进行机外载荷作业前应当进行空中或地面视察，机组、地面施工人员以及指挥人员要共同制定飞行方案、安全措施以及特殊情况下的处置方法。

第148条 每次飞行前，必须检查货钩和绞车情况，以及应急释放装置。第149条 机外载荷飞行时，禁止：

（一）无关人员乘坐直升机；

（二）低于最低天气标准作业；

（三）吊运货物装载不合规定；

（四）增速时掉高度；

（五）在情况复杂，特别是下滑角过大，下滑速度过大，备用马力不足和距离障碍物过近的情况下，无充分准备勉强进入投放点；

（六）消速后半段吊挂物触地或者碰撞障碍物。由于天气、地形、机械、身体等原因，驾驶员对继续完成吊挂任务缺乏信心时，应果断停止作业。

第150条 机外载荷飞行往返作业地点的飞行高度应当根据飞行距离、天气情况和地形条件决定。在平原地区吊挂物距障碍物不得少于50米；在丘陵、山区吊挂物距障碍物不得少于1米。第151条 凡两架以上直升机，使用一个作业基地住返作业点进行机外载荷飞行时，必须保持通信联

络，采取统一制定的同方向运行圆圈航线。两机同航向时，必须保持5米以上的间隔。第152条 每次机外载荷飞行，都应按以下规定携带备用燃油：

（一）作业点距离临时基地（加油点）10公里以外，备用油量不得少于20分钟；

（二）作业点距离临时基地（加油点）10公里以内，备用油量不得少于15分钟。

第153条 在正常情况下，飞行人员二十四小时内机外载荷飞行时间不得超过五小时。机外载荷、运输总时间不得超过七小时（其中机外载荷飞行时间不得超过四小时）。

第154条 在执行机外载荷飞行中，必须搞好空地通信联络，密切协作配合。要利用小型通信设备、辅助手势、旗语等进行指挥。执行任务前，对手势、旗语要做统一规定，并进行必要的演练。第155条 机外载荷飞行遇有特殊情况时，允许驾驶员应急投放吊挂物和临时选场着陆。在可能情况

下，应当在紧急投放吊挂物和临时选场前，向管制员和基地报告，尽量降低飞行高度，选择合适的投放场地，保证地面人员和财产的安全。航空摄影飞行

第156条 在组织与实施航空摄影飞行中，应当拟订主要和备份飞行计划，充分利用可飞的天气。第157条 航空摄影飞行时，必须按时报告航空器的位置和飞行高度。在航路、航线或者在其附近作业时，必须经过区域管制室允许，方可按照飞行计划改变作业区和飞行高度。飞往作业区和飞返着陆机场，必须按照指定的高度进行。

第158条 航空摄影飞行时，航空器距地面和障碍物的安全高度，平原、丘陵地区不低于1米，山区

不低于2米。当测量分区的侧、前方有不符合飞行安全高度的山峦时，应当遵守下列规定：

（一）侧方离山距离不得小于2公里；

（二）前方离山距离，在进入和脱离测线转弯过程中，均不得小于3公里。

第159条 两架以上航空器在同一地区进行航空摄影飞行时，应当避免同时在相对、相邻分区作业。确有必要时，必须经过区域管制室允许，并且应当遵守下列规定：

（一）作业飞行中飞越相对、相邻分区时，两架航空器飞行的高度差不得小于3米；

（二）在相对、相邻分区作业，高度差小于3米时，两架航空器应当严格保持规定的间隔、距离飞行；在相邻分区作业，还应当保持测线推进方向一致；

（三）航空器之间应当保持通信联络。航空物理探矿飞行

第160条 航空物理探矿（放射性、磁性）飞行（以下简称物探飞行）时，机组必须不断地观察空中情况，注意收听和了解有关空中飞行动态。当飞行高度低于山顶时，应当注意地形和天气的变化，禁止飞入云中。

第161条 低空、超低空物探飞行的最低天气标准：

（一）云底距离作业地段最高点不低于3米；

（二）作业区的风速不超过5米／秒；

（三）水平能见度不小于10公里（直升机不小于5公里）；

（四）在飞行高度上无连续性颠簸或者较明显的下降气流。

第162条 在山区执行低空、超低空物探飞行前，应当先进行视察飞行。对个别地形复杂的地段，必须在距离地面不少于2米的高度上再作补充视察。作业飞行中遭遇下降气流时，必须立即使用发动机的最大功率，转入上升状态，并且迅速脱离危险区域。

第163条 低空、超低空物探飞行上升、下降速度的规定：上升时，不得小于航空器的最小巡航速度，直升机不得小于安全速度。下降时，不超过航空器的最大允许速度，直升机不得小于最小安全速度。

第164条 低空、超低空物探飞行，距离地面、障碍物的最低作业飞行高度规定：

（一）平原地区，不得低于25米（转弯高度不得低于50米）；

（二）地形高差在1－2米的丘陵地区，飞机不得低于50米，直升机不得低于40米；

（三）地形高差在2－4米的丘陵地区，飞机不得低于70米，直升机不得低于50米；

（四）地形高差超过4米的丘陵、山区，飞机不得低于1米，直升机不得低于60米；

（五）飞越山脊时的高度，气流平稳时，进行放射性测量飞行的飞机，不得低于30米；进行磁性测量飞行的飞机，不得低于50米，直升机不得低于30米。稍有颠簸时，上述高度都应当适当提高。各种航空器的作业飞行高度，还应当根据任务性质和作业地区的地形标高确定。第165条 低空、超低空航空物探飞行，禁止：

