中国民航维修系统资源及行业发展报告

第一篇：中国民航维修系统资源及行业发展报告

中国民航维修系统资源及行业发展报告

中国民航科学技术研究院（简称“航科院”）利用“航空器使用困难报告（SDR）系统”和“维修单位审定监察系统（MCSS）”收集国内维修系统资源信息数据，包括国内运输航空公司的机队、飞机使用信息、维修单位的批准维修能力、年度维修量、维修培训机构数量及培训能力、维修人员等，通过整理、统计和分析，发布《中国民航维修系统资源及行业发展报告》。该报告力争科学、客观、准确分析和评价维修行业发展现状，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展和企业规划自身建设提供数据参考。报告中数据截至日期为2016年12月31日，文中若无特别说明，2016年的数据均截至该日期。1 国内航空公司和机队发展概况 国内依据CCAR-121部运行的航空公司共49家，注册在用大型运输航空器共2964架；依据CCAR-135部运行的航空公司共有47家，注册各类航空器共计198架。依据CCAR-91部获得通用航空经营许可证的通用航空公司共320家，注册航空器共计2595架。1.1 国内在册航空器发展状况

近5年国内注册在用航空器数量持续快速增长，依据CCAR-121部运行的航空公司在用航空器数量2012年底为1914架，2016年底达到2964架，平均年增长率为11.55%。2016年在用航空器数量增加302架，增长率为11.34%，接近平均年增长率。其中，南方航、国航和东航3家航空公司的航空器数量占总航空器数量的43.49%，比去年降低2.27%。航空器数量增加最多的是国航，增加27架，东航和南航分别增加了24架和20架。依据CCAR-135和CCAR-91部运行的航空公司机队近五年平均年增长率分别为10.88%和17.92%。在2964架在用121部运行公司机队中，波音和空客两大飞机制造商依旧垄断了国内运输航空器94.56%的市场，波音机队为1424架（48.04%），空客机队为1379架（46.52%）；其他EMB/ERJ、CRJ、MA60和ARJ21机型只占国内运输航空器机队的5.44%。近几年新增加的航空器主要为一些比较先进的机型，如空客A320系列、波音737NG、空客A330、波音747-8和波音787等。2016年底国内在用航空器数量按机龄分布情况如图2所示，整个机队平均机龄为6.17年，高于2015年的6.10年。2016年在用航空器中10年以下机龄比例为89.74%，比2015年增加8.04%；10-20年机龄比例为18.52%，比2015年增加2.93%；20年以上机龄比例为3.08%，比2015年增加0.38%，25年以上机龄的航空器数量为18架，比2015年增加3架，增加的3架均为货运飞机。

1.2 国内运输航空器发动机概况

2016年底国内按CCAR-121部运行的航空公司在用发动机（含运行和备份状态）总数量为6537台，较去年增加了10.78%，其中CFM56系列、V2500系列、RB211系列、CF34系列和PW4000系列五种主要型号发动机数量为6097台，占发动机总数的93.27%，如图3所示。2 CAAC批准或认可的维修单位概况

截至2016年底，CAAC批准的维修单位总数为859家，其中国外/地区维修单位为392家，国内维修单位为467家（包括49家运输航空公司的维修单位），认可的JMM维修单位共133家（包括香港和澳门地区20家），比2015年底增加7家。

2.1 CAAC批准的国外/地区维修单位

CAAC批准的国外/地区维修单位为392家（不包括CAAC认可的20家香港和澳门地区JMM维修单位），比2015年底增加了7家。与2015年底相比，2016年底亚洲地区和台湾地区维修单位数量各增加了1家，美洲地区维修单位数量减少3家，欧洲地区和大洋洲地区数量保持不变（如图4）。

2.2 CAAC批准的国内维修单位2.2.1.国内维修单位发展趋势CAAC批准的国内维修单位数量467家，较2015年底净增长了22家，国内7个地区，除新疆地区维修单位数量没变外，其他地区维修单位数量都有所增长，西南地区维修单位数量增长最多6家，其次华北地区维修单位数量增加5家，华东和中南地区各增加4家，西北地区增加2家，东北地区增加1家（图5）。

2.2.2.国内维修单位维修能力分析统计

国内CCAR-145部维修单位467家，其中能够从事机体项目维修（含航线维修）有302家（图6），能够从事动力装置项目维修有56家，能够从事螺旋桨项目维修有11家，能够从事部件项目维修有220家，能够从事特种作业项目维修有126家。

1）机体维修在302家从事机体项目维修的维修单位中，有195家单位是仅从事机体维修项目的，其中仅从事航线维修的单位有89家。国内49家运输航空公司下属维修单位已具备了国内在用机型（除B747-8和A320neo外）的最高级别定检维修能力，基本能够满足国内机体维修市场的需求，在为自己集团机队提供维修保障的同时，还承接大量国内外第三方飞机大修业务。飞机改装方面，以客改货为例，除TAECO（厦门太古）、STAECO（山东太古）、Ameco成都和GAMECO能够提供此服务外，2016年海特集团与IAI公司合作也在开展波音737NG飞机客改货业务。

2）动力装置维修目前国内56家具有发动机维修能力的维修单位基本能够从事国内主要型号CFM56系列、V2500系列和RB211系列发动机的修理和翻修业务，其他型号发动机的修理和翻修工作基本送国外维修单位完成。发动机维修行业受OEM技术性垄断，进入门槛值相对较高，行业维修企业数量少，深度维修能力相对有限，国内主要从事发动机维修的单位有上海普惠、珠海摩天宇（MTU）、四川国际航空发动机维修有限公司（SSAMC）、Ameco北京基地和厦门新科宇航（STATCO）等。

