第一篇：箱梁拼宽技术分析报告(2014.12.15)
箱梁拼宽技术分析报告
公路、市政道路桥梁以混凝土梁式桥为主，拓宽普遍采用的做法是在旧桥的一侧或两侧建造新桥，然后将新旧桥在横向上连接，此法称为整体式断面拓宽法。采用此种拓宽方法的工程（不包括只在新旧桥桥面铺装层连续的情形）在设计思路上与新建工程不同，应意识到其特殊性，并采取恰当的技术措施。
设计的前期准备
桥梁拓宽是建立在旧桥基础之上的，一般而言，旧桥已建成通车多年。拓宽工程设计前，应对旧桥现状进行全面调查，包括桥梁检测、荷载试验和分析计算，对旧桥的承载能力与可靠度进行全面的评价。
确定旧桥存在安全隐患的，必须加固改造；工程质量不符合规定要求的，必须拆除重建。对桥梁拆除与否应慎重，对综合评定等级过低的桥梁应以检测为依据。对不得不拆的，应坚决拆除，避免安全隐患。
综上所述，对旧桥的检测评定是扩宽工程设计的第一步。设计注意事项
新旧桥形成整体结构后，两桥的力学性能均与独立的桥梁不同，因此拓宽工程设计有其特殊之处，应注意以下四个方面。
1）应尽可能改善旧桥受力状态
以连续箱梁为例，新旧箱梁之间的荷载横向分布可通过合理设计新箱梁的截面形式来调整。温庆杰认为，当新旧箱梁之间的连接板与旧箱梁的刚度为定值时，新旧箱梁的刚度比值越大，分配到旧梁上的荷载就越小；新旧箱梁的刚度比值小于2时对两者之间的荷载横向分布影响较大，而刚度比值大于4后影响则较小。因此在旧箱梁截面尺寸为确定值的情况下，通过设计新箱梁合理的截面形式，可以减小旧箱梁承受车辆荷载的大小。
2）应保证上部结构拼接顺利施工
拼接施工受两桥上部结构平面位置与高程的影响，新桥主梁往往使用充足预应力，由于混凝土的徐变作用，拼接前会出现随着时间延长逐渐增大的上拱，如果上拱过大，势必导致其纵向线形和旧桥主梁无法匹配，影响拼装施工。
一般而言，徐变上拱度在预应力张拉后的2～3年内随着时间的进展而增长，在2～3年后基本趋于稳定，初期增长很快，后期逐渐减慢。
新旧上部结构的拼接时机往往处于初期阶段，因此，为了防止上拱过大，新桥主梁设计时可采用调整预应力水平和钢筋布置的措施。实际施工中，一旦出现上拱过大，宜及早进行部分桥面铺装层的施工，或采取压重措施，压重对主梁最大上拱截面产生的弯矩可控制在设计上二期恒载产生的弯矩值附近。
3）拼接后两桥受力变形的相互影响 新旧桥拼接时，旧桥主梁混凝土收缩徐变和基础沉降已基本发生，而新桥的还在发展之中，这种随时间变化的差异会改变整体结构的力学行为，设计时需分析研究两桥共同受力的相互影响。
4）应重视拼接部位的受力分析
拼接部位是整体结构中最脆弱的部位，开裂后还会造成其上桥面铺装的反射裂缝，影响行车效果；同时，其作为新、旧桥梁之间的重要连接传力构件，为使其能够安全可靠地工作，需要对其进行承载能力极限状态和正常使用极限状态结构验算。
除新旧桥混凝土收缩徐变和基础沉降差异作用外，拼接部位还承受局部轮载作用。相应设计措施
拓宽工程设计应注意的地方实质上也是工程中面临的技术难题。上文所述的4个方面之
间既有区别，又有联系，某些具有共性的难题可以采用一种措施，而对于同一个难题又可以采用多种措施。除去上文提到的合理设计新桥主梁截面形式外，还有以下5条措施供设计人员参考。
1）优化新梁预应力程度及钢筋布置
设计上可通过调整新梁预应力程度及钢筋布置的方法来控制新桥主梁徐变竖向变形方向的大小。随着设计计算水平的增强，不管是悬臂浇筑的连续箱梁还是预制的简支空心板梁，都能通过理论计算来调整成桥后的梁体线形。因此，在保证结构安全的基础上，如能反复调整新梁预应力程度及钢筋布置，可达到新桥线形满足拼接施工与改善整体结构受力的目的。
2）选用合适的混凝土材料
设计时对主梁和拼接部位采用低收缩徐变的混凝土可以减小新旧主梁收缩徐变差异带来的不利影响。石雪飞等人通过建立实桥有限元模型，对比分析得到：相同拼接时间下，采用低收缩徐变混凝土的新桥结构在恒载作用下关键部位的弯矩值比普通混凝土的小20%～40%。
3）合理设计桩基础
高速公路梁桥大量使用桩基础，合理设计桩基础能有效控制新旧桥基础沉降差异。刘丹对钻孔灌注桩基础沉降变形及控制进行过研究，提出了3条设计建议：
a）桩基础设计时应在保证桩基承载力的基础上，桩长与桩径之比宜选择为较低值，对于较长的桩，增加桩径比增加桩长对控制沉降更为有效；
b）在边界条件许可的情况下，群桩宜采用较大的桩间距； c）采用变截面桩、扩底桩等异形桩可降低桩基沉降。4）选择合适的拼接时机
延长拼接时间会减少新旧桥混凝土收缩徐变和基础沉降差异，但是对于使用充足预应力的新梁，如果过度地延长拼接时间，会造成新梁上拱过大，影响拼接施工；再者，延长拼接时间也会给高速公路交通组织造成困难，影响沿线经济发展。因此，只有通过准确计算，把各个因素的影响值量化出来，充分权衡，才能确定合理的拼接时机。中国高速公路新旧桥梁拼接时机选在新桥完成后的3～6个月，在工程允许的情况下，尽可能选择在6个月以后进行新旧桥梁的连接。
5）选择合适的拼接方式
新旧桥的拼接总体上可分为刚接、铰接和半刚性连接3种方式。从桥梁设计理论上讲，刚性连接是一种既能传递弯矩又能传递剪力的连接方式，又称为强连接；铰接连接是一种只传递剪力的连接，也成为弱连接；半刚性连接方式介于上述两种连接之间，不仅能传递剪力，还能够传递部分弯矩。
合适的拼接方式能够较好的解决收缩徐变、基础沉降差异引起的整体结构包括拼接部位本身的附加内力和变形问题，又能确保运营中拼接部位本身的附加内力和变形问题，又能确保运营中拼接部位上桥面铺装的平顺完整。对于具体桥梁，往往结合桥梁所处的地质条件、桥面铺装类型和计算确定。
桥梁拓宽的总体原则
1）新桥的结构形式、跨径布置、桥长原则上和旧桥相同，采用上部连接、下部不连接的连接方式；
2）在施工时应采取必要的技术措施（接缝材料和施工工艺）保证接缝的施工质量，比如采用低收缩低徐变混凝土材料等；
3）新建桥梁的基础设计与施工应尽量避免扰动旧桥基础，并采取必要措施减少新桥的沉降，控制新桥沉降是保证新旧桥梁纵向接缝受力良好的关键之一。
4）新旧桥纵向接缝必须保证新旧桥梁共同承担汽车荷载，变形协调，防止桥面产生纵
向裂缝和接缝两侧出现高差，影响行车安全。
5）施工简便易行，尽量不干扰既有桥梁交通，同时考虑既有交通振动对纵向接缝混凝土养护成型的影响。
6）拓宽桥梁的荷载等级不应低于既有桥梁。由于既有桥梁的荷载等级一般都比较小，或者不能满足现有交通流量的要求，因此在旧桥拓宽时，应结合旧桥加固改造进行。
加宽桥与原桥之间横向连接方式是关系到桥梁加宽成功与否的主要因素。桥梁加宽的横向连接有3种方式：
1）上、下部构造均不连接； 2）上、下部构造均连接；
3）上部构造连接，下部构造不连接； 1）上、下部构造均不连接
为使拓宽桥与原桥各自受力明确、互不影响，减小连接的施工难度，桥梁拓宽部分与原桥的上部结构和下部结构均不连接，新、老结构之间留工作缝，桥面沥青混凝土铺装层连续摊铺。
该连接方案简化了施工程序，消除了连接的技术问题，但在汽车活载作用下两桥主梁产生不均衡挠度以及拓宽桥大于原桥的后期沉降，可能会造成连接部位沥青铺装层破坏形成纵向裂缝和横桥向错台，影响行车舒适性、安全性和桥面外观，增加后期的养护维修工作。
一、结构不连接
1.1 纵缝主要功能
1、新旧桥主梁不连接，一般采取新老结构间保留一条纵缝，纵缝应具有以下功能：。1）纵向通缝在旧桥结构计算中并非最不利荷载位置，而加宽后的桥梁作用于通缝边缘，外力荷载可能超过原结构的悬臂根部承载能力不足或裂缝宽度过大，使原结构破坏或影响其耐久性。
2）新老桥不相连接，需考虑桥梁翼缘悬臂端部在汽车荷载作用下的最大变形是否满足正常使用要求，即保证在正常运营条件下新老桥在接缝处的错位不能过大。
3）减小新旧桥不均匀沉降所引起的桥面破坏； 4）连接新旧桥，需保证桥面排水通畅；
1.2 纵缝的处理方式
纵缝的处理主要有采用沥青和木条填充、采用钢板包边、采用桥面连续以及采用纵向伸缩缝连接等几种方式。
1.2.1采用沥青和木条填充
在长期车轮的碾压下，采用这种方式会使得新旧桥边缘处很容易出现啃边现象。同时新旧桥在汽车荷载作用下的挠度差异也会在接缝处反映出来，使得沥青和木板条的填充失效，导致行车条件变差，加重后期养护维修的任务。这一做法仅在早期的一些中小跨径桥梁的拓宽中进行了尝试性的使用。
广佛高速公路在1997年扩建时，多数桥梁采用了上述的不连接方案，运营结果表明桥面铺装层极易破坏，纵向裂缝随着沥青铺装层啃边现象的发展而日益扩大，严重影响行车安全和路容美观。从2002年开始，广佛高速公路开始实施桥面连续工程来解决这一问题。
图1(a)不连接拓宽效果(b)连接与不连接效果对比
1.2.2 采用钢板包边
将接缝两侧翼缘用钢板进行包裹可以解决前述啃边问题，但这种方式仅适用于刚性桥面，也不能解决新旧桥挠度差的问题，在高速行车时还容易导致车轮打滑，降低了行车安全性。此法曾应用于广州北环高速改造工程中。
1.2.3 采用桥面连续
这避免了新旧桥完全不连接而出现的啃边现象，也规避了外包钢板带来的行车打滑问题。但新旧桥活载挠度差仍然存在，使得结构在长期运营中不可避免地出现接缝处桥面铺装出现开裂的现象，为后期养护维修带来隐患，因而仅适用于桥梁跨径较小、主梁相对挠度较小的情况。俄罗斯有关规范规定适用年限不小于10年的桥梁结构才允许采用这种连接方式。
济南G309线小港沟中桥、小港沟小桥、小龙堂大桥、土河中桥等4座桥梁为2004年道路加宽的桥梁，桥梁加宽部分与原桥的上部构造、下部构造不连接，新老结构之间留有工作缝，桥面沥青混凝土铺装层连续摊铺。但随着近几年流量的剧增及重车的增多，梁板在车辆行驶时产生不同的挠曲变形，形成纵向裂纹，裂纹随着时间的增长长生20～30cm的破碎，若不及时处理，将会造成更大的损坏而影响行车安全。
图2 桥梁纵缝破坏照片
下图为银古高速公路银川黄河大桥拓宽时采用新旧桥不连接桥面连续的比选方案。
图3 银川黄河大桥双侧拓宽横断面
图4 比选方案：桥面纵向预切缝构造图（单位：cm）施工步骤如下：
（1）铺装整体化混凝土时，在接缝处设一层厚为2cm的模板，使混凝土不漏入缝中，并如图所示设置钢筋网，顺桥向间距为15cm。
2（2）在整体化混凝土上铺一层防水布（60g/m）的丙仑无纺布上涂两遍YW-1型聚合物桥面防水材料）做的U形槽。防水布总宽为50cm，缝两边各铺20cm，其余10cm铺入U形槽内。铺设时混凝土表面必须干燥，上刷一层聚氨脂涂料以利粘结。铺完后在缝内填塞沥青麻絮。
（3）按常规铺设桥面沥青混凝土。
（4）正对接缝中部用轮锯将沥青混凝土桥面锯缝4.5～5cm深，缝宽以3mm为宜。切缝完成后，在缝中灌两遍乳化沥青并嵌入薄金属片（4.5mm×2mm）。
本方案的特点是造价低，能较好地消除新、旧桥震动对彼此产生的不良影响，能适应新旧桥由于活载的不均衡作用产生的弹性变形；但运营期间，特别是在冬季，由于频繁的竖向弹性变形，可能会导致接缝处路面严重裂缝，嵌入缝内的薄金属片与沥青混凝土剥离，影响行车安全。
经与纵向伸缩缝比选，最终采用纵向伸缩缝方案。
1.2.4采用纵向伸缩缝连接
采用纵向伸缩缝能直接解决新旧桥梁纵向接缝的问题。纵向伸缩缝能利用自身构造很好地适应新旧桥主梁间的纵向和竖向变形差，使新旧桥变形平顺过渡，优化行车条件，而某些伸缩缝还在表面作了防滑处理，可保障雨雪天气行车安全。目前应用较多的是英国Britflex系列纵向伸缩缝，如图5所示。
图5 Britflex LJ型纵向伸缩缝
图6 桥梁拓宽专用纵向伸缩缝
图6所示的AGLJ是意大利Agom公司推出的一种桥梁拓宽专用纵向伸缩缝，其表面进行了防滑处理。这种伸缩缝出了能适应新旧桥主梁在纵向的任意变形外，还能容许30mm的横向位移，也相对经济。
图7 Agom AGLJ型纵向伸缩缝
EMR树脂弹性混凝土伸缩装置主要由4大部件：密封橡胶条、承载型钢、焊接在型钢上的锚固钢筋和EMR树脂弹性混凝土组成。此伸缩装置是河北骏途工程技术有限公司与英国ASL国际旗下专业方案提供商英国艾斯尔•康弛公司（ASL Contracts）合作生产的一种新型弹性混凝土伸缩缝装置。该型伸缩装置已获得英国政府批准，允许在高速公路上使用。英国交通部标准型号为BD33/38。该型伸缩装置主要原材料EMR弹性混凝土树脂从艾斯尔•康弛公司进口。伸缩装置由我公司按英国艾斯尔•康弛公司技术规范生产。由于对伸缩装置槽口要求仅60-70mm且无须预设锚固构件。该伸缩装置特别适用于薄壁梁结构及旧缝改造。在英
国、中东及东南亚地区该产品已成为行业标准，并在中国的多个重要项目中得到广泛应用。