（一）在飞行高度距离地面低于1米时，飞行航向与太阳方位之差小于45度；

（二）在山峰的背风面连续作业；

（三）在规定的飞行高度上，进入宽度小于该机型转弯半径的三倍的山谷或者峡谷；

（四）沿鞍形山或者口袋山向上坡飞行；

（五）在使用最大功率时，上升率不能达到1米／秒的高度上进行山区作业；

（六）进入云、雾中；

（七）沿大于45度的陡峭山坡，翼尖距山小于75米；

（八）过山时，从上升状态猛然推杆，转入大的下滑状态。急救飞行 第166条 急救飞行主要有：医救飞行，抢险救灾飞行等。

第167条 急救飞行任务时间紧追，各航空公司接受任务后，应当立即根据天气、地形和飞行保障条件，确定航空器和机组。迅速组织空勤人员和有关保障部门，做好飞行准备，保证及时起飞。在无法取得目的地的天气实况时，可根据天气预报放行航空器，如果航线距离不超过1公里，可按照本场天气实况放行航空器。当着陆机场（场地）天气不稳定或者无天气资料时，应当选定可靠的备降机场，并且携带足够的航行备用燃油，保证安全完成任务。

第168条 夜间急救飞行必须指派经验丰富的机长担任。起飞着陆地带要有临时夜航灯光标志。第169条 急救飞行需要场外着陆时，航空公司应当组织机组在飞行前认真准备。根据机型性能和现有的资科尽可能地周密计划，研究、选择予计的着陆地点，了解场面硬度，冰、雪厚度，拟订飞行的程序、方法和特殊情况的处置方案。第170条 进行预定场外着陆时，机长应当：

（一）在不低于真高1米的高度上仔细查看场地面积、坡度、进入着陆方向的净空条件和风向、风速等，然后按照选定的着陆方向下降到真高25米，确定场地是否适用；

（二）选择逆风和可供航空器安全降落滑跑的方向进入着陆；

（三）直升机应当在10米以下的高度上悬停，查看场地然后着陆；

（四）着陆后，仔细查看场地，判明确能保证安全，方准起飞。

第171条 执行空役、空降急救任务时，航空公司的领导和机长应当根据任务要求，空降人员数量，空投物资种类、重量与有关单位共同制定空投、空降计划。

第172条 实施空投的飞行高度，由机长根据预定方案、地形、气象条件、机型和空投方式等决定。空投非带伞物品距离地面和障碍物的飞行真实高度，昼间：速度2公里／小时以下的航空器，在平原地区不得低于10米，在丘陵和山区不得低于30米；速度2公里／小时以上的航空器，在平原地区不得低于30米，在丘陵和山区不得低于50米。空投带伞物品，距地面均不得低于1米。夜间空投的飞行高度均应适当提高。直升机可以在任何高度上悬停空投。在山区实施空投前，航空器应当在距离地面和障碍物不低于4米（夜间6米）的真实高度上作观察飞行，查看场地，决定最安全的进入和脱离方向。第173条 实施空投时，禁止：

（一）机翼与陡峭山坡的距离小于1米，直升机小于30米；

（二）沿山坡向上飞行或者向上坡方向进入转弯；

（三）机长亲自投掷或者向后观察；

（四）进入烟雾、强烈颠簸气流。

第174条 实施空降时，机长应当操纵航空器准确进入空降场地上空，严格保持空降的飞行高度和速度。昼间空降前，为了便于选择空降场，可根据地形适当降低飞行高度，但距障碍物不得低于1米。第175条 两架以上航空器在同一地段上空执行空投、空降任务时，负责指挥的单位必须预先将实施飞行的程序和规定，通知执行任务的机组，调整各架（批）航空器的进入时间。必要时，还应当指定其中一架航空器担任空中指挥。机组在改变高度实施空投、空降前，必须取得指挥人员的许可，并与有关航空器保持密切联系，注意空中观察。第八章 复杂条件下的飞行

第176条 复杂条件下的飞行是指在复杂气象或者复杂自然地理条件下的飞行。复杂气象以雷雨、结冰、低云、低能见度影响飞行安全较为严重。复杂自然地理条件以海上和高原山区的飞行较为困难。复杂条件下的飞行尤其是飞行中遇到复杂气象时，航空公司和航务管理机构的值班领导必须坚守岗

位，亲自掌握。雷雨活动区飞行 第177条 飞行前，机长和飞行签派员应当根据气象情报，特别是最近的天气报告和预报，分析雷雨的性质、发展趋势、移动方向和速度，选择绕飞雷雨区的航线和备降机场，共同研究决定航空器的放行。

第178条 飞行中遇到雷雨时，机长必须判明需雨的强度、分布情况、移动方向和云底、云顶的高度，决定绕飞或者返航（直升机可以选场落地），将所作出的决定立即报告空中交通管制部门。禁止飞入积雨云和浓积云中。

第179条 绕飞雷雨时，必须考虑到有转弯和退出的余地，并且应当遵守下列规定：

（一）只准有雷达的航空器或者根据气象雷达探测的资料能够确切判明雷雨位置，方可在云中绕飞，但距离积雨云（浓积云）不得少于20公里；

（二）只准机舱有增压或者氧气设备和具有相应升限的航空器，从上面绕飞；

（三）只准在安全高度以上，偏离航线不超过导航设施的有效半径范围内绕飞（有惯性导航设备的航空器除外）；云外绕飞时，距离积雨云（浓积云）昼间不得少于5公里，夜间不得少于10公里；两个云体之间不少于20公里时，方可从中间通过；

（四）只准昼间从云下目视绕飞雷雨，但航空器与云底的垂直距离不得少于4米；飞行真实高度在平原、丘陵地区不得低于3米，在山区不得低于6米；航空器距主降水区不得少于10公里。第180条 当航空器陷入雷雨区无法返航被迫在云中穿越时，机组必须沉着、机智、集中精力进行仪表飞行，切忌惊慌失措，并且应当遵守下列规定：

