2010年中国民航飞行员发展现状调查报告（★）

第一篇：2010年中国民航飞行员发展现状调查报告

2010年中国民航飞行员发展现状调查报告

作者：caac 资讯编制：中国民用航空局

更新时间：2011-1-6 18:02:18

一、规章政策更倾向通航发展

2010年对于通用航空是非常具有历史意义的，在5月初，民航局结合从2009年年底开始的在上海、广州、沈阳等地的实地调研情况，召开了全国通航飞行运行研讨会，向全国通航企业介绍了新颁布和修订的有利于通航发展的规章政策，并了解了通航企业在发展中面临的问题，为进一步加速发展通航打下了基础。

8月19日，民航业呼吁已久的低空开放终于破冰，在长春、广州等地区逐渐启动低空空域管理改革，并计划从2011年至2015年，全国推广改革试点，在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域，进一步建立健全法规标准，优化运行管理模式，合理布局和建设服务保障网点，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。

低空开放将进一步加速通航的发展，为通航企业开辟更为宽广的飞行区域，扩宽通航经营范围，逐渐走出目前通航发展面临的困境。

在各方的不懈努力下，截止到2010年10月31日，持有中国民航局颁发的各类飞行员执照24277人（比去年同期增加5209人），其中私用飞行员执照2602人（比去年同期增加1316人）、商用飞行员执照11187人（比去年同期增加2778人）、航线运输飞行员执照10482人（比去年同期增加1115人），多人制机组执照6人。其中，非中国籍飞行员私照412人，商照161人，航线照1052人。

二、飞行员队伍结构分析

在航空公司的运行中，飞行员具有非常重要的作用，航空公司飞行员队伍的建设也是一项长期而复杂的工作，技术能力结构、年龄结构、文化建设等，都关乎飞行员的正常飞行。

1．飞行员结构趋于合理

在中国运输航空公司的飞行员应至少持有商用飞行员执照，在进行机型改装并积累足够航空经历后，可申请航线运输飞行员执照，通常的航线飞行机组由持有航线运输飞行员执照的机长与持有航线飞行员执照或商用飞行员执照的副驾驶组成，复杂、远程航线则增加航线运输飞行员执照飞行员配合飞行。经过民航局和各航空公司多年的努力，目前中国民营航空运输飞行员的结构逐渐趋于合理，航线运输飞行员执照数量略多于商用飞行员执照，航空公司副驾驶数量略多于机长数量，这一比例也比较符合我国航空公司现有运行模式，机组搭配更趋于科学合理。尽管如此，从航空公司长远的发展来看，机长数量对公司实力的影响是非常大的，目前我国航空公司对机长的需求还是非常旺盛，培养更多的机长将是航空公司一项重要的工作。

航线运输飞行员执照和商用飞行员的比例相比，商用飞行员比例比去年略有上升，航线运输飞行员比例略有下降。

航线运输驾驶员执照和商用驾驶员执照的比例

2010年机长和副驾驶的比例，与2009年基本持平。

机长和副驾驶的比例

2．年龄结构

飞行员这一行业对于飞行员的身体素质和健康状况具有相当高的要求，尤其是在国际远程航线运行方面，年轻飞行员在精力和体力方面都具有一定的优势。根据民航局有关飞行员数据统计分析，年龄在30岁以下的飞行员占到近30%，40—50岁具有相当飞行经验的成熟飞行员的比例也近15%。从下面的各年龄商照和航线执照飞行统计表可以看出，我国飞行员的年龄更趋于年轻化，大量年轻飞行员作为新鲜血液补充到飞行员队伍中，对于整个飞行员队伍的稳定和持续健康发展是非常有益的。从各年龄机长数量统计表来看，在未来10年内，即将退休的机长恰好处于分布低谷区，对于各运输航空公司的运行应该不会产生大的影响，而1975年后年龄段的机长数量则较为充足，这也是近年来各航空公司对于机长的培养格外重视的结果。

各年龄商照和航线执照飞行统计表

3.女性飞行员笃待发展

长期以来，人们往往认为飞行员这一被誉为“天之骄子”的特殊行业一定是男人的天下，但随着现代先进飞机自动化程度的不断提升，当代飞机的飞行操作和管理理念更多需要的是操作指令的人工输入和计算机完成的智能操纵，飞行员更多充当的是飞机的监控者和管理者。飞行员这一职业，正吸引着越来越多的女性加入进来。事实上，女飞行员在欧美等民航发达国家均较为普遍，以美国为例，截至2009年年底，美国共有女飞行员36808人，其中私照14322人，商照8289人，航线照5636人，还有持有其他执照的女性飞行员。但从以下的统计表格中不难看出，中国女飞行员的数量还相对较低，而且其中包括外籍33人，中国香港3人，中国台湾1人，内地女飞行员仅142人，远远低于美国的数据。

4．飞行员英语能力现状

距ICAO要求的所有国际地区航线必须配备4级以上英语通信能力飞行员的最后期限已经不足半年了，中国民航飞行员的英语培训考试也正在紧锣密鼓地进行，各大航空公司纷纷抓紧最后这几个月，强化各自飞行员的英语培训工作，民航局也在组织考试员和评分员加快对英语考试的评分和阅卷工作。

下图为从2008年4月至2010年10月，运输航空公司参加中国民航英语等级考试情况统计，可以看出2010年更多的飞行员参加了英语等级考试，且通过人数及通过率明显高于前两年，证明更多的运输航空公司和飞行员已经认识到英语通信的重要性。

运输航空公司参加中国民航英语等级考试情况统计

5．近年发展趋势 由于航空公司不断发展，对飞行员的需求也是呈持续增长的态势，下图是2008年到2010年10月，中国民航运输航空公司执照数据的统计，从中可以看出总的飞行员数量一直是呈平稳增长的趋势，航线执照的数量增长较缓，而商用执照的增长率明显高于航线执照。由此可以看出，各运输航空公司的副驾驶数量增长较快，从统计数字表面看，副驾驶储备将高于航空公司的运行需要，副驾驶也将呈逐渐饱和的趋势，但从实际了解，各大航空公司仍有2000多名刚进入公司的商用执照持有人尚未进行改装，因此对副驾驶的需求在一段时间内仍然比较迫切。

三、航空公司飞行员实力分析 1．大型航空公司实力强劲

国航、东航、南航等大型航空公司，具有丰富的运行经验以及先进的管理模式和飞行员培养机制，一直是我国运输航空的中坚力量。

大型航空公司飞行员配备

从以上图表可以看出，国航、东航和南航作为三大支柱航空公司，仍然在人员配备上具有绝对优势，三大公司的飞行员总数接近我国飞行员总数的一半，另外几家较大航空公司虽然从人数上与三大公司尚无法竞争，但是彼此大致相当，也具有与同其他公司进行竞争的能力，而良性的竞争模式也有利于航空公司的健康发展。