图8 EMR树脂弹性混凝土伸缩装置
为了避免由桥面铺装到伸缩缝过渡时出现刚度突变，导致运营中铺装的破坏，一般纵向伸缩缝要求采用刚性桥面铺装。纵向伸缩缝在欧洲和香港应用较为成功，但其造价较高，且需日常维护，在国内还没有得到推广。
济南G309线小港沟中桥、小港沟小桥、小龙堂大桥、土河中桥等4座桥的改造中，选择了一种MEGAFLEX桥梁纵向伸缩缝，此种伸缩缝是在MEGAFLEX横向伸缩缝的基础上使用高弹性添加剂，在高温高压下进行化学催化，使其弹性提高1.5倍；在石子中加入增塑剂提高石子与MEGAFLEX的结合力；在施工中加入高强专用纤维，提高抗剪强度1.5倍，以抵抗车辆荷载产生的剪力和弯拉应力。该伸缩缝主要由粘结料、集料、填塞料、抗剪纤维四要素组成。
图9 Megaflex伸缩缝构造图
二、上、下部结构均连接
为使拓宽桥与原桥形成完整的整体，减小各种荷载（包括基础不均匀沉降、汽车活载、温度荷载等）作用下新老桥连接处产生的过大变形，减小上、下结构某些部位的内力，将拓宽桥梁的上部结构与原桥对应部位横向通过植筋、浇筑湿接缝等方式连接起来，原桥下部结构的桥墩、桥台帽梁及系梁也通过植筋技术将钢筋和拓宽部分新桥相应部位钢筋连接，然后浇筑混凝土，将新老桥梁连为一体。
该方案优点试讲拓宽桥、原桥之间联系成整体，拼接后桥梁整体性较好。同时，也存在如下不足：
a）拓宽桥基础沉降大于旧桥，由此产生的附加内力较大，可能会使下部结构帽梁、系梁、桥台连接处产生裂缝；
b）上部结构连接处也可能产生裂缝，导致使用功能下降，维修困难，外观不雅。若拓宽桥基础持力层位于坚硬基岩上，基础沉降值较小，新旧桥之间不会产生过大沉降差，该方案的不利影响不显著，可较好的发挥其优势。若基础持力层位于软土地基上，拓宽桥基础沉降明显大于旧桥，沉降持续时间较长，使用期间沉降不易稳定，则不宜采用该方案。
沈大高速公路扩建工程中桥梁横向拓宽即采用了上述上、下结构均连接的拼接方式。
当拓宽桥面较宽时，拓宽桥梁需新建桥墩，若选择上、下结构均连接的拓宽方案，则需选择下构的连接方法。常用的下构连接方法有：植筋连接、设置角钢接等，见下图。
苏嘉杭高速公路扩建中，一座3×13m的空心板梁拼接就采用了此种方式。
图10 空心板上下部结构拼接图
图11 济徐项目2座拓宽桥（NK20+837和NK22+774）盖梁植筋现场照片
采用植筋技术实现下构连接，施工工艺较复杂，技术要求较高，连接后新旧桥外观比较协调。设置角钢连接施工工艺较简单，适应性强，当盖梁标高不等时，仍可实现新旧桥下构的连接，但影响结构的美观。
(a)植筋构造示意（b）植筋拓宽下构照片 图12 植筋连接下构图
图13 盖梁间设连接角钢图 14 墩顶拓宽断面图
当拓宽宽度不大、下构可满足要求时，可考虑拓宽翼缘或横向拓宽墩顶，而不需新建基础和桥墩。如下图所示，采用植筋技术在旧桥墩两侧各加一个牛腿，在牛腿上加设新T梁，可缩短工期、节约投资，避免新旧桥沉降差的不利影响。
三、上部构造连接，下部构造不连接
该方式的主要优点是：下部结构不连接，拓宽桥与原桥的下构内力相互不产生影响，上部结构连接对下部结构产生的内力影响很小。但是上部结构连接后由于新老桥梁材料特性的差异将产生附加内力，有基础沉降等原因产生的附加内力也使连接部位内力增大。以往工程中，常采用如下措施解决上述问题：为减小拓宽桥基础沉降量，拓宽桥梁尽可能采用桩基，并通过加强地基处理、增加桩长或桩径等措施尽可能减小基础沉降；原桥采用扩大基础时要注意新老基础间的协调性，必要时对原有基础进行加固；针对上构自身产生的较大附加内力，可通过连接部位增大配筋并改善结构形式来解决。
上部结构连接、下部结构不连接主要方式有： 1）新旧桥主梁柔性连接； 2）新旧桥主梁半刚性连接； 3）新旧桥主梁刚性连接。
3.1 新旧桥主梁柔性连接
柔性连接是新旧桥主梁之间的一种弱连接方式，该连接方式削弱了新旧桥的连接刚度，后期运营中的收缩、徐变和基础沉降差，以及行车引起的挠度差均已差异变形的方式在铰接构造出释放。
沪宁高速公路和沪甬杭高速公路拓宽工程中箱梁翼缘连接采用了这种连接方式，其具体构造为连接处翼缘混凝土浇筑后在其顶面锯缝约10cm深，填塞柔性材料，底部预埋木条或橡胶条，新旧桥翼缘内仅有少量钢筋进行连接，形成不能传递弯矩的柔性构造。这种构造适合柔性路面，如果采用混凝土铺装层，这种结构不能起到铰的作用，不宜采用，而且铰接方式不能保证后期运营中结构的使用性能，容易造成连接铰处填塞的木条或橡胶脱落、割缝成对应处桥面破损、行车条件恶化，加大后期养护费用。
图15 箱梁铰接构造示意图
3.2 新旧桥主梁半刚性连接
半刚性连接仅削弱了翼缘下部，不仅能传递剪力，还能够传递部分弯矩，既能较好地解决收缩、徐变和基础不均匀沉降引起的开裂，同时具有相当的刚度，确保运营中接缝位置不出现挠度差，桥面平顺，行车安全。
半刚性连接的具体构造措施是：
A)凿除旧桥部分翼缘，新旧桥翼缘通过搭接钢筋连接，浇筑连接带混凝土后，在其底缘人工割缝10cm，填塞橡胶止水条；
B）新旧桥翼缘通过焊接钢板连接，使其仅能传递一定的竖向剪力，同时具有一定的转动刚度。主梁连接后在桥面铺装上通过加密铺装层钢筋和采用高性能混凝土实现半刚性连接。2002年，广佛高速公路改造工程连续箱梁采用了方法A的连接方法，目前运营良好，而方法B目前只是一个设想，未有实践例子。
图16 广佛高速公路湖州大桥横断面
（a）一般构造图
（b）钢筋图
图17 广佛高速公路湖州大桥拼接大样图
3.3 新旧桥主梁刚性连接
相比于铰接和半刚性连接，新旧桥采用刚性连接是最理想的方案，既避免了设置纵向伸缩缝的昂贵造价和设置柔性或半刚性连接的复杂构造，又可以确保桥面平顺、行车安全。但是，新旧桥刚新连接技术难度最大，混凝土收缩徐变、桥墩沉降以及行车带来的新旧桥变形差都会转化为内力，对结构的局部受力和整体受力形成较大的影响，随着跨径的增大，这种影响会变得更加显著。
在公路上桥梁的拓宽工程中，简支空心板梁和T梁的刚性连接技术已经比较成熟，形成了一套较成熟的连接构造和施工工艺。
下图为简支空心板和T梁连接的典型构造，在国内中小跨径桥梁的拓宽改造中得到广泛地应用，沈大、沪宁、沪杭甬和广佛高速公路的拓宽改造中空心板和T梁的连接都采用了这种方式。但是目前并未对空心板接缝高度的选取和纵横向钢筋的型号和数量进行比较深入的研究，不同跨度的空心板都采用相同接缝高度和钢筋配置，不尽合理。而T梁连接中，需要仔细分析连接横隔板和旧桥横隔板受力状态，以确定连接横隔板的刚度和旧桥横隔板是否需要加固。
（a）简支板加宽断面图（b）钢筋构造图
图18 简支板桥加宽示意图
图19 沪杭甬高速公路空心板拼接缝现场施工
（a）简支T梁加宽断面图（b）简支T梁加宽断面图 图20 T梁间横隔板连接
（a）简支空心板与T梁加宽断面图（b）T梁与空心板间拼接
图21 简支空心板与T梁拼宽图 相对于板梁和T梁连接技术的成熟，常用的箱梁的刚性连接并没有得到广泛认可，美国、日本和欧洲的一些国家在这方面积累了一定的经验，美国加利福利亚州交通运输管理署在对其辖区内桥梁进行拓宽时的指导意见书中肯定了新旧桥刚性连接的必要性并推荐了箱形结构的典型构造，如下图所示。
（a）构造一（b）构造二
图22 箱梁刚性连接构造示意图 不过，中小跨径混凝土箱梁刚性连接在国外并不多见，在我国尚未见此类连接完成的桥梁拓宽先例。许有胜通过模型试验和有限元计算比较了两跨连续箱梁拼宽刚性连接和铰接的受力性能差异，论证了刚性连接的优越性，认为沉降控制在5mm内，可以试试刚性连接，并在深圳107国道松岗高架桥的拓宽改造的箱梁连接采用刚性连接的设计方案，但由于旧桥未加固，目前纵向接缝还没有连接。袁磊通过计算对预应力混凝土连续刚构桥拓宽的刚接可能性进行了研究，论证了其可行性。
图23 松岗高架桥（箱梁）待刚性连接接缝
3.4 其他加宽方式
钢-混凝土组合梁桥。通过剪力键对混凝土桥面板与钢梁之间因温度和收缩徐变引起的变形差进行协调，使新旧桥很好地实现刚性连接。例如，美国在旧桥钢梁腹板和底板上钻孔、桥面板现浇实现了新旧桥主梁的刚性连接。
预应力混凝土箱梁拓宽的SBWM（Strutted Box Widening Method）和SGWM(Strutted Girder Widening Method）法为预应力混凝土箱梁的拓宽提供了一种思路。
SBWM和SGWM法本质上都是利用撑杆来支撑加宽桥的桥面，应用于现浇桥梁加宽的称SBWM法，应用于预制桥梁加宽中称SGWM法。下图为8×45m连续梁在使用中采用SBWM法拓宽的步骤。
图24 桥梁立面
图25 预应力混凝土箱梁加宽采用SBWM法拓宽步骤（单位：cm）
图26 纵向体外钢束断面图
图27 各阶段横向钢束图
阶段一为2车道+路肩，桥梁前后共加7.32m。阶段二维安装体外受压撑杆加宽桥面，并安装张拉增加的顶板横向体内预应力束和腹板纵向预应力束，拓宽为3车道+路肩。
阶段三为桥面板通过加大悬臂再次拓宽，并在此安装、张拉增加的横向体内预应力束和纵向体外预应力束，拓宽为4车道+路肩。
SBWM法加宽预应力混凝土箱梁具有高度的灵活性，为预应力混凝土桥梁结构的拓宽提供了一种新思路。
美国和加拿大的纵多桥梁都采用了这种拓宽方式。但是，对于双线双幅类的桥梁，需要早期规划时在两幅桥之间预留足够的横向宽度。
直接拓宽法。瑞士Versoix Bridge是一座跨径布置为36+64+36m的双片式预应力混凝土连续T梁桥，桥面布置为两车道。
该桥在拓宽时先拆除了内外侧的翼缘，再讲外侧腹板加厚，加宽翼缘，并用金属杆为外
侧较宽的翼缘提供支撑。该桥施工和使用阶段的检测结果都显示，新旧结构混凝土结合良好，结构使用性能正常。
图28 瑞士Versoix Bridge主梁的拓宽方式
因桥上车流量大、通行快，若采用紧邻旧桥现浇加宽的方式，整个施工期间，干扰了原桥的正常通行能力，且不利于通行和施工安全。若利用加宽桥梁一侧的空闲场地现浇上部结构，待加宽桥梁下部结构施工完毕后，整体横向移动上部结构就为，则会将上述的不利影响降至最低。
沪宁高速公路上的塘河大桥，其桥型图及断面图如下图所示。
图29 现有箱梁截面尺寸（单位：cm）其施工阶段示意如下图所示。
图30 上部结构横向平移加宽施工步骤图
四、控制因素
4.1 对旧桥受力状态的影响 对桥梁拓宽拼接后，首先需要关注原桥受力特性是否改变，能否适合现行规范荷载等级的要求。
4.2 新旧桥基础不均匀沉降对拓宽桥梁受力特性的影响
新旧桥拼接时，旧桥沉降已基本发生，而新桥的还在发展之中，这种随时间变化的差异会改变整体结构的力学行为，设计时需分析研究两桥共同受力的相互影响。
4.3 混凝土收缩徐变龄期差对拓宽桥梁受力特性的影响
新旧桥拼接时，旧桥主梁混凝土收缩徐变已基本发生，而新桥的还在发展之中，这种随时间变化的差异会改变整体结构的力学行为，设计时需分析研究两桥共同受力的相互影响。
4.4 设计规范对桥梁拓宽的影响 对桥梁进行拼宽设计时，存在部分桥梁修建时间较早，按老规范进行设计的情况。对此，需对旧桥进行检测，以确定是否需要加固以满足新的设计规范要求。
五、桥梁拓宽纵向接缝施工工艺
5.1 不中断交通施工工艺
旧桥拼接时，尽量不改变原结构的受力状态，以保证不阻断交通及行车时的安全。拼接施工时，可以选择封闭最外侧一条车道，同时采取相应应对措施，来组织交通，确保交通保持通行状态。
5.2 拼接时机的选择
延长拼接时间会减少新旧桥混凝土收缩徐变和基础沉降差异，但是对于使用充足预应
力的新梁，如果过度地延长拼接时间，会造成新梁上拱过大，影响拼接施工；再者，延长拼接时间也会给高速公路交通组织造成困难，影响沿线经济发展。因此，只有通过准确计算，把各个因素的影响值量化出来，充分权衡，才能确定合理的拼接时机。中国高速公路新旧桥梁拼接时机选在新桥完成后的3～6个月，在工程允许的情况下，尽可能选择在6个月以后进行新旧桥梁的连接。
5.3 沉降控制措施
合理设计桩基础能有效控制新旧桥基础沉降差异：
（1）桩基础设计时应在保证桩基承载力的基础上，桩长与桩径之比宜选择为较低值，对于较长的桩，增加桩径比增加桩长对控制沉降更为有效；
（2）在边界条件许可的情况下，群桩宜采用较大的桩间距；（3）采用变截面桩、扩底桩等异形桩可降低桩基沉降。
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第二篇：预制箱梁技术总结
中铁大桥局股份有限公司 津秦客运专线Ⅱ标段项目部
津秦铁路客运专线Ⅱ标段
预制箱梁施工技术总结
中铁大桥局津秦铁路客运专线项目三分部
