水上交通事故调查报告的制作汇总

第一篇：水上交通事故调查报告的制作汇总

水上交通事故调查报告的制作

正确编写水上交通事故调查报告的意义

水上交通事故调查报告（以下简称“调查报告”）是主管机关对水上交通事故进行调查的结论性文件。编写事故调查报告是事故调查工作的重要一环，按照法规规定的调查报告

内容要求并遵循一定的原则和格式，所编写的事故调查报告能够充分体现海事执法的严肃性和海事调查的权威性。编写调查报告的原则

1、调查报告应按照有关法规、规章和相关规定要求的内容进行编写。

2、调查报告应全面、翔实，与事故原因有关的内容不能遗漏，应言简意赅，与事故原因无关的内容不应纳入报告正文。

3、调查报告事实描述要客观、准确、全面，与事故原因有直接关系的事实要详细描述。

4、调查报告原因分析应以查明的事实为依据，原因结论要与查明的事实有因果关系，并应按照原因链的顺序进行分析。确实无法认定事实的事故，可以推定可能事故原因，但不能作出责任判定。

5、调查报告事故责任的认 定应符合因果关系原则和过错责任原则。

调查报告的内容

调查报告各部分的详细程度要根据事故原因所涉及的因素而 定。

一、调查报告名称

辖区地名+发生月·日+船舶名称（碰撞事故写双方名称）+事 故种类+事故调查报告

1）辖区地名：直辖市只写北京、上海、天津、重庆，不写“市”；省、自治区写到市或县，但不写“省、区、市或县”。

2）月.日：用引号、其之间加居中点。

3）船舶名称：以船舶登记证书名称为准，碰撞事故两船名之间加“与”字，如果船舶未进行登记，应表明“三无运输”、“三无捕鱼”等等。

4）事故种类：碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、风灾、沉没（自沉）。在事故种类“其他”类型中可写明船舶或其重要属具损害，如机损、丢锚、断裂、破损等等。

5)触损、浪损事故还要写明被损害方名称，触损事故也可以写成触碰、擦碰、碰撞、挤压等接触形式；“浪损”两字应在损害船舶与被损害方之间。

如：

1、上海“1.11”“三无捕鱼船舶”沉没事故调查报告

2、锦江“11.21”“建制0001与国制1054”碰撞事故调查报告

3、平阳“8.12”“建制1037浪损国制1063”事故调查报告

二、事故和调查概况

简要描述事故船名、国籍、起讫港、装载货物（名称、数量）或 旅客情况、事故发生的时间、地点及事故损害、结果。

在本部分末尾应说明实施事故调查的主管机关名称。

三、船舶、船员和船公司概况

此部分要结合事故发生的原因、特性和事故的结果等，有针对性的选取部分内容编写，也可以全部选取编写。

1、船舶概况

1)船舶主要技术数据和情况

包括：船名、总吨、净吨、载重吨、总长、型宽、型深、空载/满载吃水、空载/满载排水量，设计航速、主机型号、主机功率、船舶种类、呼号、IMO编号或船舶登记号、检验单位、船籍港（外国籍船舶应包括船籍国、船籍港）、建造年

份（如有改建，应列入改建日期）、建造（和改建）地点和船厂。

2）船舶检验情况

船舶检验证书的有效情况、发证机关、检验时间/地点，如涉及事故原因的要详细叙述证书的取得、变更等有关情况。应有船舶检验证书是否齐全有效的结论性表述。

3）船舶安全检查或PSC（港口国监督）检查情况

最近一次安全检查或PSC检查情况，如：检查时间、地点、不合格项目、整改情况、现有缺陷是否与事故原因有关系等。

4）船舶有关情况

当事故原因分析需要船舶有关情况的支持时，应详细调查并描述船舶有关情况。如：船舶航区、助航设备、货舱及舱盖形式、操纵系 统、推进系统、救生艇形式等方面情况。必要时，还要描述船舶或设备维护保养及修理情况并附船舶和有关设备照片。

2、船员情况及当事值班船员资历、证书情况

船员情况包括船员总数，甲板部、轮机部船员配备情况，船员配备是否符合《最低安全配员证书》要求的结论性表述。对当事值班船员，要描述船员姓名、持证情况（发证机关、时间、证书等级、类别）、资历和培训情况。

应将当事船舶全体船员名单、职位、持证情况、生还、死亡、失踪和其他有关情况列入附件。

3、船舶载货（客）情况

如果载货情况涉及事故原因，要详细叙述货物种类、数量、有关性质、积载、绑扎形式等有关情况。必要时，可将货物与事故原因之间关系的分析材料、鉴定材料、装载状况照片放入附件中。

如涉及船舶稳性和储备浮力问题，还应描述船舶压载和燃油、淡水情况及稳性资料和计算。

4、船公司概况

船舶所有人、经营人、管理人名称、地址的基本情况（如公司性质、拥有船舶数量、经营范围等）。

如果船公司建立了安全管理体系，可描述公司安全管理体系发证、运行等有关情况。如果事故的发生与船公司的安全管理有关，可进一步描述公司基本情况（如公司管理人员配备、资质等）。事故应急期间公司给予的岸基支持等情况。如有必要，可将对船公司的调查情况放入附件。

四、事故水域的通航环境情况

1、气象、海况/水文情况

包括：气象台、站的预报和实际记录；事故船舶（气象接收或当时实际情况）记录；事故水域附近其他船舶的证词或记录（如有）。

报告中一般录入事故经过所涉及时间段的有关情况，如果气象、海况/水文情况的演变与事故经过有关系，应进一步叙述演变情况（也可将有关情况放入事故经过中）。

气象包括：天气形势（阴、晴、雾、雨等）、风向、风力、气温等。海况包括：浪、涌（高度）、流（流速、流向）、潮（涨落潮、潮高）、能见度、水温等。水文情况包括：水位、流态、感潮河段的潮汐以及汛期、洪水枯水的有关情况等等。、事故水域通航环境情况 1）事故水域基本情况

海况包括：浪、涌（高度）、流（流速、流向）、潮（涨落潮、潮高）、能见度、水温等。

水文情况包括：水位、流态、感潮河段的潮汐以及汛期、洪水枯水的有关情况等等。、事故水域通航环境情况 1）事故水域基本情况

如：航道或水道名称、宽度和水深、助航设施情况、航线。2）事故水域通航环境情况 如：通航密度、桥梁、渡口、大坝、水上水下施工等。还可标示事发时该水域的船舶位置及其动态图或AIS标示图（可显示事故船舶和周围船舶的位置及动态）

3）特殊规定情况

如：当地海事、港口等有关部门制定的与事故有关的航行、安全管理等方面规定。

4）监督服务情况

如：VTS监管或巡航监管、航行警告发布等。、事故水域其他有关情况

包括：渔业、军事、体育、娱乐等活动情况。

五、事故证据分析

对一些典型、重大、复杂的事故，当事故的原因需要准确的事故要素来支持时，调查人员应根据所获得的电子证据、船舶记录、船员询问笔录、技术鉴定和旁证材料等来分析确认这些事故要素，这些要素包括：事故发生时间、地点/水域、碰撞角度，船舶载重、装载状况、稳性、绑扎、老旧程度，人员驾驶操作、疲劳程度、技术水平，通航实际状况和当时该水域的气象、海况等等。该部分内容与原因分析有密切联系，证据引用要有出处，分析、计算要有科学依据，引用的证据要表明在附件部分。

六、事故经过

事故经过是在调查取证的基础上经过分析认定的事故发生过程，其中许多内容是经过事故要素分析认定的情况。事故经过编写原则：

1）通过综合认定的《海上/内河交通事故报告书》内容、有关当事人员的陈述和有关证据能够证明的事实，形成事故经过。可适当引用经分析认定可采纳的当事人的陈述。事故经过应为事实描述，不添加分析、评论的内容。

2）事故经过的描述应能反映事件发展的全过程，原因分析中需要使用的有关情节应体现在事故经过中。

3）描述事故经过应按时间顺序、事件发展过程进行。对碰撞事故，应分别对当事船舶进行描述，并且双方的时间取点应保持一致。事故经过开始与结束的时间取点，一般应从事故船本航次启航时间开始，至事件发生后产生最终结果为止。时间点的选取应考虑航向、航速变更、相对局面的转变、目标发现与消失、操作行动开始与截止、可靠证据的采纳和事件发生与产生最终结果。

4）对重要或关键部分需要侧重描述的内容。如：事故过程的重要时间点、地点（船位）、船

员行为、船舶态势、航迹、会遇形势、影响船舶行为的通航或气象因素等、事故发生后的应急行为。应附有示意图描绘事故经过。

5）不能确认的事故经过，应明确表示是用不完整的证据经过推断而来。例如当事方船舶沉没、船员全部死亡、失踪或当时值班船员全部死亡、失踪等。

七、事故原因分析

水上交通事故原因分析是运用逻辑和推理，在事实与结论之间建 立联系，探索事故为什么会发生的过程，即根据调查所获得的事故事实，建立事故发生、发展与结果的事件链，从中找出事故发生的各种原因。

原因分析的编写

1）首先将事故原因链上的各个因素按照前后顺序用简练语言表明事故发生的直接原因，也可以另外画图表示事故原因链。

例如“A”、“B”两船碰撞事故：“由于双方了望疏忽、未采用安全航速航行，以及双方进入紧迫危险局面避让不当是导致碰撞事故的直接原因”。

2）应用调查所获得的证据，对每一个事故因素分船舶、按原因链顺序进行分析，不需要表明那一个因素是重要因素、次要因素、因素之一等。

3）由于不可抗力因素直接影响事故的发生，该因素应列为客观原因。

4）驾驶人员的行为直接受到了其他因素的影响而违章，该因素属于事故深层次原因。其中包括人员疲劳、不良习惯、复杂通航环境、家庭或船舶环境、人员资历等。事故深层次的原因分析应与调查报告中的应汲取的教训和安全管理建议对应。

八、事故责任判定和结论

责任判定

事故责任判定是指根据事故直接原因，认定事故当事人的行为违背有关水上运输法律法规、规章或国际公约、规则的责任，以及根据 事故间接原因认定有关人员、船公司、管理部门等违背有关水上运输安全法规或国际公约、规则的责任。