2．小型民营航空充满竞争力

一个国家民航业的强大与否，与航空公司之间的良性竞争关系非常密切，不仅需要实力强大的航空公司，也需要众多具有良好发展前景的小型航空公司参与竞争和运行，小型航空公司的加入，不仅会促使大型航空公司改善服务质量，保证航班正常率，而且也为旅客提供了更多的选择，在一些支线或短航线的运行上，小型航空公司更具有特殊的竞争能力。这些小型航空公司为了保证竞争力，也会采取更多的鼓励措施，吸引飞行员加盟，充实自己的飞行实力，为今后的发展储备人才。

小型民营航空公司飞行员配备

四、运输公司机型分析

在中国民航运行的飞机主要是空客系列和波音系列，这两大系列的飞机占据了大多数飞机市场，由于航线、运行要求以及市场需求的不同，对于飞机机型也有各种不同的要求，还有其他许多机型在中国运行。这些机型的机长数量是保证该机型正常运行的重要参数，下图为在我国各主要机型的机长占航线飞行员执照的比例。

五、飞行员培养任重道远

中国民航的发展离不开飞行员的培养，大量飞机的引进、更多航线的开辟，都需要更多的飞行员参与运行，各航空公司也非常重视对后备力量的培养。中国民航局在2004年颁布了CCAR-141部，即《民用航空器飞行员学校合格审定规则》，对从事民航飞行员培训机构的资格要求作出了详细的规定。

国内已有7所飞行员学校通过审定并正常运行，分别是民航飞行学院、青岛九天飞行学院、深圳鲲鹏国际飞行学校、湖北蔚蓝、天津杰普逊飞行学院、海南航空学校和中国飞龙通用航空公司，另外还有天翔等航校正在筹备成立141部飞行员学校。

国外许多培训机构也认识到了中国民航运输飞行员培训市场的广阔，从2005年开始，美国、加拿大、澳大利亚及欧洲一些国家和地区的许多航空学校申请并通过了民航局的审定，目前国外有30家学校进行飞行员培训，美国16家，加拿大4家，澳大利亚6家，西班牙1家，法国3家。

国内外飞行员训练人数比例

2010年度在国内外进行飞行员训练的学生共计3182人，其中国内1533人、国外1649人。每年在国外参加培训的中国学生约1700人，多数能够顺利毕业。在国外航校训练的中国学生由于语言环境的影响，能够较快适应航线英语通信的要求，许多学生在国外就可以取得国际民航组织认可的英语等级，回到中国航空公司后就能够很快参加到国际航班的运行，这对国内航空公司而言，可以缩短英语培训的时间，境外训练已经是我国民航快速发展所不可或缺的培训力量。下表为当前各境外学校的培训规模，部分学校通过审定后尚未接收中国学生，未列在表中。

各境外学校培训规模

六、外籍飞行员

随着中国民航的快速发展以及中国经济环境的改善、生活质量的提高，中国民航成为许多发展中国家，甚至发达国家飞行员的就业选择。中国民航越来越具有吸引力，到中国发展飞行事业成为一些外籍飞行员的新选择。

来到中国就业的外籍飞行员既有具有丰富运行经验的资深飞行员，也有希望在中国积累运行经历提升个人能力的年轻飞行员。他们的到来，既给中国飞行员带来了压力，也带来了动力。外籍飞行员从2006年开始陆续进入中国航空公司或飞行院校，到目前大约已经有1091人，比2009年增长约210人，这些飞行员主要分布在具有国内干线和国际航线的航空公司中。

外籍飞行员比例

在这些飞行员中，主要的来源是美国、巴西、韩国、加拿大、澳大利亚、新加坡等国家和地区。

外籍飞行员在国内各航空公司分布

国内各航空公司中，雇用外籍飞行员的主要集中在以上这些航空公司，特别是深圳航空公司、翡翠国际货运航空公司、长城航空公司、国航、扬子江快运、上海国际货运航空公司、海南航空公司等。

籍飞行员进入中国运输航空公司的数量也呈现逐年增长的趋势，从2004年到2010年，民航局为外籍飞行员颁发的执照均呈增长趋势，2009年稍有放缓，这也与国外航空公司逐渐走出经济危机具有一定关系。

外籍人员执照办理趋势图

七、结语

中国民航在飞行员队伍建设方面，通过几年的努力，在规章建设、训练机制、管理系统、质量控制等方面均建立了完善的体系。诚然如此，我国飞行员在数量、管理水平等方面与世界民航发达国家仍然存在巨大的差距。认清存在的差距、确定改进的目标、从基础做起，仍然是今后民航飞行员管理工作的指导方针。

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责任编辑：WPTcn

第二篇：中国民航飞行员体检标准

中国民航飞行员体检标准

(不适用于其他国家,不适用于港澳台地区)新标准对视力的要求为，任何一眼裸眼视力达到0.7或以上，双眼远视力达到1.0或以上。如果任何一眼裸眼视力低于0.7，则必须同时满足下列条件：裸眼远视力不低于0.3；矫正视力不低于1.0；屈光度不超过正负3.00D（球镜当量）。新标准还明确规定，做了角膜屈光手术的一律当作视力不合格。

男生身高不足170厘米或超过187厘米；

体重不足50公斤；

骨与关节疾病或畸形； 明显的“O”型或“X”型腿；

久治不愈的皮肤病，如头癣、湿疹、牛皮癣、慢性荨麻疹等； 6 慢性肠胃道疾病； 肝炎或肝脾肿大，HbsAg阳性； 8 肾炎或血尿，蛋白尿； 精神病家族史，癫痫病史； 10 颜面五官明显不对称； 11 晕车、晕船； 12 口吃； 耳朵流过浓，听力差，经常耳鸣； 14 视力低于0.7（C字表）； 肺结核； 较重的砂眼或倒睫； 直系亲属（三代内）有被关、管、杀或参加邪教组织者

中国民航飞行员身体条件(不适用于其他国家,不适用于港澳台地区)1．基本条件：

报考者身高须在165-185厘米之间；体重在50公斤以上；平静血压不超过18.4/11.7千帕（138/88毫米汞柱）；按空军“C”字型视力表，申请者双裸眼视力分别要在1.0以上,无色盲和色弱；身体上没有文身和刺字。

2．凡有下列病史或体征者不宜上站报名体检：

四肢残缺或身体有明显畸形；有开颅、开胸手术以及头部外伤昏迷史者；经常腰腿痛或一年内有骨折史者；有慢性肠胃病或7岁后患过传染性肝炎者；食物、药物过敏史；严重偏食及猪、牛、羊肉均不吃者；患过脑膜炎、脑炎、肾炎、结核病或有哮喘及经常咳嗽者；经常头痛、头昏、失眠者；家庭及本人有精神病、癫痫或本人有晕劂史者；口吃结巴者；有梦游症或13岁后仍有尿床现象者；耳聋、经常耳鸣或耳内流脓者；乘车船恶心、呕吐者；牙齿脱落3个以上或明显咬合不良者；明显斜视者；平时戴眼镜学习者及夜盲者。