3）部件维修2016年国内从事部件项目维修的维修单位有220家，其中仅从事部件维修项目的有108家。拥有航空公司背景的维修企业具备更稳定的工作量来源，以及更容易借助股东获得OEM的技术支持，占据了大部分市场份额，这类企业包括Ameco、GAMECO和东航技术等。而一些国内非航空公司背景的民营维修企业具有市场敏锐度高、机制灵活等特点，发展迅速，成为我国附件维修领域中最为活跃的市场参与者，并且已初具一定的规模和影响力，如广州航新、武汉航达、四川海特和安达维尔等。此外，作为部附件制造厂商，OEM也在通过不断延伸产业链向维修领域渗透，成为国内部附件维修的主要参与者。例如，霍尼韦尔、泰雷兹、罗克韦尔柯林斯、古德里奇等。2.3 CAAC认可的JMM维修单位

2016年底CAAC认可的JMM维修单位数量为133家，其中内地维修单位113家，比2015年底净增加5家，增长最多的是华东地区3家，其次是中南地区增加2家，西南地区增加1家，华北地区减少1家，西北、东北和新疆地区数量保持不变。香港地区的维修单位数量比2015年底增加1家，澳门地区的维修单位数量与2015年底持平，总数量比2015年底净增加6家，各地域JMM维修单位数量分布情况如图7所示。3 CAAC批准的维修培训机构概况

CAAC批准的CCAR-147维修培训机构共计73家，其中国内56家、国外17家，与2015年底的维修培训机构数量相比，总数量增加4家。

3.1 CAAC批准的国外维修培训机构

2016年底国外维修培训机构中俄罗斯减少1家，加拿大增加1家，总数量17家，与2015年底数量持平，在17家国外维修培训机构中，美国数量最多，为4家，其次是法国，为3家（图8）。

17家CAAC批准的国外维修培训机构的培训类别全部是民用航空器机型培训，所涉及机型的制造厂家包括波音、空客、庞巴迪、巴航工业、湾流、赛斯纳、欧直和俄罗斯米里设计局等，主要航空器型号涵盖波音系列、空客系列、庞巴迪CRJ700/900/1000、CL604/605、“环球”6000/5000、巴航工业ERJ170/190、EMB135/145、G150/G200/G280/GIV-X、赛斯纳208/510/560/680/750等，同时还包括MI8T、MI171和BO105、MBB-BK117、EC135等直升机型号。3.2 CAAC批准的国内维修培训机构

国内华东地区维修培训机构数量最多15家，其次是中南地区，为13家，两个地区的培训机构数量占国内总数量的50%，西南地区维修培训机构增加2家，华北和华东地区维修培训机构各增加1家，其他地区维修培训机构数量基本与2015年同期持平，详细数据如图9所示。

国内CCAR-147部维修培训机构56家，其中能够从事机型培训业务的有46家（如图10），能够从事基本技能培训业务的有24家，能够从事部件修理项目培训的有20家，能够从事基础培训的17家。2016年新增加的4家维修培训机构全部是从事机型培训业务。4 机务维修系统人员概况4.1 机务维修人员

民航机务维修工作是一项技术性要求较高的工作，依据《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66部），给通过执照的基础部分考试的机务维修人员颁发证书，来评定其从业资格是十分必要的。民用飞机的安全性与参与民用航空器维修的机务人员的素质息息相关，提升民航从业人员职业素质，是保障民航业持续稳定发展的关键。截至2016年底，我国民航机务维修人员取得CCAR-66部民用航空器维修人员执照且执照状态有效为32017人，取得CCAR-66部民用航空器部件维修人员执照且执照状态有效为7912人。2016年内颁发民用航空器维修人员执照1929本，颁发民用航空器部件维修人员执照558本。4.2 持续适航维修系统监察员

随着国内民航运输业快速发展，运输机队每年增长迅速，同时促进通航发展相关政策、措施的陆续出台，也使通航机队数量快速增长，致使维修行业监察员人员数量不足的矛盾越发突显，但受机构人员编制的限制，监察员人员数量的增长速度要远落后于国内机队的增长速度。民航局、7个地区管理局及其所辖40个监管局的持续适航监察员的总数为238人，较2015年净减少1人。由于各地区管理局所承担的监管工作量不同，各地区监察员人数也存在很大差异，华东和中南地区监察员人数最多，其次是华北（如图11所示）。5 总结

2016年是“十三五”开局之年，全行业在“一二三三四”的总体工作思路指引下，坚持安全第一，稳中求进，民航全行业完成运输总周转量962.51亿吨公里，比上年增长13.0%。民航维修业在随着整个行业快速发展过程中各方面也取得了一定的进展。

（1）持续适航规章体系持续适航规章的目的是为了管理航空飞行运行过程中的维修活动，保证航空器运行安全。规章是持续适航监察员在日常航空器运行监察过程中使用的重要依据，持续适航规章体系发展到目前已较完善，但随着行业新技术、新运营模式的持续发展，不断出现新情况。为适应这一情况的变化，2016年民航局飞标司陆续修订发布了《维修系统培训大纲》（AC-135/121-56R1）、《合格的航材》（AC-121-58R2）、《质量管理系统》（AC-121-64R1）和《民用航空器维修人员执照申请指南》（AC-66-01R1）等咨询通告，以指导航空运营人如何符合持续适航法规要求。（2）通航维修保障体系近几年通航领域相关政策的放宽促进了通航业的迅速发展，2016年5月国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，提出到2020年建成500个以上通用机场，通用航空器达到5000架以上。但目前国内大多数通航企业面临机队规模小、机型多样、作业地点分散等问题，还有通航维修人才负增长，专业人员稀缺，同时通航维修规章少，专门针对通用航空维修工作中的民航法规缺乏，不符合通航维修自身特点，未来通航企业的维修业务向较大型维修单位集中是产业发展的必然趋势，同时通航企业的维修工程托管也是未来通航业发展的新方向。为此，民航局飞标司在2016年颁发《CCAR-91部航空器运营人和所有权人实施维修管理工作外委的相关要求》和《CCAR-91部维修管理要求以及等效性符合方法说明》两份文件意见征求稿，进行行业内征求意见，目的是能够为通航企业的维修管理工作提供依据和指导。