责任判定的编写

1）首先表明本起事故责任判定依据的法律法规或规章，及引用的依据。

2）对上述事故原因分析中的直接导致事故发生的行为和间接原因的管理行为，逐项分析判定违背相应法律法规或规章的哪一条款和/或哪一项。

3）责任判定的当事方是船舶还是人员，要视事故处理的具体情况而定，特别是当事人涉嫌犯罪将移交司法机关处理时，认定责任要具体到人员。

事故当事人责任判定原则

1）事故当事人责任判定应在原因分析的基础上，从因果关系和过错程度出发，通过全面系统和客观公正地分析，明确事故的发生是否应该由事故当事人负责。

2）事故责任判定的顺序按照事故原因分析的顺序进行。3）对于无责任的船舶操作行

为导致了单方事故发生，不能强行套用运输安全管理法规、规章进行事故责任判定，应在教训部分提请注意。

4）避免为了区分双方责任大小而在过素分析认定的情况。失行为前面加程度副词进行修饰，如：严重疏忽了望等。

5）由于不可抗力的客观因素导致的水上交通事故属于非责任事 故。

事故结论及责任划分

事故结论是综合表述上述过失行为，认定哪一方应对事故负主要责任、次要责任、全部责任或双方负对等责任。部海事局组织调查结案的事故一般不划分

责任，责任划分由辖区海事局具体实施。

一般不在调查报告中形成对事故当事人的行政处罚建议，但可建议将涉嫌犯罪的事故当事人移送司法机关处理。

九、安全管理建议

根据查明的事故发生原因，向船舶、公司以及有关管理部门提出有针对性地加强安全管理的建议。

安全管理建议编写原则：

1）安全管理建议应结合事故发生的原因及事故情况、特点，根据事故和应吸取的教训，向有关单位、船舶提出具有明确性、可操作性和建设性的建议，对防止类似事故的再次发生具有实际意义。

2）必要时，对所提出的建议还应明确落实和监督单位，并应在指定的日期反馈落实情况。

3）每条安全管理建议应在开头标明提出本建议的海事局名称（用海事局业务编码）及流水编号，流水号全年排序。

4）对于本单位因管辖范围或级别所限不能操作的安全管理建议，应建议其上级单位进行处理。

十、附件 附件包括：调查组成员和日期、专家论证结果、技术部门鉴定书、行政处罚建议、有关示意图、船舶图、海图或航道图、原因链分析图、事故照片、文中引用的证据等。

第二篇：水上交通事故调查报告编写指南

MAIR010400200907

上海“12.03”“A”轮与“B”轮及“C”轮碰撞事故

调查报告

一、事故简况

2009年12月03日0909时，“某”公司所属的“A”轮，空载,从上海港龙吴装卸公司码头#4泊位始发，前后吃水3.33米/6.50米，驶往新西兰，在上海黄浦江鳗鲤嘴弯头水域与某公司所属的“B”轮（从大连驶往上海黄浦江龙吴装卸公司码头，装载化工原料PTA：6105吨，前后吃水5.90米/6.30米）发生碰撞，进而上述两船又碰撞停靠在上海宏文纸业有限公司下游码头的C”轮，造成“C”轮沉没，无人员伤亡。

二、事故船舶、船员、公司概况

（一）船舶概况。

1.“A”轮（图一）船舶基础数据。船名：A 船籍港： JEJU 国籍：韩国 IMO编号：8606068 船体材料：钢质 呼号：DSPA8 船舶种类：散货船（BUIK CARRIER）航区：无限航区 总长：189.94米 船宽：29.60米 型深：15.50米 总吨：23312 MT 净吨：13714 MT 参考载货量： 40016.0MT 主机类型：柴油机 型号： HITACHI B&W ENGINE

5L60MC 额定功率： 5994kw 2.“B”轮（图二）船舶基础数据。

船名：B 船籍港： 大连

船体材料：钢质 船舶种类：多用途船 航区：近海 总长：114.80米 宽：16.20米 型深：7.80米 总吨：4415t 净吨：2472t 参考载货量：5907t 主机类型： 柴油机 型号：8DKM-28 额定功率： 2500.00kw 额定转速：750r/min

3.“C”轮（图三）船舶基础数据。

船名：C 船籍港： 宿州

船体材料： 钢质 船舶种类： 一般干货船 航区：内河A级 总长：63.20米 宽：11.20米 型深：4.10米 总吨：874t 净吨：489t 参考载货量：1280t 主机类型： 柴油机（两台）型号：NT6135CzR（两台）额定功率： 176.00kw（两台）额定转速：1500r/min（两台）

（二）船员情况。

1.“A”轮 船员配备情况。

本航次配员24人：船长1人，大副1人，二副1人，三副1人，水手 6人，甲板实习生1人；轮机长1人，大管轮1人，二管轮1人，三管轮1人，电机员1人，机工6人，厨师1人，服务员1人。船员持证配员与最低安全配员证书所载要求相符。2.“B”轮 船员配备情况。本航次配员18 人：船长1人，大副1人，二副1人，三副1人，水手 5人（含实习水手1人和二水1人）；轮机长1人，大管轮1人，二管轮1人，机工5人（含实习机工1人），兼职GMDSS操作员2名。船员持证配员与最低安全配员证书所载要求相符。3.“C”轮船员配备情况。

最低安全配员证书要求如下：二等船长1人，二等大副1人，水手1人，二等轮机长1人，机工1人。该轮实际配员符合证书要求。

（三）船舶公司情况。1.“A”轮船舶公司情况。船舶所有人：略 公司地址：略

2.“B”轮船舶公司情况。

船舶所有人： XXXXXX公司（以下简称“远东租赁”）1991年成立，2001年南迁至上海，注册资本为12703万美元。XXXX租赁系XXXX国XXX集团公司（全球500强企业）旗下唯一一家中外合资融资租赁公司。其业务活动覆盖医疗、航运、建设、工装、教育等诸多行业，业务足 2

迹遍布全国近30个省市自治区。公司地址： 略

船舶经营人：XXXXXX公司：主要经营：货物运输（国内沿海及长江中下游普通货船运输）；五金、化工商品（不含专控）、金属材料、汽车配件、建筑材料、饲料、水产品批发兼零售等。公司地址：略 邮政编码：116011 联系电话：0411-82624674 船舶管理公司：XXXX航运有限公司。公司地址：略

该公司于2008年1月21日获取安全管理符合证明，主要管理船舶种类：其他货船。

3.“C”轮船舶公司情况。

“C”轮属于XXXX个人所有，船舶所有人和经营人均是XXXX。

（四）船舶检验情况。1.“A”轮船舶检验情况

“A”轮的证书及检验情况如下：（1）船舶国籍证书：略。

（2）海上船舶吨位证书：略。（3）船舶安全管理证书：略

（4）公司符合证明（副本）：略（5）入级证书：略

（6）货船安全构造证书：略。（7）货船安全设备证书：略。（8）货船无线电证书：略。（9）IOPP证书：略。

（10）国际防止生活污水污染证书：略。（11）安全配员证书：略。2.“B”轮船舶检验情况

“B”轮的最近一次检验是于2009年10月09日由XXXX省船舶检验局XXX检验处在大连进行了中间检验，检验结果认为该船具备适航条件，并签发了下列证书和文件：（1）海上船舶检验证书簿

（2）海上货船适航证书（发证日期：2009年05月25日，有效期：2010年07月13日）

（3）海上船舶防止油污证书（发证日期：2009年10月09日，有效期：2011年07月13日）

（4）海上船舶载重线证书（发证日期：2009年10月09日，有效期：2011年07月13日）

“B”轮的其他证书情况：

（5）船舶最低安全配员证书：XXXX海事局于2007年08月30日签发，有效期至2010年08月30日。（6）船舶国籍证书：XXXX海事局于2007年08月29日签发，有效期至2010年08月30日。

（7）海上船舶吨位证书：XXX省船舶检验局于2006年09月29日发证。（8）船舶安全管理证书：XXXX海事局于2008年02月18日签发，有效期至2013年02月17日。

（9）公司符合证明（副本）：XXX海事局于2009年02月06日签发，有效期至2013年01月20日。3.“C”轮船舶检验情况

“C”轮的最近一次检验是2008年09月20日由安徽省淮河船舶检验局在上海进行了特别检验，检验结果认为该船具备适航条件，并签发了下列证书和文件：

（1）内河船舶检验证书簿

（2）内河船舶适航证书（发证日期：2008年10月08日，有效期：2009年10月10日）

（3）内河船舶防止油污证书（发证日期：2008年10月08日，有效期：2009年10月10日）（4）内河船舶载重线证书（发证日期：2008年10月08日，有效期：2009年10月10日）

（5）内河船舶吨位证书（发证日期：2008年10月08日）“C”轮的其他证书情况：

（6）船舶国籍证书：因船舶沉没遗失。

（五）船舶安全检查情况 1.“A”轮船舶安全检查情况

“A”轮在本次事故前的最近一次安全检查时间是2009年08月11日，检查港：TAURANGA/NEW ZEALAND, 此次检查共3项缺陷,主要为油类记录簿记录不规范、起重吊无检查记录及救生设备，上述缺陷均于2009年8月18日在WELLINGTON/ NEW ZEALAND复查合格。2.“B”轮船舶安全检查情况

“B”轮在本次事故前的最近一次安全检查时间是2009年06月26日，检查港：XXXX, 此次检查共14项缺陷,主要为消防设备、航海图书资料的配备等缺陷，上述缺陷均于2009年06月27日在宁波港复查合格。3.“C”轮船舶安全检查情况

因船舶沉没，安全检查记录遗失。

（六）船舶载货情况 1.“A”轮船舶载货情况

本航次空载，吃水：前后3.33米/6.50米。

2.“B”轮船舶载货情况

本航次于2009年11月30日1223时，离大连港，驶往上海黄浦江龙吴装卸公司码头，装载化工原料PTA：6105吨，吃水：前后约：5.90米/6.30米。

3.“C”轮船舶载货情况

本航次从扬州装黄沙约1700吨来上海。

三、事故水域通航环境情况。

（一）气象、海况 1.气象预报

上海气象台12月03日预报：

晴转多云，N-NW风3-4级，气温6-10‴ 2.事故当时气象海况 水文气象：晴天

风向风力：N-NW风3-4级

流向流速：流向：约350°，落水 气温：9 ‴左右； 能见度：1海里以上。

（二）事故水域通航环境情况。

事故水域为上海黄浦江鳗鲤嘴弯道水域处，120#灯浮附近。鳗鲤嘴弯道位于龙华水泥厂与徐浦大桥之间，长度约4500米，航道弯度约75°，弯头下段浦西处为张家港，其上游弯头浦西侧是宏文造纸厂码头，岸边经常靠着满载小型船舶进行装卸作业，弯头处不论涨落流，流水都压向凹岸的浦西码头。鳗鲤嘴弯道在潮水初涨、初落及其前后

