关于中国民航未来发展的一些思考

第一篇：关于中国民航未来发展的一些思考

关于中国民航未来发展的一些思考

2012-07-16 民航资源网 綦琦、刘亚伟 [投稿排行榜] 2012/07/16(10:43:01)我来说两句(22)字体大小：[ 大 中 小 ] 分享到新浪微博

国务院于近日颁布了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（国发〔2012〕24号）（以下简称“发展意见”），该文件受到了各界的高度关注，其中描绘的民航2020发展蓝图和提出的建设性发展思路无不令中国民航人为之兴奋和鼓舞。如何全面学习“发展意见”的内容，深入领会“发展意见”的精髓，认真贯彻“发展意见”的提议，全面实现“发展意见”的要求业已成为中国民航的头等大事。笔者想抛砖引玉，从个人角度粗浅地阐述对“发展意见”的一些理解和思考，如有欠妥之处请各位指正。

一、全力打造民航产业链，凸显国民经济战略性

“发展意见”明确指出“民航业是我国经济社会发展重要的战略产业。”这是从国家层面高度对民航行业在国民经济体系中角色的精准定位。“战略”两字，凸显了民航行业对于国民经济的重要作用，同时也赋予了民航行业神圣的国家使命。民航行业具有产业链长的优势，“以民航行业为依托，力争打造民航上中下游全产业链”必将成为我国国民经济科学、系统、可持续发展的新引擎。笔者认为：推进全产业链的发展战术是将民航打造成“战略产业”的关键。该战术是通过民航运输服务这一终端消费品的生产，带动与其相关的飞机制造、机场建设、空管设备、临空经济、衍生服务、航空金融等整条民航产业链的发展。具体措施可以从以下三个角度加以思考：

1、科学规划航线网络，深挖行业自身潜力

在国内市场方面，通过机场规划的全局性思考和机场建设的积极性策略，进一步开拓我国国内客货运市场的潜力。针对我国经济发展出现的承接产业转移、西部区域开发、城镇改造加快等新趋势、新政策带来的我国中西部经济高速发展的态势，中国民航在机场规划和建设方面应向中西部投入更多资源，力争改善我国国内航线网络“东密西疏”的不均衡格局，通过合理国内航线网络的构建激发国内市场潜力。在国际市场方面，通过鼓励有条件的航空公司在夯实国内市场优势地位的基础上，积极拓展国际业务，增强中国民航的国际竞争力。民航局应在各方面鼓励其参与国际航空市场的竞争。今后，随着我国经济对世界影响力的日益扩大，急需出现与之相匹配的、能够提供全球化服务的洲际网络型航空公司的出现。在增加我国航空公司国际市场占有率的同时，也应不断提升我国在国际航空规则制定方面的话语权，在客货运价制定、安保体系构建、节能环保约束等国际民航事务中争取参与权。

2、支持国产民机制造项目，突出对上游产业承接效应

“发展意见”中指出的“积极为大飞机战略服务，鼓励国内支线飞机、通用飞机的研发和应用”是对民航行业承接上游飞机制造产业的方向性指引。中国民航要想获得国家更多的经济和政策方面的扶植就必须要解决其自身对相关产业尤其是装备制造业承接能力偏弱的现状。随着中国商用飞机有限公司的成立和国产大飞机C919项目的启动，我国正在向民航产业链的上游——大飞机制造领域发展。中国民航不应只关注于航空公司发展、民用机场建设、航路空域保障等民航行业内事务，更应该站在民航全产业链的高度去合理调配和科学布局中国民航的各种资源，打破现有的公司化、区域化、条块化的管理模式，在同等的条件下，优先选用国产的诸如飞机、航材、器材等上游供应商产品。

3、引领临空产业经济发展，发挥对下游产业引领效应

中国民航全产业链急需向外拓展，向上游发展需要技术进步和科技创新，这需要时间的积淀，而向下游发展可能是民航近期的可行选择。各级民航管理部门和相关民航企业应积极配合地方政府大力发展临空产业经济。通过民航业科学发展促进产业结构调整升级，带动区域经济发展，通过临空经济区为地方政府的可持续发展注入新的活力。很多国内外的成功案例都说明了临空经济区对地方经济升级发展起到了关键的引领作用，民航机场为产业转移创造了优异的人流和物流条件，同时临空经济区的发展将增加所在区域的经济活跃度，增加机场的客货源。通过发挥其经济集群效应将民航发展和地方经济建设有机结合在一起，最终实现超民航行业领域的区域化共赢。

二、大力发展通用航空业，构筑民航新的增长极

“发展意见”明确指出：“巩固农、林航空等传统业务，积极发展应急救援、医疗救助、海洋维权、私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务，加快把通用航空培育成新的经济增长点。”笔者认为：通用航空对于中国民航可谓战略价值巨大，它将成为促进低空域开放、加大与航空制造业联系、探索民营资本投资民航、开拓民航全新经济领域等民航行业创新式发展的助推器。通用航空有望成为民航发展的全新增长极，其战略价值可概括为以下六点：

1、对我国机场建设模式的有益补充。截止2010年7月，我国共有民用机场173个、军用机场250个左右，而美国拥有15096个各类型机场。很明显，我国机场数量已经成为制约中国民航国内客运市场进一步发展的关键因素。但是我们似乎没有关注一个问题，美国机场数量虽多但大部分为中小型机场，以通用机场为代表的小微机场也是数量庞大，它们是美国得以打造出中枢航线网络结构中几大国际枢纽机场的真正客源地。这一经验启示我们，在注重新建和扩建大中型机场的同时，也要适度将建设重心下移，建设一座大型现代化机场的资金可以用来建设上百座通用机场。不仅如此，在后续的运营成本方面，通用机场的人均运营成本要远低于大型机场。还需要补充的是，积极推进直升机起落平台的普及建设，为直升机在医疗救助、消防救援、商务飞行、警务巡逻、旅游观光等领域的应用创造必要的硬件条件。