（3）民航大数据技术应用随着大数据时代的到来，各种科技创新为民航业内各方带来了一定机遇和挑战。新一代飞机上产生的大量数据正在促使维修方式从“基于诊断的计划性维修”向“基于数理统计的预测性维修”缓慢转变，同时也为航空公司数据存储、管理和应用等方面带来新的挑战。大数据的体量和预测能力能够极大地帮助航空公司和维修企业更好地预测、规划和配置飞机资产，提高飞机运行可靠性，大幅降低维修成本。对局方而言，目前在使用的飞行标准监督管理系统（FSOP）通过标准化的监察过程收集航空运行监察数据，对数据信息进行分类统计，强大的数据分析功能使局方可以监控运行安全，并在第一时间发现航空公司乃至全行业的潜在风险，实现关口前移和前瞻预测。但上述大数据分析的前提是基于可靠的电子签名技术，为此，民航局飞标司在2016年颁发咨询通告《电子签名、电子记录存档系统和电子手册系统的接受与使用》征求意见稿，为在民航维修领域中如何使用电子签名、电子记录存档系统和电子手册系统提出了具体要求和指导。（其他图表详见《航空维修与工程》2017年10期）

第二篇：中国民航机务维修系统资源分析报告（定稿）

中国民航机务维修系统资源分析报告（2009）

中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）飞行标准司于2007年启动了国内维修资源评估项目，项目由民航局航空安全技术中心承办，目的是建立发布维修行业资源信息的权威平台，定期调查、统计、发布国内机务维修系统资源情况，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展提供数据支持，也为国内航空公司和维修企业开展规划发展工作提供参考。2008年项目组在首次调查的基础上，在中国民航报发布了《中国民航机务维修系统人力资源报告》和《中国民航维修行业能力与市场发展报告》，深度分析了截至2007年年底国内维修系统资源状况，在行业内引起较大关注。作为项目的延续，2009年项目组在国内机务维修系统开展了新一轮更加深入、广泛的调查工作，本报告发布该次调查的结果。本次调查数据截止日期为2009年10月31日，报告中若无特别说明，2009年的数据均为该截止日期。

1、国内航空公司和机队发展概况

截至2009年10月底，国内依据CCAR-121部运营的航空公司共34家，注册在用大型运输航空器共1399架；依据CCAR-135部运营的航空公司共10家，注册在用小型航空器74架；依据CCAR-91部运营的通用航空公司68家，注册在用通用航空器650架。

国内运输航空器机龄分布情况为整个机队的平均机龄为6.7年，其中0-5年（含5年）机龄的航空器数量为716架，占51%；20年以上的航空器数量为13架（主要波音737-300F、波音737-300QC和S-76A飞机），仅占1%，当前老龄飞机（通常指机身年龄超过15年的飞机）占比并不高，但是11-15年机龄的航空器（245架，占18%）未来5年将陆续进入老龄飞机状态，对机队的运营安全管理要求将越来越高。

国内运输航空器运行和备份的发动机总数量为3134台，其中CFM56系列发动机数量最多，占一半以上，主要安装在波音737系列、空中客车A320系列和空中客车A340系列飞机上。

2、CAAC批准的维修单位概况

截至2009年年底，CAAC批准的国内维修单位为370家（包括91家仅实施航线维修工作的维修单位和34家运输航空公司的维修单位），国外/地区维修单位为332家。

2.1CAAC批准维修单位的发展趋势

（1）国外/地区维修单位增长趋势

从2002-2009年，CAAC批准的国外/地区维修单位数量总体上呈平稳增长趋势，从2002年的270家增长到2009年的332家。2008年和2009内，初次申请并获得CCAR-145维修许可证的国外/地区维修单位分别为20家和12家，主要为部件维修单位，扣除吊销、暂停和放弃延期的维修单位，CAAC批准的国外/地区维修单位总数2008年实际增加8家，2009年实际减少1家。

（2）国内维修单位增长趋势

国内维修单位数量从2002年的320家增加到2009年的370家（包括维修许可证被暂停的维修单位），近两年数量总体变化不大，由于2008年的全国维修系统航材清理整治专项活动，取消或暂停了一些存在问题或资质不合格的维修单位，致使维修单位总数量略有减少。

2.2CAAC批准的维修单位分布情况

（1）地域分布

截至2009年年底，持CAAC维修许可证的国外/地区维修单位为332家，其中美洲162家、欧洲97家、亚洲61家、大洋洲7家，港澳台地区为5家，国内维修单位为370家（其中91家为航线维修单位）。2009年CAAC批准的国内维修单位总数按地区分，分别为华北地区65家、华东地区87家、中南地区70家、西南地区64家、西北地区42家、东北地区38家、新疆地区4家。

另外，CAAC与香港民航处和澳门民航局已签署三方全面认可协议，经联合维修管理委员会批准加入联合维修管理（JMM）清单中即可为三地客户提供维修服务。截至2009年年底，已加入JMM清单中的三地维修单位共有73家，其中内地维修单位有57家，香港地区维修单位有13家，澳门地区维修单位有3家。

（2）维修项目分布

CAAC批准或认可的国外/地区维修单位中，能做机体项目维修的有32家，能做动力装置（不包括APU）维修的有49家，能做螺旋桨项目维修的有5家，能做部件维修的有303家。

CAAC批准的国内维修单位中，能做机体维修（含所有航线以外的各级检修）的共有124家，能做动力装置维修（不包括APU）的共有20家，能做螺旋桨项目维修的共有6家，能做部件维修的共有182家。

2.3CAAC批准的维修能力和2008维修工作量

（1）机体维修

截至2009年年底，国内除ERJ-190机型之外，所有国内在用机型都已具备了最高级别定检能力。国内具备机体维修能力的124家维修单位基本能够满足国内维修市场需求，同时还吸引部分国外航空器的机体维修业务。2008年国内维修单位共承担国内航空公司机体定检维修工作（C检和D检）1272次（图1）。国内大型航空公司的飞机定检工作基本都由下属的维修单位或合资单位完成，中小型航空公司的飞机定检工作也能被国内维修单位所吸收，一些中小型航空公司的维修单位机体维修能力也在近两年内逐步增加。