（一）迅速报告空中交通管制员，立即做好穿越准备工作（检查安全带是否扣牢，打开座舱照明设备等）；

（二）应当选择气流较和缓的高度穿越，避开滚轴云和零度等温线区域，飞行真实高度不得低于10米；

（三）注意保持该型航空器规定的颠簸飞行速度飞行；

（四）根据航空地平仪和有关仪表注意保持平飞姿态，柔和地操纵航空器，尽量减少升降舵的操纵；

（五）随时注意航空器位置，并且与地面保持通信联络，尽可能保持所选定的航向飞行，必须改变航向时，不得用大坡度转弯；

（六）注意发动机的工作情况，及时地使用防冰设备。

第181条 空中交通管制员应当采取各种措施，随时掌握雷雨活动区内航空器的飞行动态，开放一切

导航、雷达设备，提供一切有利条件，协助机组脱离雷雨区。结冰条件下飞行

第182条 天气预报有结冰时，空中交通管制员应当尽可能调配航空器在结冰区外、云下、云层间或云上飞行。飞行中遇到结冰时，机长应当正确及时地使用防冰设备，适当加大巡航功率，并且报告空中交通管制员。使用防冰设备后，飞行速度仍继续减小，应当立即请求改变高度层。在改变高度层后，仍有结冰，继续飞行不能保持最小安全速度时，机长必须在就近机场着陆或者返航，并且将所采取的行动报告空中交通管制员和飞行签派员。无防冰设备或者防冰设备有故障的航空器，禁止 在结冰区域内飞行。

第183条 为脱离结冰区，选择高度层时，机长必须考虑航空器的结冰状况，航线天气预报，其他航空器的天气报告，地形和季节性天气的特点。当云顶或者－15℃等温线高度较低，并且航空器具有相应的上升性能时，通常应当向上脱离结冰区。只有确知航线安全高度以上有正温区或者能够出云时，方可向下脱离。改变高度，可用允许的最大垂直速度进行。如果在改变高度过程中遇有云层时，经过区域空中交通管制员允许，可以不按照高度层配备在该云层间飞行。第184条 积冰航空器在进入着陆前，应当检查翼面和操纵系统积冰情况，不影响安全时，再进行着

陆。第185条 积冰航空器进入着陆和接地时，速度应当比正常增大10－30公里／小时，少放襟翼或者不放襟翼，并且在较低的高度上将航空器拉平。风挡玻璃积冰无法排除时，应当打开侧窗着陆。低云、低能见度条件下着陆

第186条 当机场云底高度或者水平能见度接近机场最低天气标准时，塔台管制员应当：

（一）开始精密进近雷达，监视或者引导航空器进近着陆；

（二）气象观测人员随时向空中交通管制人员提供着陆地带天气实况，并通报航空器；

（三）在昼间水平能见度小于2公里或者机长有要求时，打开障碍标志灯、跑道灯及全部目视助航设施；

（四）随时了解航空器飞行情况，提供一切有利条件协助机长正确处置。

第187条 进入着陆过程中，机长必须按照仪表进近程序，根据仪表指示保持航空器姿态；在飞越远距导航台后，特别在接近近距导航台时，不论情况如何，都不得急于为了看到地面而剧烈下降高度，放弃仪表飞行。航空器下降至最低下降高度（决断高度）看不到跑道或引进灯时，机长应当按照复飞程序进行复飞。只有在机长看到跑道或引进灯，并且航空器已处在正常目视着陆位置，才允许下降至最低下降高度（决断高度）以下进行目视着陆。

第188条 由于没有预料到的天气变化，着陆机场和航空器所带燃油能到达的其它机场的天气都低于

机场或者机长的最低天气标准时，机长应当飞往其中天气、净空、跑道条件效好，无线电导航、灯光设备较完善的机场降落。无此可能时，方可在本场着陆，并及时报告空中交通管制员。航空器着陆前，机场管理机构和空中交通管制部门，应当做好应急处置的各项准备工作，全力提供保证航空器安全着陆的条件。直升机（小型航空器）由于大雾、尘暴等危险天气现象不能保证在机场安全着陆时，如果了解某一地区的天气、地形良好，机长可决定进行场外着陆（迫降）。海上飞行

第189条 执行海上飞行任务的机组必须：

（一）熟知海上飞行和海洋天气的特点；

（二）熟记有关海上飞行的规定；

（三）熟悉识别舰船的方法和海空联络规定；

（四）熟悉航空器在海上迫降的程序和救生装备的使用方法。

第190条 组织实施海上飞行，航空公司应当严格控制放行条件，随时掌握天气变化情况，远距离海上飞行时，应当组织海上气象保障工作；严密组织通信、导航、雷达保障工作，随时掌握飞行动态。

第191条 在海上飞行前，机组除进行一般准备外，还应当：

（一）研究海上飞行航线、备降机场、航行情报资料；

（二）研究海岸、岛屿的特征和受潮汐影响引起的形状变化；

（三）检查航空器上无线电、通信、领航设备和救生装备；

（四）研究气象情报，选择最有利的飞行状态，确定该次飞行的返航点、等时点和飞行燃油。第192条 海上飞行时，机组应当：

（一）在飞离海岸前，检查航空器发动机和各种仪表确实良好，并且确定位置后，方可进入海上飞行；

（二）准确保持航行诸元，随时检查航空器的位置、飞行距离和燃油消耗率；如果飞行时间和燃油消耗超出预定飞行计划时，及时采取措施；

（三）无线电航行时，注意修正由于电波传输原因产生的误差；

（四）在低空飞行时，应当利用无线电高度表。

第193条 陆上航空器在距离海岸25公里以外的海上飞行时，机上必须携带可供全部人员使用的救生衣和救生艇；远距离海上飞行时，还应当携带必需的救生装备（海水淡化剂、食物、渔具、药剂、应急电台等）。第194条 单发动机的陆上航空器，在海上或者内陆广阔水域上飞行离开岸边的距离，通常应当保证在其飞行高度上发动机停车时，可以滑翔到岸上为限。双发动机或者多发动机的陆上航空器，当一台发动机失效后，仍能继续飞行到规定的备降机场时，方准执行海上飞行任务。陆上航空器在海上或者内陆广阔水域上飞行时，应当在较高的高度层上飞行。第195条 直升机近海飞行时，除执行以上规定外，还必须执行直升机近海飞行规则。高原、山区飞行