第三篇：2010年民航飞行员发展现状调查报告

2010年民航飞行员发展现状调查报告

作者: 来源：中国民航新闻信息网 发布时间：2011-1-6 14:13:36

http://editor.caacnews.com.cn/show/9show114.asp?id=156087

2010年，面对经济危机逐渐消退的经济环境，民航局出台了多项应对措施，包括减少境外飞机引进数量、特殊航线补贴等。在一系列刺激政策的扶持下，根据中国民航局公布的数据，截至2010年10月，民航运输总周转量达446.06亿吨公里，同比增长27.9%；旅客周转量33867021.7万人公里，同比增长21.1%；旅客运输量22517.3万人次，同比增长17.2%；货邮周转量1443115.0万吨公里，同比增长44.8%；货邮运输量456.15万吨，同比增长28.5%。民航作为中国经济的重要支柱产业，是支撑中国经济增长的重要力量。

中国民航新闻信息网讯：《2009年中国民航运输飞行员发展现状调查》中，曾经以大量翔实鲜明的数据为读者展示了我国民航飞行员的发展现状，对飞行员这一行业进行了简单的总结，一年过去了，现在我国民航飞行员的情况又是怎样呢？发生了哪些变化，取得了哪些发展？本文将以更新的数据来为您揭开答案。

一、规章政策更倾向通航发展

2010年对于通用航空是非常具有历史意义的，在5月初，民航局结合从2009年年底开始的在上海、广州、沈阳等地的实地调研情况，召开了全国通航飞行运行研讨会，向全国通航企业介绍了新颁布和修订的有利于通航发展的规章政策，并了解了通航企业在发展中面临的问题，为进一步加速发展通航打下了基础。

8月19日，民航业呼吁已久的低空开放终于破冰，在长春、广州等地区逐渐启动低空空域管理改革，并计划从2011年至2015年，全国推广改革试点，在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域，进一步建立健全法规标准，优化运行管理模式，合理布局和建设服务保障网点，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。

低空开放将进一步加速通航的发展，为通航企业开辟更为宽广的飞行区域，扩宽通航经营范围，逐渐走出目前通航发展面临的困境。

在各方的不懈努力下，截止到2010年10月31日，持有中国民航局颁发的各类飞行员执照24277人（比去年同期增加5209人），其中私用飞行员执照2602人（比去年同期增加1316人）、商用飞行员执照11187人（比去年同期增加2778人）、航线运输飞行员执照10482人（比去年同期增加1115人），多人制机组执照6人。其中，非中国籍飞行员私照412人，商照161人，航线照1052人。

二、飞行员队伍结构分析

在航空公司的运行中，飞行员具有非常重要的作用，航空公司飞行员队伍的建设也是一项长期而复杂的工作，技术能力结构、年龄结构、文化建设等，都关乎飞行员的正常飞行。

1．飞行员结构趋于合理

在中国运输航空公司的飞行员应至少持有商用飞行员执照，在进行机型改装并积累足够航空经历后，可申请航线运输飞行员执照，通常的航线飞行机组由持有航线运输飞行员执照的机长与持有航线飞行员执照或商用飞行员执照的副驾驶组成，复杂、远程航线则增加航线运输飞行员执照飞行员配合飞行。经过民航局和各航空公司多年的努力，目前中国民营航空运输飞行员的结构逐渐趋于合理，航线运输飞行员执照数量略多于商用飞行员执照，航空公司副驾驶数量略多于机长数量，这一比例也比较符合我国航空公司现有运行模式，机组搭配更趋于科学合理。尽管如此，从航空公司长远的发展来看，机长数量对公司实力的影响是非常大的，目前我国航空公司对机长的需求还是非常旺盛，培养更多的机长将是航空公司一项重要的工作。

航线运输飞行员执照和商用飞行员的比例相比，商用飞行员比例比去年略有上升，航线运输飞行员比例略有下降。

航线运输驾驶员执照和商用驾驶员执照的比例

2010年机长和副驾驶的比例，与2009年基本持平。

机长和副驾驶的比例

2．年龄结构

飞行员这一行业对于飞行员的身体素质和健康状况具有相当高的要求，尤其是在国际远程航线运行方面，年轻飞行员在精力和体力方面都具有一定的优势。根据民航局有关飞行员数据统计分析，年龄在30岁以下的飞行员占到近30%，40—50岁具有相当飞行经验的成熟飞行员的比例也近15%。从下面的各年龄商照和航线执照飞行统计表可以看出，我国飞行员的年龄更趋于年轻化，大量年轻飞行员作为新鲜血液补充到飞行员队伍中，对于整个飞行员队伍的稳定和持续健康发展是非常有益的。

从各年龄机长数量统计表来看，在未来10年内，即将退休的机长恰好处于分布低谷区，对于各运输航空公司的运行应该不会产生大的影响，而1975年后年龄段的机长数量则较为充足，这也是近年来各航空公司对于机长的培养格外重视的结果。

各年龄商照和航线执照飞行统计表

3.女性飞行员笃待发展

长期以来，人们往往认为飞行员这一被誉为“天之骄子”的特殊行业一定是男人的天下，但随着现代先进飞机自动化程度的不断提升，当代飞机的飞行操作和管理理念更多需要的是操作指令的人工输入和计算机完成的智能操纵，飞行员更多充当的是飞机的监控者和管理者。飞行员这一职业，正吸引着越来越多的女性加入进来。事实上，女飞行员在欧美等民航发达国家均较为普遍，以美国为例，截至2009年年底，美国共有女飞行员36808人，其中私照14322人，商照8289人，航线照5636人，还有持有其他执照的女性飞行员。但从以下的统计表格中不难看出，中国女飞行员的数量还相对较低，而且其中包括外籍33人，中国香港3人，中国台湾1人，内地女飞行员仅142人，远远低于美国的数据。

4．飞行员英语能力现状

距ICAO要求的所有国际地区航线必须配备4级以上英语通信能力飞行员的最后期限已经不足半年了，中国民航飞行员的英语培训考试也正在紧锣密鼓地进行，各大航空公司纷纷抓紧最后这几个月，强化各自飞行员的英语培训工作，民航局也在组织考试员和评分员加快对英语考试的评分和阅卷工作。

下图为从2008年4月至2010年10月，运输航空公司参加中国民航英语等级考试情况统计，可以看出2010年更多的飞行员参加了英语等级考试，且通过人数及通过率明显高于前两年，证明更多的运输航空公司和飞行员已经认识到英语通信的重要性。

运输航空公司参加中国民航英语等级考试情况统计

5．近年发展趋势

由于航空公司不断发展，对飞行员的需求也是呈持续增长的态势，下图是2008年到2010年10月，中国民航运输航空公司执照数据的统计，从中可以看出总的飞行员数量一直是呈平稳增长的趋势，航线执照的数量增长较缓，而商用执照的增长率明显高于航线执照。由此可以看出，各运输航空公司的副驾驶数量增长较快，从统计数字表面看，副驾驶储备将高于航空公司的运行需要，副驾驶也将呈逐渐饱和的趋势，但从实际了解，各大航空公司仍有2000多名刚进入公司的商用执照持有人尚未进行改装，因此对副驾驶的需求在一段时间内仍然比较迫切。

