高速列车信息控制系统调研报告（共五则）

第一篇：高速列车信息控制系统调研报告

高速列车信息控制系统

调研报告

学号：0917110125 姓名：王

越

班级：高级工程人才试验班(信息)1101班

高速列车信息控制系统调研报告

一、高速列车及其控制系统概述 1.高速列车定义及其发展

高速列车是指最高行车速度每小时达到或超过200公里的铁路列车。

世界上最早的高速列车为日本的新干线列车，1964年10月1日开通，最高时速每小时443公里，运营速度可达每小时270公里或300公里。此后，许多国家相继修建高速铁路，列车运行速度也一再提高。到目前为止，开通高速列车的国家有日、法、德、意、英、俄、瑞典等国。其中法国的TGV系列创下运营速度之最，1993年其速度曾达到每小时515公里。

我国铁道部实际从1993年就开始通过系统合作和国际合作研究高速铁路机车。1999至2003年，先后成功研制出“蓝箭”、“先锋”、“中华之星”、“长白山”等型号的高速列车；“奥星”、“天梭”等高速电力机车；“西部之光”、“DF8CJ”等内燃机车。但由于在任的铁道部领导班子的决策，这些机车在国内市场化过程受阻，基本全军覆灭。目前，中国高速列车的主力军是掺杂有国外血统的和谐号动车组。

2.高速列车控制系统主要组成原理

缩略解释：列车自动停车（ATS）系统、列车超速防护（ATP）系统、列车自动控制（ATC）系统、列车自动运行（ATO）系统、欧洲列车控制（ETCS）系统。

列车速度防护系统ATP是列车超速防护和机车信号系统的一体化系统。列车ATP系统主要由车载设备及地面设备两大部分组成，地面设备与车载设备一起才能完成列车运行控制的功能。

图1.1是列车运行地面设备原理图。

地面控制中心通过电缆与铁路线上的轨道电路、信号机、应答器等设备相连，主要完成列车位置检测、形成速度信号及目的距离等信号，并将此信号传递给列车，车载设备将按照速度信号控制列车制动。

车载设备主要由天线、信号接收单元、制动单元、司机显示器、速度传感器等组成。

机车头部的天线接收地面的速度命令及墓地距离等信号，经过信号接收单元放大、滤波、解调后，将此命令的数据送到司机显示器和制动控制单元，制动控制单元接受到速度传感器传送的信号，测量出列车的实际速度，将升级速度与信号命令比较，如果列车需要制动，则产生制动信号，直接控制列车制动系统，列车就会自动减速或停车。

3.目前英、法、日等先进国家关于列控系统应用综述与比较

列车速度的不断提高，靠地面信号列车已不能保证行车安全，必须靠车载信号设备对列车实施运行控制，ATP已成为行车安全不可缺少的重要技术设备。20世纪90年代以来，世界范围内就掀起了一个轮轨高速铁路建设的新高潮。其特点集中表现在高速度、高苏适度、高安全度和高效率，近年来，作为世界上铁路最发达的地区，欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级改造的同时，再欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下，为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准，并研制开发了相关的产品，其中就包括列车运行控制系统——ETCS标准。

法、德高速铁路采用“人控优先”的设计原则，系统采用双重冗余方式，比日本新干线的三重冗余所用设备少，造价也较低。法、德采用“人控优先”的控制原则，列车正常运行由司机驾驶，只有在司机失误并可能出现危险的情况下列控设备才强迫列车制动，法德铁路认为这种人机关系有利于发挥司机的技术能力，加强其责任感。日本新干线ATC系统采用“设备优先”的控制原则。列车减速一般由设备完成，当列车速度减到30Km/h以下需要在车站停车时才由司机操纵以保证列车停在正确位置。法德列控设备制动后，当列车速度低于目标速度后自动换届，这种方式要求列车制动系统连续多次制动后制动力不衰竭。法德高速铁路控制系统采用铁道内铺设的环线发送点式信号。TVM300系统采用模拟换线信号共有14个点式信号，TVM430系统采用PSK（相移键控）数字环线信号。日本新干线为变频方式，信息量较少。

二、中国高速列车的九大关键技术 动车组总成（即系统集成）、车体、转向架、牵引变压器、主变流器、牵引电机、牵引传动控制系统、列车控制网络系统、制动系统等。由于牵引变压器、主变流器和牵引电机属于牵引传动系统的主要组成部分，因此，在这里将牵引变压器、主变流器和牵引电机归入牵引传动控制系统中一并叙述。