中铁大桥局股份有限公司 津秦客运专线Ⅱ标段项目部
箱梁预制技术总结
津秦客运专线中铁大桥局丰南制梁场
（2012年11月25日）
一、预制梁设计指标
津秦客运专线预制箱梁结构形式为双线整孔单箱室简支箱梁，梁端底板、顶板及腹板局部向内侧加厚。设计最高运行速度为350km/h；设计年限为正常使用条件下结构设计使用寿命100年；最小曲线半径为7000m，困难条件下5500m。截面类底板厚度28-70cm，腹板厚度45-105cm；桥面内侧净宽8.8m，桥梁宽12m，顺桥向支座中心线距梁端55cm，横桥向支座中心距为4.5m。跨度为31.5m。32m梁每孔理论重量为820t，混凝土328方，混凝土强度等级为C50，弹性模量为35.5Gpa，混凝土理论塌落度为180±20mm。
二、梁场规划设计
（一）场地布置及规划
中铁大桥局丰南制梁场位于唐山市丰南区唐坊镇，处于平原腹地，交通便利。梁场共承担748孔箱梁的预制及架设任务。梁场共分为5个区，即：生活区、钢筋制作及加工区、箱梁生产区、存梁区和混凝土搅拌区。设置制梁台座15个（其中32m制梁台座14个，32m兼24m制梁台座1个），每个制梁台座对应7个存梁台座，梁场最大存梁能力为120孔。制、存梁台座以及提梁机轨道基础全部PHC管桩处理，地基承载能力能够满足制、存梁要求。梁场配置底模15套、内模8套、侧模8套，月生产能力为75孔。
（二）混凝土拌合站
拌合站配置两台HLS120型搅拌机、两台ZL50Z装载机、1台洗石机以及粗骨料和细骨料储存仓，每种材料按进场状态分为待检区及合格区，为保证混凝土原材质量，骨料储存仓全部采用彩钢瓦防雨棚进行遮盖。为了保证原材料的供应，每台搅拌机配5个100t的储藏罐，其中3个水泥储藏罐，1个粉煤灰储藏罐，1个矿粉储藏罐。在砂石料存放场设8个区包括6个碎石存放区和2个砂存放区另设1个砂石料冲洗区。整个砂石料场占地24.7亩，可存砂石料29400m3。中铁大桥局股份有限公司 津秦客运专线Ⅱ标段项目部
三、钢筋工程
钢筋施工顺序：进场检验→钢筋下料→弯制成型→预留支座和防落梁预埋钢板位置→绑扎钢筋骨架→固定预应力管道→吊装就位
（一）钢筋加工：
1、钢筋下料
钢筋下料应根据钢筋编号和供料尺寸的长短，统筹安排，采用连续下料法以减少钢筋损耗，为保证弯钩长度标准以及钢筋的几何尺寸足够，在钢筋下料工作台上设置一个限距板。
2、闪光对焊
为保证钢筋间距和保护层厚度，便于梁体混凝土浇筑对于梁体Φ
25、Φ
16、Φ12的钢筋接长采用闪光对焊。对焊人员必须持有有效证件方可上岗作业，为保证焊接性能良好，应对对焊接头进行拉伸和冷弯实验。试验合格后才能进行大批量作业。焊接接头错台不大约0.1d，且不大于2mm。
3、钢筋自动弯曲
为了能够形成规模化生产和保证钢筋加工质量，我们采用了CW-40型钢筋自动弯曲机，每日约加工钢筋15t，能够大大提高效率和弯制精度，保证钢筋加工质量，减少人工投入，为大批量、规模化箱梁预制提供了资源保障。
（二）钢筋绑扎
箱梁钢筋绑扎分为底腹板钢筋和顶板钢筋两部分，为了保证钢筋绑扎的准确性和模板的周转时间，使钢筋绑扎与梁体混凝土施工能够同时进行，我梁场特制了钢筋绑扎胎膜具。
1、钢筋绑扎胎膜具利用角钢焊接而成，并按钢筋坐标以及钢筋间距预设槽口来对钢筋进行定位。钢筋绑扎前应首先对胎膜具进行全面检查，确保胎膜具的尺寸准确，胎具下部的角钢测量人员进行了标高测量，确保底部钢筋处于同一平面上，保证胎膜具底面和底模底面一致，吊装后保护层以及预应力管道定位准确。
2、钢筋绑扎严格遵照图纸规定尺寸和钢筋编号，在绑扎胎膜具上标明位置再进行钢筋绑扎，绑扎完成后采用两台40T龙门吊机吊装至底模进行安装就位。为保证钢筋绑扎定位准确，同时加大骨架之间整体的连接性，我们对腹板钢筋N6、N12以及腹板内侧钢筋N15、底板二层钢筋骨架事先在胎膜具上点焊，使之成为一个整体，以加大吊装时的稳定性。
3、为了保证底板、桥面钢筋有足够的刚度，防止钢筋吊装或安装人员踩踏变形，横向中铁大桥局股份有限公司 津秦客运专线Ⅱ标段项目部
每隔2m增设一道劲性骨架，纵向按每隔50cm一道布置，劲性骨架由上下两层钢筋加焊而成。
4、底板预应力胶管在底层钢筋绑扎完毕，定位钢筋点焊固定后安装。我们根据图纸上预应力管道坐标特制了一套定位网胎膜具。腹板抽拔管在定位网安装后分别从两端穿入，预应力管道与普通钢筋相碰时，可适当调整梁体构造钢筋位置。定位网应与腹板箍筋焊接在一起，焊接时应注意水平方向定位筋必须水平，定位网的网眼净尺寸应比胶管的外径大5-8mm，便于胶管安装。
5、钢筋绑扎扎丝不得伸入钢筋保护层内，保护层垫块采用统一订做的十字形绑扎垫块，垫块强度级别应与梁体同等，抗压强度不小于50Mpa。绑扎位置放置在钢筋十字交叉处以保证垫块绑扎后不会转动。保护层厚度桥面30mm，其他部位35mm，保护层厚度误差0-5mm。
（三）预应力孔道成型：
预应力孔道采用抽拔橡胶管预埋成孔。
1、梁体钢筋骨架与定位网片绑扎好后，从骨架两端向跨中将抽拔管穿入定位网片设计的坐标孔。安装穿送时前端人工引导进入预设的定位网眼中。穿送时不得用力过猛，以免造成抽拔橡胶管损伤或使定位钢筋网片移位。
2、抽拔橡胶管穿好后，技术人员负责对管道方向和位置进行检验，如偏差超标再进行调整，确保管道位置准确。抽拔管接头应用薄铁皮包裹严密，并用胶带进行缠绕，以防漏浆影响成孔效果和抽拔橡胶管拔出困难的现象。
（四）顶板钢筋安装
在底腹板钢筋绑扎、内模安装完毕，顶板钢筋绑扎完成后，采用两台40T龙门吊通过专用吊具吊装入模。吊装前应对吊具钢丝绳、焊点等进行仔细检查，对每个吊点受力进行验算，确保吊装安全。
1、特质吊具采用型钢制成主梁和分配梁，主梁全场31米，分配梁长15米，吊具应具 足够的刚度，起吊时挠度应不大于1/250，吊具应同时兼顾起吊底腹板钢筋笼和桥面钢筋笼的功能。
2、起吊钢筋笼的吊点间距纵向为1.5m，底腹板钢筋笼横向设置4个吊点。起吊时应在 钢筋笼内穿入短钢筋作为分配筋，不得将卡环直接挂在钢筋上，以免钢筋吊装时对局部产生变形，分配钢筋应放在纵向钢筋下面。
3、吊装时，吊点布置一定要均匀、对称，钢丝绳和钢筋连接后，钢丝绳的松紧程度要 一致，连接牢靠。保证钢筋起吊后受力均匀，防止局部受力过大，导致钢筋发生变形。中铁大桥局股份有限公司 津秦客运专线Ⅱ标段项目部
四、模板施工
（一）模板设计
模板由底模、侧模、端模和内模四部分组成。底模采用分块制作，整体安装使用。沿纵向按抛物线预设反拱，根据设计二次抛物线在跨中设置2.6cm反拱，模板平整度应符合设计要求，每米平整度≤2mm，要求底模在使用过程中不发生变形和沉降。
（二）模板制作
为了便于模板运输方便，先以10小块制作，到达工地后在制梁台座条形基础上按图纸调整好预留反拱并拼装焊接成整体。底模每米平整度≤2mm，待底模拼装打磨完毕后，测量人员在底模上放好跨度线、端模线等。箱梁跨度为31.5m，端模线距梁端55cm。侧模板采用分段制造，制造要求如下：模板接缝处应严密，焊缝采用熔透焊，焊缝打磨平整，预留工地整拼的接缝须采用刨边对接。侧模在工地上拼装成整体，侧模与底模采用螺栓进行连接，每隔2.5米采用一个M45的大螺栓拉紧侧模骨架，其余部分每隔0.3米采用一个M22的螺栓进行连接。为保证模板在混凝土浇注过程中不发生倾覆，侧模两侧采用15T千斤顶对模板进行支撑，每个千斤顶须顶推到位。为保证模板施工安全，混凝土浇筑前技术人员对所有底侧模连接螺栓及千斤顶进行全面检查。
（二）内模系统
内模是箱梁模板体系中结构最复杂，是保证箱梁质量的关键，而且在箱梁循环作业中起关键作用，内模内撑杆众多，内模高度和宽度主要靠撑杆进行调节。内模沿纵向分为5个部分，即两个端部两个变截面和一个平直段，中间采用螺栓进行连接。每部分由液压工作站分别提供动力独立工作，使模板的各个部分按顺序达到张开、收缩的目的，内模在内模拼装台位上进行拼装，吊装前技术人员对内模各截面几何尺寸及连接撑杆、插销等进行全面检查，检查合格后再进行吊装。内模与腹板采用通风孔进行连接，确保腹板结构尺寸，通风孔每隔2米设置一道。
（三）端模安装
端模分为上端模和下端模两部分，分块拼装而成。拼装时应对好端模线，端模线距梁端的距离底板部分为55cm，桥面部分为50cm
（四）脱模
实验室负责进行同条件养护试件强度试压和梁体、环境温度的监测。当混凝土强度达中铁大桥局股份有限公司 津秦客运专线Ⅱ标段项目部
到20Mpa时可脱端模；当混凝土强度达到梁体设计强度的60%，且梁体芯部与表层、箱内与箱外、表层与环境温差均不大于15℃时方可进行脱模。
拆模前，应先松开内模撑杆、插销等。拆除端模时，利用龙门吊拉紧端模吊点后松开端模和侧模连接螺栓，再采用水平千斤顶顶出端模后再起吊，以防止锚坑处混凝土出现磕损。千斤顶打顶时两侧必须同步进行，以免打顶不均匀造成端部混凝土磕损。侧模脱除利用卷扬机顺着移模滑道脱出。拉侧模前应先对卷扬机性能进行检查，并对钢丝绳进行检查，看看有无断丝、老化现象，还应对移模滑道两侧进行检查，看看是否有钢筋、杂物等，以免造成侧模脱除时发生侧翻现象。侧模拆除时应先将两侧的千斤顶降顶，打顶人员必须配置足够，每侧不得少于8人，打顶须同步进行，以免在拉侧模时，模板与翼缘板发生刮擦，造成翼缘板处磕损。内模拆除通过走行轨利用卷扬机进行抽出，吊装至内模拼装台位进行拼装。
五、混凝土工程(一)混凝土浇筑
1、浇筑前准备
混凝土浇筑前应对电线路、振动棒进行检查，确保电路连接完好。必须配置足够的人员，我们要求桥面部分：桥面两侧各7个振捣人员、每台布料机配备一个放料人员，一个指挥人员；箱内部分6个振捣人员和一个指挥人员，箱内和桥面指挥人员利用对讲机进行信号联络。另外还应安排两名看模人员，检查浇筑过程中模板、撑杆是否有松动现象，如有，应及时进行加固。
梁体混凝土浇筑由台布料机分别置于梁体两端对称进行布料，放料人员指挥布料机使混凝土注入合理准确的位置，保证布料准确均匀。
梁体混凝土浇筑总体上采用水平分层、纵向分段的方式，浇筑程序为：下倒角处混凝土浇筑→腹板混凝土浇筑→箱内混凝土补料→桥面混凝土浇筑
浇筑混凝土前应对混凝土的入模温度、塌落度、含气量、水胶比、泌水率等工作性能进行测定，混凝土的入模温度应控制在5-25℃，模板温度控制在5-35℃，如果模板温度高于35℃，则采用在模板侧面浇水降温的方式。
混凝土浇筑采用整体连续浇筑，总体上采用斜向分段、水平分层的方法，水平分层厚度不得大于30cm，先后两层混凝土的间隔时间不得超过混凝土的初凝时间，浇筑时间控制在6-8h。中铁大桥局股份有限公司 津秦客运专线Ⅱ标段项目部
2、混凝土的浇筑方式
混凝土灌注时两台布料杆同时从箱梁的一端向另一端分层逐步推进。灌注厚度第一层以下倒角梗肋振捣后填满为宜，灌注厚度在振捣前应为底板厚度加下倒角厚度加20cm厚，其厚度大约60～70cm。从第二层开始其厚度以30～40cm为宜，一般情况下坍落度在16cm时不超过30cm，坍落度在18cm以上时厚度不超过40cm。对于梁端加厚段其厚度还应适当加大确保下倒角一次灌满。下倒角第一次不饱满第二次补灌则很难填满。因此在灌注第一层混凝土时箱内底板的振捣人员应在布料机下料处将振捣棒沿内模下倒角处插入振捣棒引流，桥面上的振捣棒应沿内模与钢筋间的间隙插入振捣，为保证下倒角饱满箱内引流的振捣棒应先于桥面的振捣棒振捣。箱内引流的振捣棒应根据混凝土的工作性能振捣适度，一般以混凝土引出为止，下梗肋的饱满与否完全依赖桥面上的振捣棒。因此桥面上的振捣棒每一插入点的间隔不大于30cm且同一断面内外侧各一棒。
灌注下倒角处的混凝土时从下倒角处流出的混凝土应及时振捣，对此处的混凝土应采用密插短震的方法振捣，第二层混凝土浇筑完后应及时对箱内混凝土不足的部分进行补料，对前后两次的混凝土应加强振捣防止形成明显接缝。
布料机下料时滴落在内模顶板和侧模翼板上的混凝土应及时清理，防止形成干灰或夹渣，在每层混凝土浇筑前可用喷壶适当洒水以减少粘皮。炎热气温下应严格控制好腹板混凝土的下料厚度，尽量缩短新老两层混凝土的间隔时间，以免形成冷缝。
3、梁体关键部位混凝土密实度控制措施 1）下倒角处混凝土密实度控制措施：
腹板内侧的钢筋在不影响预应力管道的情况下应适当加大保护层厚度，振动棒沿内模与 钢筋间的间隙处下料，振动棒的软管长度不小于8m，便于振动棒能插入底板处。腹板同一断面内外侧各插一棒，若振动棒沿内模处下棒困难，可制作导引叉将振动棒的棒头从腹板钢筋内送到须振捣的部位加强振捣。在桥面上插入的振动棒振捣完毕后不得再对下倒角处进行振捣，以免形成坍塌成孔。