三、航空公司飞行员实力分析

1．大型航空公司实力强劲

国航、东航、南航等大型航空公司，具有丰富的运行经验以及先进的管理模式和飞行员培养机制，一直是我国运输航空的中坚力量。

大型航空公司飞行员配备

从以上图表可以看出，国航、东航和南航作为三大支柱航空公司，仍然在人员配备上具有绝对优势，三大公司的飞行员总数接近我国飞行员总数的一半，另外几家较大航空公司虽然从人数上与三大公司尚无法竞争，但是彼此大致相当，也具有与同其他公司进行竞争的能力，而良性的竞争模式也有利于航空公司的健康发展。

2．小型民营航空充满竞争力

一个国家民航业的强大与否，与航空公司之间的良性竞争关系非常密切，不仅需要实力强大的航空公司，也需要众多具有良好发展前景的小型航空公司参与竞争和运行，小型航空公司的加入，不仅会促使大型航空公司改善服务质量，保证航班正常率，而且也为旅客提供了更多的选择，在一些支线或短航线的运行上，小型航空公司更具有特殊的竞争能力。

这些小型航空公司为了保证竞争力，也会采取更多的鼓励措施，吸引飞行员加盟，充实自己的飞行实力，为今后的发展储备人才。

小型民营航空公司飞行员配备

四、运输公司机型分析

在中国民航运行的飞机主要是空客系列和波音系列，这两大系列的飞机占据了大多数飞机市场，由于航线、运行要求以及市场需求的不同，对于飞机机型也有各种不同的要求，还有其他许多机型在中国运行。这些机型的机长数量是保证该机型正常运行的重要参数，下图为在我国各主要机型的机长占航线飞行员执照的比例。

五、飞行员培养任重道远

中国民航的发展离不开飞行员的培养，大量飞机的引进、更多航线的开辟，都需要更多的飞行员参与运行，各航空公司也非常重视对后备力量的培养。中国民航局在2004年颁布了CCAR-141部，即《民用航空器飞行员学校合格审定规则》，对从事民航飞行员培训机构的资格要求作出了详细的规定。

国内已有7所飞行员学校通过审定并正常运行，分别是民航飞行学院、青岛九天飞行学院、深圳鲲鹏国际飞行学校、湖北蔚蓝、天津杰普逊飞行学院、海南航空学校和中国飞龙通用航空公司，另外还有天翔等航校正在筹备成立141部飞行员学校。

国外许多培训机构也认识到了中国民航运输飞行员培训市场的广阔，从2005年开始，美国、加拿大、澳大利亚及欧洲一些国家和地区的许多航空学校申请并通过了民航局的审定，目前国外有30家学校进行飞行员培训，美国16家，加拿大4家，澳大利亚6家，西班牙1家，法国3家。

国内外飞行员训练人数比例

2010在国内外进行飞行员训练的学生共计3182人，其中国内1533人、国外1649人。每年在国外参加培训的中国学生约1700人，多数能够顺利毕业。在国外航校训练的中国学生由于语言环境的影响，能够较快适应航线英语通信的要求，许多学生在国外就可以取得国际民航组织认可的英语等级，回到中国航空公司后就能够很快参加到国际航班的运行，这对国内航空公司而言，可以缩短英语培训的时间，境外训练已经是我国民航快速发展所不可或缺的培训力量。下表为当前各境外学校的培训规模，部分学校通过审定后尚未接收中国学生，未列在表中。

各境外学校培训规模

六、外籍飞行员

随着中国民航的快速发展以及中国经济环境的改善、生活质量的提高，中国民航成为许多发展中国家，甚至发达国家飞行员的就业选择。中国民航越来越具有吸引力，到中国发展飞行事业成为一些外籍飞行员的新选择。

来到中国就业的外籍飞行员既有具有丰富运行经验的资深飞行员，也有希望在中国积累运行经历提升个人能力的年轻飞行员。他们的到来，既给中国飞行员带来了压力，也带来了动力。外籍飞行员从2006年开始陆续进入中国航空公司或飞行院校，到目前大约已经有1091人，比2009年增长约210人，这些飞行员主要分布在具有国内干线和国际航线的航空公司中。

外籍飞行员比例

在这些飞行员中，主要的来源是美国、巴西、韩国、加拿大、澳大利亚、新加坡等国家和地区。

外籍飞行员在国内各航空公司分布

国内各航空公司中，雇用外籍飞行员的主要集中在以上这些航空公司，特别是深圳航空公司、翡翠国际货运航空公司、长城航空公司、国航、扬子江快运、上海国际货运航空公司、海南航空公司等。

外籍飞行员进入中国运输航空公司的数量也呈现逐年增长的趋势，从2004年到2010年，民航局为外籍飞行员颁发的执照均呈增长趋势，2009年稍有放缓，这也与国外航空公司逐渐走出经济危机具有一定关系。

外籍人员执照办理趋势图

七、结语

中国民航在飞行员队伍建设方面，通过几年的努力，在规章建设、训练机制、管理系统、质量控制等方面均建立了完善的体系。诚然如此，我国飞行员在数量、管理水平等方面与世界民航发达国家仍然存在巨大的差距。认清存在的差距、确定改进的目标、从基础做起，仍然是今后民航飞行员管理工作的指导方针。（中国民航科学技术研究院 民航电信开发有限责任公司）

第四篇：中国民航飞行员英语900句题库

第一章

基本通话术语

1.Climbing at 1000 feet per minute or geater.继续以每分钟1000英尺或更大的上升率上升。

2.Maintaining own separation and

VMC , descending to FL80.保持好自己的间隔和目视气象条件，下降到高度80.3.Experiencing icing conditions.Request further descent.遇到结冰条件，请求进一步下降。

4.Experiencing severe turbulence.Request further descent.遇到严重颠簸。请求进一步下降。

5.Request radar vectors for visual approach Runway.请求雷达引导，目视进近，跑道22.6.Request Taxi

to south maintenance ramp.请求滑行到南边的维护机坪。

7.Expect hold at HUR VOR for 10 minutes due traffic.由于冲突飞机，预计在HUR VOR台等待10分钟。

8.After passing SY VOR ,leave

the hold on heading 250,cleared for VOR approach Runway 06.过SY VOR 台后，离开等待，航向250，可以VOR进近，跑道06号。

9、Clearer to LHR, hold at LHR as published.Maintain 8000 feet.Expect further clearance at 18.可以飞往LHR，并按公布的航图在LHR等待。保持高度8000英尺。预计进一步许可保持18分钟。10.Cleared to the 180 radial of PER VOR at 15 DME.Hold south ,left hand pattern, outbound time 2minutes ,expect approach clearance at 37.可以在PER VOR台180度径向线DME 15 海里处向南等待，左等待，背向时间两分钟。预计进近许可时间37分。