1）动车组总成（即系统集成）高速列车总成技术包括总体技术条件、系统匹配、设备布置、参数优化、工艺性能、组装调试和试验验证。在总体设计技术条件下，对动车组车体、转向架、牵引传动系统、制动系统、列车控制网络系统、辅助供电系统和车端连接装置等元素按有关参数进行合理选择设计和优化，确定各子系统间的接口关系。最后经历生产、组装、测试、调整和试验等过程，完成动车组整体集成。系统集成使动车组达到牵引、制动、车辆动力学、列车空气动力学、舒适性和安全性等基本性能要求。系统集成还要确定高速列车与运行系统的关系和接口关系，针对京沪高速铁路，具体有：①轮轨关系接口——轮轨匹配关系，包括轨距、车轮踏面和内侧距，轮轨材料和表面硬度；京沪铁路线路平纵断面的推荐值；线路刚度和线桥过渡段刚度变化设置值；线路不平顺的控制值。②弓网关系接口——包括京沪高速铁路的接触网类型、接触网波速和张力；接触网吊弦布置和接触线不平顺的控制值；符合400 km/h以上运行速度的高速受电弓动力学参数，满足气动性能、阻力要求和噪声要求的高速受电弓结构，研制出低风阻、低噪声、低扰动、高动力学性能的400 km/h高速受电弓。③流固耦合关系接口——保证列车安全运行的环境风控制范围；隧道的断面、洞口的形状和尺寸；列车阻力和气动抬升力限值；合理线间距和列车通过的安全避让距离等。④机电耦合关系接口——确定引发牵引供电网电压振荡引起的临界条件和综合解决方案，研究谐振抑制技术和装置；根据线路条件和动车组状态，给出满足高速列车3 min跟踪间隔需求的牵引供电系统的总体参数。⑤环境耦合关系接口——确定高速列车的噪声和噪声声强控制值，提出高速铁路声屏障和隧道吸音材料的性能参数要求。对动车组车体、转向架、牵引传动系统、制动系统、列车控制网络系统、辅助供电系统和车端连接装置等元素按有关参数进行合理选择设计，经历生产、组装、测试、调整和试验等过程，完成动车组整体集成。通过集成使动车组达到牵引、制动、车辆动力学、列车空气动力学、舒适性和安全性等性能要求。2）牵引传动控制系统

大功率电力牵引传动系统是高速列车的原动力。因此，高速列车的电力牵引传动系统必须向功率大、重量轻、体积小、可靠性高和低成本方向发展，这就决定了高速列车的电力牵引传动系统必然采用先进的交流（交-直-交）传动系统。它主要包括主变流器、牵引变压器、牵引电动机及牵引传动控制等：①主变流器：采用新型大功率半导体器件，从最早的晶闸管发展到GTO、IGBT、IPM，以至IGCT。主变流器发展的目标是小型化、轻量化、节能、环保、可靠和经济适用。随着变流器的模块化、系列化和小型化，出现了将主变流器与辅助变流器和列车供电变流器统筹考虑、集成设计制造的新趋势。主变流器的冷却是另一项关键技术，它要求冷却装置冷却效率高、体积小、易于维修、不污染环境。目前的冷却方式主要是风冷、油冷、水浴、沸腾冷却和热管冷却。②牵引变压器：是牵引传动系统中重量、体积最大且能量耗损最多的部件，尤其在动力分散式高速列车中，由于要求启动加速功率和再生制动功率大，而安装空间又有限，所以牵引变压器损耗占到总损耗的30％。因此减轻重量、减小体积、降低损耗，一直是牵引变压器技术发展的目标。近代，随着电子技术的发展和高温超导线材性能的提高，出现了2 种新型变压器，即电子变压器和高温超导变压器，它们与传统的工频变压器完全不同，具有重量轻、体积小、效率高的特点。③牵引电动机：近代高速列车大多采用三相交流异步牵引电动机，与直流电机相比，它具有重量轻、功率大、结构简单、运用可靠、寿命长、维修简便的特点，同时交流异步牵引电动机还具有较好的自我抑制空转的性能。近代开发的永磁多极同步牵引电机，由于可实现很高的转矩密度，从而有可能实现无传动齿轮的直接驱动，与带齿轮装置的异步牵引电机相比，具有损耗低、重量轻、噪声小、无油泄漏等优点，很有发展前途。④ 牵引传动控制：牵引传动控制的水平取决于牵引传动控制的策略和手段。牵引传动控制策略由最初的转差特性控制发展到矢量变换控制，近年又实现了电机转矩控制的新技术：直接转矩控制(DTC)和直接自控制(DSC)。这项新技术具有控制简单、性能优良和鲁棒性较强的特点。近代牵引传动控制手段普遍采用数字电路和大规模、超大规模集成电路以及微处理器、微控制器和数字信号处理器等组成的微机控制系统，由单机个别控制向车载计算机网络发展。车载计算机网络由列车控制级、车辆控制级和功能控制级组成。3）高速转向架

高速列车转向架需要解决的关键技术有：①转向架轻量化技术；②转向架悬挂技术；③转向架驱动技术；④牵引电动机悬挂技术。4）高速制动技术

目前，高速列车制动的关键技术有：①基础制动技术；②动力制动技术；③复合制动技术； ④非粘着制动技术（非粘着制动主要是指电磁轨道制动和涡流轨道制动）；⑤防滑控制技术。5）高速车体技术

高速列车在车体方面的关键技术主要包括：①车体轻量化技术：包括采用新材料、新工艺；改变车体结构；优化结构设计；模块化和集成化②气动外形技术。③车体密封技术。

6）列车控制网络系统

列车控制网络系统对于高速列车安全运行起着重要的作用，因为高速列车的故障会带来严重的后果，因此必须在事故发生以前，利用先进的装备发现和预防故障。高速列车控制网络系统大致可以分为运行监控、故障检测与诊断以及通信网络3个方面的内容。

