中国城市轨道交通发展及现状调查报告

第一篇：中国城市轨道交通发展及现状调查报告

中国城市轨道交通发展及现状调查报告

篇一：城市轨道交通发展及现状调查报告

一、调查背景

当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。

二、调查的基本情况

（一）调查目的

1、了解我国城市轨道的历史发展概况

2、了解我国城市轨道的现状及存在问题

3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。

（二）调查方法

本报告针对城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。

（三）项目执行

调查时间：自XX年11月12日 至11月15日。

三、调查结果

（一）各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。

由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。的地铁始建于1965年。

1965年 北京地铁 最早的地铁线路

1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，XX年长度达200公里。XX年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。

1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到XX年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。

上海轨道交通建设始于1990年初。截至XX年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线规模位列全国之首;XX年上海轨道交通共运送乘客11亿人次，单日最高客流量达万人次(XX年12月31日)，最高换乘客流达万人次。

以上海地铁1号线附近的和欣国际花园为例，该项目总建筑面积26万平方米，其中住宅面积24万平方米，1218层时尚电梯景观小高层，从XX年1月的6937元/平方米一路增至去年6月的12252元/平方米，累计增长幅度达到%。

广州地铁一号线于1993年12月28日正式动工，1997年6月28日起开始试运营。广州是我国第4座建有地铁系统的城市。

始建于1999年，于XX年12月28日正式通车。现已投入运行的有罗宝线和龙华线，全长公里，并设有19个车站。

总投资亿元的南京地铁1号线于XX年12月动工,全长公里,设16站,是目前国产化水平最高、造价最低的地铁项目,平均元/公里的票价也为全国最低。目前在建和即将开建地铁的城市还有西安、成都、哈尔滨、杭州、沈阳、长沙等城市

首条跨座式单轨线路是在有“山城”之称的重庆修建的。XX年11月6日开通。截止XX年5月，运营线路已有5条，运营里程突破140公里，日最高客运量突破百万乘次。其中，轨道交通2号线是西部地区首条城市轨道交通线，也是首条跨座式单轨交通线路。

（二）城轨发展现状（即正在建设及规划中的城市轨道交通）

1、国内轨道交通产业发展趋势

京津冀城际轨道交通

长江三角洲城际轨道客运专线

珠三角城际轨道交通

2、城市轨道交通主要类型

地铁

市郊铁路

轻轨

单轨

导轨

线性电机牵引的轨道交通

有轨电车7种。

其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最广泛，线性电机牵引系统最有发展前途。

3、国内城市轨道交通装备制造业

XX年2月，根据轨道交通装备发展需要，国务院决定由原铁路机车车辆工业总公司分立重组为：

南方机车车辆工业集团公司

北方机车车辆工业集团公司

这是我国两家最大的轨道交通装备制造企业。国内有50多家轨道交通装备主要企业都成为这两家公司的成员单位。在我国现行的铁路运输装备业生产和采购体制下，两大集团占据了铁道部购置的机车、客车、货车、动车组及车辆配件中95%以上的市场份额。

南车集团公司

南车具备铁路机车、客车、货车、动车组、城轨地铁车辆及相关零部件自主开发、规模制造、销售、修理、租赁服务的完整体系。以XX年新签合同总额计，该公司是最大的城轨地铁车辆制造商。四个国内城轨车辆厂家中占有其三。其主产品的国内市场占有率均超过50%；在高速动车组领域的市场份额占80%以上。湖南株洲轨道交通工业园

株洲电力机车研究所

株洲电力机车公司

株洲车辆厂

株洲时代新材料股份公司技术中心

北车集团公司

公司经营业务范围：铁路机车车辆（含动车组）、城市轨道车辆、工程机械、机电设备、电子设备及相关部件等产品的研发、设计、制造、修理、服务 业务。该集团在铁路机车车辆和城市轨道车辆产品中占国内市场份额一半以上。多种轨道牵引方式的铝合金、不锈钢城轨车辆系列产品，占有国内65%以上的市场份额。长春轨道交通装备制造产业园

产业园规划面积为平方公里，其发展方向是建成全国规模最大、竞争力最强、产品结构合理、具有国际一流水平的铁路客车和城市轨道车辆研发、生产与出口基地。

4、城轨交通国际合作企业

轨道交通装备制造方面，最强的国家有德国、法国、加拿大和日本等。

在轨道交通装备供应方面，三大跨国公司占有全球市场50%以上的份额，分别为： 加拿大庞巴迪公司占23％

法国阿尔斯通公司占18％

德国西门子公司占14％

加拿大庞巴迪运输（集团）公司

全球最大的铁路与轨道设备生产商，产品包括铁路客运和城市轨道交通车辆，以及完整的运输系统，为轻型轨道车辆市场领袖。

在，庞巴迪已在青岛、长春、江苏分别建有三个合资企业，在北京、上海、广州和香港均设有办事处。在主要投资生产三种铁路和城市轨道客运产品：地铁、干线车辆，以及牵引和控制设备。

目前，已与CPC集团合作成立了江苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司(BCP)，通过技术引进的方式生产轨道牵引传动系统。

法国阿尔斯通公司

国际轨道交通领域最著名的跨国公司之一，其高速列车、摆式列车、电动车组等优势产品占据了全球第一的位置，在全球轨道交通牵引电机市场占有率高达50%。

在，阿尔斯通公司成立了11家合资企业（2家分公司在香港）并签订了多项合作协议，其在产业转移的基本战略是通过转让技术和提供服务，进行产品本地化生产。

该公司目前与KTK集团在车辆的内饰系列、柴油发电机组控制系列等产品上已经开展项目合作。

德国西门子交通技术集团

在铁路自动化技术方面全球领先。其业务范围包括自动化与供电，机车车辆，交钥匙工程和综合服务四大领域。

在，有两家合资企业，分别在西安和湖南株洲。已成功参与了各地的轨道交通基础设施建设，为的铁路工业提供了配套的产品、系统和解决方案。

CPC集团目前已与该公司进行技术合作，成为西门子的全球供应商之一。

附表1：内地XXXX年主要城市地铁建设规划目标（XX年11月资料）

附表二：城市轨道交通现状（XX年10月资料）

施工中地铁

篇二：《城市轨道交通运营管理》专业社会调研报告

一、专业人才的社会需求和预测分析

（一）预计区域人才需求量 从全国来看：

随着城市轨道交通线路的开通运营，对运营管理方面的专业人才需求将不断扩大。从横向来看，城市轨道交通公司发布的职位大致有四类，分别是工程技术类、安全保障类、商务拓展类和运营管理类，而运用管理类的人才则需要有很强的专业性，需要具备一定专业技能、有经验的人士担任。