2、有利于深耕国内客运市场。目前，各大航空公司的战略是扩大自己在黄金航线市场的份额，导致部分航线票价偏低、上座率不高、航空资源投入相对过剩。而由于支线航空运营成本较高、利润率偏低、客源量不足，骨干航空公司用现有机型执行经济性差。通用航班是做大客运市场蛋糕的举措，在有航空出行需求的村镇、厂矿建设通用机场，用30座级的小型飞机执行。特别是在内蒙、新疆、西藏、青海、云南、贵州等地广人稀、地面交通不便的经济相对发达的煤田、矿山、油田等职工聚集区，通用航空更是市场潜力巨大。这是真正意义上的满足民众出行需求、做大空运市场的举措。

3、促进引导民营资本投入民航领域。在民营航空屡屡因无法获得优质航空资源而在干线市场举步维艰的时候，我们不妨通过政策扶植和财政补贴的形式，鼓励民营资本参与到通用航空市场的开发领域，这不仅不会涉及到现有优质资源的重新分配问题，而且给民营航空的发展提供了广阔而又极具价值的“空运市场蓝海”。由于通用航空资本准入门槛低、运营维护标准不高、回收投资周期短等优势，对民营资本的介入有较强的吸引力。

4、增加航线，提升支线机场利用率。纵观国内机场的运营现状，只有为数不多的大型机场能盈利，大部分机场特别是支线机场往往都依靠财政投入维持，症结在于其利用率较低。各支线机场都争取航空公司开通其往返大型干线机场和枢纽机场的航线，这也是造成目前枢纽机场航班时刻资源紧张的直接原因。通用航空主要连接通用机场和支线机场，使支线机场发挥一定的中转功能，通用航空的多频次起降将进一步盘活支线机场的现有沉淀资源。

5、推动低空空域开放改革有实质性进展。虽然民航局已在东北地区和中南地区试点低空空域开放政策实施，但是目前收效甚微。主要瓶颈在于没有合适通用航空器起降的机场，现有大中型机场离市区较远的现实极大的削弱了通用航空的便捷性。在经济发达地区或城市中心区域兴建一批规模较小的通用航空机场将会有利于突破目前限制通用航空发展的瓶颈，以此带动固定运营基地（FBO）建设的更本性提升。

6、支持民用航空制造业的发展。目前，国内航空公司多使用由波音、空客等外国制造商生产的机型，飞机及航材采购成本偏高。国内民用航空制造商在大型喷气机领域缺乏市场竞争力，虽然中国商用飞机公司正在尝试制造国产大飞机，但短时间仍无法改变目前的市场格局。但是，通用航空需要的是小型螺旋桨式飞机和中小型直升机，以新舟60、运

12、直

11、直9为代表的国产机型拥有较强的稳定性，是通用航空公司需要的理想机型。大力发展通用航空将是对民用航空制造业的极大支持和推动，有利于中国航空制造业的崛起。

由此可见，民航启动通用航空对于中国由民航大国向民航强国升级有着重要战略意义。我们应该尊重经济发展的客观规律，航空经济发达国家的今天就将成为我们的未来，中国民航要紧抓示范性效应的机会，加快自身改革和全面升级的步伐。

三、强化科教和人才支撑，鼓励服务和金融创新

“发展意见”明确指出：“将民航科技创新纳入国家科技计划体系，建立相应的国家级民航重点实验室……强化民航院校行业特色，鼓励有条件的非民航直属院校和教育机构培养民航专业人才。”纵观世界各产业发展，其源动力无不是科技和人才，民航业发展也不例外。目前，我国对民航相关的科技研发过分依赖国外引进、资源投入相对不足等现状制约了民航行业的产业升级步伐，强化民航科教在民航发展中的重要地位势在必行。对于民航专业人才的培养，要采用开放式思维，打破原有只局限于行业院校来培养人的思维束缚，引进各种社会优质教学资源为民航培养各领域、各层次、各专业的优质人才。

创新是行业发展进步的源泉，“发展意见”明确提出：“持续提升运输服务质量”的任务。以全面提升消费者感受服务体验为出发点，开展各种民航领域服务创新，开发出各种民航服务衍生产品来满足消费者的各种切身需求。例如：通过开发新的空中交通管制系统，更加安全、高效、科学的利用有限空域，努力提高航班正常率；通过建立面向公众的航班延误预报和通报制度，完善大面积航班延误预警和应急机制，规范航班延误后的服务工作；通过推广信息化技术，优化运行流程，保证行李运输品质；通过完善服务质量标准体系和实施方法，简化乘机手续，创新个性化服务产品。除了服务创新外，“发展意见”还鼓励在民航金融服务方面不断创新，并指出：“研究设立主体多元化的民航股权投资（基金）企业。制定完善相关政策，支持国内航空租赁业发展。鼓励银行业金融机构对飞机购租、机场及配套设施建设提供优惠的信贷支持，支持民航企业上市融资、发行债券和中期票据。”通过民航金融服务创新为民航的全面发展提供更多的行业外部资源支持，这将有利于将民航行业更快的融入到整个国民经济运行体系中来。

综上所述，深入思考“发展意见”的各项开创性建议，系统分析“发展意见”的项目可行性条件，认真落实“发展意见”的任务全面性要求，这将是期待中国民航美好未来的必由之路。诚然，对“发展意见”的探讨远不止局限于以上三个方面，仅以此为契机，启发心系中国民航命运的您有更多的思考。

第二篇：2010未来十年机场建设与发展的新趋势-中国民航发展论坛

演讲稿2010中国民航发展论坛中国民航局机场司副司长刁永海

中国未来十年机场建设与发展的新趋势

P1：封面

P2：目录

一、中国内地机场发展现状

二、未来十年中国内地机场的发展规划

三、中国内地机场发展面临的挑战

四、未来十年中国内地机场的发展目标

五、未来十年中国内地机场建设与发展的新趋势

一、中国内地机场发展现状

P3：机场数量：不断增加

截至2009年底，中国内地颁证运输机场达到166个，其中：

定期航班通航机场——165个

定期航班通航城市——163个

可起降B747飞机的大型机场——33个 2009年

中国大陆新增6个机场：佛山、腾冲、玉树、鸡西、大庆和伊春。

新增航站楼面积：60万平方米 2010年预计新增机场数量：8个

自上世纪九十年代以来，中国机场建设处于一个高速发展时期，新建、迁建约70个机场，并对80多个机场进行了改造或扩建。

截至2009年底，中国内地颁证运输机场达到166个，其中定期航班通航机场165个，定期航班通航城市163个，飞行区等级4E及以上（可起降B747飞机）的大型机场33个。