三、高速列车发展趋势

世界高速列车的重点企业主要分布在日本、德国、法 国和加拿大。据德国交通银行（DVB）2001年初对世界高速铁路的投资分析来看，世界高速列车产业主要集中在欧亚地区。目前，时速在220km/h以上的高速铁路均采用电动车组。电动车组的牵引动力形式可分为动力集中式和动力分散式两大类。动力集中式电动车组的特点是动力集中设在动车组两端的头车上，中间编挂非动力的拖车，制造和维修成本低，但牵引电气设备总质量小；动力分散式是把牵引动力分散到全列车地板下，增加客席，列车粘着性能好，起动制停快。但由于动力设备分散，车厢内噪声较大，电气设备总重增大，动车组本身的维修和制造费用也相应增加。随着近年来电气控制设备轻量小型化、集成化和减振降噪技术的提高，动力分散式越来越得到人们的普遍认可。世界各国新研制的时速300km/h以上的高速列车基本上采用动力分散式。各国高速电动车组发展都紧密结合国情、路情，突出各自特点，总体来看技术成熟、可靠性好、使用周期长、成本低。

四、结束语

通过本次调研，我不仅仅初步认识到高速列车的当下状况，更加了解到中国现在在高速列车的发展于国际的地位，这使得我坚定中国要想走强国之路，必须对铁道线路上以速度为任的高速列车进行发展改革和创新研究。我们国家科研组要多培养相关人才对中国的高速铁路现存问题进行解决，并同时能够优化相关性能，争取能够尽快达到并且超过国际水平。

就我本身的专业电气工程及其自动化来说，高速列车是我们的发展方向之一，这次调研让我认识到，在铁道上我们的专业技术能用在什么地方，同时也能在相应的系统中寻找到从抽象到具体的专业知识点，比如将要学习的课程电机牵引，学习过的变压器等等。

第一次做调研报告，有很多不能够让人满意的地方，比如在找寻资料上花费了很多时间，但是找到的资料有很多是不能用的，在写报告的时候没有事先规划好整体思路，等做到一半的时候才完善。不过，有了这次经验，我相信，下次我可以做得更好。

第二篇：高速公路交通安全问题调研报告

浅谈高速公路交通安全问题的破解对策及思考

【摘要】高速公路车速快、流量大、承担了全国70%客运和40%货运量,是道路交通运输主动脉。随着高速公路事业的蓬勃发展，高速公路存在的问题也进一步凸显。高速公路交通流量大和道路基建设施不完善、交通管理相对落后之间的矛盾日益严重。近几年来高速公路交通安全事故隐患突出、事故发生率急剧上升、事故造成的损失严重，给辖区内群众生产、生活造成极大的危害。

【关键词】高速公路安全问题 危害 原因分析 破解对策 20xx年全国发生的4起一次死亡30人以上的特别重大道路交通事故,全部发生在高速公路，20xx年全国发生的25起重特大道路交通事故中,8起发生在高速公路,占32%,同比增加两起，20xx年年全国发生的25起重特大道路交通事故中,7起发生在高速公路,占28%,同比减少1起,2013年年全国发生的16起重特大道路交通事故中,4起发生在高速公路,占25%,同比减少3起,2014年至今发生的6起重特大道路交通事故虽然没有发生在高速公路，但道路交通安全形势依然严峻。为此高速公路交通安全管理已成为道路交通管理工作最重要的环节之一。下面结合高速公路的实际情况，来谈谈高速公路交通安全现状和破解对策的思考。

一、我国高速交通安全现状

随着我国高速公路里程的不断增加和高速公路网络的不断完善，高速公路在群众出行、物流运输和服务经济社会发展中发挥着越来越重要的作用。与此同时，由于高速公路流量大、车速快等特点，加之高速公路路网密度的不断加大、网格化互通格局的逐步形成，交通事故的数量也在日益增加，尽管高速公路管理部门和交管部门等相关单位采取了很多有效的应对措施和办法，重特大交通事故有所遏制，但交通安全面临的形势依然严峻。

高速公路上发生的交通事故，给国家带来了非常巨大的经济损失，也为事故双方造成了身心和财产上的永久创伤。世界上各国也早已对此十分重视，已经采取了各种各样的措施来尽量降低此类事故的发生率，以及尽量防止二次事故的发生。我国也出台了不少的措施，但由于我国的高速公路事业起步比较晚，因此在高速公路交通事故事故发生率和和高速公路事故死亡率方面与世界上一些发达国家相比还存在不小的差距。有数据显示，20xx年，汽车保有量达到1.37亿辆的中国，有54089人死于车祸。而汽车保有量在7963万辆的日本，车祸死亡人数只有区区4323人。汽车保有量2.96亿辆，大大超过我们的美国，车祸死亡人数只有4.1万人，照此推算，我国每一万辆汽车发生交通事故死亡将近4人，而日本是0.54人，美国是1.39人。也就是说，我国交通事故死亡率大概是日本的7.4倍、美国的2.9倍。

客观上讲，高速公路交通安全问题是多种矛盾叠加、若干因素累积形成的，与高速公路交通安全设施缺乏、道路隐患整治跟不上、车流量等因素密切相关，通过对近年高速公路发生的涉及人员死亡的交通事故进行分析，40.3%因追尾相撞导致，21.9%为碰撞固定物或静止车辆导致，侧面碰撞导致事故死亡人数占6.7%，超速行驶、疲劳驾驶是肇事致人死亡数量多的交通违法行为，导致事故死亡人数占高速公路死亡人数的18.9%，违法变更车道、违法超车、违法占道、违反交通标志等违法行肇事导致事故死亡人数占高速公路死亡人数的5.3%，增幅超过15%；阴雨雪雾天气条件下高速公路事故上升，造成的死亡人数同比上升10%。