（尤其是大潮汛时），是小机动船、小型拖船船队航行最集中时间，《上海黄浦江通航安全管理规定》第十八条规定：大型船舶在航经鳗鲤嘴弯道水域时，应当尽可能避免与其他船舶交会，同时用甚高频无线电话06频道通报动态。见图四

四、事故应急和救助情况。

2009年12月03日约0915时，XXXX海事处指挥分中心接“XXXX”轮报告：该轮在黄浦江鳗鲤嘴弯头水域处与一外轮发生碰撞，有一黄沙船沉没，外轮船名不详。

约0917时，XXXX处指挥分中心接事故报告后，指挥员立即确定险情概况，指派海巡1049、1040立即出航赶往现场抢险、搜寻并报分管处长领导与指挥分中心主任。

约0922时，确认沉没小船上无人员伤亡，两条大船也无人员伤亡。约0925时，海巡XXXX报告，沉船位臵位于实宏纸业公司码头下游一废弃码头附近。

约0930时，通知打捞队“XXXX捞2号”、“XXXX捞19号”前往现场打捞。

约0940时，通知XXX公司“XXX112”前往现场防控油污及清污工作。约0948时，得知另一碰撞船舶是一艘XXX国籍外轮“XXXXXX（XXXXX）”，由XXXX代理公司处理相关事宜。电告要求“XXXXXX（XXXXX）”轮驶往吴淞口锚地抛锚接受调查。1503时，获悉沉没黄沙船船名是“XXXXXX”，沉没位臵：31°08′53.53″N，121°27′6.64″E，不影响航道通航。

五、事故损害情况: 1.“A”轮损害情况：

（1）左舷前部船壳的两处划痕：一处是水线以上约4.5米，一处是水线以上约12米处。见图五

（2）舵杆左侧上端划痕，见图六 2．“B”轮损害情况：

（1）船首左舷舷墙及栏杆变形、损坏，见图七（2）驾驶台左翼受损，见图八

3．“C”轮损害情况，见图九：

（1）船首左舷船壳2破口（前近矩形，后刀割状）（2）左舷船中近机舱处船壳破口（3）约1700吨黄沙灭失

六、碰撞基本事实分析认定

（一）碰撞时间：

2009 年12月03日约0909时。认定理由：

1.“A”轮船长、三副陈述的碰撞时间为12月03日0909时；航海日志记载的碰撞时间也为0909时。

2.根据“A”轮的AIS运动轨迹可以看出，0910时，该轮发生了大幅度向右转向，可以判断是在之前发生碰撞不久后的船舶运动态势；0909时，两船的GPS船位相距200余米，两船船首发生碰撞符合这样的距离条件。3.“A”轮引水员陈述和航海日志记载的碰撞时间分别是：0908时、0910时。

4.通过对上述相关证据的分析，可以判断出两船发生碰撞的最可能时间为12月03日0909时。

（二）碰撞位臵：

上海黄浦江鳗鲤嘴弯头水域：碰撞位臵约为：纬度31º08.930′N，经度121º27.150′E 认定理由：

1.根据两船AIS轨迹，在0909时，双方的船位（“A”轮船位：纬度31º08.853′N，经度121º27.127′E，船首向约030º，“A”轮船位：纬度31º08′58.10″N，经度121º27′10.74″E，船首向约215º）相距200余米，而上述船位均为驾驶台GPS船位，碰撞点应为两船首接触点位臵，根据两船大概的船首向，可以推断出碰撞位臵约为：纬度31º08.930′N，经度121º27.150′E。

2、两船碰撞点应在被撞沉没小船“C”轮所靠泊位臵附近，位臵（纬度31º08.930′N，经度121º27.150′E）距离小船正横约80米与这一条件基本相符。

3、“B”轮碰撞时航海日志记载的船位船位：纬度31º08.850′N，经度121º27.130′E，这一位臵与AIS在0909时船位基本相符。

4、通过以上分析，可以推断此位臵（纬度31º08.930′N，经度121º27.150′E）为双方船舶碰撞的最可能位臵。

（三）碰撞过程、部位及角度：

最可能的碰撞过程、部位及角度如下：

1.“A”轮的左舷近船首（水线以上约4.5米）位臵处擦碰“B”轮船首左侧部位，与“C”轮船首约成0-10º左右的夹角，进而

2.在“A”轮在向右快速旋转中，其旋转中的螺旋桨桨叶扫到“C”轮船首左侧部位（靠泊在浦西侧实宏纸业有限公司下游码头）。

3.“A”轮在向右快速旋转中，其水下球鼻首撞击了“B”轮左侧船中偏后船壳，4.“A”轮在转向中以约4节左右的速度向前行驶时，其左舷近船首（水线以上约12米）位臵处与“B”轮左舷驾驶台发生碰撞，随后两船分开，约2分钟后“C”轮进水沉没。认定理由：

1.根据“A”轮和“B”轮两船发生碰撞时的速度（分别为4.2节、3.5节）、双方船首碰撞痕迹以及损坏情况可以判断双方船首夹角较小，约0-10º左右；“A”轮了头人员大副所陈述的碰撞夹角与此基本相符。2.从“C”轮左舷近首部船壳受损情况来看，其船首有两处刀割状的裂口，“C”轮沉没前是满载状态，其裂口位臵浸入水下，故可以判断是“A”轮的螺旋桨桨叶在旋转时扫到“C”轮船壳所致；“A”轮左侧舵杆上的划痕也能解释这一现象。

3.“C”轮左侧船中偏后船壳（水下部分）的受损形状可以判断出是由“A”轮浸入水中的球鼻首撞击形成，这一点，从“A”轮船员的陈述笔录也得到验证。

4.从双方船舶的碰撞痕迹以及双方船员的陈述笔录可以解释“A”轮左舷近船首（水线以上约12米）位臵处碰撞“B”轮左舷驾驶台并导致“B”轮左舷驾驶台坍塌；

5.根据小船上的船员陈述，“C”轮在被碰撞后约2分钟进水沉没。

（四）碰撞发生前后船舶的运动态势及联系情况 1.“A”轮： 运动态势：

约0830时，“A”轮关港离泊。

约0837时，“A”轮掉头出口，两条拖轮护航。约0856时，“A”轮经过徐浦大桥，航速6节左右。约0859时，车钟前进一。约0900时，“A”轮船位约：纬度31º08.016′N，经度121º27.757′E，航向320º，航速6.4Kn。约0903时，“A”轮船位约：纬度31º08.267′N，经度121º27.508′E，航向约318º，航速约7.5Kn。

约0905时，车钟微速进，右满舵。约0906时，“A”轮船位约：纬度31º08.545′N，经度121º27.230′E，航向约328º，航速约7.7Kn，此时两船船首相距约1400米。约0907时，“A”轮过#120灯浮。约0908时，“A”轮船位：纬度31º08.775′N，经度121º27.118′E，航向约000º，航速约5.8Kn，“A”轮进入主航道进口航道。约0909时，“A”轮船位：纬度31º08.853′N，经度121º27.127′E，航向约030º，航速约4.2Kn，在向右转向中，由于双方避让不及，“A”轮在向右旋转中船艏左侧与“A”轮左舷一舱位臵发生碰撞，碰撞位臵约为：纬度31º08.930′N，经度121º27.150′E，很快，“A”轮旋转中的螺旋桨桨叶扫到“A”轮船首左侧部位，之后“A”轮的左舷首部再次碰撞了“A”轮驾驶台左翼，随后两船分开。约0910时，车钟停车。碰撞后，“A”轮用VHF13向吴泾海事处进行了报告，同时也向上海引航站调度室进行了汇报，约0915时，上海引航站电话告知“A”轮驶往吴淞口锚地抛锚接受调查，随即“A”轮驶往吴淞口锚地。联系情况： 约0856时，“A”轮经过徐浦大桥，航速6节左右（“A”轮AIS显示），“A”轮用VHF06报告船舶动态。约0900时，“A”轮船位：纬度31º08.016′N，经度121º27.757′E，航向320º，航速6.4Kn。“A”轮与“A”轮取得联系，要求“A”轮停车等待“A”轮，让“A”轮先过鳗鲡嘴弯头，避免在鳗鲡嘴弯头会遇，“A”此时刚过浦东面粮油公司，对“A”轮的建议表示同意。约0906时，“A”轮与“B”轮再次进行了联系，“A”轮意识到将与“B”轮构成紧迫局面，要求“B”轮减速、向右转向、会红灯通过，同时减速为微速进，右满舵，此时两船相距约1400米，“A” 轮因担心右侧可能水浅要求会绿灯，后在“B”轮的坚持下同意会红灯。2.“B”轮： 运动态势： 约0850时，“B”轮于VHF06进行了动态报告； 约0900时，“B”轮船位约：纬度31º09′37.33″N，经度121º27′48.74″E，航向约208º，航速约7.2Kn； 约0903时，“B”轮船位约：纬度31º09′21.28″N，经度121º27′34.85″E，航向约223º，航速约6.0Kn； 约0906时，“B”轮船位约：纬度31º09′08.88″N，经度121º27′

21.40″E，航向约227º，航速约4.7Kn； 约0909时，“B”轮船位约：纬度31º08′58.10″N，经度121º27′10.74″E，航向约215º，航速约3.5Kn；“B”轮左舷船首与“A”轮左舷船首部位发生碰撞，碰撞后，“B”轮在向右快速旋转中，其水下球鼻首撞击了“B”轮左侧船中偏后船壳，之后“B”轮左舷驾驶台又再次与“A”轮的左侧船首发生碰撞，致使“B”轮左舷驾驶台坍塌，未造成人员伤亡。

联系情况（根据“B”轮SVDR录音整理）： 约0900时，“B”轮与“A”轮进行了联系，“B”轮要求“A”轮停车等“B”轮先过鳗鲤嘴弯头，避免在鳗鲤嘴弯头会遇，“B”此时刚过浦东面粮油公司，对“A”轮的建议表示同意。约0906时，“B”轮与“A”轮再次进行了联系，“B”轮意识到将与“A”轮构成紧迫局面，要求“B”轮减速、向右转向、会红灯通过，同时减速为微速进，右满舵，此时两船相距约1400米，“B” 轮因担心右侧可能水浅要求会绿灯，后在“A”轮的坚持下同意会红灯。3.“C”轮 约0909时，处于靠泊中（靠泊在浦西侧实宏纸业有限公司下游码头）。的“C”轮先后被“A”轮旋转中的螺旋桨桨叶扫到船首左侧部位和“B”轮水下球鼻首撞击左侧船中偏后部位，“C”轮在被碰撞进水后约2分钟沉没，船上无人员伤亡。联系情况：无