2）梁端加厚段及锚下混凝土密实度措施：
由于梁端钢筋较密，对这块混凝土的振捣尤其需要注意。由于第一盘混凝土的和易性难以控制，因此不宜从梁端直接下料，应该距梁端5-6m开始下料，待混凝土性能稳定后再从梁端放料。梁端混凝土振捣同一断面振捣不少于三棒，振捣采用快插慢拔的方式，振捣时间不少于30s，表面无气泡、无翻浆、无下沉。由于支座板及锚下是梁体关键受力部位，因中铁大桥局股份有限公司 津秦客运专线Ⅱ标段项目部
此对此处的混凝土更应加强振捣。
4、桥面线型的控制
由于桥面采用三列排水六面坡，中间集中排水的方式，为此，我梁场根据桥面坡度特制了混凝土整平机和收浆平台。根据桥面标高测定好整平机的高度，桥面收浆采用2m刮尺配合，确保桥面每米平整度≤2mm。
4、混凝土裂纹控制措施：
1）桥面收浆不得少于两次，第二次收浆的间隔时间根据实际情况而定，应在混凝土 表面有一定硬度时进行，两次收浆完毕后混凝土表面不得有明显富余浆体和脚印等。
2）桥面收浆完，待混凝土初凝后应对桥面进行洒水保湿并用土工布进行覆盖，气温较高时可以边收浆边洒水。
3）箱梁浇筑完成后应对梁端及时进行遮盖，以免形成穿堂风。
5、温度控制
我们采用了长沙市三智电子科技有限公司开发研制的SZWT-MCU大型混凝土测试仪。根据测试结果来确定混凝土芯部与表层，表层与环境，箱内与箱外温差不大于15℃，如果有超出允许温差现象，则利用环境升温和梁体降温措施来控制相对温差。
6、蒸汽养护
冬季施工时，当昼夜平均温度低于5℃或最低温度低于-3℃时，要求必须采用蒸汽养护，混凝土收浆抹面完成后则进行蒸汽养护管道安装、蒸养棚吊装和帆布围护，将模板四周全用帆布围护，形成一个闭合的保温棚，利用锅炉房提供蒸汽进行养护。
蒸汽养护分为：静停、升温、恒温、降温4个阶段，静停期间应保持棚内温度不低于5℃，浇筑完4小时后方可升温，升温速度不大于10℃/h,恒温时蒸汽温度不大于45℃，梁体芯部温度不超过60℃，梁体降温速度不超过10℃/h。蒸汽养护期间及撤出保温设施时，梁体芯部与表层，表层与环境温差不大于15℃。控制升降温速度采用蒸汽阀的蒸汽流量，逐渐升降温。
蒸汽养护结束后即进入自然养护阶段，养护时间不少于7d。当采用自然养护时，梁体表面采用土工布进行覆盖，并在其表面覆盖塑料薄膜，梁体洒水次数根据气温而定，以保持混凝土表面湿润为宜。当环境相对湿度少于60%自然养护不少于28d，相对湿度在60%以上时，自然养护不少于14d。
7、夏季降温措施 中铁大桥局股份有限公司 津秦客运专线Ⅱ标段项目部
室外温度达到35℃以上，按夏季混凝土施工须采取降温措施，夏季混凝土入模温度一般控制在30℃以下。
我梁场采用防晒、降温等综合措施，主要措施有：
1）混凝土骨料仓全部用彩钢瓦遮阳棚和砖墙进行封闭，避免阳关直射提高原材温度。2）拌合水采用井水，及时抽入水池，防止长时间不抽水而水温升高，水池顶和周边覆 盖。
3）混凝土罐车、输送泵、布料机等采取适当防晒措施，同时及时浇水降温，减少混凝土运输时间。
4）对模板外侧浇水降温
5）混凝土浇筑避开白天的高温，尽量安排在晚上进行。
六、预应力张拉工程(一)钢绞线束的制作
对首先出库的钢绞线应按照试验编号进行逐盘进行检查，钢绞线下料应在特质的下料盘中进行，以免钢绞线在下料过程中弹出伤人和扭绞。散盘后的钢绞线应仔细进行检查，发现有分丝、折弯等需要进行处理。钢绞线严格按照工程部给的下料表进行下料，确保钢绞线下料不浪费。
(二)钢绞线束的制作
穿钢绞线前应先将孔道内的杂物等清理干净，钢绞线穿入孔道后在梁体张拉强度足够的情况下应尽快进行张拉，否则应采取防锈措施。为了提高功效，我们采用卷扬机配合穿丝，在钢绞线端部用直接100mm的套筒套住，再弯制一个抓勾，然后用一个钢绞线连接抓勾，卷扬机再连接此跟钢绞线。通过卷扬机穿钢绞线可以达到整孔穿束的目的，既节约了人工又节省了时间，大大提高了工作效率。
(三)预应力张拉
1、为防止箱梁早期裂纹将预应力张拉分为3预张拉、初张拉和终张拉3个阶段进行，预张拉强度不小于梁体设计强度的60%；初张拉强度不小于梁体设计强度的80%，初张拉完成后箱梁才能移至存梁台位，在存梁台位进行养护，待混凝土强度达到设计强度的100%且弹性模量达到设计要求后方可进行终张拉。中铁大桥局股份有限公司 津秦客运专线Ⅱ标段项目部
2、张拉程序：
a：预初张拉程序：0 → 初始应力0.2б0 →初始应力0.4б0 →锚固0.5б0→回油锚固。（б0为设计张拉控制应力值）
b：经预初张后的孔道终张拉程序：0 →初始应力0.5б0 → 锚固应力бk（静停5分钟）→ 回油锚固。（б0为设计张拉控制应力值）
c：直接终张拉的孔道终张拉程序：0 → 初始应力0.2б0 →初始应力0.4б0 → 锚固应力бk（静停5分钟）→ 回油锚固。（б0为设计张拉控制应力值）
3、张拉操作：清除锚垫板下混凝土浆，安装工作锚，并与孔道轴线同心。工作锚安装后安装张拉限位板及千斤顶对位，再安装工具锚，安装工具锚时应注意不得使钢绞线错孔扭结。以上工作就绪后启动油泵，使千斤顶受力与梁端面垂直，再次检查锚具、千斤顶和孔道三者是否同心，有偏差时应重新进行校正，待合格后再进行张拉。张拉油表读数具体以技术部门下发的通知单为准，张拉控制应力以技术部门下发的应力控制表为准。张拉钢绞线束总体上采用两端同步、左右对称、逐级加载的方法进行。
七、预应力管道压浆(一)压浆工作程序
1、预应力管道压浆全过程分为：预应力管道压浆施工准备工作、浆体拌制和预应力管道真空压浆三大步。
2、预应力管道压浆在终张拉完毕后48小时内进行
3、压浆前，要有技术部门下发的通知单，核对好梁号及浆体配合比
4、检查真空压浆机和压浆泵的运转情况
5、压浆前先开启真空泵对管道进行抽真空，抽完真空后再进行管道压浆
6、压浆人员应详细记录好压浆过程，包括每个管道的压浆日期、水灰比及掺加料、压浆压力、试块强度以及压浆细节等。
八、简支箱梁预制施工质量保证措施
（一）、建立质量管理体系
梁场队长是箱梁预制质量保证的第一责任人，负责按ISO9001标准组织建立梁场的质量管理体系；组建有效的管理机构，明确各部门和各级岗位人员的职责；中铁大桥局股份有限公司 津秦客运专线Ⅱ标段项目部
对各部门和各岗位人员进行考核，实现合同中规定的箱梁制造的质量目标。安全质量部是箱梁预制质量的主要控制机构。
（二）、实行技术岗位责任制
严格实行技术岗位责任制，认真做好图纸复核、技术交底、变更设计的签认、隐蔽工程的检查、分项工程的质量评定、竣工文件的编制工作。在施工中，坚持一切以数据说话，做好各种检测记录，使整个施工技术管理标准化、制度化。在生产过程中，技术人员监督作业班组按作业指导书、专项技术措施的要求操作，在发现偏差时，有权要求进行纠正；认真做好产品生产过程中的质量记录； 对于混凝土施工、工程防水、预应力张拉、焊接等特殊工序，其控制方法是：由具备操作资格的人员完成、明确过程控制参数、按规定进行检验和试验、进行全过程的监控。
（三）、严格实施过程控制（1）原材料检验控制
工程技术部试验专业对制梁所用的原材料：水泥、细骨料、粗骨料、矿渣粉、阻锈剂、钢筋、钢绞线、粉煤灰、外加剂、锚具、夹具连接器等材料按标准要求，进行严格检验，做到“不合格的原材料不得进场，不合格的原材料不得投入使用”；并加以标识或隔离处理，防止误用；在试生产前对所选用水泥、砂、碎石、掺合剂、外加剂等原材料制作抗冻融循环、抗渗性、抗氯离子渗透性、抗裂性、扩钢筋锈蚀和抗碱—骨料反应的耐久性，进行耐久性试验。
（2）桥梁配件检验控制
质量检查人员对自制支座板、聚丙烯纤维网、泄水管、泄水管盖等按照标准进行严格检验，不合格的配件不得投入使用。
（3）胎模具检查控制
质量检查人员对用于绑扎钢筋的胎具、制定定位网的胎具、加工支座板的胎具、梁体浇筑成形的胎具，在投入使用前均按胎模具验收标准进行严格检查，填写检查记录表，经检查合格的胎模具才能投入使用。并按标准要求，定期对所用胎模具进行检查，超过误差标准的胎模应进行返修，以达到使用标准。中铁大桥局股份有限公司 津秦客运专线Ⅱ标段项目部
（4）混凝土性能试验及过程控制
试验室对箱梁生产的高性能混凝土进行控制，经试验的混凝土配合比，应经总工程师批准，才能投入使用。按照标准要求进行混凝土试件的力学性能试验。
（5）预应力施工质量控制措施
①用于预应力张拉的设备，应经监理工程师同意的校准设备检验校准后，方可用于箱梁张拉工作。
②用于测力的千斤顶压力表其精度不低于1.0级。
③预应力筋张拉应在混凝土强度及弹模不低于设计规定标准下进行 ④张拉预应力束应严格按照规范的要求进行，张拉时采取张拉力和伸长量双控，预应力材料的断丝、滑丝数量不得超过限制数。
⑤预应力束张拉时做好张拉记录，填写张拉报告，报送监理工程师。⑥为了有效控制简支箱梁的徐变上拱度，适当增长张拉预应力筋龄期来保证铺轨后轨道的平顺性。
⑦按照设计要求进行预张拉、初张拉、终张拉三个阶段进行简支箱梁的预应力束张拉。
（6）真空压浆的质量控制措施
①钢绞线束终张拉完毕，在2天内进行管道压浆。压浆材料为高性能无收缩防腐灌浆剂。
②压浆前管道真空度稳定在－0.06～－0.10MPa之间。当压浆管口流出的浆体浓度与压浆泵中的浓度一致时，连接管道的压浆口，开启压浆口阀门进行压浆。
③压浆所用的水泥及水要严格控制，使其符合标准。④冬季压浆时应采取保温措施，水泥浆应掺入防冻剂。（7）承重基础沉降测量控制
质检人员对制梁的承重基础：制梁台位、移梁轨道、存梁台位等在使用前应进行测量检查，作好记录，进行控制，使达到使用要求；经过一个循环过程后，应对其沉降情况进行再测量。
（8）箱梁徐变上拱度的质量控制 中铁大桥局股份有限公司 津秦客运专线Ⅱ标段项目部
控制箱梁徐变上拱度，特别是降低其离散性，是保证箱梁预制质量的重要措施。除精确计算弹性上拱度值和通过收缩徐变试验，统计制梁资料，做好预设反拱。适当时增长张拉预应力筋龄期及存放条件等多方面采取有力措施实现优质指标。
（四）、实施“三检制”，严格检验制度
每道工序完成后均应在自检合格的基础上才能转入下道工序，下道工序在进一步加工前应进行对上道工序的检查，梁场专职质量检查员进行过程控制的检查，按标准要求填写检查记录表；驻场监理工程师对规定的项目过程检查，签字认可。
九、工程质量通病防治措施
1、质量通病：钢筋弯曲不直
防治措施：采用调直机冷拉或人工方法调直。对严重曲折钢筋，曲折处圆弧半径较小的硬弯，调直后检查有无裂纹。对矫正后仍不直的钢筋不能用做受力钢筋。
2、质量通病：焊缝与钢筋交接处有缺口、咬边
防治措施：选用合适的电流，防止电流过大。焊弧不可拉得过大，控制焊条角度和运弧方法。
3、箱梁几何尺寸超标的防治
在箱梁的预制施工中往往出现几何尺寸的超标，超标的部位如：箱梁顶板厚度、腹板厚度、底板厚度及出现错台等现象。为防治这些质量通病的出现，制订措施：
（1）箱梁模板采用整体式结构，以减少拼缝并保证有足够的刚度，防止变形。
（2）内、外模和端模、底模，安装位置准确，相互之间的联接要坚固可靠，防止浇筑时内模的上浮和移位。
（3）箱底和桥面混凝土浇筑施工时，在箱底和桥面设标尺，用保证箱底和桥面混凝土的浇筑厚度。中铁大桥局股份有限公司 津秦客运专线Ⅱ标段项目部
（4）箱梁底板混凝土浇筑时，在箱内设置足够的照明装置，确保施工人员看清控制浇筑厚度的标尺。
4、箱梁外观质量的通病防治
箱梁外观的质量通病主要包括：空洞、气泡、蜂窝、麻面、混凝土分层和表面接缝花纹。主要是因为箱体混凝土浇筑时振捣不到位，浇筑分层不匀造成的，防治措施如下：
（1）严格控制浇筑分层厚度，布料杆定点浇筑时间小于4s，移动距离15～30cm。
（2）浇筑时两台输送泵分别从梁端腹板开始，每层浇筑的长度小于6m。（3）控制振动时间，振动棒每点振动时间35～50s，具体指标：不冒气泡不下沉。
5、箱梁表面裂纹的防治
箱梁生产完毕后，往往在表面易出现浅层裂纹，其主要原因是梁体混凝土浇筑养护不到位造成的，防治措施如下：
（1）加强混凝土早期养护，浇筑完的混凝土要及时养护，防止干缩，冬季施工期间要及时覆盖养护，防止冷缩裂缝产生。
（2）大体积浇筑混凝土施工应合理设计浇筑方案，避免出现施工缝。（3）加强施工管理，混凝土施工时应结合实际条件，采取有效措施，确保混凝土的配合比、塌落度等符合规定的要求并严格控制外加剂的使用，同时应避免混凝土早期受到冲击。
（4）制定科学的箱梁养护工艺，采用洒水自然养护，并安装温度传感器，对梁体温度进行监控。
第三篇：箱梁施工技术总结
太 仓 塘 特 大 桥
箱 梁 施 工 技 术 总 结
编制: 审核:
中铁三局上海华海工程公司 昆山城北大道B2标项目部
2007年5月15日
一、工程概况
工程名称：昆山市绕城公路外环线城北大道B2标 建设单位：昆山路桥建设（集团）有限公司 设计单位：江苏省交通规划设计院
监理单位：上海同济公路工程监理咨询有限公司 接管单位：昆山市交通局
工程范围：线路起点K20+209～K20+925,标段全长716m.开竣工日期：2006年5月18日～2007年5月7日
太仓塘特大桥省道S324与清水港交叉处南侧跨越太仓塘，桥位处水面宽约130米，路线与太仓塘基本正交。引桥纵面位于R=15000m的竖曲线上，平面位于直线内，桥面横为双向2.0％。本桥第一、二联上部结构为现浇预应力混凝土连续箱梁，跨径组成为6*30m+4*30m,第三联钢管混凝土中承式提篮拱，跨径组成为（30+110+30）m，第四、五联上部结构为现浇预应力混凝土连续箱梁，跨径组成为4*30+4*30 m。
1、引桥箱梁横断面采用斜腹板整体式断面。箱梁顶板设臵2％双向横坡，底板为平坡，梁高1.755 m；顶板厚25cm，底板厚25 cm，内腹板采用铅垂式，厚45 cm，外腹板采用斜坡式，厚45cm，每个墩顶处设臵一道横隔梁，中横梁宽1.5 m，端横梁宽1.2 m。箱梁顶设6 cm调平层，桥面铺装10 cm沥青混凝土层。
2、全桥箱梁采用50#混凝土；箱梁顶底板及腹板布臵纵向预应力钢束，为提高预应力的耐久性和抗疲性能，所有预应力钢束均采用波纹管，并采用压浆的方式防护。
二、施工准备
根据图纸以及施工要求，准备好施工箱梁的底模、内模、木方以及布设架子所用的钢管、扣件、槽钢。其中，箱梁的底模采用12mm厚的双覆面胶合板，内侧模板以及内顶模采用木模与木方组合使用，木方做支架和加强肋。胶合板的刚度、平整度到场后经过技术验收，满足设计与施工要求，根据结构尺寸以合理、节约、美观少拼缝的原则加工成定型模板块，根据每一块的位臵进行编号，从而在施工使用过程中，可以根据编号进行模板的拼装。计算出平曲线与竖曲线的各要素，计算出箱梁底模顶面的高程 计算出的高程必须经过现场技术人员进行复核方可使用。
场地内的地基进行压实处理后，根据导线控制点和加密控制点的已知高程，对已压实的地面进行高程的测量，测量的密度为每隔5米一点，横纵向都要进行测量，做好记录，交现场技术负责人。高程测量后，铺设10cm厚碎石，采用压路机进行压实挤密，然后，在碎石层上浇筑10cm厚的混凝土，混凝土的标号C15；其中承台四周以及薄弱土层，其上的混凝土内布设200*200mm的钢筋网片，增强混凝土硬化层的整体稳定性。混凝土浇筑前，根据前面测得的地面标高，测量出混凝土顶面的标高，尽量使混凝土顶面标高一致，这样有利于钢管架子的搭设。
三、施工组织
箱梁施工由南北两个结构工区负责施工，南侧施工第四、五联，北侧负责施工第一、二联。北侧先施工第一联，南侧先施工第五联。箱梁模板及支架南北两侧拟投入各为90、120米，模板采用1.2厘米厚胶合板，北侧采用满堂支架（Ф48钢管、壁厚3.5 mm）。其中9＃～10#墩处箱梁跨越昆太公路，拟采用钢管搭设支架，中间也用钢管搭设支墩，留出过往车道，净宽5米，保证通行。支架顶纵向铺设工字钢，横向铺设方木。南侧采用门式支架（Ф58钢管、壁厚2.5 mm），箱梁混凝土为C50砼，按照设计图纸分段浇注，每段分两次浇注，第一次浇注底板及腹板，第二次浇注顶板。砼为自拌，使用砼泵车配合砼运输车浇注。
根据钻孔灌注桩的施工安排，箱梁施工南北两岸同时进行，北侧先施工第一联：0号台—6号墩（29.92+4*30+29.92），南侧先施工第五联：17＃墩～21＃台（29.92+2*30+29.92）；北侧第二联（29.92+4*30+29.92）、南侧第四联（29.92+4*30+29.92）的最后一个浇注段在主桥纵向系杆张拉结束后再施工。
四、施工过程
预应力连续箱梁北侧采用满布支架浇筑；南侧采用门式支架浇注。其中第二联中一孔跨度为30米，跨越昆太公路，考虑须满足昆太公路行车净空的要求，采用中间增加支墩，架设钢管支架的施工方法。
箱梁各工序验收作业流程：
支架搭设后的安全技术验收—堆载预压—观测沉降—底模标高测量—调整—标高复核—钢筋绑扎—波纹管安装—钢筋验收—内模安装—模板检查验收—资料填写—监理验收认可—浇注一次混凝土（沉降观测）—拆内模—安装内顶模板—检查标高—顶板钢筋安装—钢筋检查验收—混凝土面控制标高测量—监理复核标高—支架的二次检查紧固—浇注混凝土—90%强度、混凝土弹性模量测定、达到龄期—按设计顺序张拉—（桥面标高检测）—压浆—浆达到90%设计强度（实验测定）—拆除支架。1）、测量放线：每一联桥墩施工完毕后，根据导线控制点和加密控制点，在墩顶放出箱梁的中心点、纵横轴线以及支座框线；同时把控制点的高程引到墩顶，利用水准仪与钢尺采用多次测量，精度控制在1毫米以内，高程的测量要利用附近的两个以上的控制点进行联测，取其平均值，经过一段时间后，要对该水准点进行复核，避免由于沉降引起错误，从而保证该高程点的准确性。
待地基硬化的混凝土达到一定强度后，根据控制点和加密控制点，在硬化层表面精确放样出箱梁垂直投影线（包括箱梁左右边线，箱梁中心线，竖曲线起止点投影线），纵向每隔4米用红油漆定出点位，测量放样过程中，做好记录。
2）、支架搭设：根据测放的支架范围，先在地面布点，然后进行支架的搭设。搭设前，根据箱梁自重考虑施工荷载和安全系数，根据计算决定支架的搭设形式。支架要有足够的刚度、强度和整体稳定性，杆件的结合要紧密，并设纵横连杆和剪刀撑。支架的搭设方案经过监理的认可。
北侧支架采用φ48×3.5碗扣式钢管脚手架搭设。立杆基本结构形式为600×600mm，横向在腹板和立柱位臵进行加密，间距为500mm。纵向在横隔板和梁端端横板位臵间距为500mm，悬臂板位臵间距为800mm。横桥向在结构外侧留出500mm的工作面。高度方向，紧贴地面设臵一层水平扫地杆，每隔1.5m设臵一层纵横水平连杆，在支架立面及墩两侧横向设450剪刀撑。为减少接头数，单根立杆尽量选用较长的钢管。高度大于6m时，顶部用双扣件调节杆加长，采用不同长度规格的脚手钢管搭配交错搭设，相邻接头尽量错开，支架调节栓单端调解长度基本一致且不大于30cm，全联统一，支架横竖一条线，作为上下通道的支架不得与箱梁支架相连。
南侧支架采用门式支架，基本结构形式为900*900mm，横桥向90厘米一榀，纵向两排支架间距90厘米。在墩柱（桥台）中心向外6米范围内增加立杆，与门式支架立杆纵横间距45厘米。从底部支架沿高度方向布臵纵横向水平杆，层距150厘米，最下一层扫地杆距硬化层10厘米。在支架的立面及立柱两侧设45度剪刀撑。横桥向在结构外侧留出50厘米的工作面。作为上下通道的支架不与箱梁支架相联。在立杆底与地面硬化层之间放臵方木，增加立杆与地基的接触面积，方木应垂直于桥走向布臵，保证同排立杆的整体稳定性。
支架搭设完毕后，根据导线控制点和加密控制点，在支架顶放样出箱梁底控制点，每隔4米用焊接钢筋布设一点，根据该控制点在横向水平杆上铺设纵向100mmх150mm的方木，间距为45cm（北侧40cm）；纵向方木上垂直铺设横向水平方木，方木规格为100mmх50mm，间距为20cm。支架顶部的两侧设臵斜支撑，与横向水平杆连接，上水平杆上铺设木板作为作业平台和人行道。
3）、模板安装：支架经过验收后铺设底模，根据上面所述，底模纵向加强肋采用10cm×15cm木方，间距45cm(北侧40cm)铺设。为保证底模的标高，首先用水准仪沿每支架箱梁控制线纵、横方向每5m测量一点，并在焊接的钢筋上标出控制标高的位臵，底模控制标高＝箱梁底板标高－胶合板厚度，测量过程中，对标高不满足要求的木方进行铅垂方向的调整，使其达到设计要求为止，测量结束后，挂线控制施工高度。待上述工作结束后，进行底模的铺设工作，根据施工准备过程中加工底模的编号进行底模铺设，在箱梁的横向边缘处，底模和方木宽出设计宽度10厘米，以便安装侧模。底模用铁钉固定于方木上，底模的拼缝位于方木上。
底模拼装要求平顺均匀，模板拼缝采用腻子抹嵌封闭。底模铺设按箱梁中心线对称排列，余量留在两侧，并且全部底模的排列采用统一形式，做到标准统一。
底模铺设完毕后，根据导线控制点和加密控制点，对箱梁的底模进行复核，复核内容包括：箱梁的中心线、箱梁两悬臂边线、箱梁纵向支座位臵、箱梁纵向竖曲线的起止点。对以上复核内容中的高程进行测量，严格控制误差，使其满足规范规定。
支座垫石处模板拼装：根据设计选用支座。测量确定支座的平面位臵和标高，用环氧树脂砂浆灌实地脚螺栓，用水平尺控制安装支座。为便于拆模，根据支座高度用木条制作木框。
4）、支架预压：为保证现浇箱梁的设计线形，以及避免基础沉降后对箱梁不利的影响，在底模铺设完毕后，对支架进行堆载预压，其目的主要是检验地基处理后的承载能力和避免支架不均匀下沉，以消除支架和地基的非弹性变形。
根据设计图纸和支架情况，预压荷载按箱梁自重的120%分级堆载。所以预压试验加载分三次进行，每次重量为总预压荷载的三分之一，预压材料使用砂袋，吊车进行吊运，采用人工堆码。堆放的砂袋预压按混凝土施工顺序堆载，在支架和硬化层上布设沉降观测点，纵横向每3米设臵一个沉降观测点，每次加载完成后，均须观测下沉量直至稳定，每天观测4—5次，暴雨天气时加大观测频率。在最后一次加载完成后连续观测3天，每天沉降量只有在1—2毫米时视为稳定。待掌握沉降规律后，其它各联一次加载至总重量，连续观测3天，每天沉降量只有在1—2毫米时视为稳定，停止预压，卸除荷载，预压结束。预压后，对支架顶标高进行重新调整，对箱梁底模中心线进行复核。
为了避免浇筑后后续沉降对箱梁的不利影响，可以根据观测数据预估后续沉降量。
每次浇筑混凝土前对支架经过安全和技术检查，验收合格后方可使用。5）、重新调整方木、底模以及铺设侧模：支架经过预压达到要求，经现场技术自检验收以及监理的审核后，对底模的中心线进行复核，并对底模顶面标高进行重新测量，在测量过程中对底模的标高进行调整，底模标高以设计标高为准，以保证拆除支架后的结构标高。模板安装完毕后，须经检验合格后，方可浇筑混凝土，检验主要内容包括平面位臵、顶面标高、节点联系及纵向稳定性检查。
6）、钢筋的加工与安装：根据设计图进行加工和安装。保证钢筋无锈、无污染，表面清洁，绑扎或焊接符合规范规定。箱梁骨架钢筋在砼地坪上按图纸精确放出大样，分段加工成型，汽车吊吊至箱梁支架上，焊接成整体。先安装箱梁底板、横隔梁钢筋，然后安装腹板钢筋和预应力钢束，完成后经检验合格，开始浇筑混凝土。达到强度后开始安装顶板模板，然后安装顶板钢筋及预应力钢束，最后经检查合格后浇筑顶板混凝土。
7）、波纹管的安装定位：所有管道与管道间的连接及管道与喇叭管的连接应确保其密封性，波纹管接口必须采用波纹管并旋紧，接头长度不小于30厘米，接口处用胶布缠绕粘牢，以保证混凝土浇注过程中管道内不进浆。所有预应力管道的定位必须准确牢固，严格按照要求设臵定位钢筋,定位钢筋采用井字型，在直线段定位钢筋的纵向间距不大于1米。经现场技术人员和监理审核后，方可进行波纹管的布设。
波纹管在安装前应将其整形，并去掉毛刺。除在两端设出浆孔外，在钢绞线线型变化的最高和最低点均布设排气出浆孔，孔道采用D＝20厘米的钢管。排气钢管均做出螺纹以备压浆用。8）、钢绞线的基本要求及穿束：
（1）钢绞线运抵工地后应放臵在室内并防止锈蚀。钢绞线的下料不得使用电焊或氧弧切割，以免电火花烧伤钢绞线引起强度降低；只允许采用圆盘锯冷割，且应使钢绞线的切割面为一平面，以便在张拉时检查断丝
（2）钢绞线下料后应每隔0.8米用22＃铁丝环绕绑扎，扎丝头应弯向钢束内侧，以免影响穿束。
（3）绑扎好的钢束用人工与卷扬机相结合穿入波纹管内，此时再次检查波纹管是否有破损。穿束工作应在钢筋绑扎完毕后进行。
（4）钢绞线下料应按设计要求增加工作长度，防止由于张拉槽位臵误差，张拉两端预留钢绞线长度的不同，钢绞线下料长度误差和绑扎不齐等因素的影响，造成工作长度不足。
（5）应检查每盘钢绞线有无不均匀初应力，检查的方法是截取2—3米长的钢绞线，在室内放臵24小时后，检查各钢丝是否仍为一个平面，如发生变化，说明钢绞线各钢丝存在不均匀初应力，此类钢绞线禁止使用，应予以退货。9）、混凝土的施工：箱梁混凝土采用现浇C50混凝土，箱梁要分段进行施工，每一段分两次进行浇筑。考虑到结构钢筋密集，砼粗骨料采用级配5～25mm的碎石，塌落度控制在12～14mm之间。由于箱梁自重引起的沉降集中在浇注后24小时内，为减少沉降导致的砼结构问题，在砼中加入缓凝早强剂，目的为提高早期强度，增加支架的周转利用率。为保证砼的质量稳定和结构外观色泽的一致，要求采用同一牌号的水泥、粗细骨料和外加剂。规范中规定，对大体积混凝土浇筑，采用自然连续级配的粗、细骨料，限制水泥用量，掺加高效减水剂。通过对不同配合比混凝土的收缩率及收缩与龄期的关系，择优选用，以降低水化热，防止混凝土开裂。