2009年，全国新增佛山、腾冲、玉树、鸡西、大庆和伊春6个机场，新建成航站楼的面积约60万平方米。

预计到今年年底，全年将有8个新机场建成并投入运营。

P4：机场服务范围：不断扩大

运输机场密度：每十万平方公里1.6个

上图是目前中国内地运输机场的分布图，运输机场密度为每十万平方公里1.6个。机场数量和布局基本适应了国家和地区经济社会发展需要。

P5：机场运输保障能力：不断提高

2009年，国内运输机场实现：

——旅客吞吐量48,606.3万人次，增长19.79%

——货邮吞吐量945.6万吨，增长7.04%

——航班起降484.1万架次，增长14.52% 总周转量(万吨公里)4270729 1231740

同比增长(%)13.4 32.2

旅客周转量(万人公里)33748785 9449952.6

同比增长(%)17.1 20.4

货邮周转量(万吨公里)1262673.6 389427.4

同比增长(%)5.6 66.3 2009年 2010年1-3月

2009年我国机场吞吐量各项指标再创历史新高，其中旅客吞吐量48,606.3万人次，比上年增长19.79%；货邮吞吐量945.6万吨，比上年增长7.04%；飞机起降架次484.1万架次，比上年增长14.52%。

下面的表格是去年和今年一季度的周转量数据，今年一季度国内机场客、货运都显示出良好的发展势头。

P6：机场运输保障能力：不断提高

国内旅客吞吐量超过1千万人次的机场：14个。北京首都机场旅客吞吐量达到6537万人次，跃居世界第三位。

上海浦东机场货物吞吐量为254.3万吨，继续保持世界第三。

截至2009年底，国内旅客吞吐量超过1千万人次的机场已达14个。其中，北京首都机场旅客吞吐量达到6537万人次，跃居世界第三位；上海浦东机场货物吞吐量为254.3万吨，继续保持世界第三。P7：国内机场发展现状：小结

 机场数量增加，机场密度有所提高  机场可使用机型不断加大  安全运行保障条件明显改善  机场设施的现代化程度有所提高

经过三十多年大规模的建设，我国运输机场的基础设施条件得到明显改善：机场数量增加，机场密度有所提高；机场可使用机型不断加大；安全运行保障条件明显改善；机场设施的现代化程度有所提高。

在机场安全保障方面，技术设施水平、人员保障能力均有大幅提高，安全管理体系（SMS）已经确立并作为行业标准在全国机场全面推进。2007年，国际民航组织对我国机场进行了安全审计，安全标准符合率达到94.3%，是这一年国际民航组织安全审计的国家中符合率最高的。

二、中国内地机场发展面临的挑战

P8：挑战之一：机场总量不足、密度不高、分布不均

尽管中国内地机场得到了良好的发展，但在发展中还存在一些问题，面临一些挑战。

首先，从全国机场体系看，机场数量仍然不足、密度偏低。以美国为例，目前颁证民用运输机场为587个，每十万平方公里国土机场数量约为6.4，是我国的4倍。

此外，我国运输机场的布局也不均衡，东部地区每十万平方公里 有4个机场，中部地区为1.6个，西部地区为1个，东部地区密度大，中西部地区密度小。因此近年来我们对中西部地区支线机场的建设加强了资金投入和政策扶持。

P9：挑战之二：尚未形成合理的机场运输网络体系

 缺少国际化的大型枢纽机场  缺少区域性枢纽机场

 小型机场定位不明确，经营状况不佳

挑战之三：机场经营管理体制改革尚未完成

 机场管理模式改革正在试点  机场正在由经营型向管理型过渡

P10：挑战之四：机场运行、安全保障能力仍需提高

 航空业务量的高速增长给机场安全运行带来较大压力

 支线机场保障能力相对较弱  空管、航油保障能力需同步提高  部分区域空域资源紧张，制约机场发展 挑战之五：机场如何实现可持续发展？

中国民航的高速发展，给民用机场的发展带来了前所未有的机遇，但同时也使大中型机场普遍面临规模不断扩大、运行复杂性不断增加、设施容量日趋饱和等问题，给机场安全运行带来较大压力。同 时，对空管、航油等配套行业的保障能力也提出了更高要求。据初步测算，目前全国有60多个机场的设施容量已经或即将达到饱和状态，亟需实施改扩建。

三、未来十年中国内地机场的发展目标

P11：

（一）完善机场布局和数量，提高机场服务能力

1、增加机场数量、平衡机场布局，扩大服务范围

2、通过扩建和改造，提高大中型机场容量和保障能力

根据《全国民用机场布局规划》，未来十年国内将新增70余个机场，其中绝大多数是小型机场，主要分布在中西部地区、东北地区及东部交通不便的地方。同时，充分利用现代科学技术，对趋于饱和的机场进行扩建和改造，提升机场的容量和保障能力，提高机场的现代化程度，使不良天气等原因对机场运行的影响明显降低，并使旅客在机场能够得到更加便捷、良好的服务，以适应未来航空运输发展的需要。

P12：

（二）构建合理高效、层次分明的机场网络体系

1、打造一流国际航空枢纽（全球化战略）

2、重点培育区域性枢纽机场和干线机场

3、以枢纽或干线机场为中心，构建“干支结合”的机场网络体系（大众化战略）

4、在机场密度较大的东部地区构建都市圈多机场系统 我们将按照“加强资源整合、完善功能定位、扩大服务范围、优化体系结构”的布局思路，重点培育国际枢纽、区域中心和门户机场，完善干线机场功能，适度增加支线机场布点，构筑规模适当、结构合理、功能完善的北方（华北、东北）、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。通过新增布点机场的分期建设和既有机场的改扩建，以及各区域内航空资源的有效整合，机场群整体功能实现枢纽、干线和支线有机衔接，客、货航空运输全面协调，大、中、小规模合理的发展格局，并与铁路、公路、水运以及相关城市交通相衔接，搞好集疏运，共同构成现代综合交通运输体系。