图1：国内维修单位2008内承担的国内航空公司飞机定检次数统计

（2）发动机维修

2008年CAAC批准的维修单位共完成国内航空公司发动机翻修工作288台次，其中国内维修单位完成92台次，国外维修单位完成196台次，除CFM56，PW4000，RB211和V2500等型号外，其他型号发动机翻修工作基本送国外完成（图2）。截至2009年年底，国内具备发动机翻修能力的维修单位主要是四川斯奈克玛，具备CFM56系列发动机翻修能力；北京飞机维修工程有限公司（Ameco），具备PW4000系列和RB211系列发动机翻修能力；珠海摩天宇（MTU），具备V2500-A5和CFM56-3C/7B发动机翻修能力。

图2：2008年国内/外维修单位承担国内航空公司发动机翻修工作量统计

（3）部件维修

截至2009年年底，CAAC批准的国内外维修单位能够修理的航空器部件件号共87241项，其中国内维修单位具备修理能力的占28%，国外维修单位具备修理能力的占84%（其中12%为国内国外共同具备的维修能力，图3），国内外维修单位部件修理能力还存在明显差距。据统计，2008年CAAC批准的国内维修单位共完成部件修理工作204627次。

图3：CAAC批准的国内/外维修单位部件修理能力对比

图4列出了国内外维修单位具备修理能力的部件件号数按ATA章节分布情况，从图中可以看出ATA72，ATA32、ATA27、ATA57等重要系统部件国内维修单位具备维修能力的比例较小，反映出国内核心维修能力的严重不足。

图4：维修部件件号数按ATA章节分布情况

3.CAAC批准的培训机构概况

CCAR-147部《民用航空器维修培训机构合格审定规定》于2005年12月31日起实施以来，CCAR-147培训机构的数量逐年增加，培训范围逐年扩大，培训质量也逐年提高。

3.1CAAC批准的维修培训机构分布情况

截至2009年年底，CAAC批准的CCAR-147培训机构共计38家（国内30家，国外8家），这包括航空器原制造厂家的培训机构6家（国外3家），航空公司或维修单位的培训机构20家，独立培训机构11家（国外5家）。

3.2维修培训机构能力情况

目前已获得批准的37家维修培训机构中，批准的培训能力包含民用航空器维修基础培训，培训机构7家；民用航空器维修基本技能培训，培训机构9家；民用航空器机型培训，培训机构35家；民用航空器部件修理项目培训，培训机构9家；民用航空器部件修理基础培训暂时没有单位申请，也是未来维修培训管理工作的重点。

4.机务维修系统人力资源概况

4.1机务维修人员总量情况

截至2009年10月底，中国民航机务维修系统人员总计64833人，比2007年年底增加17.3%，低于同期国内航空器数量增长率22.3%，机务维修系统总人机比（人员数量与飞机数量的比值）也由2007年年底的48.3降低至46.3。其中34家运输航空公司及其下属维修单位机务维修人员数量为25790人，其他独立维修单位（不含34家运输航空公司的维修单位）机务维修人员数量为39043人。一线机务维修人员（不包括相关的工程、质量、航材、计划、培训等部门人员）为44447人，占机务维修系统总人数的68.6%，他们是航空器和部件维修的直接执行者，是维修质量的重要保证力量。

4.2一线机务维修人员按维修类别分布

截至2009年10月底，国内一线机务维修人员构成情况为一线机务维修人员总数44447人，比2007年底增加15.6%，低于同期机队规模的增长速度（22.3%），也略低于同期机务维修人员总量增长速度（17.3%），其中航线和定检维修人员数量分别增加18%和11%，而发动机和部件维修人员增长尤为缓慢。

4.3机务维修人员按工龄分布

截至2009年10月底，国内机务维修系统中从事机务维修工作年限6年以下的人员人数比2007年底增加33%，所占比例由2007年的40%增至45%，机务维修人员进一步年轻化。航线和定检一线维修人员从事维修工作6年以下的所占比例由2007年年底的50%增至57%。

4.4机务维修人员按学历分布

截至2009年10月底，我国民航机务维修系统人员具有大专学历的人员人数由2007年年底的17342人增至21888人，所占比例由原来的31%增至34%；具有本科以上学历的维修人员人数由2007年年底的15251人增至20786人，所占比例由原来的27%增至32%。机务维修队伍学历整体水平得到提高，大专以上学历人员是机务维修队伍的主力军。

4.5机务维修人员持照情况

截至2009年10月底，我国民航机务维修人员取得CCAR-66部民用航空器维修人员执照的有14544人，取得CCAR-66部民用航空器部件维修人员执照的有4301人，取得CCAR-66部管理人员资格证书的有2015人。持照总人数为2万多人，约占机务维修系统总人数的31%。随着获批准的CCAR-147培训机构数量的不断增加和能力的不断增强，相信这一比例还会继续提高。全行业航线放行人员数量约5300人，占航线总人数的28%；定检放行人员数量约1160人，占定检总人数的8%。航线放行人员比例的提高将对航线维修保障起到至关重要的作用。

4.6持续适航监察员数量统计

截至2009年年底，民航局和7个地方管理局及其所辖33个监管局的持续适航监察员的总数为196人，其中民航局4人，华北地区27人，华东地区44人，中南地区40人，西南地区29人，西北地区24人，东北地区20人，新疆地区8人，比2008年年初增加8.3%，其中171人持有监察员证，另外25人监察员证正在办理过程中。各地区管理局根据持续适航监察员手册中对监察员的职责要求和现有工作量的饱和度，提出了辖区持续适航监察员的需求情况，监察员总需求数为280余人，与现有监察员人数还有较大差距。