城市轨道交通是技术密集型行业，采用国内外当前最先进的设备和高新技术，从业人员必须具备专门理论知识和智能化的操作技能，经过专门教育的、高职层次的一线操作和管理人员将是未来几十年城市轨道交通运营管理人才培养的重点。城市轨道交通运营管理类的职位不是传统意义上的企管，而是要对轨道交通领域的运输、组织、管理、调度等十分熟悉的专业技能型人才。现有的城市轨道交通运营管理人才数量远远不能满足城市轨道交通产业发展的需要，而且相关人才的技能水平和职业能力与企业发展需求也存在较大差距。

通常平均每公里地铁线路所需的员工数为50到80人，到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，照此计算，相关人才的需求量将为369750人至591600人。以现有的人才需求结构来看，其中60%为运营管理人员，故至2020年，城市轨道交通需要的运营管理人员将达到221850人至354960人。

从成都市来看：

依据XX年版《成都市总体规划》及《成都市综合交通规划》编制的成都市城市快速轨道交通线于XX年3月正式通过市政府批复。XX年版线规划由原04年版的7条线路增加到23条线路。线总里程由原线规划公里增加到938公里。具体为：地铁线路10条，全长371公里；市域快线9条，全长475公里；市域铁路2条，全长92公里。线形成后，中心城区(绕城内)线密度由原 km/km2增加到/km2，核心区内线密度达到/km2，每日客运量由原680万人次增加到1800万人次。轨道交通的迅速发展，将带动对专业人才的需求。按现有人才需求结构配置，XX年成都城市轨道交通总人数需求将超过5万余人，而新增员工的主体是高职高专毕业生，为该专业毕业生提供了广阔的就业空间。

（二）学历需求情况

根据我们的调查，目前城市轨道交通运营管理所需人才学历要求主要是高中32%，专科45%，本科及以上23%。

（三）岗位需求情况

轨道交通运营的具体工作在轨道交通的车、机、工、电、辆等多个部门及工种中较为成熟且比较稳定的工作, 相应的业务标准、作业规范和规章制度伴随着铁路的发展历程而来, 具有标准化程度高、制度科学严谨、内容丰富全面的特点。因此, 由这些工作对应的岗位群也相对固定, 岗位分工边界明确, 岗位工作内容具体明晰。根据现行的地铁架构,平均每设一站, 每站需配运营人员保守估计

2030人, 可以预测近期内新增一条线路至少需增加运营管理人员人数(见下表)。

根据前期调研的情况来看, 行车岗位人员必须经过一定时间的岗位专业训练才能上岗, 必须具有扎实的轨道运营知识与技能才能胜任, 岗位人员具有一定的不可替代性, 因此行车岗位人才的需求缺口为最大, 将成为轨道运输企业在高职院校招聘录用专业对口人员的首选。而客运岗位人员现场需求虽然也较大, 但是由于站务岗位人员的可替代性较强, 岗位操作技能要求不高, 企业岗位人员招聘来源广泛, 存在地域性的保护主义, 因此给轨道运营专业的非本地学生的就业会带来一定的困难。同时, 运营单位对本企业的员工身高、视力等身体条件以及语言表达能力、应用文写作能力和突发事件的应急处理能力提出了一定的要求。因此，针对成都地铁站务岗位基本就只接受与其合作的高职高专院校的订单班学生。

（四）对应行业企业的地域分布情况

专业对应的行业企业单位主要是四川省内的城市轨道交通企业单位，主要面向城市轨道交通公司（包括地铁、轻轨、城际铁路）从事客运组织与服务、行车调度、票务管理、车站设备运用、接发列车、调车等工作，同时也可从事铁路运输客运、行车的相关工作。

主要就业岗位群：

1）城市轨道交通运营管理：客运值班员、行车值班员、售检票人员、安全运行监督员、乘务人员、通号、车辆、AFC等系统维修、维护人员、行车调度、值班站长、车站站长。

2）城市客运管理：车辆调度、咨询服务、安检、售检票人员、车站管理。

（五）市场对本专业人才素质、能力的要求情况 1.职业岗位群要求的基本理论、基本素质和基本技能

（一）从业基本素养

（二）职业专门技术能力结构与要求

（三）职业拓展能力

2.职业岗位群所需的专业技术知识和能力

（1）知识要求

1）从事城市轨道交通运营管理一线技能性工作的专业人才 主要从事城市轨道交通运营企业的车站运营管理工作，如站务管理、安全管理、票务管理工作等，要求熟悉城市轨道交通系统的基本构成，了解并掌握运营管理所需的专业背景知识。

2）从事城市轨道交通运营维护一线技能性工作的专业人才 主要从事城市轨道交通运营企业的车站和车辆段设施、设备的维修、维护工作，如AFC系统、通信与信号系统、机车车辆等，要求熟悉城市轨道交通系统的相应各子系统，了解并掌握各子系统的构成及基本维修维护技能。

3）从事城市轨道交通乘务工作的专业人才

主要从事城市轨道交通运营企业的列车乘务工作，要求有较好的心理素质，熟悉城市轨道交通系统的机车车辆，了解并掌握机车车辆

篇三：城市轨道交通设备调研报告

城市轨道交通设备调研报告 对就近的地铁线路我所选的是15号线13号线与6号线。

15号线是北京市区北部的一条东西向地铁线路，服务于学院路、奥林匹克公园、望京等地，并连接东北部的顺义新城，由北京市地铁运营有限公司四分公司负责运营。望京西站至后沙峪站于XX年12月30日开通（其中望京东站暂缓开通），后沙峪站至俸伯站于XX年12月31日开通，清华东路西口站至望京西站于XX年12月28日开通（其中大屯路东站暂缓开通）。截至XX年12月28日，该线运营区段为清华东路西口站至俸伯站，途经海淀、朝阳、顺义3个区，运营里程千米[1]，共开放18座车站，其中换乘车站3座，拥有马泉营车辆段和俸伯停车场2个车辆基地。

15号线车站的装修样式基本统一，主打“红”色调的中式风格，从方方正正的纯正红立柱、天花板的仿斗拱装饰、车站出入口布满方形镂空窗花、仿宫灯造型的灯饰中可见一斑。这些设计细节将使乘客在往返顺义新城和市中心的路途中体验到时空穿梭的感觉。地下站中，红色立柱醒目，并配以白色或浅灰色基调的天顶和地面。立柱顶端与天花板相接部位以榫头装饰，与上海世博会国家馆的外观设计异曲同工。高架站借鉴首都机场航站楼的设计，吊顶采用长长的铝条板装饰，突出车站内部的宽大空间.,此外，15号线也是继8号线后又一采用屏蔽门的北京地铁线路。相比北京地铁大多数线路采用的全高安全门，屏蔽门可进一步减少站台冷气或暖气的散失，达到节能效果。