第196条 进入拔海35米以上的高原山区执行飞行任务的空勤人员，必须具备下列条件：

（一）了解高原山区地形、天气特点及其对飞行的影响；

（二）经过在高原山区航线上和机场上的带飞训练；

（三）身体适合高空飞行和高原生活的要求。

第197条 组织和实施高原山区飞行时，应当遵守下列规定：

（一）指派技术熟练的飞行人员，在高原机场先行试飞，取得必要的飞行数据和飞行经验；

（二）航空器必须经过鉴定；

（三）及时了解天气实况演变，严格掌握飞行的气象条件；

（四）适当减轻起飞全重，增加航行备用燃油。

第198条 在海拔20米以上的高原和相对高差5米以上的山区飞行前，机组除进行一般准备外，还必须：

（一）校正飞行地图，标出航线左右各50公里地带内的主要山脊、山峰的高度和峡口、山谷的方向；

（二）研究可供迫降的地点，并且在地图上标明；

（三）仔细研究天气，特别注意飞行中可能遇到的雷雨、结冰和下降气流；

（四）计算起飞滑跑长度，确定起飞重量；

（五）严格检查航空器、发动机和氧气（增压舱）等设备。第199条 在高原、山区机场和气温高的条件下起飞、着陆时，机长应当：

（一）在起飞时，防止小速度离地；进入着陆时，适当后移下滑点；着陆后滑跑中注意适时减速装置；

（二）在单向起飞着陆的机场进入着陆时，避免复飞；如果必须复飞，严禁低于该机场规定的复飞高度复飞；

（三）直升机不能垂直离地或者着陆时，应当用滑跑起飞、降落的方式进行；

（四）在高原飞行中，气压高度表误差较大，必须利用无线电高度表配合使用，进行校正。第2条 高原山区飞行时，机组必须：

（一）在海拔30米以上的高原机场起飞和着陆前，飞行人员必须使用氧气；

（二）严格保持在安全高度以上飞行，尽量避开险峻山口和避免进入山谷，必须进入山谷时，要充分考虑到航空器转弯和上升的安全；

（三）按照地图对照地面，正确判定与区别山脉和山峰，利用突出的山峰和明显的湖泊，确定航空器的位置和进入机场（目标区）；

（四）云中飞行时，注意防止航空器发生严重结冰或者误入危险天气；

（五）注意大山对无线电的隔波作用和天气变坏时的静电干扰；

（六）在遇到雪山有反光时，戴好滤光眼镜；

（七）时刻注意天气的变化，当发现天气有变坏趋势不能按照原计划飞行，或者遇到强烈的扰动气流不能保持正常飞行状态时，应当及时请示返航或者飞往备降机场着陆。第九章 飞行中特殊情况的处置 第201条 飞行中的特殊情况，主要有：

（一）发动机部份或者完全失效；

（二）航空器或者航空器某些设备发生故障或者损坏，以致不能保持正常飞行；

（三）航空器在空中起火；

（四）迷航；

（五）失去通信联络；

（六）在空中遭到劫持或者袭击。

第202条 飞行中对特殊情况的处置方法，应当根据所发生情况的性质、飞行条件和可供进行处置的时间来决定。在任何情况下，机长和机组成员应当主动配合，密切协作，沉着果断地进行处置，在保证航空器上人员生命安全的前提下，积极采取措施保全航空器。只要时间允许，机长应当在采取措施的同时，及时将发生的情况和采取的措施报告飞行签派员和空中交通管制员。第203条 在起飞滑跑的开始阶段，机组如果发现跑道上有障碍物、航空器发生故障或者其他情况影

响飞行安全时，机长应当立即中断起飞。第204条 单发动机的航空器，高度在1米以下发动机失效时，机长应当在前方迫降，并且注意观察

地形，避免与障碍物相撞。如果高度在1米以上，只要条件允许，应当选择迫降场地，判明风向，准确地进行目测着陆。

第205条 双发动机和多发动机的航空器，在飞行中一台或者数台发动机失效后，允许机长：

（一）在必要时，使用好发动机的最大连续功率飞行；

（二）在自行选择的高度上飞往适合该型航空器着陆的就近机场着陆，如果在海上飞行时，应当选择到达陆地或者就近机场飞行时间最短的航线飞行；

（三）为了能够保持最低安全高度飞到就近机场，可将航空器上货物抛弃；

（四）无法继续安全飞行时，可在机场或者选择的场地上，自行选择方向直线进入着陆或者迫降。进入着陆时，禁止在低于该型航空器规定的一台或者数台发动机失效后的复飞高度复飞。第206条 进入着陆时，发现起落架有故障，必须立即复飞，采取一切措施排除故障。如果故障无法排除，机长可不放起落架在规定的地带迫降。禁止不放起落架的航空器，在铺筑道面的跑道上迫降。但有迫降的安全设施者除外。