11.Information P received ,stand 03 ,ready to copy ATC clearance.收到通播P，停机位03号，准备好抄收ATC许可。

12.Cleared to destination ,flight planned route, cruising level 330,departure Runway 04, initial altitude 7000 feet.HZ-01 Departure, squawk 2563 ,departure frequency 124.35.可以飞往目的地机场，按照计划的飞行路线，巡航高度层330，离场跑道04号，起始高度7000英尺。HZ-01号标准仪表离场，应答机2563，离场频率124.35.第二章

机场管制通话术语

1、Say again all after 3000 feet.3000英尺后的内容再说一遍。

2、Destination Beijing, request departure

information.目的地北京，请求离场信息。

3、Start-up

approved ,altimeter setting

29.91。可以开车，高度表设定值29.91（英寸汞柱）。

4、Expect departure 49,Star-up at own discretion，QNH 1004.预计49分离港，开车时间自己掌控，修正海压1004.5、You are unreadable.无法听清。

6、Can you speak slower.你能说慢点吗？

7、Pushback approved , long

pushback.可以推出，多推点。

8、Negative.We need 10 minutes to cool the brakes.不行。我们需要10分钟冷却刹车。

9、Approaching holding point, request crossing Runway 24.接近等待点，请求穿越24号跑道。

10、Cross Runway 24,report runway vacated.穿越24号跑道，脱离跑道时报告。

11、Unable to vacate via A2,request full length of Runway.不能经由滑行道A2脱离，请求全长跑道。

12、After departure , climb straight ahead until 3000feet.起飞后，直线爬升至3000英尺。

第三章

雷达管制通话术语

1、Maintain Mach decimal 82,transitiom speed 310knots.保持马赫数点82，转换速度310节。

2、Traffic indication at our 1 o’clock, 4miles,same altitude ,converging.活动飞机显示在1点钟方位，4海里，同高度，正在汇聚。

3、Maintain 3000 feet until glide path interception.保持3000英尺，直到截获下滑道。

4、NOTAM says glide slope for Runway 15 is Unserviceable, confirm.飞行员通告表明15号跑道下滑故障，证实。

5、In case of going around ,turn left heading 210.如复飞，左转航向210.6、Transponder unserviceable.应答机故障。

第四章

进近管制通话术语

1、Right heading 040 until passing FL70 then track direct to BK.右转航向040，直到通过高度层70，然后直飞BK.2、Request straight-in L=ILS approach Runway

24.请求直接盲降进近，跑道24号。

3、When established on the localizer ,descend on the gilde path.建立好航向道后，沿下滑航径下降。

4、Runway in sight.看见跑道了。

5、Passing outer marker.过外指点标了。

6、Report MQR outbound.MOR 背台报告。

7、Hold on the 265 radial of BKM VOR between 25 and 30 miles DME ,FL100 , inbound track 085，right hand pattern ,expected approach time 1022.在BKM VOR 台265度径向线，DME距离25至30海里之间等待，高层100，向台轨迹085，右等待，预计进近时间1022.8、Hold at 20 DME of ST VOR ,FL100,inbound track 260 degrees, left turns, limiting outbound distance 24 DME.在ST VOR台DME20海里等待，高度层100，向台航迹260度，左转，限制背台距离DME24海里。

9、Overhead YV , maintaining 3000feet,entering hold.飞越YV，保持3000英尺，进入等待。

10、Leaving FL60 ,descending to 2500 feet ,QNH 1008.离开高度层60，下降到2500英尺，修正海压1008.11、Position 10miles northeast of LN.位置在LN东北方向，10海里。

12、No ATC speed restrictions。Contact Tower 118.9.ATC没有速度限制。联系塔台118.9。

13、Surveillance radar approach Runway 27 ,maintaining 2200 feet.监视雷达进近，跑道27号，保持2200英尺。

14、Precision radar approach Runway 27 heading 260,descending to 25000 feet ,QNH 1014.精密雷达进近，跑道27号，航向260，下降到2500英尺，修正海压1014

15、Maintain own separation and VMC ,descend to FL50.保持好自己的间隔和目视气象条件，下降到高度层50。

16、Climb to FL210,level restrictions of KODAP-01 Departure canceled.上升到高度210，取消KODAP-01号标准仪表离场的高度限制。

17、Climb to FL210,cross AU at FL 100 or below.上升到高度210，飞越AU时不高于高度层100.18、Descend to FL100,cross YU FL150 or

above.下降到高度层100，飞越YU时不低于高度层150。

19、Continue approach Runway 36R ,maintain visual separation with preceding traffic.继续进近，跑道36右，与前机保持目视间隔。

20、Unable circling approach due company policy.Request diversion.由于公司政策，不能盘旋进近。请求改航。

21、RNAV approach not available due FMS database.Request VOR approach.由于FMS数据库原因，RNAV不可用。请求VOR进近。

22、Cleared for LDA approach Runway 24.可以航向道偏离进近，跑道24号。

23、Unable RNAV

due equipment, request conventional arrival.由于设备，不能RNAV进近，请求常规进场。

24、Unable RNAV，loss of RAIM，request NDB approach.由于RAIM丢失，不能RNAV进近，请求NDB进近。

25、RAIM alert，going around.RAIM 警告，复飞了。

26、Proceed to AK ,hold as published ,expect approach clearance at 30.直飞AK，按航图等待，预计进近许可30分。

27、Holding northwest of VYK VOR FL120,what is the delay for approach? VYK VOR 台西北等待，高度120，请问进近的延误情况。

28、Request to extend the holding pattern for accomplishing the checklist.请求延长等待以完成检查单。

29、Request extended holding to burn fuel to reduce

the weight.请求延长等待以便消耗油减少重量。

30、Join right hand downwind, visual approach Runway 24.加入右三边，目视进近，跑道24号。

31、Stand by.We are carrying out procedures.稍等，我们正在执行程序。

第五章

紧急情况通话术语

1.Our FMS has malfunctioned.Request radar vectors.我们的飞行管理计算机故障了，请求雷达引导。2.Unable to maintain altitude, request leaving RVSM airspace.不能保持高度，申请离开RVSM空域

3.We have smoke coming from our avionics bay.We are evacuating.Request fire trucks.我们有烟雾来中我们的电子设备舱。我们正在紧急撤离。申请消防车。

4.We are having flight control problems.我们有飞行操纵问题。

5.Our flight control computers are not functioning well.We are having difficulty maintaining level flight, unable RVSM.我们飞行操作计算机工作不太理想，我们保持平飞有些困难，不能再RVSM空域飞行。

6.The aircraft has a tendency to roll to the right.I need additional airspace to maneuver.飞机有向右横滚的趋势，我需要更多的空域来机动

7.We have finished the checklist but still cannot retract some of the speed brakes.Request the longest runway for landing.我们完成了检查单但还是不能收回一部分减速板。申请最长的跑道落地。