4.7机务维修人员人机比分析

机务维修人员人机比在一定程度上能够反映出机务维修人员配置的合理程度。截至2009年10月底，全行业机务维修系统总人机比为46.3，一线机务维修人员人机比为31.8，其中航线维修人员人机比为13.2，定检维修人员人机比为10.0，均比2007年年底有所降低（2007年年底数据为48.3、33.6、13.7、11.1），总人机比近10年来呈持续下降趋势（2001年总人机比为54.7），反映了机务维修人员日趋紧张的事实。

5.大型维修设施概况

维修设施设备在民用航空器维修过程中起着非常关键作用，但维修设施设备涉及的范围很广，对于不同的机型、不同的维修项目，所需要的设施设备都不尽相同。项目组对维修设施设备的评估尚在起步阶段，本次调查仅涉及国内维修单位的机库和发动机试车台。

截至2009年10月底，国内拥有包括运输航空和通用航空在内的维修机库总数143个，其中华北地区21个，华东地区22个，中南地区45个，西南地区32个，西北地区7个，东北地区14个，新疆地区2个。能够提供宽体机机位175个，窄体机机位443个，机位数量已经具备相当规模；拥有发动机试车台14个，由于国内发动机修理能力相对较弱，试车台数量较少，不能满足国内发动机维修需求，未来发展潜力较大。

6.机务维修系统所面临的问题与对策

6.1加强航空公司工程能力建设

工程评估依旧是我国航空公司，尤其是中小航空公司的薄弱环节。由于机队规模的持续快速增长，各航空公司的工程技术队伍不足，机务工程部门忙于应付生产，对维修技术的钻研和管理水平不高，具体表现在：缺乏系统的事故链分析机制，维修经验总结不足，对飞机出现的各种故障因素研究不够；对服务通告等技术文件多停留在翻译层面，学习理解不够透彻，制定的工作单卡缺乏可操作性；可靠性工作力度不够，维修方案没能有效地根据维修记录数据进行优化，维修记录没有发挥必要的作用等。而大型航空公司存在跨地区运行造成的内部信息交流不畅等问题。上述工程系统的软肋是造成目前重复性故障和维修人为差错频发的重要因素。为有效保证我国民航运营的安全性、经济性和可靠性，国内航空公司应加强工程系统的建设，重视培养工程评估的专家型队伍，切实提高工程评估能力，对故障率高、重复性故障多的系统必须着重开展工程分析，并重点关注老旧飞机和发动机的工程评估工作。

6.2加强维修行业核心维修能力建设

目前国内航空公司发动机的整机翻修工作三分之二以上送国外完成（即使在国内执行翻修工作的其核心部件仍然大量送到国外完成），七成以上（按件号数统计）的部附件国内维修单位不具备修理能力，凸显了国内核心维修能力的严重缺乏。然而，国外OEM厂家依靠技术手段垄断维修行业的趋势越来越明显，厂家多通过在适航性资料中减少提供维修细节信息、提高关键维修设备价格等手段限制第三方维修单位的发展，严重限制了国内维修单位维修深度的加强和维修范围的扩大；国内维修单位在自身发展过程中，更多考虑的是自身经营成本和收益，而开发核心维修技术能力时间长、成本高、风险大，大部分企业都无法独立承受。在这种大环境下，如何在确保国内民航现有生产任务的前提下，提高国内维修行业的核心技术能力、实现深度维修能力的国产化是整个国内民航维修业必须长期持续面对的问题。

针对目前这种情况，政府应重点鼓励国内部附件和发动机的维修能力建设。鼓励航空器部附件制造商来华投资国内主流机型的部附件的生产，积极引进关键部附件的深度维修项目。在积极采取各种方式吸收国外核心技术能力的同时，也应集中国内优势力量，加强自主研发工作。大力提高研发、设计和制造能力是建立高技术、核心维修能力的根本，应采取有效措施，健全完善各种体制机制，加强建立和落实引导政策，促进航空产业的研发、设计和制造能力。国内民航维修业应抓住国产大飞机大发展的契机，加强与国内生产制造业的联合与合作，借助制造业的工程技术能力，共同发展国内民航维修业的核心技术能力。

6.3加强航空公司人员配备和培养

在当前民航机队增长迅速，机务维修人员相对短缺的情况下，各公司应采取以下措施保证机务维修队伍的稳定和发展：一是要重视机务维修人员的培训，充分保证机务维修人员的培训经费和培训时间，结合公司的人才结构和未来发展需要，建立以工作任务为导向的培训体系；二是要完善用人机制，制定合理的人才选拔和晋升标准，引进合理的竞争机制，实现人尽其才、才尽其用；三是要建立适合的激励机制，包括薪酬激励、精神激励和事业激励等机制，将机务员工的个人价值与企业的核心价值相统一，充分调动机务维修人员的工作积极性；四是要关心机务维修人员的身心健康，严格超时管理，保证机务维修人员劳逸结合。

6.4加强行业监管和调控

在一些航线维修和某些低附加值的附件维修领域，由于维修准入门槛相对较低，造成维修相同项目的维修单位数量众多，某些维修资源的低水平重复建设严重，导致维修行业内部出现恶性竞争的局面，甚至出现弄虚作假的情况。同时一些维修单位规模较小，生产效率较低，维修质量和修后产品使用的可靠性较差，对国内航空器运行构成隐患。

上述现象不仅反映了部分维修单位发展模式粗放，对法规标准的理解、落实不到位，内部管理松懈等现状，也一定程度上反映了政府监管和调控上仍存在薄弱环节，有必要进一步加强和完善政府管理职能。2008年民航局通过全国航材清理整治专项活动，加大对违规情况的处罚力度，建立违规单位的黑名单制度，暂停或取消了一些资质不合格的维修单位，并且规定对于今后弄虚作假的单位，将一律吊销维修许可证；同时颁发了民航局文件，严格新申请维修单位的准入标准。类似措施对机务维修系统的发展所起的作用将有目共睹。然而，随着机务维修体系的不断扩张，目前持续适航监察员的实际数量与需求量还有较大差距，同时政府监察工作仍需要不断完善和精细化，未来在补充监察员队伍的同时，也要不断加强内部的监管，落实监管责任，建立内部交流和监督机制，有效提高局方监管和调控能力。