坐上15号线第一个换乘站望京站，不过要去北京的话我一般还是在望京西站下车，望京西站是换乘车站，可以换成13号线，下边的图就是望京西换乘站的示意图

通过这张图我们可以很清楚的看到如何去导车。以及出了地铁站如何去坐公交车。

13号线，该线西起西直门站，东至东直门站。全长，设16座车站和1座车辆段。线路标识色为藤黄色。3号线原称“北京城铁线”，或直接称之为“北京轻轨”，是北京第一条全地面轨道的城市轨道线路，也是北京第一次修建城市轨道新线。在北京地铁线路名称规范化之前，民众一般称之为“城铁”或“轻轨”，以区别于之前几乎全部位于地下的北京地铁线路（仅1号线四惠四惠东区间位于地面），曾一度在地图上以“城市铁路”的表示（同铁路线路的图例），而后同北京地铁合并，称“13号线”。13号线从西直门出发，向北经大钟寺、知春路、五道口、上地、西二旗，然后向东，经龙泽、回龙观、霍营、立水桥、北苑，再向南，经望京西、芍药居（原太阳宫）、光熙门（原和平里）、柳芳（原造纸厂）至东直门，全长。线路环北京市西北、北、东北部呈n字形，全线共设16个车站，设有西直门站至霍营站区间和东直门站至回龙观站区间。其中大钟寺站、知春路站、五道口站、龙泽站、立水桥站为高架车站，高出地面6米。设计最高行车时速80km，列车最小间隔设定为4分钟。线路于1999年12月开工建设，全长，预留6座车站站位，工程总投资亿元。13号线西段（西直门至霍营）于XX年9月28日通车试运营，XX年底，东段（霍营至东直门）通车试运行，XX年1月28日全线开通。

13号线设计目的为连通海淀区北部与朝阳区北部，并连通至当时新修建的回龙观住宅区，采用从西直门至东直门"走远路”的方式连通各站，初期西直门13号线车站与2号线车站不连通，采用出站换乘方式，需单独购买车票，而后采用“5元双联票”方式，进入13号线后需再度检票，XX年5月全面实行交通一卡通，曾一度采用在地面修建换乘栅栏区的方式进行换乘。随着XX年3月28日西环广场修建以及XX年6月北京北站站前广场换乘通道的修建，13号线与2号线、4号线终于实现不出站换乘。

图为13号线在阳关明媚的下午里寂静的车厢.除此之外，13号线也有部分站点没有考虑到之后的规划，为之后地铁修建换乘带来了不便，如13号线与10号线换乘站知春路站和芍药居站，与5号线换乘站立水桥站，8号线的霍营站，都存在需要通过不断上下楼和超长换乘通道进行换乘的现象，十分麻烦。昌平线换乘站西二旗站则直接放弃原有车站，修建新的同台换乘车站。而部分线路与13号线的交叉处也没有车站，新线路修建时则需要再施工加站，如13号线与15号线西段的换乘站清华东路西口站，由于13号线的车站尚未建设完成，因此该站暂时无法实现换乘。截止到XX年7月初，13号线已完成9座车站屏蔽门主体安装工作，包括门体安装及通信、供电系统配套改造，其中北苑站和光熙门站已完成绝缘地板铺设。其余的龙泽站、立水桥站、霍营站、知春路站、大钟寺站也已进入门体安装阶段。已于9月底完成这全部车站门体的安装。的外观图与线路图。

坐上13号线我来到了东直门，东直门也是换乘站，这里不光能换到2号线，而且还能换到公交车915,918,916，这些从东直门发的车，而我则是这个站的过客。

从东直门坐上2号线，我来到了朝阳门，朝阳门也是换乘站但是这个换乘站明显就比望京西站的换乘站的面积要大。

边遛着，边看着我走到了6号线的位置

北京地铁6号线，是横贯北京市区的一条东西向地铁线路，连接东部通州新城运河商务区、定福庄边缘集团、常营、定福庄等居住区和CBD、金融街以及内城商业区和旅游区，由北京市地铁运营有限公司一分公司负责运营。

一期于XX年12月30日开通（二里沟站暂缓开通），二期于XX年12月28日开通（通运门站和北运河东站暂缓开通）。截至XX年12月28日，该线运营区段为海淀五路居站至潞城站，途经海淀、西城、东城、朝阳、通州5个区，运营里程千米，共开放26座车站，其中换乘车站9座，拥有五路停车场和五里桥车辆段2个车辆基地。

6号线一期最初设计褡裢坡站、黄渠站、常营站为3个高架站点。[4] 由于东五环附近的朝阳北路未来将

形成类似天通苑的密集居住区，为降低噪音对居民的干扰，最后在XX年10月做出站台全部入地的决定。

XX年1月17日，十里堡站开始占路施工，为6号线一期第一个动工的车站 ；6月7日，6号线被确定为运行8节编组列车的线路。XX年国庆节前，平安里站至北海北站区间暗挖隧道施工完成。

XX年1月14日，6号线一期的规划方案及站点位置图在北京市规划委站进行公告；3月22日，6号线一期开始进行盾构施工；5月4日，6号线一期沿线车站站名命名预案进行公示；11月11日，6号线一期沿线车站正式命名，其中“甜水园站”更名为“金台路站] ；12月15日17时许，东四站施工工地内一泥浆池发生爆裂，致使马路结冰；12月，朝阳门站下层导洞施工完成。XX年2月25日，青年路站在全线率先封顶[；2月28日，6号线二期开工；4月2日，铁道科学研究院公布《北京地铁6号线西延线工程环境影响评价第一次公示》，公示显示S1线东段被6号线西延长线（东起五路居，西至苹果园，全长千米，设5座车站）代替[；5月18日9点左右，十里堡站工地隧道发生局部坍塌，一名工人被埋；6月1日2时30分许，平安里站工区发生塌方事故，一名工人被埋，后经抢救无效身亡；8月，一期终点站草房站实现结构封顶。XX年2月8日，为解决6号线和16号线换乘问题，北京市规划委确定在白石桥南站和车公庄西站之间增设“二里沟站”；2月15日，6号线首列样车抵达北京；4月15日，6号线一期实现洞通；5月，6号线一期开始进行车站装修；6月30日，6号线一期实现轨道贯通；9月20日，6号线一期开始空载试运行 ；11月29日，6号线一期五里桥车辆段通过竣工验收 ；12月30日，6号线一期。开通（二里沟站暂缓开通）。XX年4月28日上午，6号线二期16标段盾构始发仪式在东夏园站。

第二篇：中国城市轨道交通建设现状

中国城市轨道交通建设现状

（1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年—2008年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220 km和236 km。

与此同时，全国共有15个城市、800 km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700 km，总投资6000亿元。这15个城市线网规划已于2003年—2006年得到国家的批准。