（五）碰撞示意图分析（略）。

七、事故经过

本事故经过是根据询问笔录、AIS记录数据、VDR记录，结合现场勘验结果，经分析得出的可能事故经过：

（一）“A”轮：2009年12月3日0830时空载自上海港关港开船，驶往吴淞口出口。离港前后吃水：3.33米/6.50米。船上三名引航员，其中一名负责船舶操纵（一级引航员），另外两名协助了望及联系。两条拖轮护航，开启一台雷达，量程为0.75-1.5海里交替使用，两只VHF，分别为06、19频道保持守听和联系。引航员用手提电脑连接船上AIS进行导航。驾驶台另有船长（协助操纵和了望）、三副（操作车钟）、值班水手（负责操舵）进行值班。采取手动操舵航行。

约0837时，“A”轮掉头出口，两条拖轮护航。约0856时，“A”轮经过徐浦大桥，航速6节左右（“A”轮AIS显示），“A”轮用VHF06报告船舶动态；

约0859时，车钟前进一。约0900时，“A”轮船位约：纬度31º08.016′N，经度121º27.757′E，航向约320º，航速约6.4Kn。“A”轮与“B”轮取得联系，要求“A”轮停车等待“B”轮，让“A”轮先过鳗鲤嘴弯头，避免在鳗鲤嘴弯头会遇，“B”此时刚过浦东面粮油公司，对“A”轮的建议表示同意；

约0903时，“A”轮船位约：纬度31º08.267′N，经度121º27.508′E，航向约318º，航速约7.5Kn；

约0905时，车钟微速进，右满舵。约0906时，“A”轮船位约：纬度31º08.545′N，经度121º27.230′E，航向约328º，航速约7.7Kn；“A”轮与“B”轮再次进行了联系，“A”轮意识到将与“B”轮构成紧迫局面，要求“B”轮减速、向右转向、会红灯通过，同时减速为微速进，右满舵，此时两船相距约1400米，“A” 轮因担心右侧可能水浅要求会绿灯，后在“A”轮的坚持下同意会红灯，航速减为4.7Kn；

约0907时，“A”轮过#120灯浮； 约0908时，“A”轮船位：纬度31º08.775′N，经度121º27.118′E，航向010º，航速5.8Kn；“A”轮进入主航道进口航道； 约0909时，“A”轮船位：纬度31º08.853′N，经度121º27.127′E，航向约030º，航速约4.2Kn，在向右转向中，由于双方避让不及，“A”轮在向右旋转中船艏左侧与“B”轮左舷一舱位臵发生碰撞，碰撞位臵约为：纬度31º08.930′N，经度121º27.150′E，碰撞角度约0-10º。很快，“A”轮旋转中的螺旋桨桨叶扫到“C”轮船首左侧部位，之后“A”轮的左舷首部再次碰撞了“B”轮驾驶台左翼，随后两船分开。

约0910时，车钟停车。碰撞后，“A”轮用VHF13向吴泾海事处进行了报告，同时也向上海引航站调度室进行了汇报，约0915时，上海引航站电话告知“B”轮驶往吴淞口锚地抛锚接受调查，随即“B”轮驶往吴淞口锚地。船舶左舷有多处划痕，无人员伤亡。

（二）“B”轮：于2009年11月30日离大连港，驶往上海，拟靠关港#4泊位，装载化工原料（PTA）6105吨，吃水：前/后5.90米/6.30米。于12月3日0533时过吴淞口#101灯浮进口驶入黄浦江，驾驶台共有4人值班：船长（负责船舶操纵）、三副（负责操纵车钟，记录，对外联系）、值班一水（负责操舵）、二水（实习）。大副和水手长船艏了头。船上导航设备、通信设备正常。约0850时，“B”轮于VHF06进行了动态报告；

约0900时，“XXXX”轮船位约：纬度31º09′37.33″N，经度121º27′48.74″E，航向约208º，航速约7.2Kn；“B”轮与“A”轮进行了联系，“A”轮要求“B”轮停车等A”轮先过鳗鲤嘴弯头，避免在鳗鲤嘴弯头会遇，“B”此时刚过浦东面粮油公司，对“A”轮的建议表示同意。约0903时，“B”轮船位约：纬度31º09′21.28″N，经度121º27′34.85″E，航向约223º，航速约6.0Kn； 约0906时，“B”轮船位约：纬度31º09′08.88″N，经度121º27′21.40″E，航向约227º，航速约4.7Kn；“A”轮与“B”轮再次进行了联系，“A”轮意识到将与“B”轮构成紧迫局面，要求“B”轮减速、向右转向、会红灯通过，同时减速为微速进，右满舵，此时两船相距约1400米，“B” 轮因担心右侧可能水浅要求会绿灯，后在“A”轮的坚持下同意会红灯。约0909时，“B”轮船位约：纬度31º08′58.10″N，经度121º27′10.74″E，航向约215º，航速约3.5Kn；“A”轮左舷船首与“B”轮左舷船首部位发生碰撞，碰撞后，“A”轮在向右快速旋转中，其水下球鼻首撞击了“C”轮左侧船中偏后船壳，之后“B”轮左舷驾驶台又再次与“C”轮的左侧船首发生碰撞，致使“C”轮船首左舷受损及左舷驾驶台坍塌，未造成人员伤亡。3.“C”轮：

约0909时，处于靠泊中（靠泊在浦西侧宏文造纸厂下游码头，船首朝上游）的“C”轮先后被“A”轮旋转中的螺旋桨桨叶扫到船首左侧部位和“B”轮水下球鼻首撞击左侧船中偏后部位，“C”轮在被碰撞进水后约2分钟沉没，船上无人员伤亡。

八、事故原因分析和责任判定

（一）事故原因分析基础。

1．本事故原因分析是根据船员询问笔录、AIS记录数据、VDR记录，船上相关法定文书，现场勘查等经分析得出的可能事故原因。2．本次事故发生在上海黄浦江水域，事故船均为机动船舶，适用于《上海黄浦江通航安全管理规定》及其他相关规定。

（二）事故方行为以及过失。

“A”存在过失行为：

1）在鳗鲤嘴弯道水域航行时，采取操纵措施不当，未控制好船速、船位，致使本船在弯头转向时占据进口航道。违反了《上海黄浦江通航安全管理规定》第十条；但过120灯浮时，适逢急落水，“A”

轮总长近190米，120灯浮处主出口航道宽度不足100米，航道曲率近75°，这些客观因素也在相当程度上增加了控制船位的难度。2）“B”轮作为大型船舶在航经鳗鲤嘴弯道水域时，应当按照《上海黄浦江通航安全管理规定》第十八条：尽可能避免与其他船舶交会，虽然已经主动与”B”轮联系要求其在弯头以外水域等候，但没有密切注意其实际位臵和动态，未控制好船位，造成紧迫局面，导致事故的发生。

3)开航时机选择不当，导致本船在急落水时过鳗鲤嘴弯头水域，造成多种不利因素的叠加。如顺水航行、舵效差、旋回半径大等。“B”存在过失行为： 1）“B”轮作为大型船舶在航经鳗鲤嘴弯头水域前，虽双方约定“A”在弯头水域外等候，但未能履行双方事前的口头承诺，及时采取停车等让，导致与“A”在 鳗鲤嘴弯头水域交会，违反了《上海黄浦江通航安全管理规定》第十八条，进而构成紧迫局面，导致事故的发生。

2）“B”轮作为大型船舶在落水进口时属于逆水船舶，应避让顺水航行的“A”轮先行通过鳗鲤嘴弯头再进行安全会遇，“B”轮未能做到逆水船避让顺水船，违反了《上海水上安全监督规则》第三十四条是碰撞发生的原因之一。

“C”：

在正常停泊中被撞沉，不存在过失行为。

（三）碰撞事故分析结论

1.本次事故中“A”轮作为大型船舶在黄浦江航行时，安全上有着更高的风险，应该保持高度警惕，谨慎驾驶，严格遵守《上海黄浦江通航安全管理规定》，其未能按规定在本船航道靠右航行、选择不当的交会地点以及未使用安全航速是造成碰撞事故的主要原因。在此次事故中应承担主要责任。

2.“B”轮同样作为大型船舶在黄浦江航行时，也应遵守黄浦江航行的各项规定，但是其因未能使用安全航速、有效控制船位导致在鳗鲤嘴弯头交会是造成碰撞事故的重要原因。在此次事故中应承担次要责任。3.“C”轮在正常停泊中被碰撞而沉没，故不承担责任。

九、事故应吸取的教训及安全管理建议

1.010400SR2009017严格执行《上海黄浦江通航安全管理规定》。在上海黄浦江水域航行时，水域通航密度大、环境差，应特别谨慎地驾驶，严格执行有关通航安全管理规定，积极接收有关安全信息，并对

安全信息和周围水域通航环境进行充分评估，以便及早对碰撞危险作出准确判断并采取正确的避让措施。2.010400SR2009018充分利用资源协助安全航行。在本次航行中，“A”轮配备了两条拖轮护航，船舶应该充分安排拖轮行驶护航职责，特别是在密集区及弯头水域，要让拖轮在前方疏理航道，告诫他船、提醒本船安全航行和及早地采取避让措施。但可以看出，在本次事故中，“A”轮未能很好地发挥拖轮护航的作用。

3.010400SR2009019公司应重视对船长的适当任用。从调查中得知，“B”轮船长在该轮任职已有十几个月，显然，这样连续在船工作时间过长。作为中国近海运输船舶的船长，在航行安全上有着很大的压力，加上长时间的与家人离别，往往会造成船长身心疲惫，为船舶带来了安全隐患。公司应重视对船长的适当任用，合理的工作和休息安排是必须的。

上海吴泾海事处 2009年12月28日

第三篇：水上交通事故赔偿协议书

水上交通事故赔偿协议书

甲方（赔 偿 人）：

乙方（被赔偿人）：（身份证）

“事故时间”号轮与号轮在九江长江大桥下游1300m左右发生碰撞，造成号轮船员向德清（“家庭住址”；身份证号）落水。经多方打捞未果，相关部门根据国家有关规定宣布其事实上死亡。“认定时间”经九江新港海事处认定：在此次水上交通事故中，号轮负主要责任，号轮负次要责任。经事故双方责任人进行协商一致，依据《安徽省水上交通事故处理条例》达成以下赔偿协议：