8.We cannot fully extend the flaps.Request the longest runway for landing.我们不能完全放出襟翼。申请最长的跑道落地。

9.We have asymmetric flaps.Airplane is rolling to the left.Request holding to solve the problem 我们的襟翼位置不一致，飞机正向左横滚。申请等待解决故障 10.Request vectors for long final.We are controlling the airplane with mechanical backup.请求雷达引导到长五边。我们正在用机械备用设备操作飞机。11.We have a problem with fuel temperature.Request holding position on the taxiway.我们的燃油温度有问题。请求滑行道上原地等待。12.We are leaking fuel slowly.Request diversion.我们有慢速漏油。申请改航。

13.We have leaked a large amount of fuel onto the apron.Request fire trucks on standby and the stairs vehicle to disembark the passengers.我们已经有大量燃油漏到机坪。申请消防车待命和客梯车让旅客离机。

14.Our hydraulic systems have a malfunction.Request descent to lower levels to extend flaps in advance.我们的液压系统有个故障。请求下降到低高度以便提前放出襟翼。15.Request the longest runway and vectors for a wide downwind due to hydraulic failure.由于液压失效，申请最长的跑道和雷达引导到宽的三边。16.We still have only one hydraulic system.Request the longest runway for landing.我们仍然有一套液压系统。申请最长的跑道着陆。

17.Our left engine anti-ice system has failed.Request immediate climb to leave the icing area。

我们任然有一套液压系统。申请最长的跑道着陆

第六章

其他情况通讯术语

1.One passenger is having difficulty breathing.Request descent to a lower level to reduce cabin altitude.我们的左发防冰系统故障，申请立即上升来脱离结冰区域。2.A stressed passenger attempted to open an emergency exit.Request airport security on arrival.一名闹情绪的旅客试图打开应急出口。申请机场保安到场。3.A pregnant passenger is in servere pain.Request priority landing and ambulance to arrival.一名孕妇承受剧痛。申请优先着陆和救护车到场。

4.There was a fight onboard among a few passengers.One of them is now bleeding seriously.Request police and ambulances on arrival.几名旅客在机上打斗。其中一人现在流血严重。请求警察和救护车到场。

5.Many passengers and crew were injured due severe turbulence.We will advise the number and severity of injuries when able.由于严重颠簸，多名旅客和机组都受伤了。如能够，我们将告知受伤人数和严重性。

6.We found a passenger unconscious from a drug overdose in the lavatory.Request police and ambulance on arrival.我们发现一名旅客在洗手间服药（或毒品）过量失去意识了。请求警察和救护车到场。

7.We can see two masked men with sharp weapons on our cockpit door surveillance camera.They are kicking the cockpit door.我们通过驾驶舱监控摄像机看见两个头戴面具手拿利器的人。他们正在踢驾驶舱门。

8.One of the terrorists is about forty years old.He is about 180cm tail, wearing a brown shirt and dark pants.一名恐怖分子大约40岁。他有180厘米高，穿着棕色衬衫和深色裤子。

9.A terrorist is trying to access the cockpit.He is about 30years old.He is wearing a hat and backpack.一名恐怖分子正试图接近驾驶舱。他约30岁。戴一顶帽子并双肩背包。

10.The purser reports there are over ten hijackers onboard.They are threatening to kill passengers if we don’t fly to another destination.乘务长报告机上有超过10名抢劫犯。正威胁我们如果不飞往另一个目的地，他们要杀死旅客。

11.Some explosives were discovered behind a panel near the back of the cabin 客舱后部的一个面板后面发现一些爆炸物。12.What do the bomb-disposal experts suggest we do? 拆弹专家们建议我们做什么？

13.We are unsure of our position due to navigationg failure.If any stationg can hear me ,please respond.由于导航失效，我们不确认位置。如有任何电台能听见我们，请回话。

14.We only have standby magnetic compass due instrument failure.Now heading 245.Request navigationg assistance.我们因仪表失效只有备用磁罗盘。现在航向245.请求导航援助。15.We are unsure of our position due FMS failure.Last known position five miles north of FUPAD ,now heading 165 for weather avoidance.我们由于飞行管理计算机失效不能确定位置。最后已知位置FUPAD以北5海里，现在航向165以避开天气。

16.We have injuries resulting from our TCAS maneuver.Request ambulance on arrival.TCAS机动导致部分旅客受伤。请求救护车到场。

17.Some of the cabin crew are injured.They were serving meals during the TCAS maneuver.部分客舱机组受伤了。TCAS机动时他们正在供餐。18.Some passengers have been scalded by hot drinks.一些旅客被热饮料烫伤了。

19.We will reach our minimum fuel if we are delayed any further.如果我们进一步延误，我们将达到最低燃油量。

20.We are declaring minimum fuel.We will have less than 30minutes endurance by the time we ger to our destination.我们宣布最低燃油量。我们到达目的地之后会有少于30分钟续航时间。

21.Request runway change for departure due high crosswind.由于较大侧风，请求换起飞跑道。

22.Request to delay the approach due tail wind beyond limits 由于顺风超限，请求延迟进近。

23.Request holding instructions due weather near the runway threshold.由于跑道入口处附近的天气，请求等待指令。24.Unable, an immediate right turn right not give us enough terrain clearance.Our turn radius is 4 miles at this speed.不行，立即右转的话我们越过地形的裕度可能不够。当前速度的转弯半径为4海里

25.We had to overshoot because of wake turbulence.我们不得不复飞的原因是尾流。

26.Not ready for immediate takeoff due possible wake turbulence from departing heavy aircraft.没有准备好立即起飞，刚起飞的重型机可能有尾流。27.Unable CAT II approach due crew qualification.不能II类进近的原因是机组资质。28.Transmission blocked ,say again.被干扰了，再说一遍。29.Standby, high pilot workload.稍等，飞行员工作负荷较大。

第五篇：中国民航飞行员航班飞行流程

中国民航飞行员航班飞行流程--------转自carnoc

让我们用波音757来模拟一个北京到上海浦东的航班，来揭开飞行那神秘的面纱。

飞行前地面准备

飞行前一日准备

在接到飞行任务后，机长和副驾驶在飞行前一天的下午来到飞行情报室进行飞行前的准备。主要是熟悉所飞航线的导航数据、降落及备降机场的使用细则、飞行程序，并且在准备结束后与机组其他成员一起就明日的飞行做出详细分工安排。

取得放行许可

清晨，机长按照航班时刻，提前1小时来到飞机上，副驾驶已将飞机里加入所需的航油。民航班机在出港前需由空管部门给予放行许可ATC Clearance，其中应包括：目的地、使用跑道、航路飞行规则、标准离场程序SID、航路巡航高度、应答机编码，如有必要还应该包括：起始高度、离场频率、特殊要求等。