二、影响高速公路交通安全问题的主要因素

（一）人的因素。

在高速公路交通事故中，人的因素无疑是最主要的，主要为驾驶员驾驶过程中的不当行为所致。引起交通事故的直接原因包括：驾驶员素质底下、违章行驶、缺乏高速行驶的经验等。

1、中国式走高速。因出行快捷，高速公路已经成为广大群众出行的重要选择之一。但因为某些交通驾驶员和群众的交通意识淡薄，高速公路上也频频上演“高速公路上下客”、“非紧急情况在高速路应急车道停车”、“不按车道行驶”等“中国式走高速”，甚至还有在高速路大小便等不文明现象。另受经济利益的驱动，“客运机动车在高速公路上下客”也频频上演，一年之中，客运车辆的主要运营收入就是在春运、黄金假期期间，客车载客满员，而其余时间，客运市场普遍存在供大于求的问题，客车行驶往往都不是满员，而在路上能多载几个客，就能多几百甚至论千元收入，客运车辆车主或驾驶人见到有利益可图，自己不停车上客，下一辆就上了，所以知道违法照样停车。在此情况下，一些客车车主、驾驶人、受经济利益的驱动，在交通安全与经济效益的选择中，让经济效益占了上风。

第三篇：高速公路交通安全问题调研报告

【摘要】高速公路车速快、流量大、承担了全国70%客运和40%货运量,是道路交通运输主动脉。随着高速公路事业的蓬勃发展，高速公路存在的问题也进一步凸显。高速公路交通流量大和道路基建设施不完善、交通管理相对落后之间的矛盾日益严重。近几年来高速公路交通安全事故隐患突出、事故发生率急剧上升、事故造成的损失严重，给辖区内群众生产、生活造成极大的危害。

【关键词】高速公路安全问题 危害 原因分析 破解对策

2010年全国发生的4起一次死亡30人以上的特别重大道路交通事故,全部发生在高速公路，2011年全国发生的25起重特大道路交通事故中,8起发生在高速公路,占32%,同比增加两起，2012年年全国发生的25起重特大道路交通事故中,7起发生在高速公路,占28%,同比减少1起,2013年年全国发生的16起重特大道路交通事故中,4起发生在高速公路,占25%,同比减少3起,2014年至今发生的6起重特大道路交通事故虽然没有发生在高速公路，但道路交通安全形势依然严峻。为此高速公路交通安全管理已成为道路交通管理工作最重要的环节之一。下面结合高速公路的实际情况，来谈谈高速公路交通安全现状和破解对策的思考。

一、我国高速交通安全现状

随着我国高速公路里程的不断增加和高速公路网络的不断完善，高速公路在群众出行、物流运输和服务经济社会发展中发挥着越来越重要的作用。与此同时，由于高速公路流量大、车速快等特点，加之高速公路路网密度的不断加大、网格化互通格局的逐步形成，交通事故的数量也在日益增加，尽管高速公路管理部门和交管部门等相关单位采取了很多有效的应对措施和办法，重特大交通事故有所遏制，但交通安全面临的形势依然严峻。

高速公路上发生的交通事故，给国家带来了非常巨大的经济损失，也为事故双方造成了身心和财产上的永久创伤。世界上各国也早已对此十分重视，已经采取了各种各样的措施来尽量降低此类事故的发生率，以及尽量防止二次事故的发生。我国也出台了不少的措施，但由于我国的高速公路事业起步比较晚，因此在高速公路交通事故事故发生率和和高速公路事故死亡率方面与世界上一些发达国家相比还存在不小的差距。有数据显示，2011年，汽车保有量达到1.37亿辆的中国，有54089人死于车祸。而汽车保有量在7963万辆的日本，车祸死亡人数只有区区4323人。汽车保有量2.96亿辆，大大超过我们的美国，车祸死亡人数只有4.1万人，照此推算，我国每一万辆汽车发生交通事故死亡将近4人，而日本是0.54人，美国是1.39人。也就是说，我国交通事故死亡率大概是日本的7.4倍、美国的2.9倍。

客观上讲，高速公路交通安全问题是多种矛盾叠加、若干因素累积形成的，与高速公路交通安全设施缺乏、道路隐患整治跟不上、车流量等因素密切相关，通过对近年高速公路发生的涉及人员死亡的交通事故进行分析，40.3%因追尾相撞导致，21.9%为碰撞固定物或静止车辆导致，侧面碰撞导致事故死亡人数占6.7%，超速行驶、疲劳驾驶是肇事致人死亡数量多的交通违法行为，导致事故死亡人数占高速公路死亡人数的18.9%，违法变更车道、违法超车、违法占道、违反交通标志等违法行肇事导致事故死亡人数占高速公路死亡人数的5.3%，增幅超过15%;阴雨雪雾天气条件下高速公路事故上升，造成的死亡人数同比上升10%。

二、影响高速公路交通安全问题的主要因素

(一)人的因素。

在高速公路交通事故中，人的因素无疑是最主要的，主要为驾驶员驾驶过程中的不当行为所致。引起交通事故的直接原因包括：驾驶员素质底下、违章行驶、缺乏高速行驶的经验等。

1、中国式走高速。因出行快捷，高速公路已经成为广大群众出行的重要选择之一。但因为某些交通驾驶员和群众的交通意识淡薄，高速公路上也频频上演“高速公路上下客”、“非紧急情况在高速路应急车道停车”、“不按车道行驶”等“中国式走高速”，甚至还有在高速路大小便等不文明现象。另受经济利益的驱动，“客运机动车在高速公路上下客”也频频上演，一年之中，客运车辆的主要运营收入就是在春运、黄金假期期间，客车载客满员，而其余时间，客运市场普遍存在供大于求的问题，客车行驶往往都不是满员，而在路上能多载几个客，就能多几百甚至论千元收入，客运车辆车主或驾驶人见到有利益可图，自己不停车上客，下一辆就上了，所以知道违法照样停车。在此情况下，一些客车车主、驾驶人、受经济利益的驱动，在交通安全与经济效益的选择中，让经济效益占了上风。