6.5推进维修资源数据的共享和利用

目前机务维修系统维修资源数据存在管理比较零散，数据标准化差，缺乏统一的共享平台、数据利用率不高等积弊，例如维修单位向局方上报的报告，内容包括为中国客户提供维修的情况、重要修理和改装，以及缺陷和不适航状况等信息，这些信息对局方和行业了解行业现状、规划行业未来发展都具有非常重要的参考价值，但由于这些数据仍然主要依靠传统的纸张传递，所以数据无法得到有效利用。未来机务维修系统有必要大力推进维修资源数据信息的标准化、电子化、网络化建设，提高数据的利用率，建立包括维修市场信息和安全管理信息在内的维修行业数据库，加强维修行业指标与指标监控体系建设。

6.6完善维修行业发展格局

有数据显示，MRO维修市场中份额最大的是发动机业务，其次是附件和机体大修业务。然而在亚太地区，尤其是中国，仍然是重要的发动机大修服务净输入地区以及机体重维修服务净输出地区，主要占有的是低附加值维修市场。随着国内维修行业的不断发展和完善，未来相当时间内国内航空维修业的主题将是业务的剥离、集成、整合和优化，一些航空公司将会把维修和技术管理工作剥离出来给可以更有效地开展这些工作的维修提供商，空客、波音、庞巴迪和普惠等维修提供商已经陆续提出不同项目形式来涉足这些业务，与国内民族维修企业形成竞争和互补。

为了应对上述国内维修行业格局的变化和完善，国内航空公司及MRO应不断提高工程服务能力，提高飞机维修能力和效率，降低维修成本，目前越来越多的公司获得民用航空器改装设计委任代表（DMDOR）资格，具备改装设计（DMA）能力，同时航空公司、维修企业和原始设备制造商纷纷采用多种形式的合作，未来这种趋势将会愈加明显。政府在规划维修行业的布局时，应该在保障资源有效利用的前提下，鼓励维修产业集群建设：针对运输类航空器初步建立完整的维修产业链；针对关键部附件、国产航空器机体、发动机以及部附件维修以及小型通用航空器的生产、维修，进行能力和产业集群建设；同时建立并完善维修产业集群的地区规划机制，初步实现适应于中国国情的技术发展体系与地区分布格局。

第三篇：中国民航和适航维修考试题

中国民航和适航维修考试题

B1、中国民航的发展大致经历了几个发展阶段： A：3 B：5 C：7 D：9

D2、2002年3月3日国务院颁发的2002年6号文件，批准了《民航体制改革方案》，改革的主要内容包括： A、重组运输航空公司，机场实行属地管理（北京首都国际机场和西藏地区内民用机场除外）。B、重组运输航空公司，机场实行属地管理（北京首都国际机场和西藏地区内民用机场除外），改革空中交通管理体制。

C、改革空中交通管理体制，改组民航服务保障企业，改革民航行政管理体制，改革民航公安体制。

D、包括A/B/C中涉及的全部内容。

A3、中国民航在适航管理方面发布的首部管理规章或标准为： A、《中国民用航空机务工程条例》 B、《中华人民共和国民用航空法》 C、《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》 D、《CCAR145部》

C4、2007年1月上海航空器适航审定中心成立，其主要侧重什么项目的适航审定： A、轻型航空器

B、旋翼机和轻型航空器 C、运输类飞机

D、航空发动机和螺旋桨

C5、一个合格的维修人员平均需要多少时间才能培养出来： A、约1 年 B、约3 年 C、约5 年 D、约8 年

B6、FAA为美国什么部门的简称： A、商务部航空司 B、联邦航空局 C、运输部

D、航空安全委员会

D7、经过EASA批准的产品和服务将适用于下列哪个范围，无须再取得各国的批准： A、联合国成员

B、整个美洲

C、整个欧洲和亚洲 D、整个欧洲

A8、国际民航组织的最高权力机构为： A、大会 B、理事会 C、专业委员会 D、航空运输局

A9、我国是国际民航组织（ICAO）的缔约国。A、对 B、错

C10、目前中国民用航空局属于： A、空军

B、国务院直属机构 C、交通运输部 D、国防部

B11、目前中国民用航空局下属7个地区管理局，其分别为：

A、华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、西藏管理局

B、华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、新疆管理局

C、华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、云南管理局

D、华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、珠江地区管理局

A12、首架标签“民营航空”的航空公司为： A、奥凯 B、鹰联 C、春秋 D、东星

D13、在适航维修工作中，你常会听到PMI，该英文简称为： A、主任适航监察员 B、主任电子监察员 C、主任运行监察员 D、主任维修监察员

第四篇：行业发展报告

玉树县个体私营行业发展调研报告

一、概况

玉树县位于省境南部、州境东部，东与四川省和西藏自治区毗邻。县政府驻结古镇。玉树藏族自治州政府驻地。地形以山地为主，平均海拔4493米。通天河、扎曲、巴曲流经。玉树县辖3个镇、5个乡：结古镇、隆宝镇、下拉秀镇、仲达乡、巴塘乡、小苏莽乡、上拉秀乡、安冲乡。属典型的高原高寒气候。全年无四季之分，只有冷暖两季之别，冷季长达7～8个月，暖季只有4～5个月。年均温2.9℃，1月均温-7.5℃，7月均温12.5℃。年降水量487毫米。有耕地5000公顷，可利用草原116.3万公顷，森林2.9万公顷。有虫草、川贝母、大黄、羌活等400余种药材和百余种野生动物，其中16种列为国家保护动物。经济以牧业为支柱，农牧结合，个体经济有工业、手工业、运输、商业、建筑、种植业、修理业、加工业和饮食服务业等。主产牦牛、冬虫夏草、藏獒、犏牛、绵羊和小麦、青稞、马铃薯等。工业不发达。与称多、杂多、治多、囊谦、曲麻莱五县和西宁市通公路。名胜主要有文成公主庙。