P13：

（三）加快通用机场基础设施建设

（四）深化机场经营管理体制改革

 强化机场的公共基础设施服务职能，推广特许经营和专营模式，推进机场管理模式转型  加快推进机场管理体制改革试点

（五）建设“绿色机场”，实现机场可持续发展

按照民航局发展通用航空的战略规划，我们将以改造升级现有通用航空机场和临时起降点为重点，加快通用机场基础设施建设，为通用航空在工、农、林、牧、渔等行业以及应急救援、抢险救灾、医疗救护等社会公益性服务方面充分发挥作用创造条件。

P14： 预计到2020年：  全国民用机场数量——244个  航空运输总周转量——840 亿吨  航空运输服务范围将覆盖：

——80%的县

——82%的人口

——96%的经济总量产生区域（GDP)依据2008年发布的《全国民用机场布局规划》，至2020年，全国民用机场总数将达到244个，其中新增机场97个。

根据民航发展速度与GDP速度的实际比例推算，本世纪头20年航空运输的年均发展速度大约为10％，至2020 年运输总周转量将达到840 亿吨。

2020年，航空运输服务范围（以地面交通100公里或1.5小时车程为服务半径）将覆盖全国80%的县、82%的人口和96%的经济总量产生区域。

四、未来十年中国内地机场建设与发展的新趋势

P15：三大趋势：

（一）以大中型机场为核心，建设综合交通枢纽

（二）发展临空经济，带动相关产业及周边地区经济发展

（三）“绿色机场”研究与实践

P16：

（一）以大中型机场为核心，建设综合交通枢纽 虹桥综合交通枢纽

 多种交通方式集于一体：虹桥机场、高速铁路、城际铁路、高速公路、磁悬浮、地铁、地面公交、出租汽车

 零换乘、无缝隙，客货流快速集散

民航局将全力打造以大中型机场为核心的综合交通枢纽，把机场建设成为汇集各种交通运输方式的“零换乘、无缝隙”交通枢纽，方便客货流在机场的快捷集散。目前全国42个大中型机场都正在或即将开展综合交通枢纽的研究、规划与建设。

目前上海市正依托虹桥机场打造国内乃至世界上最大的综合交通枢纽——虹桥综合交通枢纽（见上图）。虹桥枢纽集民用航空、高速铁路、城际铁路、高速公路、磁浮、地铁、地面公交、出租汽车等多种交通方式于一体，可实现跨区域、大范围人流物流的快速集散，预计全部建成后日客流量将达到110万。该枢纽目前已部分建成投入使用，为正在召开的世博会提供着快捷、顺畅的运输服务。

P17：

（二）大力发展临空经济，带动相关产业及周边地区经济发展

依托大型机场，发展临空经济，成为区域经济发展新的“发动机”

大型机场对周边地区经济发展的带动作用巨大，辐射能力强，因此，有学者提出了“临空经济”的概念。近些年，北京、上海、重庆、天津、郑州等地的大型机场陆续开始发展“航空城”、“机场城”、“空港经济区”、“空港保税区”、“空港经济开发区”等，有力拉动了周边经济的发展，成就显著。

P18：北京首都机场临空经济圈——机场北部大通关基地

以北京为例，北京空港工业区成立于1994年。2000年，经国务院批准，在空港工业区基础上延伸建立了1.2平方公里的北京天竺出口加工区，这是全国首批、北京市唯一的国家级出口加工区，也是全国唯一设立在空港口岸的出口加工区。工业区、出口加工区两区总面积7.8平方公里。目前，空港工业区已经吸引了来自18个国家和地区的288家中外企业入驻，投资总额达264亿元。入区企业中有国际跨国公司64家，其中包括索爱、松下、空中客车、LG、SONY、JVC、PHILIPS等20家世界500强企业，形成了以国际跨国公司为主体、以电子信息产业为主导、以航空物流为特点的产业格局。

P19：

（三）“绿色机场”研究与实践

 绿色机场四要素：节约、环保、科技和人性化  绿色机场示范工程：昆明新机场

为了切实贯彻科学发展观和节能减排战略，从机场自身建设与发展的内在需求出发，民航局提出建设“绿色机场”，拟通过科研与建设实践，最终确立中国未来机场建设的“绿色”标准和规范体系，实现机场的可持续发展。并于2007年将昆明新机场作为试点工程开展实践 探索，将其建设成为节约型、环保型、科技型和人性化的现代化国际机场。

P20：昆明新机场图

绿色昆明新机场建设目前处于施工阶段，已取得阶段性成果。

P21：谢谢！

第三篇：实验幼儿园未来发展的思考

实验幼儿园未来发展的思考

白 琳 内容简介：

一、争取在局领导的支持、指导、帮助下，2017年11月前通过省级示范园验收。

二、在保证生源地基础上，由以往的传统教学模式向区角教学模式转变，给孩子创造广阔的游戏空间，更好的诠释寓教于乐的教学理念。

三、理论与实践相结合，因地制宜走特色发展之路。

四、营造良好的工作氛围，调动教师的积极性，培养教师的爱岗敬业精神，扎实抓牢师德师风建设。

五、时刻把安全工作放在首位，保证公共财产安全及师幼的人身安全。

六、积极开展早期教育工作，由3-6岁逐步向下延伸，争取在2016年春，早期教育教室设置完毕，教师配备到位。并按计划开展工作。为创省级示范园奠定坚实的基础。

七、积极工作，服从领导，认真完成上级行政部门安排部署的各项工作。

实验幼儿园三年（2015——2017）发展规划

一、幼儿园现阶段基本情况

实验幼儿园共有教职工46名，其中专任教师32名，其中含1名男教师，设置12个教学班，10月全园在园幼儿197名。

二、幼儿园学前教育工作进展情况

（一）自建园以来入园率有明显提高。在园幼儿人数稳增，春季最多幼儿在园人数最多，可达500人。通过全园共同的努力2013年被评为市级一类幼儿园，获得教育教学、食堂管理先进单位等称号，2015年获得教育先进集体等荣誉。

（二）幼儿园环境设施有明显变化。三年来，通过参观、专题培训和环境评比等方式，促进我园改善办园环境，配齐医务室的全部设备，幼儿园的食堂被食品药品监督局确定为县级A级食堂，并在2014年被评为市级食堂管理先进单位的光荣称号。

（三）幼儿教师的业务能力通过培训有所提高。几年来通过开展多各形式的幼儿老师业务培训以及幼儿园招入前的岗位培训，促使幼儿教师业务水平得到提高。我们积极参与嫩江之夏及上级部门组织的各项活动。