2、机动车超载。随着市场经济的发展，车辆的增多，高速公路交通运输业的繁忙，如何预防和减少超载超限引发的事故发生，成为高速公路交通安全管理中的一大顽症。受市场竞争的影响，车辆经营者之者相互压价，造成经营秩序混乱，形成市场恶性竞争，运输市场不能按市场规律运行，当油价等运输成本上升时，运价上涨，反之，则下降。现实中大家争抢货源，相互降价，但运输成本没有下降，为了维持利润，只有在运量上增加，这样就形成了超载。且一些车主为了超载，躲避检查，擅自改装车辆，加高车辆的边栏、加盖篷布、更换弹簧钢板、加大轮胎，但由于公安车辆管理部门对这些个别参数都没有记载，对此行为难以进行有效的管理与处罚。从交通安全管理角度来讲，车辆的装载必须在符合车辆设计要求，这样车辆在运行时采取制动措施时，制动力才能起到应有的作用，车辆才能停下来，如果车辆超载势必增加刹车的距离，增加了刹车的距离，就增加危险，成为事故发生的直接原因。

3、疲劳驾驶。疲劳驾驶交通违法行为造成的事故比比皆是，而且多为重、特大事故。这类事故原因：一是部分驾驶人自控能力较差，明知要准备进行长时间驾驶，仍然照旧打牌、唱K、喝酒等活动，且熬夜后第二天仍正常驾驶车辆。二是按规定驾驶员连续驾驶时间不得超过4小时，24小时内驾驶时间不得超过8小时，中途停车休息时间不得少于20分钟，但是部分长途客运车驾驶人连续开车四小时以上不休息，24小时内驾驶时间超过8小时比比皆是，普遍存在疲劳驾驶现象。三是部分货车驾驶员为生计而日夜兼程，休息睡眠不足货车驾驶人往往白天装货，办事，晚上行车没有休息时间，同时为了追求利益的最大化连续驾车过度疲劳酿成大祸。民警在巡逻中时常发现部分货车驾驶人在前方开车时左右游离，经询问后发现驾驶人过度疲劳想靠边停车休息。

4、超速行驶。根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第七十八条的规定，在高速公路行驶的小型汽车最高车速不得超过每小时120公里，其他车辆在高速公路上行驶速度不得超过每小时100公里。随着高速公路的快速可持续发展，其路面状况好，视野开阔，驾驶人在高速行驶时，不但对所驾车辆速度不能正确判断，而且对行人、非机动车、其他机动车速度也会低估。在超越前车时就易低估对向来车的速度和距离，同时低估要超越前车的相持距离，发现情况时紧急措施过迟，造成车辆撞上护栏、翻车或追尾的事故发生。

5、违法成本低，查处难度大。日常交通安全管理力量的薄弱、警力的缺乏以及科技含量低，导致许多道路交通违法行为无法得以及时查处，在实际的执法过程中，对于超高、超载、超员等明显的违法行为由于其违法的明显性，相对查处简单，处罚也相对容易，而对于疲劳驾驶、行人上高速等相对查处和处罚难度较大。相对国外的执法严厉，我国交通法对于违法行为处罚相对较轻，比如“疲劳驾驶”：中国：罚款20元-200元，规定罚款200元。美国：罚款600美元。英国：扣3-6分，处以1000英镑以下的罚款;并被吊销执照一段时间，情节严重者会被起诉。对于行人上高速违法行为的，管理和处罚有一定的难度，往往只能对行人进行规劝和宣传教育，引导其离开高速公路，而且这些行人见交警劝导就假装离开，等交警离开后又重新在原地候，违法成本则基本为零。

(二)车的因素

随着我国经济社会的飞速发展。全国的机动车保有量也不断增加，中国机动化发展迅猛，截至2013年底，全国汽车保有量为1.37亿辆。汽车车保有量的急剧增长，驾车出行增多，高速公路交通流量增加，客观上增加了交通事故多发的不确定、不安全因素，给事故预防工作带来更大压力。影响汽车安全行驶的主要因素是转向、制动、行驶和电气四个部分。我国机动车种类多，动力性能差别大，安全性能低，管理难度大。如外部的环境应力、内部功能应力和运动应力，以及汽车、总成、部件等由于结构和使用条件，如道路气候、使用强度、行驶工况等的不同，汽车技术状况参数将以不同规律和不同强度发生变化，或性能参数劣化，机动车在长期使用过程中处于各种各样的环境，承受着各种应力，部分驾驶员贪图外观和价格，而缺乏了对安全的着重性，且在对车辆的保养方面也缺乏必要的常识，一部车是由上万种的零件所组成的。随着使用，功能性组件(包括润滑油)的性能由于磨损、老化、腐蚀等因素而逐渐降低。定期保养的目的就是恢复车辆的性能到最佳状况，防止小问题变成大问题，确保车辆的安全性导致机动车的性能不佳、机件失灵或零部件损坏，最终成为造成道路交通事故的直接因素。加之我国高速公路建设步伐比较快，而车辆性能更新速度还未能跟上高速公路的建设步伐，车辆高速行驶可靠性差、安全性差，导致我国高速公路交通事故处于快速增长的趋势。