近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。

（2）城市轨道交通建设速度快，同时开工建设的线路多。从城市轨道交通建设速度分析，1995年—2008年12年间，中国建设轨道交通的城市，从1个城市增加到10个，运营里程从43 km增加到790 km。日本东京地铁，50年间建设286 km，在经济高速发展时期1960年—1969年，10年间建设100.5 km。按年平均建设里程比较，北京、上海比东京快3倍多。上海、北京两市政府都提出每年建设40～50 km的承诺，上海、北京、广州三大城市打破常规，4条线或6条线在同时开工建设，投资以每年100多亿速度在推进，中国城轨交通建设速度位居世界第一。

出现上述情况，有其深刻的社会经济背景，伴随中国经济快速发展，各大城市普通出现交通拥堵现象、交通事故增加、环境污染严重、出现时间加长、城市交通滞后已影响城市快速发展。城市交通，特别是特大城市的交通得到国家和政府的重视，成为亟需解决的社会问题。在这种形势下，各大城市选择发展轨道交通作为解决城市交通治本之策，符合国家的要求，是完全正确的。

由于相当多城市起步较晚，奥运会刚刚闭幕、世博会在即，城市交通拥堵日益严重，一些城市对轨道交通复杂性认识不足，研究不够，存在着急躁情绪，提出限期开工、限期完工的要求，中国城轨交通建设存在前期工作不足，调查研究不够的现象，规划、设计、施工各工作阶段周期短，工作有疏漏和失误，安全隐患确实存在，安全方面问题不少。

中国城市轨道交通安全建设存在的主要问题

（1）城轨交通安全法律法规还不够完善。为了加强安全生产监督管理，防止和减少安全事故，保障人民群众生命和财产安全，促进经济发展，2002年6月29日制定国家安全生产法，凡从事生产经营活动的单位安全生产均应遵守。安全生产法7章79条，对生产经营单位的安全生产保障，从业人员的权利和义务，安全生产监督管理，事故的应急救援与调查处理等都有详细规定和要求。安全生产法是中国从事生产活动单位安全生产最主要的法律，必须遵守。

安全生产法同时提出，消防安全、道路安全、铁道安全、水上安全和民航安全等，还应遵守相应法律法规。关于交通运输安全方面的法规，仅从国家安全生产监督管理局的网站上，可以查出由劳动部、交通部、公安部、铁道部、建设部、国家技术监督局等部下达的，各类法规共有85项，但涉及城市轨道交通的行政法规仅有4項。城市轨道交通行业的安全方面的法律法规，不仅数量不足，而且不复敷盖规划设计、建设施工、产品生产制造、运营的全过程。

（2）城轨交通安全方面标准规范不足。安全生产法第16条规定，生产经营单位应当具

备安全生产法、有关法律、行政法规和国家标准或行业标准规定的安全生产条件。城轨交通由于起步较晚，城轨交通方面标准数量不足，城轨交通安全方面没有独立、系统的标准，有关安全方面要求，分散在各个标准之中。为了应对城轨交通建设的实际需要，城轨交通建设大量采用铁路标准和国际标准，部分城市根据本城市建设情况，制定一些地方安全标准。直到2007年国内才制定第一部国家标准地铁运营安全评价标准。

由于缺乏深入研究，存在安全标准要求不一致、某些安全标准缺失的现象。近年来，国内开始借鉴国外风险分析理念和方法，由于国情不同、理解上的差异、引用的不规范、造成安全标准和规范的混乱和不一致。因此，建立新的以风险分析为基础的安全理念和分析方法，制定标准，成为亟待解决的问题。

（3）亟待建立完善的安全评价制度。安全评价工作是监督部门和企业安全生产的基础工作之一，安全评价报告已成为企业生产安全和安全管理工作重要组成部分。中国安全评价工作起步较早，始于上世纪70年代，是伴随建设项目“三同时”而发展起来的，经过30多年的发展，国家安监局已陆续发布危险化学品、煤矿、陆上石油和天然气开采等10項安全评价技术导则，已授予108家评价单位资质证书。并由单一的评价扩展为安全预评价、安全验收评价、安全现状评价和专项安全评价等4种类型，复盖了系统工程的全生命周期，适应了安全生产需要，安全评价已被写进安全生产法中，成为安全生产6大技术支撑体系之一。

2007年国家安监局颁布了行业标准城轨交通安全预评价细则、城轨交通安全验收评价细则，建设部和质检总局颁布了国家标准地铁运营安全评价规范。规范了城轨交通安全评价内容。虽然中国工程建设的安全工作起步较早，但城轨交通的安全评价则起动的较晚。中国城轨交通设计方面的安全研究，分散在各章节内，以防火、防水、防震为主，缺乏集中、系统的安全研究，内容有缺项、研究深度不够，没有专门的安全评价。政府审批以竣工后专家验收、批准运营方式进行，不能在轨道交通全寿命周期内进行监管。独立第三方安全评价机制未能建立，政府下设的建设指挥部，即当裁判员又当运动员的做法，使轨道交通建设缺乏外部监管。生产研发的安全产品，因无业绩不能使用，因无产品认证制度，得不到认可。

因此，建立适合城轨交通安全评价制度，应用安全评价消除安全隐患是亟需解决的问题。

（4）城轨交通安全技术基础研究薄弱。中国城轨交通建设正处在快速发展阶段，一些特大城市已进入网络化运营，为了确保轨道交通安全设计、安全建设、安全运营，防止和减少重大事故的发生，对轨道交通安全性要求越来越高，由于防灾减灾经验不足，轨道交通安全技术基础研究薄弱，各种灾害、重大事故产生原因、作用机理及其损害特征研究甚少，救援技术及救援设备研发滞后。多数城轨安全防护措施是针对常规运营事故，难以应对预谋的恐怖袭击和自然灾害。尽管有关部门在事发后能赶往现场，但由于各种机电设备、信息和救援预案信息没有整合，决策者和救援人员不能及时了解事发地点设备情况，往往延误了最佳救援时机，通常是依靠经验来解决现场事故。

（5）引入新的安全理念需进一步强化。传统的做法是以产品为核心，为确保安全，需建立庞大的标准体系，其内容包括材料的选择、计算方法、生产工艺和生产方法、测试试验方法、乃至于验收及运输规定等，虽然提高产品的安全性，但随着中国技术发展也暴露其缺点。①随着科学技术的发展，新技术、新产品大量涌现，特别是信息技术、计算机技术的大量运用，越来越多的安全功能是由计算机和软件来完成。因此，要求对产品安全评估方法作出调整，而不是一般测试就能验证其安全性。②轨道交通是由多专业组成的大系统，涉及数以万计的产品，产品的安全设计不能完全表明各子系统和系统的安全性。近年来，深圳、成都、上海等地铁已开展RAMS理论为指导的城轨交通安全风险研究，就是在城轨交通全寿命周期范围内，进行风险分析研究。这种风险识别、风险分析及降低风险的方法和措施的RAMS理论及方法，与独立第三方评估机制构成新的安全理念，其研究和落实工作还有待进一步强化。