（四）班级管理从科学的编班开始，完全按照纲要提出的编班规律进行合理分班。紧抓幼儿园一日常规活动和教师的每一次的主题活动开始，要求老师认真对待每一节的主题活动课，写好教案、备好课、充分准备教具才能开展活动，班班制定有周计划、月计划、月工作小结、学期工作总结和计划等。园内选派专人每天抽检。使用教材完全按照教育部教材审定要求，遵循儿童身心发展规律，坚决杜绝幼儿园“小学化”。

三、工作中遇到的困难和问题

（一）农村幼儿较多，家庭教育存在很大漏洞。我园农村幼儿占有相关的比例，他们大多因为父母务农或外出打工、经商，由爷爷奶奶或外公外婆代管，或者直接送至长托，这种代管对孩子的身心发展有很大负面影响：一是祖辈较多采用溺爱方式，二 是祖辈对幼儿的行为习惯养成大都采用宽容旅途态度；三来是祖辈的受教育程度低，无论是智力和体力都无法承担对孙辈的教养。种种不良隔代教育严重阻碍幼儿身心和谐发展。送至长托的幼儿不能及时的与父母沟通交流，也对孩子的心理成长造成一定的影响。

（二）师资队伍建设有待加强。幼儿教师队伍不稳定，流动性大，且整体素质不高，综合素质能力不强，这些直接影响了幼儿园保教质量的提高。

（三）幼儿教师工资待遇仅能达到国家最低标准，师资配备还达不到两教一保，在职教师全部是聘任制，没有国家正式编制，幼儿园的承担的教师开支庞大。

（四）经费问题阻碍幼儿园的发展，幼儿园的经费来源主要是幼儿上交的托儿费，生源减少，导致个别月份收支不平衡。由于天气的原因，幼儿园工作的季节性比较明显，上半年可以维持幼儿园的正常运转，下半年，生源骤减。加上幼儿园的庞大的取暖开支及其他，生存也比较艰难。原因如下：农村家长农忙完，就不愿送幼儿入托，直接带回农村自己看护；还有今年的由于学区的重新划分，距离较近的幼儿园也分流了少部分幼儿；公民办幼儿园竞争较为激烈，民办园遍地开花，有无资质都挂牌着招生，混乱有秩序，导致一些家长盲目选园。就我园周边今年无资质的幼儿园就有四个之多。

四、学前教育工作的意见和建议

（一）加大学前教育经费投入，促进学前教育持续发展。多渠道筹措资金，满足社会对幼儿园学前教育的多层次发展需求。

（二）大力加强幼儿教师队伍建设。

目前可以从中小学富余教师中挑选学历合格人员，通过转岗培训，取得幼儿园教师资格证书以后，充实到幼儿园任教，其性质和待遇不变。积极鼓励幼儿园教师通过自考、函授等途径进行自我提高，定期组织交流活动。

（三）全面提高保教质量。

1、幼儿园都树立正确的学前教育观，采取多种形式，向社会广泛宣传先进学前教育理念。每日活动坚持保教并重的原则，遵循学前教育规律，坚持以游戏为基本活动形式，强调寓教于乐，寓教育于各项活动之中。

2、积极探索学前教育的新方法，注重幼儿早期身心发展和个性发展，做好学前教育与小学教育衔接。

3、加强幼儿园与家庭、社区的合作，充分利用幼儿园资源优势，面向家长开展多种形式的早期教育宣传、指导等服务，争取家长的理解、支持和主动参与，帮助家长转变教育观念，提高教育能力，促进幼儿家庭教育质量的不断提高。

4、鼓励幼儿教师利用乡土自然资源，开发地方和园本课程，制作教、玩具及活动器械，协同幼儿及家庭参与教育活动，突出地方特色。

（四）切实加强对学前教育的领导和管理。

建立和完善学前教育发展目标管理责任制度、考核制度、表彰奖励制度和责任追究制度，加强检查、督促、落实，切实做到“组织领导、政策措施、资金投入、督导检查”四到位。

以上是我汇报的全部内容，不足之处敬请刘局批评指正，实验幼儿园的发展离不开刘局的正确领导与支持，借此机会，深表感谢！我会一如既往的努力，与此同时我有决心、有信心，认真、踏实、努力把工作做得更好。

二o一五年十月十日

第四篇：高中教育瓶颈及未来发展思考

高中教育瓶颈及未来发展思考

高中教育是义务教育和高等教育的衔接点，在我国整个教育事业中占有重要的地位。改革开放以来，特别是近年来，我国高中教育规模迅速扩大，教育资源配置日益优化，教育质量稳步提高，教师地位和待遇明显提高。但随着我国经济社会的全面发展和教育改革发展的逐步推进，高中教育资源总量不足、布局结构不合理、师资力量匮乏、教育教学质量偏低等问题日益凸显，成为制约我国教育事业协调发展和劳动者素质提高的“瓶颈”之一。如何打准问题，突破高中“瓶颈”，推进高中教育的改革与发展，已成为我国教育事业全面发展的最紧迫任务之一。

高中教育瓶颈表现在以下几个方面：

1、债务问题某些高中为基础设施建设投入欠债，数量较大。省级财政多年来无高中建设专项资金，市县财政用于高中建设资金数额也十分有限。

2、师资力量问题聘用的教师编制问题难以解决，工资由学校自筹，教师缺少归属感。工资水平不高，好教师留不住，引不来。

3、观念问题受社会因素影响，校长、教师、学生和家长的高中教育观念或多或少存在一些误区，不是以学生的终身发展为本，而是以高考为本，素质教育真正落到实处尚需时日。

关于未来高中改革与发展的思考：

1、加快高中教育管理体制改革。强化政府的宏观管理职能。要深入高中教育管理体制改革，切实转变政府管理教育的职能。教育行政部门的职责是，引导教育健康有序地发展，走依法治教、依法促教的路子，政府管教育的职能要逐步转向教育规划、政策供给、执法监督和教学督导等宏观管理，承担起信息、咨询、监督的任务。逐步落实学校自主办学的人权、财权和事权。