第207条 飞行中失去地空联络，在目视飞行时，机长应当保持目视飞行飞往就近机场着陆：在仪表飞行时，机长应当按照飞行计划中指定的高度层和预计到达时间，飞往着陆机场导航台上空。塔台管制员应当在该航空器预计到达时间前十分钟，将等待空域内该航空器的飞行高度层空出，允许该航空器在预计到达时间后的三十分钟内，按照优先着陆程序下降和仪表进近。只有确知着陆机场的天气低于标准，方可按照飞行计划飞往备降机场。改变航向后，原高度层符合新航向的高度层配备时，应当保持原高度层飞行；如果原高度层低于最低安全高度时，则应当上升到符合新航向的最低安全高度层飞行。改变航向后，原高度层不符合新航向的高度层配备时，应当下降3米（原高度层在

70米（含）以上时，则应当下降10米）飞行；如果下降低于最低安全高度时，则应当上升到符合新航向的最低安全高度层飞行。装有应答机的航空器，应当将其置于“A76”。

第208条 仪表飞行中无线电罗盘失效时，机长可视情况请求开放雷达设施和可供利用的导航设施，以判定航空器方位，同时设法排除故障。有可能时，应当转入目视飞行。

第209条 发动机在空中起火时，机长必须关断起火的发动机供油开关和点火电门，按照该型航空器 的规定进行灭火；目视飞行时，允许作侧滑动作的航空器可进行侧滑。灭火后的发动机不准重新开车。飞行中机舱内起火时，应当先判明火源，关闭驾驶舱、客舱的门窗和通风设备，使用灭火器灭火；必要时关断电源。空中起火不能熄灭时，必须迅速迫降。

第210条 迷航时，机组应当保持沉着冷静，不得盲目改变航向或者下降高度寻找地标，根据当时的具体情况迅速采取下列措施：

（一）立即向空中交通管制员报告，检查剩余燃油，计算可继续飞行的时间；

（二）上升到有利高度（提高导航设施的有效距离，便于雷达探测和观察地标），使用最长续航时间的功率飞行；

（三）保持原航向飞行或在显著地标上空盘旋，检查记载的领航数据，设法取得空中交通管制员的指令，并按指令飞行；

（四）在国境线附近迷航时，应当立即取垂直国境线的航线向国境内飞行；

（五）按照领航计划中预定的复航方法复航。如果已采取各种措施仍不能复航时，应当在最先遇到的机场着陆，或者选择场地迫降。迫降前，必须保留一定燃油，以备观察地形和复飞时使用。第211条 飞行中发生特殊情况，如果无法继续飞往着陆机场时，机长应当选择就近机场着陆，并及时报告空中交通管制员和飞行签派员。如果继续飞行不能保证安全时，机长可决定在场外迫降，并且报告迫降的地点。迫降前，机组应当通知旅客注意事项。迫降后，机组应当设法照顾旅客，保护航空器和文件。未经机长允许，机组任何人不得擅自离开航空器，机长应当最后离开航空器并且及时将发生的情况报告飞行签派员和空中交通管制员。

第212条 当航空器在空中受到损伤，仍可继续飞行时，机长必须提高警惕，避免作剧烈动作或大速度飞行，选定就近机场着陆。但在升降舵、副翼操纵钢索或连杆之一断裂时，以及机翼的升力张线断裂并遇到上升和下降气流时，都应当立即选择场地迫降。

第213条 直升机在飞行中，遇到下列情况时，机长应当视情况选择场地迫降：

（一）发动机完全失效；

（二）尾桨或其传动机构故障，不能继续飞行；

（三）旋翼损坏；

（四）发动机起火；

（五）主减速器滑油温度上升、压力下降超过规定；

（六）机型手册中有关迫降的其它规定。

第214条 雾中迫降时，机长必须完全按照仪表驾驶航空器并且用最小的下滑角下降。在下降中，应当根据无线电高度表（气压高度表）的指示，判断距离地面的高度。副驾驶员和机组其他成员必须协同配合，在看到地面时，立即报告机长。

第215条 夜间迫降时，应当选择迫降场地，判明地面风向，打开着陆灯进行迫降。迫降时，机长应当特别注意接地前的拉平动作，防止航空器带下滑角度撞地或失速坠地。

第216条 航空器迫降时，机长要善于分析具体情况，从不同地区，不同条件的具体情况出发，采用不同的方法进行迫降。在下列地区迫降，通常采用的方法是：

（一）人烟稀少的地区，尽可能靠近居民点、公路和湖泊，逆风进行；

（二）沼泽、森林地区，在植物最稠密的地方，以最小允许速度，逆风进行；

（三）冻结的湖面或者江河地区，在靠近岸边，选择无雪堆、冰丘的地方，或者沿冰丘的方向进行；

（四）沙丘地区，以最小允许速度沿沙丘脊线进行；

（五）山区，向山坡斜上方进行。

第217条 陆上航空器在水上迫降时，应当尽量靠近岸边逆风进行。如果水面有涌浪而风速不超过8－10米／秒则可以不考虑风向，顺浪脊迫降。如果风速过大，以及只有风浪而无涌浪时，应当逆风在升起的浪波上迫降。水上迫降前，机长还必须通知航空器上的人员带好救生设备，打开上部紧急舱口，并且不得放下超落架和襟翼，在接水前将螺旋桨顺桨。直升机在水上迫降前，机长应当通知机上人员打开紧急舱口，穿好救生衣，然后按照该型直升机迫降的规定进行迫降。第218条 飞行中遭到劫持时，机长和机组成员应当在保证航空器上人员和航空器安全的前提下，根