对中国城轨交通安全能力建设的建议

（1）必须牢固树立安全第一的指导思想。城市轨道交通系统一般都处在地下或高架桥上的半封闭空间里、环境封闭、空间狭小、人员和设备高度密集、一旦发生灾害等破坏，人员疏散和救援困难，处置不当将产生巨大的人身和财产损失，对社会经济和生活造成重大影

响，破坏和影响人们对生活信心。正是由于城市轨道交通灾害的特殊性，建立安全评估体制、提高轨道交通系统抵抗重大事故和灾害的能力、确保轨道交通的安全，包括城轨交通设计安全、建设安全和运营安全，安全已成为城市轨道交通建设和运营的核心内容。

（2）建立风险分析的安全理念。以城轨交通安全标准为依据，以RAMS风险分析理论和方法为基础，与独立第三方安全评估机制相结合，构成了城轨交通安全的新理念。利用风险识别、风险分析和降低风险措施的研究方法，可以防止和减少事故的发生，降低事故带来的损害程度。不但可以保证产品设备的安全，还可以在城轨交通全寿命周期范围内，保证轨道交通系统的安全。建议充分利用“十一五”国家支撑计划的项目，强化风险分析基础理论和实施方案的研究。

（3）建立城市轨道交通事故报告制度。目前，国内城市轨道交通建设正处在快速发展阶段，由于发展速度快，一些城市几条线路同时在施工，出现边设计、边施工的现象，一些城市提出赶进度、赶工期的不切实际的要求，加之，前期调查研究不足等原因，国内轨道交通施工和运营事故时有发生，为了更好地了解事故发生情况、严重程度、事故原因、修复改正处理情况等，应建立事故报告制度，不应出现瞒报、少报、谎报等现象，以便上级主管部门及时了解城市轨道交通事故的情况。

（4）组建城市轨道交通事故调查委员会。城市轨道交通事故调查委员会的组建、成员的组织、职权的行使，任期、行为的规范，事故的调查等应以法律法规予以确定。不能随便找几个人，简单的开几个会就解决问题。

（5）建立独立第三方安全评价体制。为确保城轨交通在全寿命周期范围内安全，应建立城轨交通安全的外部监督机制，根据国外安全方面经验，应建立适合中国国情的独立第三方安全评价体制，利用安全评价消除安全隐患，确保城轨交通产品安全、城轨交通各阶段、各子系统的安全，轨道交通设计、施工和运营全过程的安全。

（6）制定城轨交通安全标准。尽快组织有实力单位组成产学研联合体，开发城轨交通

不同阶段安全标准的编制工作，也包括不同事故和灾害的标准，如防火标准、耐震标准、反恐怖袭击标准等，以达到设计安全、施工安全和运营安全的目的。

（7）强化城轨交通安全基础研究。在城轨重大事故和灾害调研基础上，研究不同事故和灾害发生原因、产生机理、损害特征和救援方法。城轨交通在不同事故和灾害下，设计原则和防灾标准，特别是轨道交通最易发生、损害最大的火灾、地震、水害、大风等重大事故和灾害，轨道交通应具备抗风险及重大事故的能力、防止和减少危害、有害因素的措施和方法。

（8）加快城轨交通安全救援产品和设备研发。为给城市居民提供安全、安心的出行乘车条件，城轨交通还应在事故灾害调查基础上，开发研制在重大事故和灾害发生时，救援设备和设施、救援通信、信息传递、人员疏散和救援设备与工具、在灾害、地震、爆炸、毒气和生化袭击情况下，城轨交通管理人员及乘客的个人防护设备的开发研制，都需加强。

第三篇：中国电子商务发展现状的调查报告

中国电子商务发展现状的调查报告

张三

（计算机技术 201532103027）

摘要：电子商务是利用电子工具和网络通讯技术进行的商务活动，它开创了人们对产品购销的一种全新模式，对以往人们面对面进行的实物购销提出了革命性的挑战，随着电子商务营销渠道的深入，愈来愈多的传统企业将商品推入电商平台开展营销，以期改变传统营销渠道履盖范围小、成本高、现金流缓慢等瓶颈。面对电子商务的蓬勃发展，众多传统上市公司都摩拳擦掌，从传统的线下营销渠道转向网络营销，纷纷驻入电子商务领域，但是电子商务在中国发展的20年的时间里，也出现了很多问题，如何有效的发现这些问题，并解决问题已近是电子商务的首要之急。

关键词：电子商务，零售业，电商，互联网+ A survey of the current situation of the development of China's e-commerce

Jack Yang

Abstract:E-commerce is the use of electronic tools and network communication technology for business activities, it started to product purchase and sale of a new model, material procurement of previous people face to face the revolutionary challenge, with the deepening of e-commerce marketing channels, more and more traditional enterprise to push the goods into the electric business platform to carry out the marketing, in order to change the traditional marketing channels for flipping range is small, high cost, slow cash flow bottleneck, etc.In the face of the rapid development of e-commerce, many listed companies are more vigorously, traditional from the traditional offline marketing channels to the network marketing, are in the e-commerce, but the electronic commerce in China 20 years of development, there have been many problems, how to effectively find the problem, and solve problems has nearly is the most important of the electronic commerce.Key words: e-commerce, retail, electricity, Internet + 1引言

电子商务源于英文Electronic Commerce或Electronic Business,缩写为EC或EB,其主要含义包括两个主要内容,其一是指电子商务方式,其二是商贸活动.随着IT行业的不断强健,电子商务也有着广泛的定义:电子商务实质掌握信息技术和商务规则的人,系统地利用各种电子工具和网路高效率,低成本地从事以商品为中心地各种商业贸易活动.1997年11月在法国举行的国际商会回忆(The World Business Agenda for Electronic Commerce),到会的专家给电子商务做了一个比较全面而有权威的定义:”电子商务,是指实现整个商业过程中个阶段的交易活动的电子化。随着人类社会从业社会迈向信息社会，世界上每个国家都在不遗余力地推进社会信息化。作为信息化过程中最重要的推动力电子商务已成为新的经济增长点。发展电子商务,对于合理组织企业的信息流、资金流和物流，增加贸易机会，降低贸易

2010-2014年中国电子商务规模及增长率

2007-2015年中国网络购物规模及增长率

艾瑞咨询数据电商O2O报告分析认为，各企业继续加大移动端发力，扩张品类等是电子商务渗透的主要原因。移动端的随时随地、碎片化、高互动等特征，让移动端成为纽带，助推网购市场向“线上+线下”，“社交+消费“，“PC+手机+TV”，“娱乐+消费”等方向发展，实现整合营销、多屏互动等模式。另外，随着逐渐活跃的农村市场，移动端依靠相比PC端更便宜的设备和更便捷的操作特征，将占有越来越重要的地位。伴随着社会信息化进程的加快，特别是互联网的高速发展，电子商务作为较先进的商业模式在中国快速兴起并呈现蓬勃发展之势。随着电子商务的迅猛发展，中国的电商企业如阿里、京东、苏宁等也迅速崛起，在带来社会生活方式和思维方式变革的同时也给传统零售企业造成了巨大的冲击。这使得越来越多的企业包括一些传统企业也开始关注这个虚拟交易王国中潜在的巨大市场份额，纷纷开展“互联网+”行动或直接转型进军电商市场。