地面活动和起飞（塔台）

推出开车

得到放行许可后，飞机开始做起飞前准备，包括上客、装货、机务人员检查完毕签署文件放行飞机、地面商务值机人员与机组共同核对人员、飞机装舱单正确等。副驾驶完成驾驶舱的初步准备工作，包括在飞行管理计算机（FMS）里输入今日飞行的主要数据，等待机长进行检查；乘务员们也来到飞机上，机上共有8名乘务员，她们在乘务长的安排下对客舱、旅客餐食、机上供应品进行准备；大约在起飞前25分钟时，旅客们开始登机。机长和副驾驶各自坐在驾驶舱的左右驾驶座上。机长打开了“系好安全带”的信号，设置了飞机停留刹车，开始对飞行管理计算机的内容进行检查。飞行管理计算机里存储了航空公司所飞航班的大部分信息，飞行员仅需要输入相应代码即可，计算机会自动生成航路。今天共有178名乘客，飞机的起飞重量为102吨，副驾驶根据舱单（客货装载表）在计算机里输入了起飞速度。打开航行灯光（左红、右绿、尾白），皮托管开关、防冰开关（如需要）等。数分钟后，机长确认了准备工作已完成，在驾驶舱的显示器上已表明所有舱门都已关好，乘务长报告客舱准备完毕。所有准备完成后，机组要请求推出许可，在得到许可后，方可启动发动机，叫做推出开车。机长示意副驾驶向塔台请示开车，同意后飞机在五分钟后启动好发动机。

地面滑行

飞机由停机位推出开车后，开始向塔台地面管制申请滑行的放行许可，滑行许可中应包括：使用滑行道，将滑行所到达的跑道号及必要时的特殊规定，如：“CCA197，经过滑行道Z3，Z2，L，36L，在 L 稍等。”在得到同意后开始滑行，这时乘务员正在对旅客进行航空安全的广播和示范，逐一检查旅客系安全带的情况。

进入跑道

当滑行到跑道外时，应该在跑道外标记的等待位置等待，待得到进入跑道的放行许可后，方可进入跑道，严格禁止没有允许进入跑道！进入跑道许可中的指令有固定含义，如：“跑道外等待”应该将飞机停止在跑道联络道以外。“进跑道等待”则为允许进入跑道，但需要在跑道内等待，不得起飞；而“进跑道，地面风XX度XX米/秒，可以起飞跑道XX”则为进入跑道可以直接起飞。

允许起飞

飞机已经滑行到跑道上，当塔台管制员发给允许进入跑道的放行许可后，飞机可以进入跑道等待起飞指令，在得到起飞许可并复诵起飞许可后（包括可以起飞，修正海压，如指令中包括其他特殊规定，也应复诵，但可以不复诵地面风）可以起飞离地。自动刹车开关在“RTO”（中断起飞）位置，机组将襟翼放到规定度数，并向客舱发出了起飞的信号。按照准备时的约定，这个起飞动作由副驾驶完成，机长把飞机对正跑道后将飞机交给副驾驶操纵。起飞是一个直线加速运动，是飞机功率最大和机组操作最繁忙的时候，它分两个阶段，首先以最大功率在地面滑跑，在起始阶段由于速度不大，方向舵不起作用，飞行员控制着前轮方向，以保持飞机直线前进；当速度到每小时80公里时驾驶员用驾驶杆操纵飞机，但在达到决断速度Vl以前，驾驶员的手绝对不离油门杆，以便在发生突然情况时中止起飞。超过Vl速度后驾驶员必须继续起飞，因为这时的速度太大，再中断起飞，飞机会冲出跑道造成事故。飞机开始在跑道上滑跑，副驾驶全神贯注地操纵着飞机，当飞机速度加速到80海里时，机长按程序发口令“80海里”，副驾驶回答“检查”以确定飞机处于操纵之中。“V1”（决断速度）、“抬轮”，副驾驶按口令将飞机前轮抬起，这时飞机速度大约为150-160节。几秒种后，飞机离地开始上升。两台马力强劲的喷气式（英制罗罗）发动机使飞机以约3000英尺/分的爬升率冲向云霄。

离场（进近）

联系离场

飞机离地后，约在1000英尺建立积极爬升姿态后，机长配合副驾驶将飞机起落架和用于增加升力的襟翼收回以减少上升阻力，副驾驶则接通了3部自动驾驶仪中的1部，让飞机处于自动驾驶状态。如是程序管制，应报告飞机已经离地；如为雷达管制，等待管制员发给联系离场（进近）部门的换频许可。联系离场（进近）后，根据管制员发出的指令上升到规定高度，并按照管制员给予的标准离场程序SID进行离场飞行。当达到过渡高度3000米时（各机场TA、TL有所不同），将高度表拨正值从QNH调到QNE.巡航（区调）

联系区调

当飞机由进近或塔台移交给区调，并被告知换频许可后，应立刻主动联系XX区调，并报告自己的高度，位置以及应答机编码，区调进行确认后发出新的指令，然后按照区调给予的指令进行巡航飞行。15分钟后，飞机开始在1万米左右的高空平飞。飞行计算机显示，此时的高空风向为西风，速度为130公里/小时，所以飞机由于顺风的缘故，地速达到了980公里/小时。飞机的航向正飞向航线上的一个航路点，此时的飞机由安装在飞机上的GPS或惯性基准系统并参考地面VOR台来定位。飞越了一个航路点后，飞机自动转弯并飞向下一点，副驾驶向区域管制员报告了位置、高度和时间，管制员在雷达上进行了识别。机长和副驾驶在整个平飞过程中始终严密监视着驾驶舱内的几块显示仪，它们显示着飞机各个系统的运转情况。与此同时，客舱内显得十分舒适。空调系统自动将环境温度调节到适宜的程度，舱顶上的液晶显示器将飞机的现在位置标在地图上。飞机达到预定高度后，保持水平匀速飞行状态，这时如果没有天气变化的影响，飞行员可以依靠自动驾驶仪按照选定的航线以一定速度和姿态稳定飞行，几乎不需要操纵，一般只需进行必要的监控，该阶段的飞行事故率最低。

联系同一管制区的不同扇区

当在同一个管制区内分为多个扇区时，管制员会发出“联系XX xxx.xx”，这时虽然是要求换频联系下一个管制单位，但是呼叫还应保持原来的呼号，如：北京2扇向5扇区移交，那么当频率换到133.2后，仍需呼叫“北京（区调）”，而不是“郑州（区调）”，更不是“前方（区调）”。

联系下一个管制区

当飞机飞越一个管制区到下一个管制区之前，管制员会发出“联系XX（区调）（频率）xxx.xx”这时向本区管制员复诵并再见后应立刻、主动联系到下一个区调的管制员，并进行位置、高度和时间位置报告（在雷达管制区域中可省略）、所开应答机编码。飞行了数个小时，副驾驶已经和上海区域管制员建立了联系，机长则从无线电里收听浦东机场的最新情报通播ATIS，以便得到最新的天气和跑道情况。客舱的显示屏上已经显示了预达时间，乘务员们开始进行着陆前的准备工作。为了安全，机上的卫生间在着陆前20分钟起关闭使用，“系好安全带”的信号灯伴随着咚的一声闪亮了。