2、创新学校管理机制。公办高中要推行“全员聘任，岗位管理”的人事制度改革，积极探索学校人事制度改革的新路子，鼓励学校从国内外引进优秀教师和管理人才，逐步取消各地政府、人事部门对学校教师和管理人员调动的行政性审批，实行备案制。逐步建立无行政级别的高中学校体制。

3、抓好示范性高中建设，优化高中资源。实行普通高中“分级达标、分类推进、动态管理”的激励机制，有计划、有步骤地将一批一般普通高中建设成为省级优质高中，扩大优质高中的资源总量。逐步实现高中学校均衡发展，满足人民群众子女入学需求。

4、大力加强师资队伍建设。要加大人事制度和分配制度改革的力度，以事业留人、以感情留人、以合理的收入留人，建立教师流动服务机制，尽快解决好人才进不来的问题和优秀高中教师流失的问题。

5、积极推进教育教学改革。要以课程改革为核心，以素质教育为目标，努力培养学生的创新精神和实践能力，逐步建立符合素质教育要求的对学校、教师、学生的评价制度。改革考试评价制度，探索

高中阶段学生招生指标分配与初中素质教育水平、教育质量评价结果合理挂钩的招生制度。鼓励教师结合教学实践，改革传统课堂教学模式，鼓励学生合作学习，探究学习、自主学习，培养学生创新精神、学习能力、实践能力和继续发展能力。

6、加大投入，大力扶持高中教育。鼓励有条件的高中积极推行“学校贷款、财政贴息、学校还本”的资金筹措机制。采取拨款与贷款相结合和政府贴息方式，发挥财政资金的扩张效应，吸引社会资金参与高中建设。增加财政对高中教育的投入，设立普通高中建设的省级专项资金，补助各地优质高中建设。

7、普及十二年义务教育，提高高中教育普及程度。在条件许可的情况下，实现十二年义务教育，让老百姓享受教育公平，提高高中教育普及程度。

***教育局基础教育股

2010年10月27日

第五篇：当前中日关系现状及未来发展思考

中日关系是今天国际关系中的重要组成部分。在亚洲和世界拥有重大影响的中日两国发展长期稳定的友好合作伙伴关系，不仅符合两国的根本利益，也是维护亚洲和世界的和平、稳定与繁荣的重要因素。但是遗憾的是，2001年中日关系中再次发生了历史教科书问题、参拜靖国神社问题、李登辉访日问题等严重损坏中日关系政治基础的事件。同时，在经贸领域也发生了中日邦交正常化以来最为严重的贸易摩擦；在安全合作方面双方互不信任，彼此警惕。那么今后中日关系的发展趋势将会如何呢？

早在新中国成立以前，毛泽东就指出，“要把帝国主义政府和这些国家的人民区别开来”。新中国成立之后，周恩来也明确地表示，“中日两国人民永远地友好下去，这是两国人民的根本利益所在，这是共同的，没有冲突”，“中日两国关系，从根本上说必须建立在两国人民友好的基础上”。在我国实行改革开放以后，邓小平又指出：“中日两国人民世世代代友好下去的口号，代表了我们大家的理想。应该说，这个口号三十多年前就提出来了，不是今天提出来的，更不是某一个人提出来的，是中日双方提出来的。”[1](P.231)

2000年5月20日江泽民主席在会见日本“2000中日文化观光交流大会使节团”主要成员时发表了重要讲话，指出：“在当前的国际形势下，增进两国人民的相互理 解，推动两国友好合作不断发展，不仅符合两国人民及子孙后代的根本利益，也有利于地区和世界的和平与发展。中日友好归根结底是两国人民的友好。”[2](P.3)显然，江泽民关于中日友好的论述，同党和国家的第一代、第二代领导人关于中日友好的论述和见解是一脉相承的，也是在新的历史条件下对第一代、第二代领导人关于中日友好的指导思想所作出的新发展。其中，特别是“中日友好归根结底是两国人民的友好”这句话告诉我们，不管中日两国关系中出现什么样的变化、曲折和**，甚至一时影响到两国人民之间的情绪，中日两国人民要求“世世代代友好下去”的殷切愿望和发展趋势绝不会出现根本的改变；只要抓住了“两国人民的友好”这个根本，就可以相信任何企图破坏中日友好的力量，最终是不会得逞的。

（良好的中日关系对中国具有重要的战略意义。在中国现代化建设中日本起着很大作用，既是重要的贸易伙伴，又是引进资金技术的重要来源。同时要争取有利的国际环境和稳定周边，也必须搞好中日关系。因此，中国早就把发展同日本的友好合作关系定为基本国策，并一直坚持力行。而在新的历史时期，日本在谋求政治大国的过程中同样需要一个良好的中日关系。首先在外交上，日本需要借助中国。在对美外交中要借助中国的影响。每当日美关系紧张时，日本只要加强对华关系，日美关系便缓解，日中关系是日本对付美国压力的一张“王牌”。在谋求大国地位方面，日本将中国视为其推行联合国外交的关键因素。日本联合国外交的重点放在成为安理会常任理事国上，如果得不到中国的理解和支持，将难以如愿。日本的亚洲外交也需要借用中国的支柱作用，日本无论是在朝鲜半岛还是在东南亚问题上要发挥作用，没有中国的支持与合作都将是困难的。其次，发展与中国的经济关系是日本发展战略的需要。中日经济在亚洲占有重要的位置。中日两国GDP之和占亚洲GDP总和的3/4。21世纪合作的焦点是经济安全，在维护亚洲的稳定与繁荣上中日两国有共同的战略利益。同时，日本也需要中国的巨大市场和某些资源。再次，在建立国际新秩序中，日本同样需借助日中关系。目前，美国谋求单极世界，日本虽怕触怒美国不敢明确支持多极世界，但面对中俄

法等国建立起战略伙伴关系，日本有失落感。冷战结束初期，日本主张建立“日美欧”三极世界，但海湾战争后，美谋求独霸世界和欧洲主张建立欧洲人的欧洲，使日本感到日中关系的 上海APEC前夕，小泉首相匆忙来访，即要在两周内两访中国，也充分说明他对中日关系的重视。中日关系目前处在困难时期，而导致这一结果的最直接原因，是小泉不顾中国的强烈反对，执意参拜供有东条英机等甲级战犯牌位的靖国神社，严重伤害了中国人民的感情，破坏了中日关系的政治基础。中日关系的恶化已成为日本严重的外交问题。“9·11”恐怖事件后，冷却的日中关系严重阻碍了日本大国外交的开展，于是，为了日本的根本利益，修复日中关系成为小泉政权的当务之急。

