水上交通事故统计办法2014（精选5篇）

第一篇：水上交通事故统计办法2014

水上交通事故统计办法

第一条为保障水上交通事故统计资料准确、及时，提高水上交通安全管理水平，依据《中华人民共和国统计法》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国水污染防治法》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律法规，制定本办法。

第二条中华人民共和国管辖水域内发生的水上交通事故及中国籍船舶在中华人民共和国管辖水域以外发生的水上交通事故的统计和上报，适用本办法。

本办法所称水上交通事故，是指船舶在航行、停泊、作业过程中发生的造成人员伤亡、财产损失、水域环境污染损害的意外事件。

第三条交通运输部主管全国水上交通事故的统计管理工作。

县级以上地方人民政府交通运输主管部门主管本行政区域内登记注册的水路运输经营者所属船舶发生的水上交通事故的统计工作。

交通运输部在中央管理水域设立的直属海事管理机构和省、自治区、直辖市人民政府在中央管理水域以外的其他水域设立的海事管理机构依照职责分工负责辖区内发生的水上交通事故的统计工作。直属海事管理机构负责中国籍船舶在中华人民共和国管辖水域以外发生的水上交通事故的统计工作。

第四条县级以上地方人民政府交通运输主管部门、海事管理机构及航运企业、船舶应当遵守统计法律、行政法规和本办法，健全和落实水上交通事故统计工作责任制度，如实提供水上交通事故统计资料，准确、及时地完成水上交通事故统计工作。

第五条水上交通事故按照下列分类进行统计：

(一)碰撞事故；

(二)搁浅事故；

(三)触礁事故；

(四)触碰事故；

(五)浪损事故；

(六)火灾、爆炸事故；

(七)风灾事故；

(八)自沉事故；

(九)操作性污染事故；

(十)其他引起人员伤亡、直接经济损失或者水域环境污染的水上交通事故。

第六条水上交通事故按照人员伤亡、直接经济损失或者水域环境污染情况等要素，分为以下等级：

（一）特别重大事故，指造成30人以上死亡（含失踪）的，或者100人以上重伤的，或者船舶溢油1000吨以上致水域污染的，或者1亿元以上直接经济损失的事故；

（二）重大事故，指造成10人以上30人以下死亡（含失踪）的，或者50人以上100人以下重伤的，或者船舶溢油500吨以上1000吨以下致水域污染的，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的事故；

（三）较大事故，指造成3人以上10人以下死亡（含失踪）的，或者10人以上50人以下重伤的，或者船舶溢油100吨以上500吨以下致水域污染的，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的事故；

（四）一般事故，指造成1人以上3人以下死亡（含失踪）的，或者1人以上10人以下重伤的，或者船舶溢油1吨以上100吨以下致水域污染的，或者100万元以上1000万元以下直接经济损失的事故；

（五）小事故，指未达到一般事故等级的事故。

第七条统计水上交通事故，应当符合以下基本计算方法：

(一)重伤人数参照国家有关人体伤害鉴定标准确定；

(二)死亡（含失踪）人数按事故发生后7日内的死亡（含失踪）人数进行统计；

(三)船舶溢油数量按实际流入水体的数量进行统计；

（四）除原油、成品油以外的其他污染危害性物质泄漏按直接经济损失划分事故等级；

(五)船舶沉没或者全损按发生沉没或者全损的船舶价值进行统计；

（六）直接经济损失按水上交通事故对船舶和其他财产造成的直接损失进行统计，包括船舶救助费、打捞费、清污费、污染造成的财产损失、货损、修理费、检(查勘)验费等；船舶全损时，直接经济损失还应包括船舶价值；