二、玉树县行业发展现状

（一）震前、震后基本概况

截至2009年10月20日，全县共有个体工商户1950 户、1

从业人员4278人、资金数额4520万元；共有私营企业50 家，投资者人数71 人、雇工人数 671 人、注册资本 2530.7万元；共有内资企业15户、注册资本（金）3041万元，农民专业合作社6家、注册资金238.7万元。截至2010年10月20日，全县共有个体工商户2856户、从业人员5278人、资金数额6520万元；共有私营企业90户，震后新增23户，投资者人数158人、雇工人数1148人、注册资本8358.3万元；共有内资企业18户、震后新增2户，注册资本（金）1718万元；农民专业合作社8家、注册资金255.7万元，农村经纪人已达39名，招商引资共计3000万元。其中食品类368户、服务类400户、日用品类488户、蔬菜水果肉食类197户、粮油类130户、五金类211户、餐饮类372户。其中无照经营509户（其中312户为原来三江源商贸城经营户为集体营业执照，180户已经在我局最近恢复注册登记工作以来完成全部登记工作，还有少部分为前置手续不全，无法办理营业执照。），流动小摊贩181户，通过调查走访了解到大部分个体户少则10-20万多则上百万的库存商品，积压待销。截止到2010年10月20日，全县共有 12件注册商标，6件正在申报注册之中，2 家涉农企业商标正在培育当中。

4.14地震发生后，我辖区个体工商户受到巨大损失，通过各方努力，抗震救灾取得巨大胜利，经商户也逐渐恢复到灾前心态，积极投入灾后市场重建，甚至许多外地人员看到

灾后重建的市场需求和长远发展，纷纷来玉树经商投资，由震前的个体工商户1970户、企业72户，增长到震后的2856户，94 户，市场进一步复杂多变，加上经营场所不固定，人员流动较大，市场监管难度进一步增大。

企业多以国有企业（如：通讯、银行等）、酒店、贸易、商贸、建筑、运输为主，还有少数几家旅游、乳品加工、饰品等加工作坊，没有形成规模。且多以服务本地社会生活为主的二、三产业为主，缺少富有市场开拓性经验的人才，没有形成品牌建设战略。个体经济多以食品、餐饮、五金、服装、饰品、家具、服务、加工为主，发展比较成熟，但物流成本过高，物价相对较高，且环境、服务较差。

（二）震前发展状况分析

1、没有开拓发展本地特色资源，作为三江之源的玉树，丰富的畜牧资源，没有加工、没有规模物流、没有市场开拓、没有品牌推进；富有康巴民族特色的文化风情开发、发展、利用有限、旅游开发不足、整合资源能力不够，不能带动相关的产业链条。

2、个体经济发展成熟，各行各业已形成成熟的竞争市场，以保障社会生活为主的个体经济虽能满足本地社会生活，但是个体经济规模小、经营环境卫生条件差、货物品种少、没有中、高端产品，消费观念也显滞后。

3、生态养殖行业和生态开发力度不足，缺少与本省和外省

企业的联系沟通，没有形成生态资源外供、初步加工、代加工等产业链条。

三、今后发展的对策和建议

1、以发展生态经济和高端生态旅游为主的产业发展方向，本地人口稀少、消费能力有限，不能要求所有的产业、行业都发展，因为没有较强的竞争力，要以生态旅游推动生态经济发展，让部分生态经济产品推向全国、甚至国外。

2、生态经济以畜牧产品为主，实现规模养殖、加工、代加工。以生产绿色生态产品为导向，大力生产虫草、牦牛、藏药等生态产品，实现加工、代加工、出口。

3、旅游产业形成资源整合，加强宣传。实现高端旅游特色产品。

4、部分畜牧产品实现集中网络经营模式，以网络销售、团购模式打开销售市场，以“玉树”地域品牌为宣传导向，政府带头，吸引民资，带动产业发展；

5、加强物流产业发展。产业形成规模，物流必成规模，建立完善的物流队伍，加强与四川、西宁地区的物流行业合作，较少地区偏远的不利影响，减少物流成本；

6、大力发展藏医事业，与产业、旅游结合，加强与藏医学院的合作，推动藏医事业规模化、现代化、国际发展。

7、大力培养经济人才、经营型人才队伍，大力吸引外商投资；加大本地人才培训，培养出有经营知识、销售知识、网

络知识、产品知识的综合型人才队伍；

玉树县工商行政管理局

第五篇：中国民用航空维修行业的发展

中国民用航空维修行业的发展

通过深度剖析我国国内民航维修业的现状，认真分析了我国航空维修业在“十二五”期间所面临的机遇与挑战，并提出了适合我国民航维修业发展的两大重要举措。

现状：

在过去十年，我国民航机队平均增长速度达到 10.95%。截至 2010 年年底，我国民航共拥有各类运输类航空器1639 架，各类运行及备份发动机 3600 余台，通用航空器 1010 架。2010 年我国民航维修市场总量达到 23.2 亿美元，占世界 MRO 市场的 5% 左右，成为全球增长最快的民用航空维修市场。其中，发动机维修约占总量的 40%，航线维护、飞机大修及改装、附件修理及翻修各占20%左右。

按照预测，随着金融危机影响的逐步消退，世界经济在未来五年将持续保持每年 4% 以上的增长，民航客、货运市场已开始步入稳步复苏阶段，正带动民航维修市场以 3.4% ～ 4.4% 的速度持续增长，世界民航维修市场的规模有望在 2015 年达到 500 亿美元以上。