(三)路的因素

道路是交通运输的基础设施，是影响道路交通安全的重要因素之一。道路建设逐步加大，公路里程增加，高等级公路增加幅度明显，交通客货用量增加，道路结构和交通条件日益改善，为道路交通安全改善打下了基础。但是在雨、雪、雾等天气条件下，高速公路上行驶的车辆存在危险性较大，驾驶员的视线受影响，车辆难以控制。在异常气候条件下驾车行驶在高速公路上，稍有疏忽，就可能导致交通事故发生。据不完全统计，在雨、雪、雾天气条件下，高速公路发生事故导致的死亡人数占总数的五分之一左右。除天气因素以外，高速公路道路交通隐患也是道路交通安全因素之一，在一些存在隐患的路段，往往就是事故多发路段高速公路道路安全隐患相当复杂，既有主观方面、客观方面的原因，又有故意方面、过失方面的原因。道路设计的不合理，道路交通设施欠缺，高速公路基础建设不够完善，软硬件设施不健全，道路交通标志标线设置不科学、数量不足、设置不连续;道路周边的环境建设和配套设施建设没有与交通安全混为一体，设计标准和实际不协调，所有这些道路安全必然会导致交通事故层出不穷

三、对高速公路交通安全问题破解对策的思考

(一)对人的管理

1、注重源头管理，重视驾驶员的教育与考核。截至2011年底，全国机动车驾驶人达2.70亿人，其中汽车驾驶人2.09亿人。从很多典型的交通事故看，驾驶员的驾驶技术并不是主要原因，关键在于交通法规意识和职业道德方面存在较多问题，如酒后开车、疲劳驾驶、超载运输、肇事逃逸等现象都属此列，他们对自己所从事的“人命关天”的职业缺乏深刻认识，驾车经历在3年以下的驾驶员，其事故率相对高于3年以上者。这里有技术经验方面的原因，但也有心理因素的影响，所以称这一时期为驾驶员的“多事故期”。另外研究发现，一段时间的事故往往集中在少数驾驶员身上，这些少数驾驶员称为“多事故”驾驶员。对于这些问题驾驶员，可采取针对性教育，主要针对“多事故”或处于“多事故时期”的驾驶员进行教育。统计表明，交通事故与驾驶员的驾车年限有一定的关系。因此要遏制住年年增长的交通事故，关键是抓驾驶员，尤其是要抓驾龄在三年以下的新驾驶员的交通法规意识和道德品质培养，并提出“当好司机首先要做好人”的严格要求。各级交管部门对现有驾驶员队伍要进行一次严肃的、扎实的整顿，对交通法规意识缺乏、事故不断、作风不好的司机要分别情况清除出驾驶员队伍。

2、应加大宣传教育力度，让全社会广泛关注与高度重视高速公路行车安全。高速公路因全封闭、车速快、车辆多、人员杂等特点，交通事故财产损失与人员伤亡程度都远大于城区道路。驾驶员是高速交通行为的主体，驾驶员的驾驶习惯与交通安全意识是预防和控制交通事故最直接和有效的措施。良好的道路行车环境并不能保证其安全能效的全部发挥，且驾驶人才是主体，必须通过安全宣传和教育来加强驾驶人的安全意识。因此，首先要加强对驾驶员的安全教育与管理，严禁酒后驾驶、无证驾驶、违章超速超载、疲劳驾驶等，严格按照高速公路上的标志、标线等警告警示标识行驶。养成在上高速公路行驶前对车辆进行车况检查的习惯。以“五进”宣传活动为载体，组织民警定期进村入户、

第四篇：高速交警学习群众路线活动调研报告

浅谈一线高速交警在学习教育实践活动中存在问题、原因及其对策

社会发展日新月异，但是社会发展并不等于人的发展，人的发展才是发展的核心内容。人的素质的提高，人的全面发展，是经济社会发展的目的，也是推进经济社会全面持续协调发展的根本途径和手段。然而因为高速交警工作性质相对单

一、工作环境相对封闭的现实情况，导致不论是单位组织的教育培训还是民警个人的业余学习都大大滞后其他兄弟单位。因此，为使基层民警能在纷繁复杂的社会中有自己的一席之地，能较好的胜任自己的本质工作，更好的服务人民群众，就要大力加强对民警的学习教育，积极拓宽学习渠道，努力提高高速基层民警学习教育的积极性及学习效果。

浅析高速交警队伍在学习教育活动中存在的主要问题及原因。

一、学习教育形式单一

随着经济社会日新月异的发展，人们的思想观念、价值取向也随之发生着变化，高速交警作为社会的一员，当其置身其中，不可能不受影响，他们面对经济大潮的冲击，有思想的碰撞，有现实的困惑。在此条件下，如何用先进的理念教育人、引导人，如何用科学的理论武装人、锻造人，如何通过丰富多彩，行之有效的措施感召人、凝聚人，这已经是我们在加强日常基层交警队伍管理工作中必须加以解决的问题，继续沿用过去一些简单的说教方式显然已不能适应当前队伍教育管理工作的需要，不少学习教育活动针对性不强，形式比较单一，对民警的吸引力、感召力不大，不能充分调动民警学习的自觉性、积极性。照本宣科，流于形式，加之一部分民警对政治理论学习缺乏浓厚的兴趣，业务上不思进取，自认为不学也能干好工作。基于以上种种原因，造成了部分民警政治理论知识匮乏，业务知识不精，思想政治工作不能更贴近民警。