（七）一件事故造成的人员死亡失踪、重伤、水域环境污染和直接经济损失如同时符合2个以上等级划分标准的，按最高事故等级进行统计。

第八条两艘以上船舶之间发生撞击造成损害的，按碰撞事故统计，计算方法如下：

(一)事故件数统计为一件；每艘当事船舶的事故件数按照占本次事故当事船舶总数的比例进行统计；

(二)伤亡人数、沉船艘数、船舶溢油数量、直接经济损失按发生伤亡、沉船、溢油及受损失的船舶方进行统计；

(三)事故等级按照所有当事船舶的人员伤亡、船舶溢油数量或者直接经济损失确定。

船舶发生碰撞事故，一方当事船舶逃逸，事故件数按照另一方单方事故进行统计，事故等级暂按另一方船舶的人员伤亡、船舶溢油数或者直接经济损失确定。查获逃逸船舶的，每艘当事船舶的事故件数应当重新计算；事故等级及统计要素有变化的，事故统计数据应当予以更正。

第九条船舶搁置在浅滩上，造成停航或者损害的，按搁浅事故统计。搁浅造成船舶停航7日以上,但造成损害未达到一般事故等级标准的，按一般等级事故统计；造成损害在一般事故等级标准以上的，按第六条的规定进行统计。

船舶发生事故后为减少损失主动抢滩的，事故种类按照搁浅前的事故种类、损失按最终造成的损失进行统计。

第十条船舶触碰礁石，或者搁置在礁石上，造成损害的，按触礁事故统计。触礁事故等级的计算方法参照搁浅事故等级的计算方法。

第十一条船舶触碰岸壁、码头、航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物或者沉船、沉物、木桩、鱼栅等碍航物并造成损害，按触损事故统计。船舶本身和岸壁、码头、航标、桥墩、钻井平台、浮动设施、鱼栅等水上水下建筑物的人员伤亡和损失，均应当列入触碰事故的伤亡和直接经济损失。

第十二条船舶因其他船舶兴波冲击造成损害，按浪损事故统计，其事故等级的计算方法参照船舶碰撞事故等级的计算方法。

第十三条船舶因自然或者人为因素致使船舶失火或者爆炸造成损害，按火灾、爆炸事故统计。

第十四条船舶遭受较强风暴袭击造成损失，按风灾事故统计，一艘船舶计为一件事故。

第十五条船舶因超载、积载或者装载不当、操作不当、船体进水等原因或者不明原因造成船舶沉没、倾覆、全损，按自沉事故统计，但其他事故造成的船舶沉没除外。

第十六条船舶因发生碰撞、搁浅、触礁、触碰、浪损、火灾、爆炸、风灾及自沉事故造成水域环境污染的，按照造成水域污染的事故种类统计。

船舶造成的前款规定情形之外的水域环境污染，按照操作性污染事故统计。

第十七条影响适航性能的机件或者重要属具的损坏或者灭失，以及在船人员工伤、意外落水等事故，按照“其他引起人员伤亡、直接经济损失、水域环境污染的水上交通事故”统计。

第十八条船舶因外来原因使舱内进水、失去浮力，导致货舱或者驳船的甲板、机动船最高一层连续甲板浸没二分之一以上，按沉没统计。

船舶因外来原因造成严重损害，推定为船舶全损的，按沉船统计。

十米以下的船舶发生沉没或者推定全损，不计入沉船或者全损艘数和吨位。

第十九条船舶附属艇、筏发生的水上交通事故按其所属船舶事故统计。

第二十条船舶因发生交通事故需要在国外进行修理的，实际修船费用按照中国人民银行公布的同期人民币与外汇比价折合人民币计算。

第二十一条水上交通事故应当按月度、年度进行统计，并按下列时间报送：

(一)月度统计期为每月1日至月末，于次月5日前上报；

(二)年度统计期为每年1月1日至12月31日，于次年1月15日前上报。

第二十二条在统计期内发生但尚未调查处理完毕的水上交通事故，统计时难以确定船舶溢油数量、直接经济损失的，先按初步核定值统计，待水上交通事故调查处理完毕后再按确定的数据予以更正。

第二十三条省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门、海事管理机构应当按照统计报表制度对水上交通事故进行分类统计，其中“一般事故”等级以上的统计报表按照统计报表制度逐级上报至交通运输部海事局。