据当时具体情况，采取一切措施，妥善处署，并且设法立即将此情况报告区域空中交通管制员和飞行签派员，装有应答机的航空器，应当将其置于“A75”。

第219条 飞行中遇到严重威胁航空器和航空器上人员生命安全的情况时，机长应当立即发出规定的

遇险信号：报用，“SOS”；话用“MAYDAY（MEIDEI）”。同时打开识别器的遇险信号开关。装有应答机的航空器，应当将其置于“A77”。情况许可时，还应当用VHF／AM121．5MHZ或UHF／FM243MHZ，报告航空器的位置、遇险性质和所需要的援救。遇险信号可用当时与地面电台联系的频率重复发出。在海上飞行时，如果有可能，还应当用5千赫或者2182千赫频率发出。其他航空器的机组，在飞行中听到航空器遇险信号，应当暂时停止使用无线电发信，必要时，协助遇险航空器发出遇险报告。

第220条 飞行签派员接到航空器发生特殊情况的报告后，必须立即报告航空公司值班领导，通知有关单位，并且作到：

（一）了解航空器发生特殊情况的性质、危险程度、所在位置和飞行情况；

（二）了解机组处置情况和机长意图；

（三）设法与航空器保持不间断的联系；

（四）安排备降机场，并将其天气实况通知机组；

（五）航空器在场外迫降时，迅速通知有关单位进行搜寻援救。第221条 空中交通管制员接到航空器发生特殊情况的报告后，应当：

（一）立即报告航务管理机构值班领导、总调度室和地区管理局调度室；

（二）了解航空器发生特殊情况的所在位置和飞行情况以及机长意图；

（三）提供安全飞行的飞行情报和气象情报；

（四）利用雷达设施密切监视该航空器飞行；

（五）指挥在其附近活动的航空器避让；

（六）提供告警服务，通知有关单位组织搜寻援救；

（七）设法与航空器保持联络。

第222条 保障发生特殊情况航空器着陆机场的航务管理机构和机场管理机构应当：

（一）立即开放无线电通信、导航和雷达设施，并与航空器联络，协助机组正确处置；

（二）迅速组织各飞行保障部门作好飞行工作；

（三）保证该航空器优先着陆；

（四）按照应急处置程序做好一切援救准备，消防、救护等特种车辆开至现场。

第223条 任何单位和航空器收到航空器在空中发出遇险信号后，都应当立即了解判定航空器位置和遇险的性质，打开所有导航设施和雷达，采取一切措施援救遇险的人员，并且立即报告上级和援救部门。

第224条 如果航空器在预计到达时间后三十分钟，尚未到达着陆机场，而又无位置消息时，飞行签派员和空中交通管制员应当立即向上级报告，并且通知沿航线有关部门协助搜寻。航空器失踪后，航空公司和地区管理局领导应当亲自组织寻找工作，未得到中国民航局的指示，不得停止寻找。

附录一辅助指挥、联络的符号和信号顺序含 义昼

间夜

间 1请求起飞 驾驶员向上举手 闪烁航行灯

2允许起飞 用白色信号旗向上指，然后指向起飞方向 打开绿色信号灯

3禁止起飞（或者滑行）用红色信号旗向上指或者向飞机前方发射红色信号弹 打开红色信号灯或者向飞机前方发射红色信号弹

4请求着陆 飞机通过跑道上空并且摇摆机翼 飞机通过跑道上空并且闪烁航行灯或者打开着陆灯 5允许着陆 着陆地带铺设“T”字布或者发射绿色信号弹 打开“T”字灯或者发射绿色信号弹

6禁止着陆 将“T”字布摆成“＋”字形或者发射红色信号弹 将“T”字灯改成“＋”字形或者发射红 色信号弹

7命令全部飞机立即着陆 在“T”字布前五米处与横布平行放一横布 连续发射绿色信号弹 8请求立即强迫着陆 飞机通过跑道上空并且发出一颗或者数颗信号弹 飞机通过跑道上空并且发出一颗或者数颗信号弹

9命令在备降机场着陆在“T”字布位置摆一箭头式布，箭头指向备降机场在“T”字布位置摆一箭头式灯光，箭头指向备降机场

10命令在迫降地带着陆将“T”字布摆在迫降地带关闭“T”字灯，用探照灯照射迫降地带 11在机场上空做右起落航线飞行 在“T”字布前五米处用布摆一个三角形 在“T”字灯前五米处用灯光摆一个三角形

12落架未放下 将“T”字布分开五米或者发射红色信号弹 将“T”字灯分开五米或者发射红色信号弹

13右起落架故障 将“T”字布横布右端折起 14左起落架故障 将“T”字布横布左端折起

15前起落架故障 在“T”字布前，纵布延长线上十米处，平行跑道铺设一纵布

备注 “T”字布的尺寸：纵布的长度为十二米，宽度为二米；横布及辅助布的长度为九米，宽度为二米。“T”字布的颜色：地面有雪用红色或者黑色，没有雪用白色。

附录二防空值班飞机拦截违反《中华人民共和国飞行基本规则》的飞机及其他航空器所使用的信号和被拦截的飞机及其他航空器回答信号类别组别拦截飞行的信号含义被拦截的飞机及其他航空器的信号含义 拦飞 截机 飞及 机其 先他 用航 的空 信器 号回 和答 被的 拦信 截号 的 第一组 昼间：在被拦截航空器的左前方摇摆机翼，得到回答后，向左作小坡度平飞转弯，进入应飞航向