二、学习教育条件匮乏。一是学习时间不充分。随着经济形式的大发展、我国机动车数量、驾驶人数量、道路通车里程的飞速增长，如我省高速公路通车里程数已突破4000公路，在十二五规划中还将突破5000公里，交通管理任务大大增加，而全省高速警力都相对紧缺，如我大队来说，大队担负永武高速全线104公路的交通管理任务，而大队民警才18人，人均管辖比例远远低于全国及全省平均水平，巨大的交通任务，给有限的警力带来了超负荷的工作，基层民警往往将有限的时间投身于持续不断的交通整治和日常交通管理工作，静下心思开展学习教育工作的时间往往难以保证。而个别民警学习的自觉性又不高，致使学习教育活动往往又流于形式，起不到实际效果。

二是硬件设施不完善。目前我省绝大多数高速交警大队、中队办公条件相对简陋，有的是租用其他单位房子办公，各种后勤保障远远跟不上实际需求，各种警营文化活动难以开展起来，及时建立了书吧、阅览室的大队也因资料有限的严重滞后了民警的学习需要，难以满足民警的学习欲望。

三、理论与现实脱轨。基层交通民警是最直接的执法参与者，在具体的执法活动中，面临着不少的执法困惑。例如，如何才能做到严格执法与热情服务的有机统一，如何才能实现执法效果和社会效果的协调一致。在处理日常交通事故中，可能由于当事人经济基础、认识水平等不尽相同，在善后赔付中相同或类似的事故最后的赔付数额会出现不同。对此，不少当事人认为交警部门的作为不公平，不公正。又如在处理正常的群众上访信访工作中，尽管基层交通民警作出的处理意见符合法律规定，但当事人往往由于某些方面不满意，经过大量工作仍不认同，多次上访、缠访，最终为了平息事态、息事宁人，只好采取了不得已而为之的方法，在一定程度上削弱了法律的严肃性和公信力，也对个别群众造成了不良的执法错觉，在一定程度上也增加了执法难度，影响了执法效果。加之一部分交通参与者交通意识、法律意识淡薄，致使交通民警在上路执勤、查处违法行为时，一些驾驶人总是想方设法逃避、抵制交警检查，这种现象的发生，严重影响了执法部门的正常执法工作，也给基层民警心理造成不少压力，这些也使基层交通民警在学习运用法律时便产生了不少困惑。加之有极少数执勤民警在执法过程中缺乏严谨，重处罚轻教育的现象还存在，不能严格履行执法程序，执法随意性大，重执法的法律效果，轻执法的社会效果，在执法中与群众发生冲突，产生不良的影响，这也是造成执法环境不佳的一个重要因素，不利于基层民警准确掌握法律的本质要求。

四、自我学习意识较差。工作久了的民警就会有这样的经历，如每当公安部交管局、总队、支队下文要开展某项学习活动的时候，下面各大队往往显得高度重视，及时召开民警大队传达文件精神，并要求民警撰写心得体会等。

第五篇：调研报告-异步电动机软起动控制系统的硬件设计

大连交通大学信息工程学院2011届本科生毕业设计（论文）实习（调研）报告

调研报告

当向三相定子绕组中通过对称的三相交流电时，就产生了一个以同步转速n1沿定子和转子内圆空间作顺时针方向旋转的旋转磁场，由于旋转磁场以n1转速旋转，转子导体开始时是静止的，故转子导体将切割定子旋转磁场而产生感应电动势（感应电动势的方向用右手定则判定）。由于转子导体两端被短路环短接，在感应电动势的作用下，转子导体中将产生与感应电动势方向基本一致的感应电流。转子的载流导体在定子磁场中受到电磁力的作用（力的方向有左手定则判定）。电磁力对转子轴产生电磁转矩，驱动转子沿着旋转磁场的方向旋转。

通过上述分析可以总结出电动机工作原理为：当电动机的三相定子绕组（各相差120度电角度），通入三相对称交流电后，将产生一个旋转磁场，该旋转磁场切割转子绕组，从而在转子绕组中产生感应电流（转子绕组是闭合通路），载流的转子导体在定子旋转磁场作用下将产生电磁力，从而在电机转轴上形成电磁转矩，驱动电动机旋转，并且电机旋转方向与旋转磁场方向相同。课题的来源及意义

随着电力电于技术的发展，人们想到了利用变频技术达到软起动的目的，因为变频启动能使启动更平稳，电流冲击更小，产生的电流谐波更小，转矩达到电机的最大转矩，从而保护了拖动部分。在启动过程中。可始终保持电流为允许的最大值，能使拖动系统用尽可能大的加速度起动，到达稳态频率和转速后，又让电流立即降低下来，转矩与负载平衡，从而进入稳态运行。所以，变频式软启动具有限流启动、相序自动跟踪、软开关，以及过压、欠压、过热等保护功能。电动机特别是大容量的电动机起动时的电流是额定电流的5-7倍，软起动通常是以减少起动电流，加长起动时间为目的。

近年来，对电动机的软起动控制方式有串电阻启动，星——三角启动，自藕变压器起动，降电压启动等等。然而，它们都有各自的弊端，比如：串电阻起动会消耗大量的电能，而降电压起动会使电动机绕组的励磁过饱和或不足，从而影响电动机的正常运行。