脱离巡航高度开始下降（区调）

下降高度

当飞机即将到达浦东机场一定距离时，根据区调指挥的高度将飞机下降到规定高度，为飞机的进场做好准备，此时机组只是复诵管制员指令，并按照指令进行操作即可。飞机开始下降，自动驾驶仪将油门收至慢车位，机头下俯，如无冲突用经济、舒适的下降率下降。客舱增压系统自动调整客舱气压以适应着陆机场气压。飞机沿预定航迹进入机场的空中走廊，在6000米高度时通过了VMB走廊口，此时距机场约100公里。

联系进近

对不设进近的机场，由区调指挥下降到进场高度时移交给塔台引导飞机进场，并按要求根据指令使用雷达或标准进场程序STAR进场即可（国内繁忙机场有时会临时调配）；如果机场设置了进近，当飞机按照规定下降到进场高度后，飞至机场走廊口或飞临进近管制区边界时区调管制员会告知飞行员换频联系进近，由进近引导飞机进场，可使用雷达管制和程序管制。

进场（进近）

起始进近

在进场阶段应该严格按照空管发出的指令进行操作，并复诵管制员指令，严守高度、速度；如为程序管制的机场，进近一般采用标准进近方式引导，会告知飞行员使用哪个STAR（国内繁忙机场有时会临时调配），飞行员复诵后，自行按照机场的标准进场图、仪表进近图进行自主领航，并按照图上标记的报告点进行信息报告。如果为雷达管制，空管一般会进行雷达引导，在雷达引导进入最后进近阶段或切入航向道后，自己就可以自主调速了（国内繁忙机场有时会有速度限制），飞行员不必按照标准仪表进近图标记的报告点进行信息的报告，只需在管制员要求的报告点报告。在穿越过渡高度层3600米时，将高度表拨正值从QNE调到浦东机场的QNH [ZSSS，ZSPD起降时，900米（不含）以上统一使用ZSPD的QNH，900米（含）以下使用起降场的QNH]，机长继续操纵飞机实施进近程序，在距离机场25公里时开始减速。

准备降落

当管制员在最后进近阶段对速度有限制时，应严格遵照执行，如果遇到管制员要求保持大表速进近时，应该保持至少180节以上的速度飞行，直到管制员解除速度限制；当管制员发出„把进近速度减至最小时”，飞行员应该调速至失速速度以上的最低安全速度飞行。减速主要通过减小油门、放襟翼、减速板等手段来实现的。进入最后进近阶段或切入航向道后（HIS上的航向信号开始移动），一般进近开始将飞机移交给塔台，得到进近发出的换频联系塔台的指令后，飞行员应迅速、主动联系塔台，报告自己建立航道的跑道号。

注：3个信标台的典型配置情况（其位置在“仪表进近图”上一般都有标明）：

外指点标（outer marker，缩写OM）通过OM上空时，座舱中的OM灯亮，摩尔斯电码声音为“长，长，长”。

OM通常是飞机切入电子下滑道GS的位置，通过OM上空时，座舱中的GS指针应在中央位置。典型情况下，此时飞机高度大约为2500-4000英尺AGL，OM距离跑道入口大约7-10海里。

中指点标（middle marker，缩写MM）通过MM上空时，座舱中的MM灯亮，摩尔斯电码声音为“短，长，短，长”。MM建在离跑道入口3500英尺（1067米）处，由于GS一般都是3度的，可以计算出此时飞机与跑道接地区的相对高度差为200英尺（61米）

内指点标（inner marker，缩写IM）通过IM上空时，座舱中的IM灯亮，摩尔斯电码声音为“短，短，短，短”。并不是每条跑道都建有IM的，IM离跑道入口很近，如果飞机沿正确的下滑道下降高度进近，那么飞机应该在到达IM上空时，所处高度位置“决断高度”，即DA（精密进近为“决断高”DH），一般为200英尺，如不能目视跑道就要复飞。

机场降落（截获航向道后）

降落阶段

当飞行员与塔台管制员建立联系后，按照管制员给出的指令要求开始进近飞行；当机场条件可以落地时，管制员会发出落地许可，其中应包括：航班号，可以落地，地面风，重要天气，修正海压，特殊情况等内容。飞行员应复诵：航班号，可以落地，修正海压和特殊情况等内容。机长发出口令让副驾驶放出襟翼，在塔台指挥下，飞机进近到跑道的延长线外15公里，放下起落架。机载ILS接收到了下滑道GP信号（HIS上的下滑信号开始移动），同时机组据规定减速及放匹配的襟翼度数，以确保“下滑好”（始终在中间位置）。自动刹车开关设在适当挡位。

注：关于盲降ILS（由航向台、下滑台和信标台组成）

航向台LLZ信号范围左右±35°，距跑道25海里开始信号可靠

下滑台GP 信号范围上下±1.4°，距跑道10海里开始信号可靠（下滑角一般3°）

落地

当跑道内没有活动障碍时，如跑道上飞机脱离或航道前方没有进近飞机时，管制员会发出继续进近指令，收到此指令时，飞机应该继续沿航道下滑进近，同时观察PAPI的指示，并注意无线电高度表指示的真高/场压高，直到得到降落许可；当飞行员由于某些原因不能继续降落要求复飞时（如飞机到达决断高度还没有得到降落许可时），应该先进行复飞操作，应保持航向复飞，并在上升期间尽快联系塔台，并告知复飞原因后，要求提供引导。无线电高度表指示高约60英尺时断开自动驾驶，改为手动操作；当飞机下降到离地面7－8米高时，要把机头拉起；到1米高左右把飞机拉平，以平行地面姿态下降，一般称为平飘（以防重着陆），先是两个主轮平衡着地，前轮仍然离地，以一定迎角滑跑一段距离以增加阻力，然后前推驾驶杆使前轮着地，飞机平稳地降落在跑道上。

脱离跑道

飞机接地后，自动放出减速板减速，发动机也使用了反喷装置，加上自动刹车，速度很快减小到了滑行速度。原则上应该在滑行速度低于80节以下关闭反推装置、减速板及襟翼，在速度低于30节后关闭自动刹车，以较高的速度从脱离跑道，之后立刻向塔台报告“XX（塔台），（航班号）跑道xx脱离了”。然后由塔台移交给地面管制（如果有地面管制），由地面管制通知停机位和滑行路线，复诵后机长操纵飞机按照指定路线滑行，副驾驶启动了辅助动力装置APU使飞机在发动机熄火后仍提供足够的电力和空调供应。

到位停车

飞机停在指定停机位/廊桥口，再次联系塔台或地面告知已到位。机长关闭了发动机，示意乘务员可以安排旅客下机了。旅客离机后，地面服务人员开始登机进行卫生清洁、餐食补给； 机外，数辆特种车辆正在给飞机加油、加水、处理污物、搬运行李货物。而驾驶舱里，机长和副驾驶一起，又开始对下一个航班进行充分的准备工作……