一、甲方一次性赔偿乙方共计人民币肆拾柒万元整（￥：元）。

二、以上赔偿金内容（含）：丧葬费、死亡赔偿金、误工费、被抚养人生活费、交通费、打捞费、住宿费等乙方所主张的一切权利和费用。

三、此次交通事故中所涉及的船舶修理，甲乙双方各自负责。

三、以上款项一次性支付后，甲、乙双方均不得反悔。乙方签字盖章后，等同认可放弃一切主张上诉中华人民共和国境内的各级人民法院，政府和劳动部门的权利。

四、双方再无任何其它争议和主张。

五、本协议一式三份，双方各执壹份，交有关部门备案一份，自签字之日起生效。

甲方：乙方：

签约代表人：

盖章：

时间：年月日签约代表人： 盖章： 时间：年日月

第四篇：交通事故调查报告

常合高速马鞍山市“2014.2.20”较大道路交通事故调查报告 2014年2月20日23时许，s24常合高速马鞍山市境内15km+400m处发生一起较大道路交通事故，造成9人死亡、2人受伤，直接经济损失900万元。

事故发生后，省委、省政府领导高度重视，省委书记张宝顺，省长王学军，省委常委、秘书长唐承沛，副省长杨振超、方春明分别做出重要批示，要求全力救治受伤人员，妥善处理善后事宜，认真调查事故原因，依法依规严肃追究责任；并要求将道路交通安全列为全省春季安全大检查重点，抓紧研究制定交通安全专项治理方案，尽快组织实施。

一、事故发生经过 2014年2月20日23时许，倪良华驾驶苏eb918r小型普通客车沿常合高速s24下行线由西往东行驶至15km+400m处时与前方李周驾驶的由东往西倒车行驶的苏nc8103（苏n8949挂）重型半挂牵引车相撞，造成苏eb918r小型普通客车上9人死亡，驾驶人与1名乘坐人受伤，两车受损。

三、事故原因及性质

（一）直接原因

驾驶人倪良华驾驶机动车辆超速行驶、注意力不集中，遇驾驶人李周在高速公路违法倒车，发生追尾相撞事故是造成本起事故的直接原因。

（二）间接原因

1.宿迁市广发物流有限公司安全生产责任制不落实，安全管理制度不健全。

（1）该公司主要负责人不了解道路运输有关安全法律法规，对事故车辆驾驶人和车主未进行安全学习和教育，存在“挂而不管”、“以包代管”的现象。（2）该公司没有安全管理机构或专职安全员，未认真开展道路运输车辆的日常管理和安全隐患排查治理工作，安全生产管理制度和安全生产责任制形同虚设。

２.潜山县交通运输管理部门对道路运输管理工作监督检查不到位，组织开展道路运输“打非治违”工作不力，对事故小型客车从事非法营运行为查处不力。3.有关公安交通管理部门部署开展春运道路交通安全管理和监督检查工作不到位；未能严格落实公安部交管局《关于坚决防范农村面包车重大交通事故的紧急通知》（公交管〔2014〕23号）规定。

（1）潜山县公安交通管理部门查处道路交通违法行为不力，未发现和督促整改事故小型客车通过非法改装座椅来增加座位的安全隐患。

（2）桐城市公安交通管理部门开展路面巡查工作不到位，未发现和督促整改事故小型客车超员的安全隐患。

（3）马鞍山市公安交通管理部门查处事故车辆在高速公路超速、超员行驶和违法倒车的行为不及时。

（三）事故性质

经调查认定，这是一起较大道路交通安全责任事故。

三、事故防范和整改措施建议

常合高速马鞍山市“2.20”较大道路交通事故，是发生在春运期间，暴露出有关部门部署开展春运道路交通安全工作不扎实、道路运输“打非治违”工作不

认真，给人民生命财产造成了重大损失，后果严重，教训深刻。为进一步细化工作措施，切实落实道路运输企业安全生产主体责任和相关部门的监管责任，有效防范类似事故再次发生，提出以下措施建议：

（一）深化道路交通“打非治违”工作

各地要加大道路交通违法处罚力度，严厉打击超速、超载、高速公路倒车等违法行为。要及时查处严重违法行为的重点驾驶人和车辆，联合媒体加大对违法违规企业及驾驶人的曝光力度，提高从业人员的守法意识。要进一步加大路面管控力度，认真查找勤务执行中存在的问题和薄弱环节，严格落实国家、省政府关于道路交通安全专项整治工作要求，深入开展安全生产大检查和“打非治违”专项行动，排查整治道路交通隐患。要组织开展车辆改装企业专项整治，严厉打击转包、分包以及超资质改装车辆等违法行为，从源头上制止非法改装车辆上路行驶。

（二）切实加大农村面包车管理力度

各地要依靠县、乡（镇）政府，协调农村派出所，组织力量实施对农村面包车日常监管的工作措施，要发动农村基层自治组织和交通协管员，摸排面包车数量，搞好登记造册，注明车辆用途，严把出村口、出镇口和集市口的出入关，及时查纠农村面包车超员、人货混装、无营运资格证非法从事营运等违法行为，形成政府领导、各部门协作配合、全社会共同参与的农村道路交通安全管理机制。要进一步排查农村面包车行经的急弯、陡坡、临水、临崖等高危路段，分类采取应急、临时、管用、有效的管理措施，并切实落实到位，严防农村面包车发生单方翻坠事故。

（三）切实加强农村客运市场的安全管理

各地要进一步加强对农村客运市场经营秩序的整顿管理，认真审查农村客运车辆的运营资质、包车合同、申请路线和车辆技术状况等情况，严格审批、发放农村班线，严禁旅游包车客运违规从事农村班线运输等与审批资质不相符的经营活动。要进一步规范农村客运市场的运营秩序，不断创新管理机制，着力改变农村客运市场分散经营、不进站经营的现状；建立农村客运班车公司化经营管理模式，整合农村客运市场资源，逐步完善现行农村客运班线的投资运营体制造成安全管理缺失，从制度上加强农村客运班车的安全管理，消除农村客运班车个体运营，杜绝个体农村客运班车游离于监管之外，从源头上解决农村客运班车的安全问题。

（四）持续开展客货运车辆挂靠企业专项整治

各地要开展客货车辆挂靠企业安全专项整治，重点整顿企业对挂靠车辆及其车主、驾驶人“挂而不管”等突出问题，对不具备安全运营条件、安全管理混乱、存在重大安全隐患的企业，依法责令停业整顿，整顿仍不达标的，坚决取消其相应经营资质。要不断完善勤务模式，充分利用电子监控设施等装备和手段，严查严管客货运车辆的交通违法行为，切实提高路面执法工作的震慑力。篇二：交通事故调查报告22222 交通事故调查报告

前言

随着社会的不断进步，人们生活水平的大幅度提高，我国的经济越来越发达，交通是越来越便利，撇开飞机、火车、轮船不说，就单单公路交通的发展已经让人大为吃惊，短短的改革开放30年让中国现在的交通地图上布满了穿越南北，横七竖八的公路，就像蜘蛛结的网似的，从高速、省道、乡村大大小小的公路让人看的眼花缭乱。本来，看到国家日新月异，飞速发展是值得每个人高兴和骄傲的，但其中又隐藏着一些隐患，这又不免让人有些担忧。去过几次大城市，堵车现象很常见，在这几次的回家过程中，也发现我们那种小地方，小市区、小县城的堵车现象也很频繁。以前觉得小轿车只有城里人开得起，如今的农民也开上了各种各样的小轿车，随着交通的便利，车辆的增多，交通事故也随之越来越多，我们不可能为了避免事故的发生而去控制车辆的生产，然而我们只能尽量的避免事故的发生。虽然国家制订了相关的管理措施和法律，但交通事故的发生仍是很常见。所以我和我的小组针对相关问题做了这次调查，我们希望每个人都能看到自己的亲人高高兴兴出去，平平安安归来。调查分析

调查问题：引起交通事故频发的主要原因 a、规章制度不严及法律法规不完整。b、有关交通管理部门对交通管理的松懈；（有些交通人员对国家的交通法律法规认识了解不透彻，对那些损坏的交通设备未及时进行修理，在职期间玩忽职守；一些执法队伍素质不高，存在着执法不严、执法不公等问题，从管理理念到管理手段、方法、机制等，都不适应新形势、新任务的要求，道路交通管理水平亟待提高等）c、交通道路设施及有关车辆设备不符合国家规定或不够完善（在有些拥挤的交叉路口未设置红绿灯设备，有些道路出现裂缝塌陷现象，道路运输企业多、小、散、弱，特别是相当一批道路运输企业不能正确处理安全与效益的关系，不重视安全生产，存在着严重的安全隐患。）d、司机因素（由于情绪不好，睡眠不足，精神不集中，强行超车，开车闲谈，开车饮食吸烟，酒后开车，驾驶技术不佳，疲劳驾驶，开快车等原因造成撞人，追尾，撞车等现象引起人员受伤以至于死亡，给国家和人民造成巨大的经济损失和精神损害。）调查对象 ：河南省周口市淮阳县，许昌市鄢陵县，商丘市永城市城市及农村居民50人。

e、乘客因素（部分乘客只顾方便强乘超载车辆及非营运性车辆，不遵守乘车规定如：把头和手伸出车外等）

调查结果：24人认为d是主要因素 约占48%； 11人选择b，约占22%;8人选择c,约占16%;4人选择e，约占8%;3人选择a，约占6%；

预防措施：

1、国家应当加大交通管理力度，把事故防范工作切实列入政府工作的议事日程，形成对策研究，措施制定，部署实施，监督评估等完整的事故防范工作运行机制；同时政府要健全和完善交通安全责任管理体系，把交通安全作为重中之重。

2、利用各种宣传教育渠道，提高国民的道德素质和交通事故的自我防范能力。学校、家庭、社会、交警要坚持交通安全从娃娃抓起的战略方针政策，定期对中小学生进行交通安全常识和法制教育，要把主干线公路沿线的乡、镇、村庄和中小学校全部建成“交通安全村”和“小交警学校”，采取群众喜闻乐见、通俗易懂的形式进行宣传教育的增强，不断提高受教育者的思想道德和科学文化素质

3、深入调查研究，加强对辖区内事故多发路段和危险路段的治理，完善路面交通设施。在目前道路不堪入流、车流重负，呈超饱和状态的条件下，强化路面治理，完善路面交通设施建设，充分利用现有路面状况进行交通渠化，是解决“人、车、路”矛盾的应急方法，也是向交通设施要警力，提高道路通行能力，缓解目前警力严重不足的一个重要举措。