第二十四条船舶在中国管辖水域内发生水上交通事故，应当按有关规定及时向事故发生地海事管理机构报告。同时，中国籍船舶的所有人、经营人或者管理人应当向登记注册地人民政府交通运输主管部门报告。

中国籍船舶在中国管辖水域以外发生水上交通事故，中国籍船舶所有人、经营人或者管理人应当在事故发生后24小时内向船籍港海事管理机构报告。

第二十五条相关单位应当使用计算机信息系统等现代化手段进行水上交通事故信息采集、统计和上报工作。

第二十六条水上交通事故统计资料，应当按照信息公开的相关规定予以公布。

交通运输主管部门、海事管理机构的工作人员违反本办法，虚报、瞒报、伪造、拒报、屡次迟报水上交通事故统计资料，根据情节轻重，依法给予行政处分。

第二十七条船舶在船厂修造期间发生的事故不作为水上交通事故统计。

在船人员自杀或者他杀事件，不作为水上交通事故。

第二十八条本办法中所称的“以上”包含本数，“以下”不含本数。

第二十九条本办法自2015年1月1日起施行。2002年8月26日交通部第5号令发布的《水上交通事故统计办法》同时废止。

第二篇：浙江省水上交通事故处理办法

浙江省水上交通事故处理办法

省政府令第91号

《浙江省水上交通事故处理办法》已经省人民政府第82次常务会议审议通过，现予发布，自一九九八年二月一日起施行。

代省长 柴松岳

一九九八年一月六日

第一章 总 则

第一条 为加强水上交通安全管理，及时、正确处理水上交通事故，保护国家利益和当事人的合法权益，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》和其他有关法律、法规，结合本省实际，制定本办法。

第二条 本办法所称水上交通事故(以下简称交通事故)是指船舶、排筏、设施因碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、风灾、火灾、爆炸等造成人身伤亡、人员失踪、财产损失的事故。

第三条 本办法适用于在本省通航水域内船舶、排筏、设施发生的交通事故。法律、法规另有规定的，从其规定。

第四条 各级港务(港航)监督机构(以下简称港监机构)是处理交通事故的主管机关。

竹木排筏的交通事故，由港监机构会同林业主管部门调查处理。

第二章 现场处理

第五条 船舶、排筏、设施发生交通事故时，当事人除即时发出求救信号外，还应当以最迅速的方式将发生交通事故的时间、地点(海上标注经纬度)、受损情况、救助要求以及发生事故的原因，向就近的港监机构报告，并采取一切有效措施组织自救。

事故现场附近的船舶、排筏、设施或人员，收到求救信号后，在不严重危及自身安全的情况下，应当尽力救助遇险人员，并以最迅速的方式向就近的港监机构报告交通事故现场情况。

港监机构接到求救报告后，必须立即组织救助，有关部门和事故现场附近的船舶、排筏、设施及人员，应当服从港监机构的统一指挥。

第六条 当事人应当在交通事故发生之时起48小时(港区24小时)内，向交通事故发生地的港监机构提交交通事故报告书和有关资料。

交通事故报告书应当如实填写，不得隐瞒或夸大。

第七条 因不可抗力或者其他正当理由未能按照本办法第六条规定提交交通事故报告书的，应当向港监机构如实说明情况。但提交交通事故报告书的期限最长不得超过96小时(港区内48小时)。