错误！未找到引用源。[4]

0

。我国电子商务发展呈现典型的块状经济特征，东南沿海属于较为发达地区，北部和中部属于快速发展地区，西部则相对落后。在中国的大城市中，由于资源，交通，配送等问题得到了很好的解决，所以其电子商务发展水平远远超越农村偏远地区。且差距在进一步扩大误！未找到引用源。

错。

4总结与展望

总结中国电子商务的发展成果,在探讨促进我国电子商务的发展的有效途径的基础上,提出规范和发展我国电子商务业,完善和建立电子商务法律制度的建议。同时,还要推动社会各界积极参与科技信息化、电子商务、电子支付平台等方面的发展,开展交流与合作,最终实现我国电子商务事业和谐、健康的发展。其次，对那些经济比较发达、信息化程度相对较高、对电子商务有需求和有效益的地区，特别是一些有条件的沿海省市，以及内地的少数省会城市和中心城市，应不失时机地发展各种方式的电子商务，发挥其示范效应，以便向其地区推广普及。电子商务平台要积极思考未来的商业模式，不能以“烧钱”的方式来竞争，要寻求一条健康可持续的发展大道。全社会要提高电子商务意识，加强产权意识，拒绝盗版，抵制假货。电商平台更应该承担起社会的责任，积极配合有关部门打击假冒伪劣产品。对不法商家坚决查处，同时国家应该把更多的优惠政策偏向欠发展，落后偏远地区，倡导当地人民积极发展电子商务，让他们共享电子商务带来的发展成果。

第四篇：中国ERP发展及现状

ERP在中国

-------其现状及发展建议

摘要：目前，我国正值开展制造业信息化和ERP研发应用的高潮期。由于ERP是在西方制造企业管理实践基础上总结升华提出的，比较适合按照西方工业化的生产方式组织起来。ERP内含的科学管理思想和管理模式与我国部分企业传统管理体系与落后管理思想的冲突才是ERP工程实施失败真实的、本质的、深层次的原因。本文拟以从管理模式企业文化及软件自身的角度，探究和剖析其失败的成因，并希望为即将或正在实施ERP的中国企业提供有益借鉴。

关键词：ERP；企业；系统化；规范

ERP的发展

ERP就是企业资源计划，是一种20世纪90年代初期的，以市场和客户需求为导向，以实行企业内外资源优化配置，消除生产经营过程中一切无效的劳动和资源，实现信息流、物流、资金流、价值流和业务流的有机集成和提高客户满意度为目标，以计划与控制为主线，以网络和信息技术为平台，集客户、市场、销售、采购、计划、生产、财务、质量、服务、信息集成和业务流程重组等功能为一体，面向供应链管理的现代企业管理思想和方法。

应用ERP的根本目的与意义

我国广大企业应用ERP的根本目的就是在学习、研究和应用国外现代企业管理思想和方法的基础上，尽快改变落后的企业管理模式，进而建立起一套新的符合市场经济体制的企业管理模式。企业应用ERP一定要带动企业管理现代化，努力实现企业管理水平和生产力水平的跨越式发展，进而推动我国工业化进程，确保国民经济可持续发展。

大量的研究与实践已经充分表明，ERP作为一种现代企业管理的思想和方法与社会生产关系和社会生产制度没有直接关系，属生产力范畴，旨在提高企业的管理水平和生产力水平。因此，大力推广应用ERP，并使其迅速转化为现实生产力，乃是世界各国企业所共同追求的目标，不受任何国界、国情、厂情的影响和限制。事实上，推广应用ERP就是有效的促使我国企业管理朝着更加科学化、合理化和规范化方向发展的一种具体方法和途径。谁能审时度势，及时掌握和应用这一方法和途径；谁就能通过管理创新迅速改变自己管理落后的面貌，缩小与西方工业发达国家企业在管理水平和生产力水平上的差距；谁就能在21世纪全球竞争中提高自己的竞争能力、生存能力与发展能力。

企业是应用ERP的主体

大量的研究与实践已经充分表明，ERP在我国应用的成败并不取决于技术、资金、互联网系统、应用软件和软件实施，而主要取决于企业自身主体意识。企业是应用ERP的主体。企业应用ERP首先要提高思想认识，转变思想观念，增强自身主体意识。只有增强了主体意识，才能提高主体能力，才能发挥主体作用，才能确保ERP项目的成功。面对当今世界新经济发展以及我国即将加入WTO带来的挑战和机遇，我国广大企业必须从企业发展战略高度来研究和审视ERP的原理和作用，推广应用ERP的目的和意义，进而科学的做出迅速建立ERP系统和推进企业信息化建设的决策。

ERP作为一种面向供应链管理的现代企业管理思想和方法，其原理并不深奥复杂，然而欲使其发挥应有的作用，迅速转化为现实生产力，乃只有通过有效的研究与应用。在我国，一方面科研游离于产业之外与科研脱离企业需求和实际应用的现象十分普遍。另一方面，在ERP应用领域，一些针对如何提高我国ERP应用水平，努力实现我国企业管理水平和生产力水平的跨越式发展，进而推动我国企业管理现代化进程，且经过实践验证为行之有效的科研成果，也长期不能被那些正在建立或准备建立ERP系统的企业所全面、深入的认识和应用，不能被迅速转化为现实生产力的现象也十分普遍。

ERP项目前期准备工作

我国目前在ERP应用过程中出现的各种具有共性和普遍性的问题，在很大程度上与企业没有认真做好项目前期准备工作有着必然的关系。因此，企业在ERP应用过程中一定要按照客观规律，认真做好前期准备工作。其中，培训教育不能仅限于ERP原理和信息技术方面，而应把相关科学技术都包括进来。企业需求分析不是一个简单的问题归类，而应直接指出造成这些问题的根源所在，以便有针对性地加以解决。业务流程重组要立足于根本性的思考和彻底的重组，也就是说要立足于企业管理创新，确保企业有一个科学、规范和严格的管理基础。

为了成功地应用ERP，我们必须在ERP应用过程中建立ERP项目管理体系和运作机制，具体内容包括：制定明确、量化的ERP应用目标；进行ERP等现代企业管理思想和方法的培训；引入企业管理咨询；进行企业需求分析；开展企业管理创新；实行BPR；加强项目管理；实行ERP项目监理制和实行ERP项目评价制等等。