夜间：同上，并且不规则地闪烁航行灯和着陆灯

注：如果由于气象或者地形条件限制，可以在违反规则航空器的右前方作此动作，接着向右转弯你被拦截，跟我来

昼间：摇摆机翼，并且进行跟随

夜间：同上，并且不规则地闪烁航行灯和着陆灯明白，照办

第二组 昼间或者夜间：在被拦截航空器的左前方，向左作大于90度的上升转弯，迅速脱离你可以 继续飞行

昼间或者夜间：摇摆机翼明白，照办

第三组 昼间：在机场上空盘旋，放下起落架，并且顺沿着陆航向通过跑道上空 夜间：同上，并且持续地打开着陆灯你在此机场降落

昼间：放下起落架，进行跟随，并且通过跑道，如果认为能够安全着陆，即进行着陆 夜间：同上，并且持续地打开着陆灯明白，照办

被空拦拦器截截先飞的用机飞的回机信答及号的其和信他 号航

第四组 昼间：在高出场面3米以上，但不高于6米，通过跑道，收起起落架，继续在机场上空盘旋

夜间：在高出场面3米以上，但不高于6米，通过跑道，闪烁着陆灯，继续在机场上空盘旋 如果不能闪烁着陆灯，可以闪烁其他任何灯光你所指定的机场不适当

昼间或者夜间：如果需要被拦截的飞机跟随飞往备降机场，应当收起起落架，并且使用第一组信号

如果决定放行被截的飞机，应当使用第二组信号明白，跟我来明白，你可以继续飞行 附录三地面指挥航空器的信号

一、信号员发给航空的信号顺序信号的含义信号

1请按照信号员指引前进右臂上举，左右挥动，左臂向下斜伸 2此处停放两臂垂直上举过头部，手心向内

3向下一信号员滑去左或右臂向下，另一臂在身前横方移动，手臂伸直，以指出向下一信号员的方向

4向前移动两臂向上并稍分开，手心向后从肩高向上向后重复挥动

5转弯 1．请向你的左边转弯：右臂向下，左臂向上向后重复挥动，以手臂挥动速度表示转弯快慢

2．请向你的右边转弯：左臂向下，右臂向上向后重复挥动，以手臂挥动速度表示转弯快慢

6停住 两臂在头上重复交叉挥动（手臂的速度表示停住的快慢），即挥动越快，停得要越快 7刹车 1．用刹车：抬起手臂，平放身前手指伸直，然后握拳

2．松刹车：抬起手臂，平放身前先握拳，然后伸直手指 8轮挡 1．放入轮挡：两臂放下，手心向后，两臂自伸出的位置向内摆动 2．取出轮挡：两臂放下，手心向前，两臂向外摆动

9发动机启动 右手与头部齐平，作划圈状，左臂伸直的手指数表示要第几台发动机开车 10发动机关车任一手臂与肩部齐平，手心向下，移动手通过喉部前方 11减速 两臂放下，手心向地，然后上下摆动数次 12减低信号所指一边的一台（或两台）发动机的转速 两臂向下，手心向地，然后上下挥动右手或左手，挥动右手表示左边发动机要减速，挥动左手表示右边发动机要减

速13向后倒退 两臂放在身体两旁，手心向前，然后两臂向前并向上重复摆动高至肩部 14往后倒退的转弯 1．机尾向右：左臂向下指，右臂上举过头部，然后放下至前面水平位置，右臂重复运动

2．机尾向左：右臂向下指，左臂上举过头部，然后放下至前面水平位置，左臂重复运动 15一切就绪举起右前臂，大姆指伸直 16悬停＊两臂向两边水平伸直

17向上运动＊两臂向两边水平伸直，手心向上，两臂向上挥动，挥动速度表示上升的快慢 18向下运动＊两臂向两边水平伸直，手心向下，两臂向下挥动，挥动速度表示下降的快慢 19水平运动信号＊一臂伸直，向要求直升机运动的方向平举，而以另一臂向同一方向在身体前来回摆动

20着陆＊两臂在身体前面交叉向下伸直备

注 1．上述信号专供信号员使用。信号员面向航空器，必要时，双手持照明装置，以便驾驶员易于看到，并按照下列位置站立：

（1）对飞机，在驾驶员视线内，左翼尖前方；

（2）对直升机，在驾驶员容易看到的地方。

2．不论用指挥棒、发光的指挥棒或者手电筒，上述信号意义仍不变。

3．对面向航空器的信号员而言，航空器发动机从右到左数起（即第一台发动机为航空器的左边外侧发动机）。

4．注有＊的，供悬停直升机使用。

二、航空器驾驶员发给信号员的信号顺序信号的含义信号 1刹车 1．用刹车：举起手臂，手指在面前水平伸直，然后握拳

2．松刹车：举起手臂，手握拳放在面前，然后伸开手指

注：手握拳或者手指分开的瞬间分别表示用刹车或松刹车的瞬间 2轮挡 1．放轮挡：两臂伸出，手心向外，向内移动双手在面前交叉 2．取轮挡：两手在面前交叉，手心向外，向外移动双臂

3准备启动 伸出一只手的适当数目的手指，手指数目表示第几台发动机要启动

备注 1．上述信号供机舱驾驶员使用，信号员可清楚地看到驾驶员双手，为便于信号员观看，必

要时，驾驶员双手可持照明装置。

2．航空器发动机是从面向航空器的信号员的右边向左边数起（即第一台发动机为航空器 左边外侧发动机）。

第五篇：中国美容美发行业发展

中国美容美发行业发展分析

2007年02月09日 18:30 来源： 华经纵横 【字体：大 中 小】 网友评论

我国美容产业实际上已经形成包括美容、美发、化妆品、美容器械、教育培训、专业媒体、专业会展和市场营销等八大领域的综合服务流通产业。根据对规模以上单位的调查，2005年美容服务业产值为2600亿元人民币，在过去三年中，年均增长率为31.91％，高于同期国民生产总值9.5％的增长率，发展空间。