（一）中日政治关系将在继续调整中得到发展，但围绕历史、台湾、防卫、领土问题的摩擦还可能出现波折

中日两国对共同战略利益的认识正在不断深化，对要从大局着眼的必要性认识越发清楚，因为孰轻孰重还是明确的。这一切驱使着两国关系朝着良好方向发展。中国需要为自身的改革开放与社会主义现代化建设争取一个长期和平的国际环境，并在多极世界形成过程中确立自己的坐标，为建立国际新秩序而努力。而日本尽管近年民族主义势力有所抬头，但绝大多数在和平主义宪法成长起来的日本国民对极端民族主义还是有一定免疫力的。由于双方正在逐渐摈弃零和博弈的陈旧观点，中国和日本的未来政治关系将在继续调整中得到发展，因为在没有零和效果的今天，争取双赢避免两败俱伤是唯一理智的选择。

同时，我们不能不注意到，困扰中日关系的四大问题，即历史问题、台湾问题、防卫问题、领土问题，一个都没解决，也很难在短期内解决。围绕这些问题的摩擦，中日政治关系还会出现波折。在历史问题上，日本尚未形成足以承认侵略罪行的政治气氛和道德价值观。日本政界还有相当一些人认为否定历史就是否定自民党政治，否定战争就是否定他们自己。在台湾问题上，因日本政局动荡，国内亲台政治势力膨胀。战后出生的一代外务省官僚中的傲气与民族情绪等因素使其遇到矛盾时对华态度较为强硬。他们强调从维护日本海上运输线的安全看，台湾的位置意义重大。于是，欲以台湾长期牵制中国大陆，维持台湾的现状，不愿中国实现统一。在防卫问题上，日美修订防卫合作指针实际上已将台湾纳入其合作范围。日本实际已将中国作为其防范对象。而钓鱼岛（日本称尖阁列岛）问题及东海大陆架问题作为中日两国间悬而未决的领土主权争议问题也有可 能长期存在，不时引起中日之间的一些摩擦。

（二）中日经济关系可望持续、快速发展，但日本将进一步调整对华经济政策

中日经贸关系互补性强，竞争性弱，近10年来，中日双边贸易额不断上升。尤其是2000年中日经贸关系的快速发展更是引起了人们广泛关注，两国不仅贸易额有大幅度增长，日本企业对我国的直接投资也改变了连续几年下降的势头，出现恢复性增长。2001年虽然出现了邦交正常化以来最为严重的贸易摩擦，但两国贸易额仍可望达到人们所预计的1000亿美元左右，再创历史新纪录。日本企业对我国的直接投资也将有较大增长。仅从去年1-6月份的统计来看，中日贸易额已近425亿美元，比2000年同期增长11.8%，日本对我国的直接投资（合同金额）则高达近30亿美元，而2000年全年才36.8亿美元。[4]今后中日两国经贸合作的前景更加宽广，发展趋势方兴未艾，两国的相互依存关系会不断提高。中国即将加入WTO，这意味着中国的市场会更加开放，更加充满生机；中国开始实施西部大开发战略，这又为中日两国的经贸合作开辟了更加广阔的前景。

与此同时，还应注意到有些因素不利于中日经济关系的顺利发展，其中最为突出的应是经贸合作的政治因素增大，日本在进一步调整其经援政策。冷战后，由于中国经济迅猛发展，而日本经济持续滑坡，日本一些人大肆宣扬“21世纪是中国的时代”，担心中国成为日本经济上的对手，安全上的威胁，于是不愿意看到中国经济的发展，不希望中日经贸关系顺利进行，并企图在对华经济合作中附加政治条件，干扰两国经贸合作的正常发展。以对华ODA为例，今后日本将继续把“支援中国的改革开放”作为对华ODA的基本理念，但现阶段特别把“支援中国的市场经济化和民主化”作为重点。其调整趋向势必对中日关系的政治氛围和两国间经济合作前景产生重要影响。[5](P.30-31)

（三）文化传统的相近性将继续成为促进中日关系发展的积极因素，但相互理解不深的负面影响也将突显出来

中日间的文化交流与人民往来历史悠久，两国文化又有许多相同之处，因此进行文化合作有较好的基础，比其他领域的合作也可能更容易一些。事实上，这个因素在1972年中日复交时显然起到了很大的促进作用，在此后中日关系的发展过程中也是如此，在未来中日关系的发展进程中，中日文化传统的相近性，将继续成为促进中日关系发展的积极因素。然而，中日之间相互了解不深的负面影响也突出地暴露出来。例如，在中日关系中，中国方面往往提出几项原则，而日本人则不这样，即使提出也大都是附和中国的提议。正如中根千技教授所指出的那样，提出某种原则是处理多民族的复杂关系的有效方式，但往往使日本人为难，感到难以接受。日本人也并不是不能提出原则性的东西，但在极为单一的民族关系中，人与人之间是一种直接接触的关系，没有再提出什么原则的必要，但这在中国人看来往往容易视为没有原则。[6](P.200)另外，受各自的文化观的影响，日本人比较富于变化，中国人则不太富于变化。这样，日本人在中国人眼里的形象往往是实用主义、机会主义的，而中国人在日本人眼里的形象则往往是顽固不化的。事实上，中日两国虽号称“同文同种”，但毕竟有各自的社会文化背景，思维方法及行为模式各不相同。而且，如果说中日两国与欧美国家的差别是显而易见的话，同为东方民族的中日之间的差别往往似是而非，且潜在的差别多于显见的差别，这种微妙的差别反倒增加了了解辩明的难度。