第一次浇注底板和腹板砼，腹板浇砼的高度较腹板设计高度高出3cm，高出部分在浇注顶板混凝土时予以凿除，以保证混凝土的结合，且此处位于翼板与腹板转角处，施工缝设臵于此，有利于提高外观质量。每次砼的浇筑，纵向由中部向两端对称进行浇筑，纵向采用分段、分层先底板后腹板平行推进的浇筑法，横向从跨的中间腹板和底板开始向两侧腹板方向对称浇注。
第一次混凝土浇筑完成后，混凝土强度达到80%设计强度拆除腹板内模，腹板内模拆除后，支立顶板底模支架。模板与腹板混凝土的接触处，采用泡沫条进行封堵，保证不漏浆。在墩顶附近箱梁顶板处设臵“人孔”，避开纵向钢绞线，一室设一个，并且各箱室应错开布臵。梁底设通气孔，每室设8个，具体布臵见一般构造图，与底板通气孔对应位臵设腹板通气孔，布臵在1/2腹板高度。采用PVC管预埋成孔，直径为10厘米，成孔后对PVC管进行去除。在顶模铺设完毕后，进行顶板钢筋的绑扎及预应力管道埋设，严格按照设计图纸进行操作，钢筋绑扎完毕后，经现场技术自检，并经监理工程师验收，方可进行二次混凝土浇筑。
箱梁砼的振捣严格按照操作规程分区段进行，选用φ30、φ50振捣棒进行振捣，振捣棒移动间距不超过振动器作用半径的1.5倍。振捣上层砼时，插入下层10cm左右，防止出现冷缝和漏振捣现象。振捣棒不得碰撞模板，钢筋较密处注意振捣的力度。操作上要求快插慢拨，让砼填满密实。振捣到砼表面不再有沉降，同时表面出现水泥浆无明显内部气泡排出方可浇注下一层砼。
箱梁浇注时对防撞墙、伸缩缝、通气孔、泄水孔等预埋件进行预埋和空洞的预留。箱梁浇注后及时进行收浆，并对箱梁顶面进行拉毛处理，以保证与桥面铺装的粘合，而后覆盖草袋浇水养护，气温较高时，洒水应以砼表面保持湿润为准。
10）、预应力钢束张拉及压浆：纵向预应力束标准强度为1860 Mpa，弹性模量为1.90*105 Mpa；锚下张拉控制应力为1395 Mpa，钢束均为一端张拉。（1）开始张拉之前应将所有钢绞线尾端切割成一个平面或采用与钢绞线颜色反差较大的颜料标注出一个平面，在任何步骤下量测引伸量均应量测该平面距锚垫板之间的距离，不得以油缸伸长值代替引伸量。主线桥预应力钢束全部采用一端张拉。（2）张拉操作步骤
初张拉（张拉力P0为0.1倍设计张拉力P）—持荷5分钟—量测引伸量0—张拉至设计吨位P—持荷5分钟—量测引伸量1—回油—量测引伸量2（3）实测引伸量
＝P（1－0）/(P－P0)将实测引伸量与上面的’进行比较，查看（－’）／’是否在 －5％至10％之间，如满足要求，说明张拉合格，否则，应查明原因并采取措施进行处理后方可继续张拉。（4）检查千斤顶和锚具有无滑丝
查看2－1是否大于6毫米，如大于6毫米，则表明出现了整体滑丝，应查明原因并采取措施解决后方可进行张拉。再检查钢绞线尾端标记是否仍在一个平面，如平面出现了变化，说明有个别钢绞线出现了滑丝现象，必须采取措施进行及时处理。
（5）预应力管道应在张拉后24小时内进行压浆，要求管道压浆密实，水泥浆的水灰比不大于0.4，不允许掺氯盐，可掺减水剂，其掺量由试验决定，为减少收缩可掺入0.01％倍水泥用量的铝粉或0.02倍水泥用量的外掺剂作为膨胀剂。水泥浆标号按设计要求为C40。在下一施工节段预应力张拉前，上一施工节段己压注好的水泥浆应达到40号强度。如此循环推进，张拉一孔，压浆一孔，依次进行。
（6）压浆前应用压缩空气或高压水清除管道内杂质；（7）连接器严格按坐标位臵固定。
11）、支架拆除：底模和支架的拆除在预应力张拉后进行。支架落架的原则按对称少量、分次、逐渐完成，以便使箱梁逐步承受荷载，避免结构物在卸架过程中发生质量事故。落架时纵向从跨中开始，逐渐向两头进行，箱梁横断面上两侧同时进行，防止单边操作对箱梁的影响使横断面受力不均，落架过程分批进行，多次拆除支架。在落架过程中及时对箱梁标高进行观测，数据汇总，掌握支架落架情况。底模侧模均随着支架的落架拆除，拆除的模板按编号分类，注意保养。
五、主要材料/工程设备来源
砂石料在当地市场购买, 钢筋/钢绞线由项目供应,吊车/钢筋加工机械等由协作队伍自备.九、设计变更/工程洽商单/监理指令的落实处理情况
1.变更设计(工程洽商单): 共8份,已经监理/设计/业主同意并实施.2.监理指令:共7份,及时进行了回复和处理.十、科技创新及采用五新的情况 无
十一、安全/质量/文明施工/进度措施及成效 1.安全保证措施及成效
(1)对进场施工人员经常进行安全生产教育，坚决贯彻“安全第一预防为主”的方针，认真执行国家有关生产的规章制度、政策法令，严格按操作规程进行施工。
(2)建立各级工作人员安全责任制，层层把关，层层负责，根据上级颁发的法规行使监察、检查权，对任何危及安全的操作、设施、行为等有否决权。
(3)加强安全技术教育，制定安全操作规程和安全活动计划编制安全技术措施，分级贯彻执行。
(4)加强安全技术管理，做好安全技术交底，下发班作业计划对特殊工序制定专门的安全技术交底。要定期进行安全检查，对检查出来的问题，要指定专人及时落实改进，以消除一切不安全因素。
(5)切实做好对汛期、台风等自然灾害的防范工作。加强消防工作，建立由青年突击队为主的义务抢险队和消防队，配备足够的消防设备。(6)司机、电工、起重工、电焊工必须持证上岗，无证不得操作。(7)各种机械设备应有安全防护罩，接地安全装臵，漏电保护器，工作台面照明采用12—36伏低压电。
(8)进现场要戴安全帽，高空作业人员系安全带，禁止双层作业。(9)起吊设备使用前要检查结构焊缝，连接螺栓、钢丝绳、绳卡、滑车制动装臵以及防溜装臵的状况是否完好，发现问题应待处理和更换后方可使用，超重设备作业时，各工种工序应有专人负责、统一指挥、步调一致，在起吊作业范围内，不得站人，起吊设备与各类架空线，必须保持安全距离。
(10)成效:施工期间未发生轻重伤及以上事故,安全标准化工地达标100%, 2.质量保证措施及成效
（1）项目经理部设专职质检员负责日常的质量检查工作。严格按照有关规定和甲方要求执行，质检工程师签证后通知监理工程师检查，做到一次检查合格率达到100%。
（2）加强试验工作，严格执行原材料试验检测制度。所有外购的成品和半成品必须具有合格证或试验报告单并按照有关规定抽样检测，合格后方可使用。不合格产品坚决退场。
（3）认真学习、熟悉有关施工规范、规程、规定、图纸。切实了解工程特点，领会设计意图，在施工中严格执行。
（4）有关技术人员向作业班组做好书面技术交底，切实贯彻设计意图；各班组应做好施工纪录，发现问题，及时向有关技术人员反映，以利采取有效措施。
（5）施工中做好各种施工纪录并及时加以整理归档。严格执行“三检制”，牢固树立“质量第一”的方针。
(6)成效:通过质检部门及技术室的严格把关和经常性检查,承台的施工质量得到了保证,合格率达到100%,优良率达到了100%.3.文明施工措施及成效
(1)、搞好施工现场总平面布臵设计，报业主审批，批准后实施。施工现场便道硬化平整，工地出入口5m内用水泥硬化，硬化宽度不小于出入口宽度，并配备必要的车辆冲洗设施。道路畅通、排水系统处于良好的使用状态，无建筑垃圾。力求场地布臵合理，各种生活、生产设施整齐美观。(2)、施工临时围挡：钢围墙沿道路面装饰与周围环境相协调，写上与工程建设相关的标语、口号；钢围墙保持清洁；出入口设臵大门，并有门卫和门卫制度；围墙大门外侧悬挂标牌告示，写上工程简介、开竣工日期和工程建设、设计、监理、施工单位等名称及安全质量监督举报电话等。
(3)、施工场地容貌：施工现场臵挂五牌一图，即：工程概况牌、安全纪律牌、安全标语牌、安全记录牌、文明施工制度牌和施工平面图，五牌一图美观整齐。加强施工现场管理，周围居民和闲杂人员不得进入施工区域内，未经业主同意批准，外部任何单位和个人不得进入工地。临时房屋的布臵要符合防火安全和工地卫生的规定，宿舍通道畅通，门窗严紧，通风采光良好。物料堆放整齐，并有标识。
(4)、施工现场供电、供水线路布臵符合昆山市市关于安装、使用及维修的有关规定，布臵整齐并确保安全。(5)、现场文明气氛：施工场地出入口悬挂宣传标语横幅、彩旗。施工人员穿戴整齐，行为文明，佩戴工作证。所有机械及设备醒目地注上单位名称。施工场地内张贴宣传标语，设黑板报和报栏，内容定期更换。
(6)、设交通指令、提示、警告、禁止等安全标志及夜间警示灯、安全护栏等。
(7)、规范现场施工人员标志，具体如下： a施工管理人员挂牌上岗；
b管理人员、起重指挥人员、机械司机、电工、其它施工人员一律戴安全帽；
c安全员和交通维护人员带袖章。d进场材料分类堆码挂牌标识。
(8)成效: 施工期间未发生扰民事件,文明施工受到业主好评.十二、统计数据
1、开竣工日期
自2006年 4月9 日开始至2007年7月 18 日结束。
2、劳动力/机具配备
共配备120人, 汽车吊2台 钢筋加工等机械设备42台.3、主要工程数量
C50砼 12954 m3 4.试验情况:(1)原材检测:共23组,全部合格;其中钢筋5组,水泥18组(2)砼检测:共215组,全部合格.5.质量检测情况: 检测结果: 回弹 16 组, 合格率100%,优良率100%.十三、经验总结
a)强调过程控制，上道工序的隐患或缺陷必须整改完毕才能进入下道工序，进度要服从质量。
b)钢筋的绑扎、混凝土的振捣、预应力钢束张拉及压浆是关键工序，必须按照设计图纸及规范要求进行监督和检查。发现问题决不放过，只有这样才能保证产品的质量。
c)大体积砼浇注前，必须仔细检查模板、支撑，防止涨模。混凝土的浇筑过程中，特别对波纹管密集区，加强振捣力度。对横断面和纵断面的施工缝保证浇筑前的杂质清理和结合面的润湿度。
d)箱梁拆模后，对拉筋进行割除后用砂浆抹平，防止外露生锈影响结构安全。
e)预应力张拉规范操作，严格按双量控制进行施工操作。对考虑钢束回缩和夹片回缩的应力损失，保证设计应力.十四、照片
1.支架
2.预压
3.底/腹板钢筋绑扎
4.腹板支模
5.底/腹板浇筑
6.顶板内模
7.顶板浇筑
8.张拉
9.封锚
10.养护及防撞墙
11.箱梁断面
12.压浆
13.箱梁外观
第四篇：现浇箱梁施工技术交底
高架桥上部结构现浇连续箱梁
一:施工方案概述:
39#墩～52#墩跨全长261.696m,针对梁跨布置及现场条件,决定在道路部分6%灰土完成后,绿化范围内填20cm碎石土,在其顶面浇筑15cm厚C20砼，搭设满堂式碗扣式支架现浇施工。第40～43孔和第44～47孔连续箱梁均为4孔,设置后浇带湿接缝,宽度为2米。
每联浇注顺序为：从两端向中间方向顺序施工。在整联箱梁（除现浇段外）浇注完成后5-7天再浇注现浇段，现浇段处应注意满足钢筋的焊接长度与锚固长度。C50砼配合比详见附表。为了有效减少砼裂缝,在C50砼中掺加AEA微膨胀剂，其用量约为水泥用量的10%。AEA微膨胀剂的各项性能详见附表。
1．硬化场地
在道路部分6%灰土完成后，然后浇注混凝土(混凝土厚度为15cm左右)，其余部分20cm6%灰土(软土处需处理),上铺15cmC20砼，并相应做好场地排水设施，C20砼在完工后破碎挖除外运(或辅道范围C20砼保留,20～30cm左右切缝,上铺土工格棚,以防产生反射裂缝)。
2．搭设满堂支架
支架采用碗扣式支架,天一花园处通道采用碗扣式集束支架(水平间距30cm)和槽钢［30。立杆由300cm、240cm组成，立杆间距：横向为90cm，纵向在变截面腹板厚56cm～36cm处为60cm,横梁下加密≤15cm,腹板厚36cm处为90cm。顶、底托可调范围＜60cm，一般控制10～50cm。每1.2M设置水平杆一层；在满堂支架内部设置斜向钢管剪刀撑，确保钢管支架稳定性。搭设钢管支架时应特别注意将管卡拧紧，保证浇注梁体混凝土时不打滑。
3．支架预压：支架预压的目的是消除支架、地基及底模塑性变形，求出支架的弹性变形，检验支架的承载力及稳定性，为底模预留沉落量提供依据。预压材料采用土袋，预压重量为梁段重量的1.1。在加载前，加载过程中，卸载前，卸载后作沉降观测记录。预压时间为24小时，当沉降变化趋于稳定时(≤(8-10)㎜/d)，即可卸载。预压后若发现支架的地基变形较大，必须进行加固处理。
4.铺设底模：