一、美容机构经营状况

调查发现目前我国美容业运行状况良好，从业者在正常经营状态下收入较高，与餐饮、娱乐、保健等第三产业相比，处于中等较高水平；较之一、二产业个人收入要好。从业人员数量、美容机构规模、服务性收入和消费人群数量等各项指标均朝好的方向发展。

从业人员增加。美容服务性机构的从业人员约为比例为78.58％，平均从业人员的年龄为

美容机构增加。美容机构的保有量约为左右的机构是近五年开业的，化妆品企业和美容教育机构呈下降状态，分别为和600余家。

服务性收入增加。性收入达2200亿元人民币；化妆品生产企业销售额约为产业的主体。

受教育人数增加。下降5.83％，累计为行业输送了培训者的53.92％）。

美容机构规模增大。美容机构总体仍以中小型为主，注册资金63.31％，实际投资

赢利水平增加。美容机构每店的平均营业收入为城市的大型店收入超过民币和二级城市为另外从业人员达到1600多万员，展示了良好的行业发展前景和 1600万人，其中女性占据绝大多数，25.7岁。172万家，年增长率约为美容业分为服务业和生产业及流通和教育培训等几个方面，850亿元人民币，为服务性收入为美容教育培训机构的保有量为600余家，较之两年前的800余万专业人才，并且成为专业技术培训的主渠道 30万元以下者占72.31％。但相比以前，规模有所扩大。11.63万元人民币／年，其中一、二级60万元人民币者达43.84％，较之2002年一级城市为12.64万元人民币有较大提高。盈利者为52.6％，持平者为5.84％，其中近20万元人民币以下者占 51％3140家左右其中服务670余家，年（占受27.33万元人38.5％，亏损

者为8.9％，较之2002年49.6％、38.6％、10.6％略有提高。

从业人员收入增加。美容从业人员月平均工资约为1050元人民币，年均为1.26万元人民币，但增长幅度不高，相比上约增长3％。

消费人群增加。美容消费的人群涉及各行各业，其中公职人员、公务员、技术人员、自由职业者、企业管理层人员是主要的消费者。年龄主要集中在20--50岁区间，以女性为主，约70％的人对美容业发展及美容持乐观态度。

从美容机构主要业态看，民营经济成分占绝对优势（成为仅次于个体和民营有限责任企业，位居第三的企业形态（美容机构民营经济成分占绝对优势

个体经营59.21％

民营公司30.32％

民营股份公司2.06％

民营无限公司1.14％

外贸公司4.11％

国有公司1.11％

其他1.96％

事业法人0.09％

美容机构的平均营业年限

连锁、加盟管理比例增加，族式占主导地位；就经营来看，营、加盟经营占87.98％；就经营规模来看，中小型美容机构，包括连锁的中小型机构占大多数，说明整个产业模式的提升和改造还远远没有完成，所认识。美容机构的经营有连锁加盟（直营连锁、特许加盟）、直销介入、电脑网络式经营等。

5年以上者占70.29％。而且已经渐成趋势。目前我国大多数美容美发企业主要由家正由单一走向综合，形式也日趋多样化，强势机构的连锁经92.73％），并且国外资本机构已4.11％）。规模化管理在被业界

同时标准化、美容院表现为发廊型、沙龙型、治疗型、休闲型、享受型、专门型、会员型等业态。80.25％的美容美发机构都不同程度地采用会员制经营方式，在200平方米以上的大型机构则100％以不同形式采用会员制经营方式。

二、美容行业员工的特征分析

从从业人员年龄及性别分布看，美容业是一个青春行业，更是一个女性就业的优势产业。她们大多学历不高，年龄偏小，同时主要通过内部的职业培训来完成技能教育。

从业者学历分布－普遍接受教育的程度偏低

小学学历3.57％

初中31.53％

高中31.61％

中专技校21.92％

大专7.44％

本科3.81％

研究生以上0.13％

从业者培训状况－仍处于就业前培训阶段

有国外培训经历2.48％

经过国内系统培训53.92％

机构自行组织培训34.25％

店内师带徒培训9.13％

从从业人员职业技术分布看，在主要从业者中，职业资格的分布已成正态，但高级者较少，为美容机构开业和分等定级标准的实施已奠定基础。

主要从业者中，职业资格分布已成正态

美容高级技师2.62％

美容技师18.17％

高级美容师28.85％

中级美容师28.16％

初级美容师22.2％

美发高级技师2.6％

美发技师13.31％

高级美发师25.7％

中级美发师31.88％

初级美发师26.5％

三、美容市场消费状况分析

研究发现：美容主要群体集中在年轻群体和中年群体，特别是容需求最为强烈，所占比例为

美容主要消费群体年龄分布

20岁以下9.83％

21-30岁31.43％

31-40岁40.01％

41-60岁12.61％

40％。

31-40岁群体，他们的美

60岁以上6.12％

在职业分布上，公务员群体比较突出，其次是白领群体，工人和农民群体所占比例不高。

美容主要消费群体的职业分布

公务员占28.58％

教师占7.03％

医务工作者占6.73％

企业管理层人员占9.89％

工人占10.2％

企业职员占9.89％

自由职业者占14.15％

农民工占5.13％

农民占1.75％；

美容主要消费方式

顾客进行美容消费时，大多数还是在商业流动区进行消费，另外为随机选择进行消费；还有将近40％的群体会采取会员卡方式进行消费。

使用月卡者占19.28％；

使用年卡者占23.08％；

在商业流动区消费者占34.05％；

在写字楼者占15.38％；

在住宅区者占20.62％，余为其他区域。

31.32％的消费群体为

美容总体消费量

调查发现：主要城市群体每人每次平均的美容费用为人民币118.31元，其中每人每月消费2--3次者30.66％，每月消费一次者占40.26％。80％以上的被访者对目前的价格持接受态度。