4、狠抓源头管理，加大专业运输单位和个体的整治力度强化内部安全管理机制。国家颁布政策，回收那些废旧的，不安全不经济排污超标的车辆，确保车辆性能更新，结构优化。要通过放开汽车注册、登记优先公共交通、扩大机动车专用道等政策，有计划地限制非机动 车、二轮摩托车保有量的膨胀；要大力发展和推广有利于提高汽车安全性能的产业和技术，使车辆防御交通事故伤害的能力不断增强。对个体车辆，关键是要把分散的个体车主、驾驶员组织起来，加强管 成立驾协工作站领导下的安全管理联合组织，明确管理制度、章程 职责权限，经费收支，切实加强对个体车主和驾驶员的管理教育，落实各项安全管理制度。

5、进一步改革勤务制度，落实领导安全目标责任制和路段承包责任制，加大路面执法力度，提高管理覆盖面。针对市场经济条件下，传统的静态交通管理已不适应的现状，必须推行勤务制度改革，合理调配警力向一线倾斜，把早高峰到晚高峰工作制扩展为多次高峰，实行错时上岗和弹性工作制，对重点路段、高峰时间、主干线，实行“定人员、定路段、定职责、定奖惩、包安全畅通”的勤务制度，全天候管理；有条件的地方，要把警力从岗台指挥中解放出来，用于路面巡逻，加大动态违章的查纠力度，机动灵活，减少管理盲区，形成点、线、面为一体的区域化管理。对无牌无证，农用车、三轮车载人，报废车上路行驶，明显“三超”车辆以及酒后驾驶、疲劳驾驶、超速行驶、强超强会等严重违章行为要严格重罚，决不能姑息迁就。另外，根据季节的不同和一个时期的交通形势，采取相应的专项治理措施和城区交通秩序整顿活动，也是压事故、保畅通的一个重要举措。尤其对交通肇事犯罪要加大打击力度，凡发生特大事故要坚持按照“三不放过”（即事故原因分析不清不放过，事故责任者和群众没有受到教育不放

过，没有防范措施不放过）的原则，认真追究有关人员的责任；对构成交通肇事罪的，要严格依法追究刑事责任。

结语

我们认为交通法是生命之友，如果你无视交通法，把它视为儿戏，你就随时可能遇到危险，如果你能时时处处严格遵守交通法，你的安全系数将大大提高。所以我国迫在眉睫的事情应该还是在全国范围内尽最大的努力去普及《交通法》，只有懂法、守法才能减少事故的发生。

在此，我衷心的祝愿国家繁荣富强，飞速发展。也同样

希望每位驾驶员能平平安安，免于车祸。篇三：高速公路交通事故调查报告

兰海高速都南路段“3?11”较大道路交通事故 2011年3月11日5时35分，四川南充汽车运输（集团）有限公司一辆车牌号为川r28217的大客车搭载53人从四川南充开往深圳龙岗，途径广西南宁境内兰海高速公路都南路段1955㎞﹢200m处时发生侧翻，当场造成车上乘员4人死亡，39人受伤的较大道路交通事故，直接经济损失334万元。

根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）、《广西壮族自治区实施〈生产安全事故报告和调查处理条例〉办法》（自治区人民政府令第50号）和《南宁市人民政府关于明确生产安全事故调查工作有关问题的通知》（南府发〔2007〕79号）的有关规定，市人民政府成立了兰海高速公路都南段“3·11”较大道路交通事故调查组，依法开展了事故调查工作，并实地赴四川南充南部县调查取证，查明了事故发生的经过和原因，确定了事故性质，分清了事故责任，提出了处理建议和防范措施。现将调查情况报告如下：

一、事故单位、车辆、驾驶人及道路基本情况

（一）事故单位基本情况

四川南充汽车运输（集团）有限公司（以下简称南运集团公司），成立于2003年5月。地址：四川省南充市人民南路49号，企业法人营业执照注册号：51***47(1-1)，法定代表人：王希平，公司类型：有限责任公司，经营范围：班车客运，班车客运（超长），高速客运，旅游客运，出租客运，普通货物运输等。《道路运输经营许可证》（川交运管许可省字510000000060号）有效期至2014年5月2日。

四川南充汽车运输（集团）有限公司南部分公司（以下简称南部分公司）为南运集团公司的二级单位，地址：四川省南充市南部县南隆镇东风路1号，营业执照注册号：51***09(1-1)，负责人柴俊跃，经营范围：普通货运，班车客运（超长）等。《道路运输经营许可证》（川交运管许可省字510000000060-16号）有效期至2014年8月30日。

（二）事故车辆基本情况

川r28217号大型普通客车（以下简称川r28217号大客车）车型为金旅牌xml6127j13，发动机号：1608h02188，车辆识别代码：ll3bcdl88a02522，使用性质：公路客运，核定载人数：53人，车辆所有人：南部分公司。机动车行驶证初次登记日期：2008年11月04日，车辆检验有效期至2011年11月。持《中华人民共和国道路运输证》（川交运管南字00359966号），经营范围：省际班车客运，有效期至2011年5月2日。持《道路客运班线经营许可证》（川客运班许字19462号），班线起讫站名为南部汽车客运站至龙岗汽车站，主要途经地为：国道212（南部-南充）、南充绕城高速、g75（南充-重庆-遵义-贵阳）、g60（贵阳-凯里-怀化-邵阳-湘潭）、g4（湘潭-郴州-广州）、g15（广州-龙岗）。南部分公司川r28217号大客车配备有三名驾驶员，分别为冯中洋、李林和邱勇（川r28217号大客车车主之 一）。

2011年春运期间因南方大范围出现冰冻、雨雪天气，京珠高速车流量大，湖南和广东高速公路交警要求车辆分流进入广州。川东北地区发往广东境内的客运车辆均改道从广西进入广东省，此次短时间临时变更途径地，南部分公司未向行业主管部门进行书面报告。

（三）驾驶人基本情况

冯中洋，男，33岁，南部分公司川r28217号大客车驾驶员，住址：四川省南部县双峰乡曹家窝村7组16号，身份证号码：***315，机动车驾驶证准驾车型：a1、a2，道路旅客运输驾驶员从业资格证件号：51***001856，有效期至2014年9月22日。

（四）道路基本状况及天气情况

事故发生路段位于广西南宁境内兰海高速公路都南路段上行线（g75）1955㎞﹢200m处，现场全长12144㎝。该路段从都安往南宁方向为下坡，右弯，坡度为3，弯道半径为7060㎝。道路为全封闭全立交高速公路，上下行线之间以金属隔离栏作为物理分隔，隔离栏内有树木。单向两股车道，从左至右分别宽370㎝、380㎝，行车道右侧有应急车道，宽346㎝，应急车道右侧为排水沟，宽58㎝，排水沟右侧为山体。该路段限速80㎞／h。当天天气为小雨。

二、事故发生经过及救援情况 2011年3月10日11时，由冯中洋驾驶员川r28217号大客车载客从四川省南充市南部县南部汽车客运站开往广东省深圳市龙岗汽

车站，随车驾驶员还有李林和邱勇。川r28217号大客车驶出南部汽车客运站后，邱勇就擅自下车离岗。3月10日16时37分川r28217号大客车进入集团公司设在贵州松坎超长客运中途服务站进行车辆检查，车辆停留时间为40分钟，出站时改由驾驶员李林驾驶。3月11日0时10分川r28217号大客车进入集团公司设在广西六寨超长客运中途服务站进行车辆检查，车辆停留时间为35分钟，出站时改由驾驶员冯中洋驾驶。3月11日5时40分左右，当冯中洋驾驶川r28217号大客车在广西境内沿兰海高速公路由都安往南宁方向行驶至1955㎞＋200m处时，因在雨天路滑的情况下车速过快，遇情况时未能按照操作规范确保安全驾驶，致使车辆驶出道路右侧撞击道路右侧山坡，之后车辆失控侧翻于右侧道路，造成车上乘员李中全、陈琼玉、李柏桦、白先琴4人当场死亡，周青梅、卢行、童正杰等39人不同程度受伤，车辆损坏。

事故发生后，市政府领导及公安、安监、交通、卫生等有关部门领导及工作人员立即赶往事故现场开展事故救援及善后处理工作。

三、检测检验及鉴定情况(一)肇事车辆检验鉴定情况

经南宁狮山机动车检验有限公司对川r28217号大客车进行检验，检测结论为：该车转向系、行驶系、电源及照明主要性能、车身及附件主要性能均合格；制动系不合格。

（二）事故车辆的车速检验情况

由南部分公司提供的gps监控记录报告显示：事故发生前，川 r28217号大客车速度为96㎞／h。

（三）驾驶人静脉血液乙醇定性定量检验情况 经南宁市金盾道路司法鉴定所对川r28217号大客车驾驶员冯中洋的静脉血液进行乙醇定性定量检验，检验结果为：冯中洋的静脉血液乙醇浓度为 4.0mg/100ml。

四、事故造成的人员伤亡及经济损失情况

（一）人员伤亡情况

1、李中全，男，1978年2月12日出生，住址：四川省南充市顺庆区双桥镇新场垭村9组，身份证号：***517，川r28217号大客车乘员，在事故中因颅脑损伤而死亡。

2、陈琼玉，女，1956年8月12日出生，住址：四川省南充市顺庆区双桥镇新场垭村9组，身份证号：***524，川r28217号大客车乘员，在事故中因颅脑损伤、躯干部损伤而死亡。

3、李柏桦，女，1990年8月24日出生，住址：四川省南部县南隆镇女坟村4组27号，身份证号：51***40325，川r28217号大客车乘员，在事故中因颅脑损伤而死亡。

4、白先琴，女，1971年8月12日出生，住址：四川省阆中市金城乡麒麟村4组25号，身份证号：***208，川r28217号大客车乘员，在事故中因颅脑损伤而死亡。

5、事故造成周青梅、李小梅等39人不同程度受伤。

（二）事故经济损失

事故造成直接经济损失334万元。篇四：交通事故调查报告

加大能动司法力度 化解交通事故纠纷

——重庆市第一中级人民法院关于交通事故责任纠纷的调研报告 随着经济发展，交通更加便利，交通运输等行业更加活跃，人民生活品质进一步提高，机动车保有量大幅上升，交通事故责任纠纷案件数量越加庞大。但同时，此类案件因争议赔偿项目多，牵涉法律关系复杂，涉及的法律法规等规范性文件种类繁多，成为法院民事审判的重点和难点。为此，重庆市第一中级人民法院为提升此类案件的审判质量，增强法官办案的专业性，设立了交通事故责任纠纷案件合议庭，并抽取辖区800余件案件进行调研，梳理审判疑难问题，为此类案件的审理提供参考。