先在支架顶托上铺设纵方木。在(15cm×15cm)纵方木上铺设横方木(10cm×10cm)，再在横木上铺设竹夹板。为了保证梁的线性平顺,横木间隙应该控制在30CM以内。底模铺设必须根据支架预压情况预留沉落量，沉落量按二次抛物线布置。
5.安装外侧模：
外侧模与底模一样，采用竹夹板，应特别注意侧模的垂直度以及侧模与底模相交部位的密封性，对有空隙部分应采用胶泥封死，确保浇注混凝土不漏浆。
6.安装底板,腹板普通钢筋。
钢筋应按设计及规范要求放样加工，通过人力配合吊车运至模内安装绑扎，钢筋安装应注意以下几点：
(1)钢筋间距,数量应符合设计要求，绑扎应牢固。
(2)混凝土保护层应符合设计要求，注意塑料垫块放置应均匀规则,以提高梁体外观质量。
(3)钢筋搭接或焊接长度应符合设计要求，焊接头应错开布置，每断面焊接头数量不得超过钢筋总数的50%
(4)底板钢筋应设置适量的架筋保证能承受施工荷载，不变形。
(5)安装钢筋前应将底，侧模涂抹一层色拉油作隔离剂。
7.安装内侧模：
内侧模采用标准平面直角钢模。底部倒角采用木模，内侧模与外侧模之间应设置拉杆加固。外、中、内腹板之间应设置钢管对撑，外侧模应斜撑至支架上，确保浇注混凝土时不变形，腹板不倾斜。
8.浇筑第一次混凝土
为了减轻支架及地基负荷，减少梁体施工挠度，梁体分两次浇注，第一层浇至顶板与腹板倒角位置，使施工缝不明显，确保梁体外观质量。梁体采用商品混凝土，1～2台汽车泵灌注。每联砼浇筑顺序为：从两端向中间方向顺序施工。
先浇底板，顺序再浇内外腹板、中腹板，浇注时注意砼的平衡施工，即掌握腹板砼浇筑的时机及砼振捣的顺序、严禁腹板砼浇筑时，再去振捣底板砼。腹板混凝土必须分层浇注，每层厚度控制在30CM左右.浇筑时注意控制混凝土的坍落度，一般为≤14cm左右。另外应特别注意混凝土振捣质量，振捣采用二次振捣。振捣棒应快插慢拔，注意振捣时间，不得漏振过振，否则混凝土表面不是蜂窝麻面，就是表面翻砂。振捣人员必须相对固定,不能任意更换。混凝土布料应均匀，层层浇注，逐段推进。另外在浇筑过程中应派专人负责检查模板加固及支架状况，若有异常必须立即停止施工。砼浇筑至腹板顶面时应用抹子抹平，以保证施工缝平直，混凝土终凝后，必须将接茬凿毛。严格按规范要求处理。
9．安装内顶模：
内顶模采用平面直角钢模,钢管支撑。
10．绑扎顶板钢筋，浇筑顶板混凝土：
顶板钢筋安装注意事项同腹板，底板钢筋。浇筑顶板混凝土主要是注意控制顶板表面平整度。特别在气温较高时，应注意对顶板进行二次抹平，防止出现收缩裂缝。并注意顶板预留人孔。
11.养生：混凝土浇筑初凝后立即进行养护。在养护期间，应使其保持湿润，防止雨淋、日晒。因此，对混凝土外露面，待表面收浆、凝固后即用草麻袋或薄膜等物覆盖，并应经常洒水，洒水养护的时间，应不少于《公路桥涵施工技术规范》所规定的时间。混凝土在养护期间或未达到一定强度之前，防止遭受振动。因此，在强度未达到2.5MPa以前，禁止通行，并禁止安装其上层结构的模板及支撑物等设施。洒水养护时间要尽量延长，以减少环境对徐变挠度的影响。
12.预应力施工
（1）概况。本标段的横梁为现浇后张法预应力混凝土梁，采用两端张拉，张拉时以张拉控制应力为主，引伸量为辅。预应力束采用高强度低松弛钢绞线Ryb=1860MPa,Фj=15.20mm，张拉控制应力σ
=0.75 Ry。大部分采用φ90mm，少部分采用φ80 mm、φ70mm的塑料波纹管，锚具采用OVM15系列钢
绞线预应力群锚。锚下设置钢筋网和配套螺旋钢筋。波纹管定位先在底模上弹中线，以此作为标准定kb
位波纹管，确保位置准确、圆顺。在波纹管最高处设置压浆排气孔。
（2）张拉施工工艺。
①张拉前准备。横梁主筋以及骨架片就位以后进行波纹管就位安装，同时绑扎横梁箍筋和其他钢筋。考虑波纹管定位时要到钢筋里面操作、电焊，部分箍筋要断开，波纹管定位后再绑扎搭接。按照图纸上的平弯、竖弯尺寸用22#铁丝和小钢筋将波纹管固定在横梁钢筋上。每隔1m要有一道定位钢筋，确保波纹管位置准确、牢固，浇注砼时不变形、移位。波纹管定位以后穿预应力钢绞线，同时绑扎螺旋筋和钢筋网片。砼浇注过程及完成以后适当拉动钢绞线。
A、根据设计要求，张拉前横梁梁体砼强度须达到设计强度的90%以上。梁体砼浇筑完成后,取3组试块随横梁养护,张拉前出具试块的抗压强度报告。
B、钢绞线和锚具进场应有出厂质量保证书，并按规范取样进行试验并进行外观检查，钢绞线要测定其屈服强度、弹性模量和截面面积，锚环和夹片要测定其硬度。进场的钢绞线和锚具应入库堆放，并防锈和防油。制作钢束和搬运穿束时，应防止产生硬弯。
C、千斤顶与压力表应在授权的法定计量技术机构进行校验，以确定张拉力与压力表之间的关系曲线，张拉机具设备要配套标定，张拉前应再次进行检查，看是否按标定的相应编号进行配套，如发现不配套应及时调整。
D、张拉前应检查波纹管孔道是否畅通，进浆孔和出浆孔有无堵塞。锚圈与垫板接触处如有焊渣、毛刺、混凝土残渣，应清除干净。检查钢绞线每束的下料长度，根数是否准确，工作段长度是否足够。钢绞线如锈蚀较多须立刻更换。钢绞线每隔1m用22#铅丝扎住,防止钢束扭结错位。
E、张拉施工的数据确定
设计张拉控制应力为1395Mpa，据此计算控制张拉力，由压力曲线表求得操作时的压力表读数。钢束的伸长量施工时应进行修正：
ΔLs（施工控制伸长量）=ΔLl（设计控制伸长量）×Ey（设计弹模）/Es（实测弹模）
②预应力张拉的操作步骤
为消除钢绞线的弯曲不直，初期受力不均匀等现象，决定先初张拉至控制应力的10%，分级张拉至20%控制应力、60%控制应力，然后张拉至控制应力，持荷2分钟后，卸荷锚固。即：
0→初应力10%σk→20%σk→60%σk→100%σk→（持荷2卸荷锚固
A、千斤顶就位，就位时要使千斤顶、锚具、孔道三心一线。张拉前技术人员应事先将每束张拉的初始应力和控制应力值根据不同的千斤顶相应标于与千斤顶相匹配的压力表上。
B、两端同时张拉至初应力10%σk，测量油缸伸长量和夹片外露长度。张拉至20%σk测量伸长量、再
张拉至60%σk持荷1～2分钟。
C、两端同时张拉至控制应力100%σk，再次测量油缸伸长量和夹具外露长度，核对伸长量。
D、持荷2分钟，卸荷锚固。
E、确认钢绞线不回缩后，切割端头多余的钢绞线（保证端头外露大于30mm）。
③张拉注意事项
A、交底清楚，杜绝忙中出错的现象。张拉时专人记录、专人测量、专人开油泵。
B、张拉时两侧张拉端要有专人随时进行通信联系与指挥，保证两端同时张拉，各环节同步进行。在发现异常情况时，及时通告，立即停机检查。
C、千斤顶、锚具和孔口必须在一个同心圆内，以防断丝和夹片崩裂。
D、张拉应缓慢进行，逐次分级加荷，稳步上升。千万不要操之过急，供油忽快忽慢，防止事故发生，保证张拉质量。
E、各束伸长值的测量是以初始应力10%σk的伸长值为起点，直接量取千斤顶活塞的伸出量来得到，每次量得的缸体伸长量，都要从千斤顶上同一固定点量起。10%σk时量取的初始伸长量与σK时量取的伸长
量之差即为缸体的总伸长量，其中需扣除夹片的回缩值，即10%σk时与σk时夹片外露长度之差。再加上
10%σk～20%σk的伸长值，即为0～σk的伸长值。测量伸长值要用钢板尺，做到读数准确，记录认真。
F、每束张拉完毕，要及时计算伸长率。如伸长率不在规定的范围(+6%)之内，应停下来分析原因，找出原因并作相应调整后再继续进行张拉施工。
G、张拉完毕，卸下千斤顶及工具锚后要检查工具锚处每根钢绞线上夹片刻痕是否平齐，若不平齐则说明有滑丝现象。如遇此现象应用千斤顶对其进行补拉。
H、割束时，应用砂轮锯切割，严禁用电焊或氧割。
（3）孔道压浆施工
①压浆前水泥浆的配制应严格按照配合比进行，外加剂的用量必须准确，水泥浆稠度需控制在16—18S之间。
②压浆前应进行封锚和孔道清洗。封锚用水泥砂浆填塞。
③水泥浆自拌制至压入孔道的延续时间，视气温情况而定一般在30—45分钟范围内。水泥浆在使用前和压注过程中应连续搅拌，对于因延迟使用所致的流动度降低的水泥浆，不得通过加水来增加其流动度。
④压浆应缓慢，均匀的进行，不得中断，压浆时的最大压力宜为0.5—0.7Mpa，压浆应达到孔道饱满和另一端出浆，并应达到排气孔排出与规定稠度相同的水泥浆为止。为保证管道中充满灰浆，关闭出浆口后，应保持不小于0.5Mpa的一个稳压期，该稳压期不小于2分钟。
⑤压浆后应检查压浆的密实情况，如有不实，应及时处理和纠正。每一个工作班应留取不少于3组的70.7mm×70.7mm×70.7mm立方体试件，作为评定水泥浆质量的依据。
⑥施工技术员应认真填写孔道压浆的施工记录。
（4）封锚施工。横梁浇注前先按照钢束角度用木材和竹胶板制成端头模板。锚垫板紧靠竹胶板，并用螺丝与与端头模板固定。盖梁有部分主筋伸出端头模板以外，因此在端头竹胶板上有外露钢筋位置处开槽，模板安放就位后用小木板封堵。等到所有钢束张拉压浆结束以后，用砂轮机切断多余的钢绞线，砼面凿毛并扎好封锚钢筋网，再安装定型封头钢模浇注封头砼。
13.支架的拆除
（1）
（2）支架拆除的时机，即现浇砼达到设计强度； 拆除顺序：由跨中向两侧墩方向拆除；
拆除步骤：由上向下，逐步拆除。
第五篇：钢箱梁涂装技术小结
高架桥
钢箱梁维修涂装技术小结
****年06月
一、工程概况
桥梁概况：
高架桥总长约1.2km，钢箱梁共8跨累计322米，占龙阳路段高架桥总长度的四分之一，周围环境：全部位***之间的交通繁忙路段，且比邻国际会展中心，无论脚手架的搭设或者日常施工必须避开早晚高峰。
施工工期：2014年4月15日至2014年5月10日
二、现状调查
1)
原有钢箱梁病害调查、检测
根据现场病害情况分析很大部分原因属于施工抢进度、基面处理的粗糙度、清洁度、现场作业温度、相对湿度控制和喷涂质量控制；五年内普遍出现质量问题；主要原因：基面没有清理干净、留下焊渣、油渍造成钢箱梁表面脱皮和锈点；基面温度、相对湿度和油漆稠度、粘度没有控制好，造成漆膜和基材脱离、开裂，钢材过早沿着焊缝带锈蚀；大部分焊缝周围焊渣、气泡未清理干净造成焊缝周围毛糙、露点；
1、涂层表面的污染
表面积累的灰尘和污染物含有腐蚀介质，将降低涂层的防腐使用年限，同时严重影响了桥梁的外观。
2、焊缝位置返锈
桥梁涂层经过长时间的风吹日晒和大气环境中腐蚀介质的侵蚀，焊缝位置出现了返锈、油漆脱落现象。
3、局部锈蚀
表面部位出现了严重的锈蚀问题，这个问题需要重视。涂层损坏从而使钢结构失去了防腐保护，最终腐蚀区域会愈来愈大，甚至会影响钢结构的使用性能。如下图1-2：
焊缝位置返锈、油漆沿着焊缝整体脱落
焊缝位置返锈、油漆整体脱落
临时支点切割之后返锈
临时支点切割之后从底层锈蚀
图1-2
三、维修油漆配套体系
1.检测与病害原因分析：配备检测仪器、对原有设计、施工资料的调查、对不同病害原因的分析和定性；
2.3.对不同病害的维修方案确定：分两种涂装方案对比进行；从施工控制、成膜效果、耐久性、经济性、自清洁、耐腐蚀性等方面分析；
4.5.二次维修面对不同病害如何处理？处理原则？具体技术方案的制定？面对工程量小而散乱、作业环境复杂如何保证施工质量？
6.病害产生的原因多，具体病害的类型分为起皮、点锈、沿着焊缝的条状起皮锈蚀、吊钩和手工焊缝的麻点锈蚀、预留支点的严重锈蚀、点位散乱、7.8.两种方案
9.两种面漆可能会存在一定色差，选测箱梁梁底纵向轴线为分界线，对比会更加明显，在实验区域贴上实验区标签，以提示公众
南侧半幅整体涂装聚氨酯面漆
序号
工序名称
技术要求
备注
表面处理
对表面出现锈蚀、涂层剥落的部位打磨，露出金属底材
底漆
局部涂装环氧低表面处理防锈漆一道：干膜厚度≥40μm
中间漆
局部涂装环氧云铁防锈漆一道：干膜厚度≥50μm
面漆
整体涂装聚氨酯漆两道：≥80μm
注：聚氨酯防腐年限6年以上；氟碳防腐年限10年以上。
北侧半幅整体涂装氟碳面漆
序号
工序名称
技术要求
备注
表面处理
对表面出现锈蚀、涂层剥落的部位打磨，露出金属底材
底漆
局部涂装环氧低表面处理防锈漆一道：干膜厚度≥40μm
中间漆
局部涂装环氧云铁防锈漆一道：干膜厚度≥50μm
面漆
整体涂装氟碳面漆≥80μm
注：聚氨酯防腐年限6年以上；氟碳防腐年限10年以上。
四、施工工艺过程
1、工艺流程
检测钢箱梁原有涂层劣化、锈蚀状况
↓
根据规范标准评定劣化、锈蚀等级
↓
制定涂装养护技术方案、验收标准和施工计划
↓
试验确认养护涂装油漆系统与初始油漆系统的相容性
↓
施工前期准备工作
↓
再次确认施工方案
↓
涂装施工
↓
施工记录
↓
质量控制与检验
↓
合格
↓
完工
2、工艺试验