第八条 有管辖权的港监机构接到交通事故报告后，应当立即组织调查、收集证据。

无管辖权的港监机构在接到交通事故报告后，应当立即通知有管辖权的港监机构，并向其移交有关材料。

第九条 港监机构工作人员执行调查任务时，应当向被调查者出示行政执法证件。

被调查者应当如实提供交通事故的有关情况和证据。

有关单位和个人对港监机构的调查、取证工作应当积极配合，不得阻挠。

第十条 港监机构在调查交通事故时，有权采取下列措施：

(一)调查有关人员并制作调查记录；

(二)要求被调查者提供书面材料或证明；

(三)要求有关当事人提供各种原始文书资料、海图资料和技术资料；

(四)检查船舶、排筏、设施、人员的证书，核实交通事故发生前的船舶适航状况、设备的技术状态以及船舶的配员情况；

(五)核查财产损害和人员伤亡情况；

(六)勘查交通事故现场，收集有关物证。

港监机构在调查中可以进行录音、照相、摄像。

第十一条 港监机构根据调查取证、检验、鉴定的需要可以作出禁止当事船舶、排筏、设施离港或者责令其停航、停止作业、驶向指定地点等决定。当事船舶、排筏、设施在没有危及自身安全的情况下，未经港监机构许可，擅自离开指定地点的，港监机构可以采取强制措施，由此发生的费用和造成的损失由当事人承担。费用标准按照物价部门的规定执行。

除法律、法规另有规定外，其他单位、个人不得以任何理由扣留或滞留交通事故船舶、排筏、设施以及货物和证书。

第十二条 交通事故船舶、排筏、设施的打捞、搜救方案，应当经负责该事故调查处理的港监机构审核同意。必要时，港监机构可以派员到现场指挥打捞、搜救和收集证据。有关单位应当将打捞、搜救的情况与结果及时通报港监机构。

第十三条 港监机构完成调查和取证后，对严重影响航道畅通以及对交通安全造成或可能造成危害的船舶、排筏、设施，可以采取强制措施进行清理，有关费用和损失由交通事故的当事人按责任比例承担。费用标准按照物价部门的规定执行。

第十四条 港监机构对肇事逃跑的船舶、排筏，可以跨辖区进行追缉，有关单位、个人应当配合港监机构的追缉工作。

第十五条 医疗单位应当及时抢救交通事故的伤者，并向港监机构提供医疗单据和诊断证明。

殡葬服务单位对港监机构决定存放的交通事故尸体，应当接受存放。

港监机构应当协助医疗单位和殡葬服务单位，收回抢救治疗费用、尸体存放费用。

第三章 责任认定

第十六条 港监机构应当以事实为依据，以法律为准绳，查明事故原因，判明当事人的责任，作出《水上交通事故责任认定书》，并按法定程序送达事故当事人。

发生重大交通事故的，主管港监机构还应当作出《水上交通事故调查报告书》，报送上级主管机关，抄送有关单位。

处理交通事故的期限为交通事故发生之日起6个月，特殊情况经上一级港监机构批准可以延长3个月。

第十七条 交通事故的责任分为全部责任、主要责任、对等责任、次要责任。

第十八条 因一方当事人的违章行为或操作过失造成交通事故的，该方当事人负全部责任，其他当事人不负责任。

因两个或两个以上当事人的违章行为或操作过失共同造成交通事故的，根据各方当事人的违章行为或操作过失在交通事故中的作用程度承担责任。

由于客观原因，无法查清交通事故责任或责任基本相当的，各方当事人负同等责任。

第十九条 当事人的违章行为或操作过失与交通事故无因果关系的，不负责任。

因不可抗力造成的交通事故，各方当事人均不负责任。

第二十条 一方当事人有下列情形之一，使交通事故责任无法认定的，应当负全部责任：

(一)在交通事故发生后逃逸或者故意破坏(伪造)现场、毁灭证据的；

(二)有条件报案而未报案或者未及时报案的；

(三)拒绝或阻碍港监机构调查，拒绝提供有关资料或提供虚假证词隐瞒事故真相的。

各方当事人均有前款所列情形，使交通事故责任无法认定的，应当负同等责任。

第二十一条 当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到《水上交通事故责任认定书》之日起15日内，向上一级港监机构申请重新认定；上一级港监机构应当在接到申请书之日起30日内，作出维持、撤销或者变更的决定。