（四）中日之间相互交往和相互作用的方式将继续发生变化，新的方式将在长期相互“磨合”中逐渐形成，直至相对稳定

今后中国的经济力量将持续增强，日本的国际作用也将不断得到加强。在这种双向同步变化中，中日之间相互作用的方式将得到调整。当前日本的对外政治影响能力在很大程度上受到美国的牵制、侵略历史形象的影响、国内法律框架的约束。日本正积极争取获得与其经济实力相称的对外政治影响能力，力图成为联合国安理会常任理事国和在全球及亚太多边框架中发挥主导作用。在这一过程中，日本需要得到中国的支持，但其对华姿态与20世纪七八十年代相比将进一步务实化和“普通化”。[7](P.227)现任日本外相田中真纪子2000年在接受记者关于对华外交问题采访时直截了当地说：“对中国该说什么就坚决说什么”，“日本对中国贷款也贷了，对过去也作了道歉”，“中国问题如果成为日本的威胁，日本应向中国表示出坚决的态度”，“日中建交已近30年，如还建立不起不看对方眼色，直言不讳的人际关系就太成问题了”。联系到冷战结束以来日本在历史、台湾及与美防卫合作问题上不顾中国的意见和批评，否定中日关系的特殊性，执意推行所谓“普通国家”路线，表明未来的中日关系在形态上将与过去有所不同。

[8](P.129)

另外，中日之间以老一辈友好人土的渠道推 动官方政治关系的作用将在很大程度上减弱。中日交往渠道将在年轻化和多元化变化中得到更新，交往方式也将呈现出“普通”化的倾向。新的交往方式将在长期相互“磨合”中逐渐形成，直至相对稳定。

（一）中美日之间的相互关系，仍将会对中日关系产生强烈的正负两方面的影响

当前，特别是在亚太地区，中美日相互关系的战略地位更加突出，并对本地区有着重要影响。中美日三国近些年来也在不断协调相互关系，在亚太地区发挥了一些建设性的作用。在新世纪，人们更加期望中日关系能受到美国的积极影响。然而，当前美国作为惟一的超级大国，仍在以雄厚的军事与经济实力为后盾，在国际上采取强权主义。美国的强权政策不仅对全球，也给中日关系带来直接影响。中日双方均受到美国的制约，以致影响到双方的相互关系。在可预见的未来，日本仍将坚持以日美关系为“基轴”的外交路线和安全政策，其对华政策仍将受到美国政策的制约，“中美关系感冒，中日关系发烧”的结构将依然存在。能否尽可能排除或减少美国因素对中日关系的消极影响，将是能否保证中日关系健康发展的重要前提。

（二）东盟的崛起和朝鲜半岛局势的发展将起到相对降低中日关系的突出地位的作用

1999年4月30日，柬埔寨正式加入东盟。东盟成为由10个发展中国家组成的区域性国际组织。东盟的崛起对于亚太地区的政治、经济、安全格局的走向已经产生了深刻的影响。对于中日两国来说，同东盟的三角关系在今后的时期内将是仅次于中美日三角关系的多边因素。经过东亚金融危机，东盟活力虽然受到影响，但正在恢复并有所发展。特别是2000年7月底东盟主办的东盟外长、地区论坛、对话国会议等十分成功。这不仅为中日提供了参与多边外交的机遇，也为中日相互沟通协调提供了方便，应该说是有利于中日关系的发展。但同时不能不承认中日关系在亚洲地区的突出地位也相对降低了。

朝鲜半岛是东北亚矛盾最集中与最突出的地区。1999年，美国部分解除对朝制裁，金大中总统采取“阳光政策”，促使朝韩双方自主实行民族和解，实现南北首脑会谈，从而使朝鲜半岛形势走向缓和。这一形势的变化，不仅给朝韩双方带来实际利益，也使整个东北亚出现了和平稳定的希望，削弱了美国在朝鲜半岛和东北亚的强权势头，更使中日友好与合作关系出现新的良好环境和有利条件。但是，如果朝 鲜北南双方关系实现突破性进展，以先经济文化，后政治军事的次序向民族统一顺利过渡的话，则将使朝鲜半岛大大增强对中日关系的影响。届时中国、日本与统一后的朝鲜半岛将形成又一个三角关系，从另一个角度讲，中日双边关系的突出地位也会相对降低。

（三）亚太多边合作的发展将使中日共同利益从封闭型体系走向开放型体系

中日两国在政治、经济、安全、文化诸领域中，有着广泛的共同利益。但这些共同利益也将受到一些因素的制约。除了上面提到的美国、东盟和朝鲜半岛因素之外，亚太多边合作的发展，将把中日双边关系逐步融入多边关系网络之中，使中日共同利益从封闭型体系走向开放型体系。今后，亚太多边政治、安全、经济合作势必日益发展，其对中日夫系的影响势必不断增大。中日关系将日益超出单纯的双边关系的范围，而向多边合作关系发展。尤其是地区多边政治与安全合作的发展，将使中日两国不断面临新的课题。在协调国家间关系方面，中日两国

将面临如何对待美国与其他国家的关系，如何对待发达国家与发展中国家的关系等问题。在建立国际秩序方面，中日两国将面临如何对待已有的国际规则和如何制定新规则的问题。在具体合作领域方面，中日两国将在地区政治与安全机制的发展过程中不断面临如何加强沟通和协调的新问题。

亚太经济合作对中日关系的影响同样不可忽视。首先，美欧日对东亚及中国市场的日益重视，将对中日关系产生很大影响。据估计，到2020年亚太经合组织成员实现贸易与投资自由化后，贸易量将立即增长20%～30%，加之亚洲国家经济将以8%的年平均增长率持续发展10～15年，届时区域内贸易和投资量将出现惊人的扩大。[9](P.151)其中，中国作为蓬勃向上的市场将倍受发达国家的重视，美欧日在东亚及中国的经济利益不断增大，中日关系将在多边经济关系结构中重新定位。其次，受西欧和北美经济区域集团化动向的影响，亚太地区的经济合作也呈现出不可逆转的发展势头。但由于亚太地区在历史背景、文化传统、经济发展等方面具有不同于西欧和北美的多样性，缺乏欧盟那种经济一体化经验，所以今后亚太经合组织成员将在不少问题上存在意见分歧。而分属于发达国家和发展中国家、同时又同属于亚洲国家的中日两国之间，即有着广泛的共同利益，又有着不同的利害关系。中日关系将不得不在这种双重性的考验中，不断相互协调对亚太经合组织的立场。再次，亚太次区域经济合作的进展，也将成为影响中日关系的重要因素。中日两国能否在亚太次区域经济合作的问题上不断扩大共识，也将对双方合作关系的发展产生一定的影响。