目标：

“十二五”期间，中国民航的机队也将会迅速地扩大。到 2015 年，我国民航的大型运输飞机将增至 2890 架，通用航空器将增至 2000 架以上，民航运输总周转量将增至 800 ～ 900 亿吨公里，飞行总架次将达 840 万架次以上，总飞行小时数将达到或超过 1000 万飞行小时，维修保障工作量将比 2010 年增加 70%～ 100%。维修行业从业人员在目前 6万余人的基础上将新增 2.4 万人以上的需求。因此，随着维修工程水平的提高，中国民用航空维修行业在维修能力、人才建设、法规完善和安全监管等诸方面必将取得更大的发展和长足的进步。

在这样的形势下，认清未来所面临的机遇和挑战，并制订出符合我国国情的未来发展规划是我国民航业的一项重要任务。

由于我国民用航空的部分基础制造业发展仍处于比较初级的阶段，我国民航运输业大量使用欧美制造的飞机，使我国民航维修业的发展必然具有两个鲜明的特点。一方面，为了保证我国机队能够安全飞行、平稳运营，我们的管理体系、维修技术必须与国际“悬空”接轨。为此，国内民航维修业多年来付出了巨大的努力。目前中国民航每百万飞行小时的重大差错率为 0.031，约为世界平均水平的五分之一，安全记录在世界上名列前茅 ；另一方面，国内基础制造业的差距以及制造业发达国家和企业对我国设置的技术封锁等壁垒，使得我国民航维修业的深度发展举步维艰。因此，要想从根本上解决我国民航维修业能够全面覆盖我国机队维修业务的问题，恐怕还要等到 ARJ-

21、C919 等机型投入使用并成为我国民航主力机型的时候。但是，我国的民航维修业必须从现在开始着手树立目标。

2010 年，中国民用航空局李家祥局长针对适航维修领域的“十二五”发展方向，明确提出我国要“培养具有国际竞争力的飞机维修企业”、“整体提高我国航空器维修核心工程能力”、“形成3 个以上规模较大的维修产业集群、航空部（附）件维修集群及通用航空器维修集群，重点培育 1 ～ 2 家具有国际竞争力的飞机维修企业”的战略目标。它将成为我国民航维修业建立成熟体系、走上良性循环的标志。

措施：

为了实现上述这一具有深远意义的战略目标，我国必须从内外两个方面入手，锲而不舍地在这两方面进行持续努力。1.加强各国政府、企业之间的双多边合作

我国的航空公司目前不但在国际飞机制造商中没有得到与世界最大买家地位相应的待遇和话语权，反而在关键维修技术转让与掌握方面还不如一些采购等级低的国家。甚至一些欧美成熟的MRO 企业计划在中国设立分厂也面临着美国联邦航空局（FAA）不予颁发维修许可证的困难。尽管有的中国航空维修企业已通过了技术审查，但现在也被宣布停止颁发 FAA 的维修许可证。针对这些情况，我国鼓励加强各国政府之间的合作与互信，相互接受审查结果，相互严格代行监督，放松本国航空维修单位到对方国家开设分支、建厂合资的限制，允许民机维修技术的转让。

此外，今天的中国民航局的持续适航维修管理所保持的安全水平（如前所述的数据）证明其管理水平不比世界发达国家差，所采用的法律法规体系和FAA、欧洲航空安全局（EASA）也一样，因此，各国政府相互之间对航空维修企业的认可应该是平等的。举例来说，以我国现有机队近4000 台运输类飞机发动机，2010 年仅出现空中停车 12 起，今年上半年仅有 5 起，这个数字即使在欧美恐怕也是难以企及的。这说明中国的航空维修安全管理已达到了 FAA 或EASA 的要求。

随着 OEM 逐步减少新交付航空器的持续适航文件，特别是部附件维修手册（CMM）的越来越少，在一定程度上已成为制约我国维修行业发展的一个影响因素，值得我国全行业甚至国家外交、商务部门关注，从而为行业开拓出可持续的发展空间。2.加强我国民航维修行业自身的维修能力建设

为了提高行业整体维修保障能力，要重点鼓励国内部附件和发动机的维修能力建设。据统计，目前国内机队100% 的发动机热端部件、精密加工部附件，以及 70% 以上的飞机电子电器部附件及软件升级更新等工作量都需要送到境外维修单位进行。这不但大量增加了航空公司等企业的成本支出，也为政府部门的安全监管带来了许多困难。为此，中国民用航空局将积极促进独立维修企业与生产制造企业、科研院所横向联合，开发新的维修项目和工具工装，借助我国航空工业部门的制造能力加快维修行业发展 ；鼓励民航维修企业通过资本运作的方式与技术合作相结合的方式联合发展，引导维修产业积极发展优势维修 ；鼓励维修单位积极建设国内市场占有量大、地位重要的发动机深度维修能力，以及市场需求量大、技术含量高、附加值高的各种部附件的维修、检测能力 ；积极鼓励通用航空器和关键部附件的维修能力建设 ；鼓励国内稀缺项目和新项目的申请，减少维修能力的冗余重复建设。

上述需要加强和鼓励的政策中所指的国内维修企业包括国外维修企业在国内设立的独资、合资企业及其实体分支。同时，中国民航特别鼓励对制造行业和技术优势企业的联合与引进，对于新型工装具、发动机深度维修、关键部附件以及通用航空维修项目等方面国外企业来中国设立独资合资企业或者与中国企业建立各种合作机制都予以支持，只要不影响我国航空公司的运营活动、都是本国适航当局的鼓励支持对象。

此外，在不久的将来即将放松的低空空域管制政策对通用航空维修可能产生较大的影响。鼓励通用航空的发展是毋庸置疑的，但并不会放松对安全的关注。在这一领域，中国民航是不会在放松低空空域管制的同时放松安全管理目标，不管在什么样的空域，安全都必须是第一位的。综合上述，我国的民用航空维修市场将随着我国的国民经济发展而不断壮大。到目前为止，中国民航局对中国航空运输业和中国航空维修业的未来都非常看好。