本论文基于此提出了用变频器来控制电动机的起动过程，利用单片机的串行口对变频器的起动参数和运行参数进行传送和监测，最终完成软起动。

软起动器是一种集电机软起动、软停车、轻载节能和多种保护功能于一体的新颖电机控制装置，国外称为Soft Starter。它的主要构成是串接于电源与被控电机之间的三相反并联闸管及其电子控制电路。

运用不同的方法，控制三相反并联闸管的导通角，使被控电机的输入电压按不同的要求而变化，就可实现不同的功能。

软起动器和变频器是两种完全不同用途的产品。变频器是用于需要调速的地方，其输出不但改变电压而且同时改变频率，软起动器实际上是个调压器，用于电机起动时，输出只改变电压并没有改变频率。但是现在变频器的价格就要比软起动器的价格高得多了。

运用串接于电源与被控电机之间的软起动器，控制其内部晶闸管的导通角，使电机输入电压从零以预设函数关系逐渐上升，直至起动结束，赋予电机全电压，即为软起动，在软起动过程中，电机起动转矩逐渐增加，转速也逐渐增加。软起动一般有下面几种起动方式。

斜坡升压软起动。这种起动方式最简单，不具备电流闭环控制，仅调整晶闸管导通角，使之与时间成一定函数关系增加。其缺点是，由于不限流，在电机起动过程中，有时要产生较大的冲击电流使晶闸管损坏，对电网影响较大，实际很少应用。

斜坡恒流软起动。这种起动方式是在电动机起动的初始阶段起动电流逐渐增加，当电流达到预先所设定的值后保持恒定（t1至t2阶段），直至起动完毕。起动过程中，电流上升变化的速率是可以根据电动机负载调整设定。电流上升速率大，则起动转矩大，起动时间短。该起动方式是应用最多的起动方式来实现，尤其适用于风机、泵类负载的起动。

阶跃起动。开机，即以最短时间，使起动电流迅速达到设定值，即为阶跃起动。通过调节起动电流设定值，可以达到快速起动效果。

脉冲冲击起动。在起动开始阶段，让晶闸管在级短时间内，以较大电流导通一段时间后回落，再按原设定值线性上升，连入恒流起动。该起动方法，在一般负载中较少应用，适用于重载并需克服较大静摩擦的起动场合。

软起动具有的保护功能有：过载保护功能，软起动器引进了电流控制环，因而随时跟踪检测电机电流的变化状况。通过增加过载电流的设定和反时限控制模式，实现了过载保护功能，使电机过载时，关断晶闸管并发出报警信号。缺相保护功能，工作时，软起动器随时检测三相线电流的变化，一旦发生断流，即可作出缺相保护反应。过热保护功能，通过软起动器内部热继电器检测晶闸管散热器的温度，一旦散热器温度超过允许值后自动关断晶闸管，并发出报警信号。其它功能，通过电子电路的组合，还可在系统中实现其它种种联锁保护。课题研究的主要内容

异步电动机的调压调速属低效调速方式，因为在调速过程中始终存在转差损耗，因此调压调速有很大的限制，不是任何一台普通的笼型电机加上一套晶闸管调压装置，就可以实现调压调速的。

首先必须改变电动机的外特性，新的外特性必须使电动机有一个宽广的稳定的调速

范围。一般要采用高转差率电机，交流力矩电机或在绕线式电机的转子绕组中串接电阻的方法，并且要加上转速闭环控制，才能进行稳定的调速。

其次是要将调速过程中由于转差功率引起的转子的温升很好地导出机外，才能实现长期稳定工作。这里可采取旋转热管结构，也可采取特殊风道冷却结构，都是行之有效的方法。

在电力电子技术高度发展的今天，变频调速装置的价格已不再昂贵的情况下，再考虑调压调速，似乎已无多大的现实意义了。课题的可行性分析

本次课题在以前《电力拖动自动控制系统》中有所涉及，而且网络和图书馆资源丰富，可以方便查到相关方面的文献、期刊、书籍和论文等，同时学院为我们提供安装有MATLAB/Simulink仿真软件的电脑机房，给予了我们很好的仿真环境，因此，从主客观方面课题都具有可行性。进度安排

第1周：实习调研，根据题目，查找课题相关资料文献，初步从整体上了解课题，并撰写调研报告。

第2周：学习相关资料，完成并上交不少于3000字的调研报告。

第3周：继续学习相关资料，开始翻译相关的外文文献。

第4周：继续学习相关资料，完成并上交不少于3000字的与研究内容相关的英文文章翻译。

第5周：阅读国内外有关异步电动机软起动控制系统的资料，掌握异步电动机软起动控制系统的组成、调压原理等，并在此基础上掌握控制方法。

第6周：阅读国内外有关步进电动机的资料，掌握软起动器的工作原理。

第7周：设计软起动控制系统的框图，掌握各部分原理。

第8周：设计软起动控制系统的主电路。

第9周：设计软起动控制系统的电压、电流、转速检测电路。

第10周：对软起动控制系统的同步信号采集和放大电路进行设计。

第11周：完善软起动控制系统的硬件电路，撰写毕业论文提纲，规划论文内容，并开始着手写毕业论文初稿。

第12周：整理材料，文件图标等，完成毕业论文的撰写，交指导教师审查。

第13周：论文修改，打印，装订成册，并提交。复习各种资料，准备答辩。

第14周：答辩，毕业论文成绩评定。参考文献

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