第四章 调 解

第二十二条 因交通事故引起的民事纠纷，当事人可以向负责处理该交通事故的港监机构申请调解，并按国家规定缴纳调解费。

第二十三条 港监机构受理当事人的调解申请后，应当在查明交通事故原因、确定交通事故造成的损失情况、认定交通事故责任后，及时进行调解。

调解的期限为90日，特殊情况下经上一级港监机构批准可以延长30日。

调解期限自受理调解申请之日起计算，不扣除法定节假日。

第二十四条 在调解过程中，当事人不愿继续调解的，应当向港监机构递交要求撤销调解的书面申请。

第二十五条 经调解达成协议的，港监机构应当制作交通事故调解书。

调解书应当由各方当事人共同签字或盖章，主持调解的港监机构人员署名，并加盖港监机构印章。

第二十六条 当事人不申请调解或调解不成的，可以依法向人民法院起诉。

第五章 损害赔偿

第二十七条 负有交通事故责任的当事人，应当按照所负交通事故的责任承担相应的损害赔偿责任。损害赔偿的项目范围如下：

(一)船舶、排筏、设施损害；

(二)货物、运费损失；

(三)随船人员财物损失；

(四)人身伤亡；

(五)救助、打捞费用；

(六)法律、法规规定的其他损失。

对交通事故的具体损失数额，当事人各方有争议的，由各方共同选择的价格事务中介机构认定。

第二十八条 因交通事故产生的船舶、排筏、设施、货物、运费及随船人员财物损失的赔偿，按下列方法计算：

(一)船舶、排筏直接损失：船舶、排筏全损或推定全损，按照船舶、排筏受损前的实际价值计算(船舶、排筏如有残值应当扣除)；船舶、排筏损坏能够修复(以恢复原状为限)的，按照恢复原状的实际修理费用计算。

(二)设施直接损失：能恢复原状的按照恢复原状所需费用计算；不能恢复原状的折价计算(如有残值应当扣除)；灭失的按实际价值计算。

(三)货物损失：按照货物托运时托运地的实际价值计算(货物如有残值应当扣除)，但违规超载部分不得计入货物损失范围。

(四)运费损失：按本航次实际可以收到但因发生交通事故导致航次中止而无法收到的运费计算。

(五)随船人员财物损失：船员、旅客、货物押运员随身携带物品的损坏和灭失，应当提供有关证据，并由港监机构核定折价计算。

第二十九条 因交通事故产生的救助、打捞费用，按下列方法计算：

(一)救助费：按照施救方在救助作业中实际支付的费用以及实际使用施救设备、投入施救人员的费用计算。

(二)打捞费：按照打捞方在救助作业中实际支付的费用以及实际使用打捞设备、投入打捞人员的费用计算。

第三十条 人身伤亡损害赔偿的项目包括医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾者生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被扶养人生活费、交通费、住宿费以及其他合理费用。

前款规定的赔偿项目应当按照实际情况确定，并一次性结算费用。

第三十一条 人身伤亡损害赔偿的标准按照国务院《道路交通事故处理办法》第三十七条和第四十八条第(二)至第(六)项的规定执行。

第三十二条 交通事故处理过程中，死亡、伤残者亲属所需交通费、误工费、住宿费，参照本办法第三十一条规定的标准计算(一方计算费用的人数不得超过3人)，由事故当事人按照其所负交通事故的责任比例承担。

第三十三条 因交通事故受伤、致残需要住院、转院、护理的，应当有医院证明，并经主管港监机构同意。擅自住院、转院、使用护理人员、自购药品或者超过医院通知的出院日期拒不出院的，其费用由伤、残者自己承担。

第三十四条 非法扣留或滞留交通事故船舶、排筏、设施、货物、证书所造成的损失，由非法扣留或滞留的单位、个人承担。

第三十五条 因交通事故引起的水域环境污染，按照环境保护的有关法律、法规规定处理。

第六章 法律责任

第三十六条 因违章造成交通事故的，港监机构对违章人员按照下列规定处罚：

(一)造成重大事故的：对负有全部或主要责任者，处以500元以上2000元以下的罚款并扣留适任证书18至24个月，情节严重的，可以吊销适任证书；对负有同等责任者，处以300元以上1000元以下的罚款并扣留适任证书12至18个月。