整体涂装施工前，通过试验确认表面处理及表面喷涂的工艺参数和涂装过程合理性，严格按照《涂装工艺规程》的相关要求，由施工人员进行试验涂装，并填写《涂装试验过程记录表》，提交质检部门，其表面处理及喷涂过程由质检部门监控；对本工程的检验仪器进行校准，依据实际检测结果如实记录试验过程。由质检部门检测表面粗糙度、表面清洁度、干膜厚度，并填写《涂层膜厚检测数据记录表》，试件附着力等涂层性能检测送相关检测部门；由工艺部门根据以上试验及检测资料做出评定结果，并报监理工程师认可后方可施工。
1）表面处理工艺参数的确定
通过对试件进行除锈，在满足表面处理要求的情况下，确定并记录除锈工艺参数。
2）试涂的工艺参数确定
通过对试件进行试涂，在满足涂层厚度、附着力和外观要求的情况下，确定并记录空气压力、涂刷等工艺参数。
3）试验用试样按标准进行制作，试验内容及检测方法详见JT/T722-2008。
涂装前表面清理 → 底漆涂装 → 中间层漆涂装 →
面漆涂装 → 检查验收
3、涂装前表面清理
对于钢桥维修养护涂装施工，喷砂工艺处理不合适，但是钢结构表面的粗糙度和清洁度必须满足规范要求。
a、表面处理采用动力磨具，对原有聚氨酯涂层表面进行整体拉毛处理;
b、如局部出现锈蚀到底材情况，需要彻底打磨到底材，表面需要达到Sa2.5的水平，并增大打磨面积2倍；
c、如遇锈蚀坑洞低于底材表面，需彻底打磨，将锈坑中的铁锈完全除尽；
d、去除表面局部油污及其他污染物，用清洁剂、稀释剂进行低压喷洗或刷洗；
e、全部表面处理完成后，用高压淡水枪冲洗掉所有残余物，检查结构表面PH值须低于9，干燥后经检验合格，才能进行下一步施工。
4、涂装施工
上述表面处理完成检验合格后，开始底漆涂装。
a、环境控制：测量并记录温度，湿度，钢板温度，油漆温度。相对湿度要求在80%以下；用露点盘查出露点并确保钢板温度高于露点3度。如果环境条件不满足，须采取加热升温达到要求后继续作业。
b、油漆材料准备：涂料进场时，必须经过专业部门的涂料性能测定，对外观透明度、颜色、结皮性、触变性、黏度、细度、密度、固体含量等指标进行合格鉴定后方能投入使用。按照油漆施工工艺文件准备好基料，固化剂和稀释剂，记录批号，包装，打开包装后检查涂料外观。
c、油漆的调配：涂料的调配应做到现配现用，避免造成涂料浪费。调配前用搅拌机将各组分搅拌均匀，必要时进行过滤，再按要求（标准体积比或称重量）调配基料和固化剂进行调配。配置时注意涂料的熟化期和混合使用期，达到熟化期才能施工，但超过混合使用期的涂料严禁使用。因此做到涂料现配现用，避免造成涂料浪费。不需要熟化的油漆经调配操作后即可投入使用；需要熟化的油漆则需按其规定的熟化时间（一般为30分钟）进行放置熟化，熟化后才可使用。
油漆配制前，应准备好需用的动力搅拌器、衡器、料桶等工具。打开油漆桶后首先检查桶内油漆外观质量，确认油漆质量无问题后用动力搅拌器将桶内油漆充分搅拌均匀。整套配漆时，将乙组份桶内溶液平稳倒入甲组份桶中，用少量稀释剂清洗盛装乙组份溶液的桶，然后充分搅拌均匀；零星配漆时，根据事先的计算准确称取（或量取）甲组份的量，再称取（或量取）乙组份的量，把甲乙两组份混和后再充分搅拌均匀，使其充分反应。
d、油漆的稀释:必要时加稀释剂对配置好的涂料进行稀释以便于施工，但稀释剂与涂料的体积比不超过规定的数值5%。涂装作业中，涂料的施工黏度变稠时操作者不能擅自调整，应由指定人员进行调整。
f、预涂:采用手工涂刷油漆的施工方法。手工涂刷油漆所使用的工具包括：毛刷、滚筒等成品工具，以及铁丝缠绕少量棉纱或棉布的特制工具，针对不同涂刷部位使用不同的工具。刷涂或滚涂时，刷涂或滚涂方向应取先前后、后左右的方向进行。预涂过程中发生掉毛时要随手清理掉，不便于随手清理的应在涂层固化后使用铲刀铲除、砂纸打磨等方法进行清理。
无论何种工具，在蘸取油漆时都要适量，以防滴落和流挂。具体要求是：蘸取油漆后，毛刷和自制预涂工具应在油漆桶边擀刮掉多余油漆，滚筒应在放置于油漆桶内的小平板上适当滚压掉多余油漆。严禁各类预涂工具蘸取油漆出桶时有油漆滴落。分层涂装作业中，每道漆膜不允许有咬底、剥落、漏涂、起泡等现象。
e、厚度控制：施工中严格执行涂装工艺，使用漆膜厚度仪测定每层涂层的厚度。
f、质量检查：做到涂层分布均匀，不产生流挂、漏刷、过刷、龟裂等缺陷。涂层外观应均匀、平整、丰满、有光泽，没有咬底、剥落、裂缝、针孔等缺陷。用干膜仪测量漆膜厚度，控制环氧富锌底漆的膜厚必要过厚。
g、覆涂间隔
按照涂料供应商提供的资料及产品说明书的要求严格按照涂料涂装覆涂间隔的要求进行施工。超过最大覆涂间隔时按规定处理并经监理和涂料商认可后再进行下道涂装。其中底漆、中间漆最长暴露时间不超过7d，两道面漆间隔若超过7d需用细砂纸打磨成细微毛面。
五、机具、设备及人员安排
1、流动高空工作台（或流动高空工作车辆）；
2、可加温淡水高压冲洗/除锈设备（泵）多台（＞85ºC,＞1.5Kn,流量100kg/mim）;
3、抽水机（泵）多台；
4、可以吸水大型工业真空吸尘器；
5、空气压缩机（6m³，0.98MPa）；
6、真空自动回收打砂机（小、中型）；
7、普通手动打砂机；
8、电动/风动砂轮机或打磨工具多台；
9、防爆电动/风动抽风机；
10、防爆照明设备；
11、常规涂装设备
调色板，调和棒，油灰刀，配制用具；
漆刷，钢丝刷，砂皮纸，铁凿，铁锤；
六、质量控制要求
施工环境要求
表2
项目
控
制
要
求
检
测
方
法
备
注
环境温度
5-38℃
温度计测量
/
空气相对湿度
≤85%
干湿球温度计测量再查表换算，或直接用仪器测量空气湿度
采用除湿机、加热干燥机等达到作业环境要求。
钢板表面温度
≥空气露点温度+3℃
钢板温度仪测量
空气露点
由空气温度和空气相对湿度查表求出
不允许在气温5℃以下、相对湿度85%以上、雪天、雨天、雾天、大风（风力≥3级）或风沙场合施工。每次施工前，核对喷砂作业环境要求合格后方可施工。
1、原料涂料的质量控制
a.除非合同另有规定，构成所有防护体系的涂料均在同一供应方购买。
b.检验员对每种不同的涂料的每一个批号均取样品“A”
和样品“B”。样品“A”送试验部门按进行试验，除非得到监理工程师的允许，涂漆作业（工艺试验除外）只有在监理工程师确认第一批样品“A”合格时才能开始;样品“B”按不同组分分别密封,在由业主/监理、总承包人、涂料商、施工方等单位后共同签字后封存。
c.所有漆料装在封闭容器内，容器的大小适合方便运输。每个容器在侧面清楚表明生产厂名、漆料的注册说明（包括用途）、颜色、批号和生产日期等。
d.有仓库保管员对进库前的漆料验证其合格证、质保书，是否与相应合格样品”A”相同，否则拒绝入库，并退回供方更换。
e.经验证合格的漆料由仓库保管员填写《入库验收单》，并经检验员确认签字后用统一的标签填上工程名称、物资名称、型号规格、重量数量、进货日期、供货单位等进行标识。
2、表面处理的控制
涂层的外观、厚度和附着力按表4进行
表4
项
目
质量要求
检验仪器和方法
参照标准
取样原则及判断准则
干膜
厚度
按各道涂层设计要求
磁性测厚仪测厚
GB/T4956-2003
10m2取3－5个基准面每个基准面采用3点法测量，五点的平均值即为该基准面的局部厚度值，作为厚度的一个测值。钢结构外表面采用90-10*准则，内表面采用85-15*准则。
附着力0、1级
涂层划格仪划格法测试（2mm、3mm）
GB/T9286-1998
100m2随机测量
1个点
5MPa
拉开法
GB/T5210-2006
设计规定频次检查
外观
漆膜连续、平整、颜色与色卡一致，漆膜不得有流挂、针孔、气泡、裂纹等表面缺陷，否则应进行缺陷处理，直至合格
目测
/
整个表面均要满足外观要求
*：表面处理
：a、表面清洁度：每个工件测量一组数据，部位随机。
b、粗糙度：每班检测一次。
*：钢结构外表面按90-10准则进行测试。90-10准则指总测厚值中必须有90%以上的测值达到或超过规定膜厚度值，未达到规定膜厚的测试点之值不得低于规定膜厚的90%。10%厚度不达标的测值其数值不得低于规定厚度的90%；钢结构内表面按85-15准则进行测试，85-15准则意义相同。
3、施工过程控制
表5
项目
检查事项
检测方法及使用仪器
压缩空气的清洁检查
滤纸和棉布
压缩空气的风压检查
压力表
涂料、涂装设备及搅拌程序
涂料批号记录，技术服务的现场指导
涂料粘度
粘度杯
非涂装区域的保护
按《涂装作业指导书》作业
表面处理与涂装的时间间隔
控制与记录
大气环境
目测
环境温度条件
湿度剂、表面温度计、温度计
湿膜厚度
湿膜测试仪
施工、过程及完工
控制与记录
4、最终质量控制
－
依据标准
JT/T722-2008《公路桥梁钢结构防腐涂装技术条件》；
－
施工工程的最终检验、报验项目，按该工程的《涂装工艺规程》中规定的要求进行，涂层膜厚均匀，表面光滑无气泡、裂纹、灰尘、干喷、龟裂、针孔、麻点、流挂、桔皮等缺陷。表面颜色与比色卡一致。构件表面不应误涂、漏涂，涂层不应脱皮和返锈。全部构件目测检查。
－
最终检验结果记录在《质量检验、报验单》上，经监理工程师确认后签字。
七、质量检测与检验
1、检测方法及检测标准
施工过程中应严格按有关国家标准和公司质量保证体系文件进行半成品、产品检验、不合格品的处理，计量检测设备操作维护等工作，从施工准备、施工过程进行全面检测，及时预防不合格品的产生，具体保证以下检验项目必须按工艺规定进行。
涂装检查验收项目表
表6
序号
项
目
自
检
检验方法
监理验收
打磨除污
书面记录
现场检查除去表面上对涂料有损害的物质，特别是氧化皮，铁锈，可溶性盐，油脂，水分，焊烟，蜡笔、石笔的标记，焊接烧坏的旧涂层，灰尘、磨料以及其它杂物等
除锈等级
书面记录
监理确认
表面粗糙度
抽检
a.对比法（粗糙度样板）
b.触针法
c.烙印胶带法
涂装环境
书面记录
1.周围的空气温度
2.相对湿度（<85%）
3.钢材表面的温度
4.露点温度
钢材温度要高于露点温度30C
涂层外观
书面记录
涂层附着力
现场检查
a.划格法;b.拉开法
干膜厚度
书面记录
监理确认
涂层修补
现场检查
监理确认
中间漆厚度
书面记录
面漆厚度
书面记录
监理确认
检测依据：国家标准
SB9286-88《色漆和清漆漆膜的划格试验》
质量标准：
外观：表面平整、无气泡、起皮、流挂、漏涂等缺陷。
附着力：有机涂层与金属涂层结合牢固。
外观检查：肉眼检查，所有工件100％进行，并认真记录，监理抽查；油漆外观必须达到涂层、漆膜表面均匀、无起泡、流挂、龟裂和掺杂杂物等现象。
附着力检查：现场测试用划格法，划格法规定，在漆膜上用单面刀片划间隔为1mm的方格36个，然后用软毛刷沿格阵两对角线方向，轻轻地往复各刷5次，按标准的要求评判合格与否。
2检测工具
日常使用工具
特殊工具
干湿球温度计
电子式温度和相对湿度仪
相对湿度计算表
表面粗糙度样板
露点计算表
表面粗糙度复制胶带和测量仪
机械或电子表面温度计
漆膜厚度记录仪
放大镜检查镜
低压和高压漏涂（针孔）检测仪
湿膜测厚仪
拉开法附着力检测仪
电子/磁干膜测厚仪
划格法附着力检测仪
防爆手电
pH试纸导电率测试仪
锋利坚硬的铲刀
Bresle
盐份测试仪
记号笔
Ral
或BS
标准色卡
胶带
表面处理标准ISO
8501：1988
笔记本和笔
八、成本造价分析
九、施工总结和建议
1、施工后造成色泽不一，主要原因两点，1、所选用的面漆光泽度比较高，2、喷涂时空压机压力不稳定3、没有熟练的油漆喷涂工；4、工期比较紧，脚手架搭设占用了大量时间，造成打磨和涂装时间严重压缩；
1、耐老化试验（光泽度保持率）
QUV-B
CMP
氟碳涂料
聚氨酯涂料
1000小时
98.8%
52%
1500小时
98%
粉化
3000小时
96.5%
——
2、人工加速老化试验后的涂层表面对比
3、人工老化QUV（UVB)试验2000小时:相当于恶劣环境下5-7年
10.施工过程控制：人员培训、对露点温度、相对湿度、除锈、3.1、11.施工质量检验：干膜厚度、三、施工措施：
1.设计制作通用型检修小车；
2.面对交通量大、作业环境复杂、施工干扰大，如何在不中断交通情况下又控制好除锈和喷涂过程中的污染和干扰问题？
施工位于交通繁忙的龙阳路和沪南路口，车流量大，上下班高峰常出现拥堵现象；
12.施工措施：交通审批与现场维护；施工干扰措施；
13.
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