一、交通事故责任纠纷的主要特点 1.诉讼主体复杂。目前，机动车买卖有的未严格办理过户登记手续，对车辆挂靠、租赁、使用等方面的管理亦不够规范，因此发生交通事故后，责任主体往往牵涉到登记车主、实际车主、借用人或者是承租人、雇佣人等多方人员，且一般还有保险公司参与理赔。而且如果出现事故，造成人员死亡，案件当事人涉及多名继承人。经统计，每个案件当事人数量达6人以上的占24%，而3至5人的约占70%。2.改判率高，调撤率低。2011年1至9月，重庆一中院改判基层法院人身损害赔偿案件55件，其中涉及交通事故责任纠纷的为34件，占改判人身损害赔偿案件的61.8%。另由于赔偿项目多、责任划分浮动空间较大、死伤者对赔偿期望值过高，受害人一方对肇事方存在怨恨心理，希望能通过诉讼获得其认为合理的赔偿，在心理和感情上均不愿做出较大让步，导致这类案件调解难度大，但这只是影响此类案件调解率的次要原因。更为主要的是保险公司因内部管理产生的原因，到庭的代理人无法对调解作出承诺，导致保险公司参与的案件一般无法达成调解。而对事故双方当事人达成的调解协议，保险公司的认可度极低。保险公司认为调解书所确定的赔偿数额系当事人协商达成，并非法院根据法定标准计算而成，可能损害保险公司利益，不予理赔。从抽取的案件来看，判决760件，占92.8%；调解34件，占4.2%；撤诉25件，占3%（见图一）。这与基层法院总体60%甚至70%的调撤率相比，明显不是审判人员疏于调解，而是因为客观原因致此类案件无法调解，浪费司法资源，应予重视。3.农村道路上发生的交通事故责任纠纷案件数量占比例大。随着农村的富裕，农村道路上的机动车行驶更加频繁，但因交通监管力度较小，交通参与人的交通安全意识不强，无牌无照驾车、酒后驾车肇事增加，以至于近年来重庆一中院及辖区法院受理的农村道路上发生的道交事故数量增多，其所占比例已逼近城市道路发生的事故比例。从抽取的案件来看，发生在农村道路上的交通事故已占45%。4.摩托车肇事引发的道交案件比例较大。摩托车交通肇事引发的人身损害赔偿案件占道交案件的比例较大，从审理的情况来看，摩托车无牌无照、驾驶员无证驾驶的情况较多，事故造成人员死亡和重伤的情况较多。在抽取的案件中，涉及摩托车的交通事故占30.5%，这一特征与重庆的摩托车产业和山地城市的特点有关，可能属特有情况。5.挂靠车辆肇事引发的交通事故责任纠纷案件数量多。受到营运资格的限制，很多客运和货运实际车主将车辆挂靠在有营运资格的运输公司，由于挂靠关系本身法律性质模糊，挂靠车辆无视安全生产规则，盲目追求经济效益，而挂靠单位对挂靠车辆疏于管理，挂靠车辆肇事引发交通事故的案件所占比例很大，达28.7%，其中99%认定被挂靠公司承担连带责任（见图二）。

二、交通事故责任纠纷案件审判疑难问题 1.挂靠关系中车主、驾驶员与被挂靠公司的关系认定。

车主个人购买车辆挂靠在公司，以公司名义进行营运，驾驶员由车主个人负责聘请并支付工资，驾驶员驾驶过程中受到损害或者对他人造成损害，车主、驾驶员、被挂靠公司的关系及责任分配：《最高人民法院行政审判庭关于车辆挂靠其他单位经营车辆实际所有人聘用的司机工作中伤亡能否认定为工伤问题的答复》中规定，个人购买的车辆挂靠其他单位且以挂靠单位的名义对外经营的，其聘用的司机与挂靠单位之间形成了事实劳动关系，在车辆运营中伤亡的，应当适用劳动法和《工伤保险条例》的有关规定认定是否构成工伤。故不能再适用《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》、侵权责任法的相关规定。因此，宜认定驾驶员与被挂靠公司之间形成劳动关系，无论驾驶员受害还是第三人受害均应由被挂靠公司承担用人单位的责任。因被挂靠公司与车主之间往往约定一切责任由车主承担，且被挂靠公司与车主利益共同，对驾驶员和车辆的支配、管理共同，基于这种共同关系，应由车主对被挂靠公司的责任承担连带责任。2.车辆贬值费能否主张。

车辆贬值费是道交案件中特有的一种损失。车辆因交通事故受损后即使经过修复等措施，其本身的价值会有所贬损，这是众所周知的事实。但是对于这项损失是否予以赔偿，一直存在广泛争议。因为车辆经过修复仍可正常使用，而造成的其交易价值降低很难确定为直接损失，但对财产的侵权损害赔偿主要是针对受害方所受直接损失，加之法律对此项损失赔偿缺乏明确规定，所以各地司法实践也比较谨慎，少有主张。但是在交通事故中，常会出现新车、高档车被撞后，受害方车辆交易价值确实贬损严重，不支持贬值费又显失公平。因此，建议如果受害方能证明修理后确实存在性能、安全性降低，在有明确鉴定意见的情况下，支持合理的贬值费。待售车辆被撞造成交易价值降低和实际损失的，可以适当主张贬值费。3.续医费和伤残赔偿金是否系对损害后果的重复补偿。

续医费法院可以根据实际情况判决一并支持或者判决待实际发生后另行主张，但一个道交案件中通常是续医费和伤残赔偿金同时主张。赔偿一方当事人认为，经过后续医疗后病情好转，到时受害方的伤残等级较现在情况将有所降低，那么如果主张了续医费就应当降低伤残赔偿金的数额，否则存在对损害后果重复补偿的可能。所以在同时主张续医费和伤残赔偿金时，应注意医嘱或鉴定对后续治疗后伤残等级的变化情况，准确计算赔偿金额。4.精神损害赔偿的问题。

（1）精神损害抚慰金数额需要适当对待。精神损害抚慰金的具体主张数额应确立一定的原则，通常按精神损害赔偿与伤残等级的关系予以确定。构成伤残的一般支持精神损害抚慰金，标准根据当地的司法实（2）交通事故中涉及交通肇事罪，但在刑事部分没有提起附带民事诉讼，驾驶员（机动车所有人）已被判决承担了刑事责任，受害人一方单独起诉，主张人身损害赔偿，同时提出精神损害抚慰金的，自侵权责任法出台后，对精神损害抚慰金予以明确，并且条件是“造成严重精神损害”即可主张，应按此执行。而就被挂靠公司而言，若判定其承担连带责任则应当连带所有责任，包括精神损害抚慰金。5.交强险份额分配问题。(1)同一交通事故中，一车伤多人，仅部分赔偿权利人起诉要求保险公司在交强险责任限额内赔付交通事故强制责任保险金的，对未起诉的赔偿权利人的权益处理：法院通知未起诉的当事人参加诉讼或为未参加诉讼的当事人预留份额都不具有可操作性，交强险是对于受害人获得赔偿的一种保障，并不能代替全部的赔偿，未能起诉者并不丧失获得赔偿的权利，只是失去了获得赔偿的保障，故宜按照谁先起诉谁先获得交强险赔偿的方式处理。(2)同一交通事故中，两车或多车相撞致第三人受伤，如两车或多车均向保险公司投了交强险，且在交通事故中，两车或多车的事故责任大小明确的情况下，保险公司对其应承担的交强险保险金的赔付：交强险设立的目的就是让受害人得到及时、充分、有效的救济，既然多车已投保多份交强险，受害人就可以获得多份交强险的赔偿。6.交强险与商业险能否同时受理、同时审理的问题。

因交强险与商业险系不同的法律关系，且商业险涉及内容较为复杂，故在当事人将交强险和商业险的保险公司在同一案件中进行诉讼时，案件当事人扩大为受害人、车方、强制险保险公司、商业险保险公司，案件中的法律关系包括侵权法律关系、强制险合同关系和商业险合同关系，是否合并审理有较大争论。较多的做法是在商业险合同关系较为简单、约定明确、争议不大时，与交强险一并审理，否则即当事人就商

业险合同关系另案起诉。基于2011年最高人民法院民事审判工作会上要求尽量一次性解决纠纷，建议交强险和商业险合并审理。

三、化解交通事故责任纠纷的对策建议 1.多措并举，加强调解。交通事故责任纠纷案件调撤率已经严重影响到此类纠纷的妥善化解。为提高此类案件的调解率，除法官加大调解力度以外，更重要的是与保险公司沟通联系甚至发出司法建议。建议保险公司对内部管理机制进行调整，授予出庭代理人调解权限，以利于案件案结事了。同时，对于事故当事人双方达成的调解协议，保险公司经审查，协议内容未损害保险公司利益，保险公司应认可调解协议，并应依照法律和合同积极理赔。

2、管理宣传，促进规范。农村交通事故的增长应引起高度重视，农村居民法律意识不强，农村交通管理不严与农村交通日益发展、机动车迅猛增长相矛盾。一是加强农村道路和机动车管理，以避免一些不必要的事故发生，如晾晒谷物占用道路、堆放物未及时清除等引发的交通事故。同时加强农村机动车管理，及时办理牌照、购买保险，以利于安全管理和事故发生后及时足额赔偿。二是加强法制宣传和安全教育。加强向农村居民宣传交通事故法律法规、机动车辆管理法律法规，加强行车安全教育，提高他们的法律意识和安全意识，以减少事故的发生。三是对上路摩托车加强检查，对无牌无照无证驾驶和违章驾驶等要严查严处，有效督促其上牌照、买保险、规范行驶。3.联系走访，改善管理。对于交通事故中涉及挂靠关系多的情况，加强走访运管部门，深入了解车辆运营行政规定，对于挂靠这种较为特殊的法律关系，要深入分析，以利于纠纷的解决。同时，向运管部门提出建议，加强挂靠公司及挂靠公司的车辆管理，加强检查规范，以减少事故的发生。篇五：有关重大交通事故调研分析报告

特别重大交通事故调研分析处理报告 2010年5月23日，辽宁省阜新市境内长（春）深（圳）高速公路彰武段发生一起逆行货车与客车相撞的特别重大道路交通事故，造成33人死亡、24人受伤，直接经济损失2403.5万元。调查认定，这起事故是一起责任事故。近日,国务院批复同意对该起事故的调查处理意见，国家安全监管总局已按规定向相关省（自治区、直辖市）人民政府印发了事故结案通知。根据《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》（国发〔2010〕23号，以下简称《国务院通知》）关于“事故查处结案后，要及时予以公告，接受社会监督”的要求，现将事故调查处理结果通报如下：