ERP项目的监理与评价

实行项目监理制是国际上确保工程项目质量和进度的一种通行惯例，广为应用。尽管ERP管理系统工程不同于土建工程，但引入项目监理的目的和作用是一致的，没有本质上的区别。近来我国许多不同类型的工程项目都实行了项目监理制。事实上，监理的概念早已被广泛地应用于人类社会和经济活动的方方面面。ERP项目监理应包括ERP项目全过程，而不仅仅是ERP软件实施部分。

随着ERP应用的不断深入，一方面，我们要尽快建立健全ERP项目评价体系，另一方面，应用ERP的企业也应积极开展项目评价工作，通过定量计算、定性分析和客观公正的评价，从不同角度科学地揭示ERP应用状况，有利于ERP的推广应用和应用水平的提高。

三、中国企业实施ERP现状分析及失败原因

1、我国企业ERP实施现状

我国开展ERP的研究与应用已有20多年历史，经历了由初步应用到推广应用、由MRPⅡ到ERP、由ERP技术研究到ERP产品开发进而发展成ERP产业的不同阶段。

目前，我国正值开展制造业信息化和ERP研发应用的高潮期。由于ERP是在西方制造企业管理实践基础上总结升华提出的，比较适合按照西方工业化的生产方式组织起来。而像我国这样未完成工业化进程的国家的制造业情况有所不同，会存在着国情差别、地区差别和企业差别。

我国ERP软件公司要走出困境，快速发展，除了外部环境的不断改善外，还要从根本上研究解决自身的发展战略、人才培养、资本运作、管理体制、产品技术和服务水平这六大问题。

纵向比较，我国企业应用ERP已经取得了很大的成绩。横向比较，与西方工业发达国家企业应用ERP相比，以及与我们预期目标相比仍有很大差距，甚至成功率不高。具体表现在我国企业ERP应用的数量、时间、周期、范围、绩效和水平六个方面。

ERP在国内已经走过了快20个年头，从当初的全盘照搬应用国外的ERP软件到企业自主开发ERP软件再到国内形成针对中国国情和市场开发的自身的ERP主流，ERP在中国的强劲发展势头和其产生的效益是不言而喻的！但是相比于国外的ERP系统，中国在这条路上还有很长一段要走，其中的艰辛还得我们中国的企业自己去品尝！

2、中国企业实施ERP工程失败的原因分析

企业方面，在选择时候未进行事前的考察和必要的调研，盲目选择与企业实际需求不相符的系统；ERP是一项复杂的工程，不但要投入大量的软件费、硬件费，还要投入大量的咨询服务费、培训费，众多中小企业无力承担；缺乏有效的项目管理，中小企业目前的问题是：由于企业自身人员的技术水平和项目管理经验缺乏，往往出现工程投资突破预算，工期超过预定时间，工程质量差，缺乏必要和有效的沟通机制，项目管理混乱等现象。

软件方面，有些模块的功能并没有完全用到，造成软件冗余，资源浪费；软件调试周期的过长，会花费企业过多的精力；有些模块的功能在前后关联中没有相互配套，衔接较差，造成数据丢失。ERP项目的实施成本，有时可能是软件价格的3～5倍。

三、如何提高企业应用ERP统成功率

1、要穿“合脚”的鞋

中小企业在选择ERP系统时要坚定立场，保持头脑清醒，不盲目跟风，要对自己有一个理性的认识和分析，确定是否真的需要ERP来管理。鞋子穿上要合适才行”的原则，选择适合企业的系统。

2、合理安排资金

由于ERP项目是一项长期的战略性投资，回报见效不明显，且效果也不尽相同，选择合适的投资规模是理智的行为。在硬件设备投入上，基于互联网的信息平台系统，可以有效降低服务器端庞大的硬件成本和与其相关的维护升级费用，企业甚至可以采取租用的方式，不去理会服务器环境的维护与扩容升级的烦恼，更大限度地降低初期硬件的一次性投入。

3、规范项目管理

规范项目管理是ERP实施成功的保证。首先要制订详细、系统、务实和动态的规划，并用新的计划来不断适应环境的变化，采用适当的方法对项目进行透彻地分析；其次，精心组建项目小组、建立项目管理规范，对项目经理充分授权。

4.、软件方面

软件开发人员尽量在不改变源代码的前提下，使ERP软件的界面和功能与企业的管理习惯、业务特点结合起来。并使软件具有二次开发的功能，即在软件商提供的基本功能之外，能删除和新增一些功能，这样可以减少软件功能模块的冗余，也适应日后不断变化的情况。软件公司事前要做好充分的调研与其他准备工作，尽量缩短软件的调试周期，当发现软件的缺陷时及时改正。ERP软件升级周期是考核系统的持续应用能力的指标，一般来说以6—12个月为宜，软件公司要适时的为软件进行升级。

四、关于企业实施ERP的建议

1、企业领导重视和支持

在所有ERP实施效果好的企业，其主要高层领导尤其是“一把手”都十分重视企业管理体制改革与ERP工程的实施，并有具体的举措

2、企业必须明确自己的需求和实施重点

从整体和战略的高度出发，分析企业同主要竞争对手之间的差异，找出影响企业竞争力的主要因素，弄清这些影响因素能否通过ERP得到解决，企业想通过ERP系统在市场上建立什么样的竞争优势。在考虑ERP软件的具体功能时，要分析企业的生产环境和生产类型，企业的组织形式对软件的要求，企业特点对软件功能的特殊要求。

3、落实组织、政策，稳定队伍

ERP系统的实施是一项涉及管理和技术的庞大的系统工程，工作量非常大。为确保项目顺利实施，首先要在组织上加以落实，即要成立项目领导小组（简称领导小组）和项目实施小组（简称项目小组）。

第五篇：中国数码相机消费市场发展现状调查报告摘要

中国数码相机消费市场发展现状调查报告摘要

计算机世界 2003071

4为了全面了解中国数码相机消费市场的发展现状，深入把握用户需求，《计算机世界》报特于近期委托北京精深博达投资顾问有限公司对中国27个城市的1万个家用电脑用户进行了相关调查。现将调查报告摘要刊登如下，以餮读者。

整体消费市场现状

本次调查结果表明，被调查家用电脑用户中数码相机的拥有率为9.40%，按照目前中国家用电脑的总体拥有率进行推算，中国家用数码相机市场规模增长迅速。同时，与发达国家相比，目前中国家用数码相机的拥有率仍很低，具有巨大的发展潜力。从数码相机的购买时间分布来看，主要集中在2000年、2001年和2002年，其中，2002年购买数码相机的家庭用户所占比例达到了40%，这说明，中国家用数码相机市场已开始进入了高速成长的阶段。从被调查消费者拥有的数码相机产品品牌分布来看，Sony以22.27%的市场份额居第一位，Canon、Kodak和Olympus居第二、三、四位，国外品牌在中国数码相机市场占有明显的优势。在被调查消费者选购数码相机时所考虑的因素中，办公、使用方便和品牌位居前三位，第四位是旅游。