一、事故基本情况 2010年5月23日2时50分，史永平驾驶号牌为蒙f18597重型货车，由辽宁省鞍山市台安县达牛镇蓝天压燃厂装载钢材前往内蒙古自治区兴安盟。当由西向东行驶至长深高速公路辽宁阜新境内彰武服务区时，在服务区内掉头后由服务区入口逆向驶入长深高速至306公里200米处，与由西向东驶来的天津市长途汽车公司驾驶员赵志远驾驶的号牌为津ab2626大客车正面相撞起火，造成33人死亡、24人受伤，两车烧毁报废。

二、事故原因

直接原因：重型货车在高速公路上逆向行驶，是造成此次交通事故的主要原因；重型货车严重超载、大客车严重超员并超速行驶，加重了事故损害后果。

间接原因：一是辽宁省锦州道桥工程有限责任公司违反封道方案要求，未在施工封闭道路两端开口处安排安全员全天值班；未采取有效措施整改社会车辆在施工路段违法掉头的重大安全隐患。沈阳公路工程监理有限责任公司对彰武至通辽高速公路工程项目的现场监理不

到位。辽宁省高等级公路建设局彰武至通辽高速公路项目指挥部和高速公路管理局阜新管理处，对安全生产工作监督检查不力。辽宁省阜新市公安局交通警察支队对巡查中发现的施工路段存在的违法掉头问题查处不力。沈阳市辽中县公安局六间房警务工作站未发现肇事大货车超载的问题。二是天津市长途汽车客运中心站（以下简称客运站）安全生产责任制不落实，安全生产管理混乱。天津通莎长途客运有限公司对上述问题督促检查不力。天津市长途汽车公司安全生产管理制度不落实，对车辆承包人及驾驶员安全教育管理不到位。天津市道路运输管理处河东区运管所对客运站的日常监督检查不到位，未发现客运站车辆出站严重超员、管理混乱等问题。天津市道路运输管理处对河东区运管所存在的上述问题失察，在明知客运站不具备一级资质标准的情况下，通过验收并认可该客运站具备一级资质。天津市公安交通管理局河东支队卫国道大队和东丽支队华明大队未认真履行职责，没有发现事故客运卧铺车辆出站严重超员及在东丽支队辖区固定路段经常停车揽客等问题。三是内蒙古自治区兴安盟突泉县交通局运输管理所对辖区内货运车辆经营者和驾驶员安全教育不到位。

三、对事故有关责任人依法依纪进行了严肃处理

按照有关规定，29名事故责任人受到党纪、行政处分。

四、深刻吸取事故教训，切实加强道路交通安全工作的有关要求

这起特别重大道路交通事故给人民生命财产带来了巨大损失，后果严重，造成了很大社会负面影响，教训十分深刻。为了防止类似事故再次发生，现提出以下要求：

（一）进一步加强货运车辆监督管理。各地要进一步加强对货运车辆的监督检查，加大对货运从业人员的宣传教育力度，对于严重超速超载、安全意识淡薄造成伤亡事故的货运驾驶人，要依法吊销从业资格证。要采取有效措施，坚决打击货运车辆超限超载、“大吨小标”和非法改装等违法行为，超限超载检查站点要配备必要的称重设备、卸载机具和卸载场地，采取固定检查与流动巡查相结合的方式，对超限超载车辆进行严格检测、卸载和处罚。

（二）进一步落实运输企业、客运站场安全生产主体责任。各地要督促指导运输企业、客运站场认真贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产工作方针，落实好安全生产责任制，建立健全安全管理机构，切实承担起安全生产的主体责任。要督促运输企业加强对客运车辆驾驶人员的安全教育，并利用卫星定位装置等多种技术手段，加强对驾驶员、车辆的动态监督管理。要督促客运企业严格落实“三不进站、五不出站”制度，严把进站关、出站关，确保出站车辆技术状况完好，不超员、不超载。

（三）进一步落实道路交通监督管理责任。各地要按照有关法律法规要求，严格遵守“谁发证、谁负责”、“谁审查、谁签字、谁负责”的原则，采取有效措施，层层落实道路交通安全责任制，加强道路交通安全管理工作。各地政府及其有关部门要创新安全工作手段和方法，加强对道路运输企业安全生产的指导，充分借鉴相关省份取得的成功经验，积极推进安全统筹行业互助，提高道路运输行业的抗风险能力和事故的善后赔付能力。

（四）加强高速公路养护施工现场安全管理。要加强对施工路段的安全管理，落实公路养护安全作业规程和施工合同规定，规范施工作业，配备有资质的安全员，完善安全防护措施；健全安全监管机制，高速公路管理部门和公安交管部门要协调配合，做好现场布控和交通疏导，加强巡查，及时通报情况，防止通行车辆因在施工现场随意穿越隔离设施、违法掉头、停车等造成事故。

（五）严厉打击道路交通非法违法行为。进一步深化和拓展预防道路交通事故的“五整顿”“三加强”工作措施，着力加强高速公路、国省道、农村地区道路交通秩序管理，严厉打击超速、超员、疲劳驾驶、逆行、酒后驾驶、无证驾驶、不按规定让行、货运机动车违法载人等严重交通违法行为。要加强跨区域长途、超长途客运班线的监督管理，严格落实对7座以上客车的检查登记制度，发现客车驾驶人超载超速、无证驾驶等违法行为的，要发现一

起处罚一起、抄告一起。

国务院安全生产委员会办公室

二○一一年一月二十一日

辽宁省阜新市“5·23”特别重大道路交通事故

有关责任人员处理情况

一、因在事故中死亡免于追究责任人员 1.史永平。因违反《道路交通安全法》等有关法律法规，驾驶严重超载车辆在高速公路上违法逆向行驶，造成特别重大道路交通事故的发生。鉴于已在事故中死亡，不再追究责任。2.赵志远。因违反《道路交通安全法》等有关法律法规，驾驶严重超员车辆在高速公路上违法超速行驶，造成特别重大道路交通事故的发生。鉴于已在事故中死亡，不再追究责任。

二、建议给予党纪、政纪处分人员 1.何鹏飞，中共党员，锦州道桥工程有限责任公司一分公司经理，彰武至通辽高速公路项目一标段一工区负责人，建议给予撤职、党内严重警告处分。2.张傲宁，中共党员，锦州道桥工程有限责任公司总工程师、彰武至通辽高速公路工程项目一标段项目经理，建议给予降级、党内严重警告处分。3.陈佰荣，锦州道桥工程有限责任公司总经理、党总支书记，建议给予记大过处分。4.董伟业，中共党员，沈阳公路工程监理有限责任公司彰武至通辽高速公路工程项目总

监办第一监理驻地办主任，建议给予降级、党内严重警告处分。5.苏志强，中共党员，辽宁省高等级公路建设局彰武至通辽高速公路项目指挥部副指挥，建议给予降级、党内严重警告处分。6.王春雷，中共党员，辽宁省高等级公路建设局副局长、彰武至通辽高速公路项目指挥部指挥，建议给予记过处分。7.白雪飞，中共党员，辽宁省高速公路管理局阜新管理处路政稽查科科长，建议给予记大过处分。

8.赵鑫，中共党员，辽宁省高速公路管理局阜新管理处副处长，建议给予记过处分。9.李振明，中共党员，沈阳市辽中县公安局六间房警务工作站执勤民警，建议给予记大过处分。

10.孟庆龙，中共党员，阜新市公安局交通警察支队高速公路三大队二中队中队长，建议给予降级、党内严重警告处分。11.王凤洲，阜新市公安局交通警察支队高速公路三大队大队长、党支部书记，建议给予记大过处分。

12.郝居广，阜新市公安局交通警察支队副支队长、党委委员，建议给予记过处分。13.李鹏程，天津市长途汽车客运中心站车辆出站门检服务员，建议给予开除处分。14.曹连仲，中共党员，天津市长途汽车客运中心站副站长，建议给予撤职、党内严重警告处分。

第五篇：交通事故调查报告

市信访局：

左右，我公司驾驶员驾驶大客车从上海返回途中，在行驶至交叉口时，因红灯，大客车驾驶员在导向车道内正常停车等待。在等待过程中听到车后一声巨响，驾驶员下车查看时发现一辆二轮摩托车(为套牌车)撞在大客车左下尾部，摩托车驾驶员及一名女乘客倒地受伤。驾驶员立即拨打110报案、120抢救伤者。目前，受伤摩托车驾驶员在市中医院接受治疗，摩托车女乘员在普济医院接受治疗，两伤者伤情较重，正在医院接受进一步治疗。

后经调查了解，摩托车驾驶员，人，现年26岁，在泰打工;摩托车女乘员，黑龙江人，现年26岁，在昆山打工。事故发生后，我公司立即派人赶赴现场，抢救伤者，并到交警队积极配合处理。从事故现场分析，我公司车辆正常停车等待信号灯，摩托车是从车后撞上大客车的，按法理讲，责任不在我方。目前，交警队责任认定书尚未下达，交警部门只要求我公司在交强险范围内垫付壹万元费用。

3月30日、3月31日、4月1日伤者家属到我公司交涉，无理要求支付医疗费用。伤者家属情绪激动，并在交警队办公室殴打我公司驾驶员，无理指责说：你不停车，就不会有事故发生。我公司要求家属依法办事，但伤者家属置若罔闻，一再到我公司胡搅蛮缠。

4月2日正是清明节假日运输高峰期，伤者家属在无理要求没有得到满足的条件下，于10时左右纠集数十人在南站车辆进出口拦堵大门，给旅客出行造成很大影响，旅客投诉不断，严重扰乱我公司正常生产秩序。

鉴于以上情况，我公司认为事故发生，应由交警队按照法律法规处理，只要交警队认为我公司需承担相关责任及费用，我公司当有有义不容辞的责任。但伤者家属一而再、再而三到我公司胡搅蛮缠，妄图用非法手段迫使我公司答应其无理要求，这是难以办到的。现在的社会是法制的社会，不是大闹大解决、小闹小解决的时代，是讲法讲理的时代，而且我公司本着人道主义精神，又垫付了两万元医疗费用，于情于理，恰如其分。

我们希望政府相关部门对该事故能够秉公执法，依法处理。

特此报告。

二oXX年XX月XX日