我们看到，个人用户选购数码相机时首先考虑的是数码相机能够更好地支持自己的工作，这与个人用户在选购传统相机时首先考虑的因素有所不同，数码相机已成为帮助个人用户提高工作效率和工作质量的有力工具。使用方便也是数码相机的重要卖点之一，同时，也成为个人用户选购数码相机时所考虑的主要因素之一。

从被调查消费者已购买数码相机的价格分布来看，购买价格在2000元以下的数码相机产品的比例为39.54%。调查结果表明，虽然办公是个人用户在选购数码相机时首先考虑的因素，但在数码相机的实际使用过程中，旅游却成为个人用户所拥有数码相机的重要应用领域，以方便工作为由购买的数码相机更多地用在了旅游上，这是个人用户在数码相机购买行为和消费行为方面的一个重要特点。

调查结果表明，已拥有数码相机的个人用户对数码相机产品的总体满意度较高，其中，“拍摄效果好”、“售后服务好”和“名牌”是个人用户对已拥有数码相机最满意的方面，同时，个人用户对“价格便宜”的满意度最低，这在一定程度上说明，价格因素依然是影响中国数码相机个人用户市场发展的主要因素之一。在对购买数码相机的售后服务满意度方面，满意度评价为5分和6分的比例达到了59.08%，说明被调查消费者对数码相机售后服务的满意度较高。但是，我们应该注意到，目前，个人拥有数码相机的保有量仍很低，厂商的售后服务质量比较容易保证，随着个人拥有数码相机的保有量的迅速增加，厂商必须加大投入的力度以保持其售后服务质量，这对于厂商的整体实力将是一个严峻的考验。本次调查结果表明，已购买数码相机的个人用户除拍照之外，在其他各类应用的使用频率较低，这些应用包括了制作个人主页、影音处理（制作电子相册、VCD等）、网络电话、网络摄像头、输出打印、办公使用和移动储存盘。同时，我们看到，已购买数码相机个人用户中拥有照片打印机的比例仅为7.73%，这一方面说明，目前，个人数码相机用户照片打印机的拥有率很低，另一方面也说明，在照片打印机领域及打印输出服务领域具有良好的发展前景，厂商应根据这种应用现状制定切实可行的市场战略，从而在未来的市场竞争中占据有利地位。

整体需求趋势分析

本次调查结果表明，被调查消费者近斯对数码相机产品的购买率为14.96%。已购买数码相机消费者中选择再购Sony产品的消费者居第一位，选择再购松下、Kodak和Canon的消费者分别位居第二、三、四位，这充分说明Sony在数码相机个人用户市场的品牌优势非常明显。在被调查消费者对数码相机特点的重要性评价方面，“售后服务好”、“拍摄效果好”

和“名牌”依次成为最重要的因素，同时，“电池使用时间长”、“容易操作”和“零备件购买方便”也是比较重要的因素，这一定程度上说明，个人用户在选购数码相机时的消费心理日趋成熟，从而对数码相机厂商提出了更高的要求。我们认为随着个人用户消费心理的日趋成熟，数码相机市场的品牌集中度将进一步提高，具有综合竞争实力的厂商将取得更多的市场份额，数码相机市场将逐渐集中到几个综合实力较强的厂商手中。从被调查消费者对数码相机品牌的喜好倾向来看，有20.23%的消费者选择了Sony，有17.59%的消费者选择了Kodak，Olympus、Fujifilm和Canon分别位居第三、第四和第五位，日本品牌占据比较明显的品牌优势。本次调查结果表明，被调查消费者主要通过电视广告、报纸和杂志广告、卖场店员介绍三种渠道获取数码相机的促销信息。值得注意的是卖场店员介绍正在成为消费者获取产品促销信息的主要渠道之一，这对于厂商的零售渠道建设具有一定的参考价值。从渠道发展趋势来看，直接面对消费者的零售渠道将在家用IT产品的销售过程中占有越来越重要的地位，特别是对于数码相机这种集数码技术和感光技术于一身的产品而言，零售渠道的建设应有别于一般IT产品。从被调查消费者所认为的数码相机产品理想价格分布来看，3000元以下的数码相机产品的选择比例达到了75.7%，其中，1500元以下的数码相机产品的选择比例为40.58%，1500元以下的数码相机产品将成为个人用户的首选。在被调查消费者所希望选购的促销品方面，MP3为首选，其次为软件包和扫描仪。

区域消费市场现状

各区域数码相机消费现状

本次调查结果表明，在被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价方面，各区域市场存在着一定的差异，东北地区被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价中前4位因素依次为“容易操作”、“售后服务好”、“名牌”和“电池使用时间长”；华北地区被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价中前4位因素依次为“拍摄效果好”、“售后服务好”、“名牌”和“零备件购买方便”；华东地区被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价中前4位因素依次为“售后服务好”、“拍摄效果好”、“名牌”和“电池使用时间长”；华中地区被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价中前4位因素依次为“拍摄效果好”、“售后服务好”、“名牌”和“容易操作”；华南地区被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价中前4位因素依次为“拍摄效果好”、“电池使用时间长”、“售后服务好”和“名牌”；西北地区被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价中前4位因素依次为“拍摄效果好”、“售后服务好”、“名牌”和“容易操作”；西南地区被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价中前4位依次为“拍摄效果好”、“售后服务好”、“名牌”和“电池使用时间长”。我们看到，各区域市场被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价主要集中在“售后服务好”、“名牌”、“拍摄效果好”、“容易操作”和“电池使用时间长”五个因素，同时，各区域市场被调查消费者对这五个因素的重视程度又各有不同。从总体上来看，各区域市场被调查消费者对数码相机各类特点有一定的了解和认知，而上述五个因素也正是数码相机在目前市场阶段的主要卖点。

从被调查消费者所能接受的数码相机最高价格（平均值）分布来看，华北地区被调查消费者所能接受的数码相机最高价格（平均值）最低，为1566.55元，华东地区被调查消费者所能接受的数码相机最高价格（平均值）最高，为2317.99元，两者相差751.44元。主要城市消费市场现状

在针对各区域市场被调查者对数码相机各类特点的重要性进行调查和分析的基础上，我们进一步对主要中心城市被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价进行分析和研究(见表19)。上述各中心城市被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价集中性特征非常突出，与各区域市场被调查消费者对数码相机各类特点的重要性评价基本一致，这说明“拍摄效果好”、“售后服务好”、“名牌”、“电池使用时间长”、“容易操作”等特点既是数码相机产品的卖点又是目前一些数码相机产品存在的缺憾，这一点应引起厂商的高度重视。从各中心城

市被调查消费者所能接受的数码相机最高价格（平均值）分布来看，成都地区被调查消费者所能接受的数码相机最高价格（平均值）最低，为1667.92元，上海地区被调查消费者所能接受的数码相机最高价格（平均值）最高，为2369.68元。