(二)造成大事故的：对负有全部或主要责任者，处以300元以上1000元以下的罚款并扣留适任证书12至18个月；对负有同等责任者，处以100元以上300元以下的罚款并扣留适任证书3至6个月。

第三十七条 因操作过失造成交通事故的，港监机构对过失人员按照下列规定处罚：

(一)造成重大事故的：对负有全部或主要责任者，处以300元以上1000元以下的罚款并扣留适任证书12至18个月；对负有同等责任者，处以100元以上500元以下的罚款并扣留适任证书6至12个月。

(二)造成大事故的：对负有全部或主要责任者，处以100元以上500元以下的罚款并扣留适任证书6至12个月；对负有同等责任者，处以50元以上200元以下的罚款并扣留适任证书3个月。

第三十八条 罚款的收缴和实施行政处罚的程序，按照有关法律、法规和规章的规定执行。

第三十九条 当事人对行政处罚决定不服的，可以依法申请行政复议或者提起行政诉讼。

逾期不申请复议，也不向人民法院起诉，又不履行处罚决定的，作出处罚决定的港监机构可以依法申请人民法院强制执行。

第四十条 违反本办法规定应当给予治安管理处罚的，由公安机关依法处理；触犯刑律的，由司法机关依法追究刑事责任。

第四十一条 港监机构工作人员玩忽职守、徇私舞弊、滥用职权的，由其所在单位或上级主管部门给予行政处分；触犯刑律的，由司法机关依法追究刑事责任。

第七章 附 则

第四十二条 本办法下列用词的含义为：

(一)重大事故、大事故、一般事故按照交通部《船舶交通事故统计规则》规定的标准确定。

(二)不可抗力：指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。

(三)强制措施：指扣留证书、卸载、冲滩、破坏性打捞、拖出特定区域和解除动力等措施。

第四十三条 本办法自1998年2月1日起施行。

第三篇：水上交通事故赔偿协议书

水上交通事故赔偿协议书

甲方（赔 偿 人）：

乙方（被赔偿人）：（身份证）

“事故时间”号轮与号轮在九江长江大桥下游1300m左右发生碰撞，造成号轮船员向德清（“家庭住址”；身份证号）落水。经多方打捞未果，相关部门根据国家有关规定宣布其事实上死亡。“认定时间”经九江新港海事处认定：在此次水上交通事故中，号轮负主要责任，号轮负次要责任。经事故双方责任人进行协商一致，依据《安徽省水上交通事故处理条例》达成以下赔偿协议：

一、甲方一次性赔偿乙方共计人民币肆拾柒万元整（￥：元）。

二、以上赔偿金内容（含）：丧葬费、死亡赔偿金、误工费、被抚养人生活费、交通费、打捞费、住宿费等乙方所主张的一切权利和费用。

三、此次交通事故中所涉及的船舶修理，甲乙双方各自负责。

三、以上款项一次性支付后，甲、乙双方均不得反悔。乙方签字盖章后，等同认可放弃一切主张上诉中华人民共和国境内的各级人民法院，政府和劳动部门的权利。

四、双方再无任何其它争议和主张。

五、本协议一式三份，双方各执壹份，交有关部门备案一份，自签字之日起生效。

甲方：乙方：

签约代表人：

盖章：

时间：年月日签约代表人： 盖章： 时间：年日月

第四篇：长江水上交通事故的浅析

长江水上交通事故的浅析

王斻

提要：文章在深入分析水上交通事故原因的基础上，提出水上交通事故的预防方式与对策；重点对规范水上交通做了系统阐述。

关键词：水上交通事故；预防；对策

随着航运事业的发展，长江船舶运输由支不进干、干不进支、船不出海变为干支直达、江海直达。船舶数量激增，船舶密度提高，加之航道条件没有很大的改观，船员专业素质的缺乏，给水运安全带来不利影响，水上交通安全一度成为社会关注的热点。在此背景下探究长江水上事故特点及水上安全存在的问题，是提出有效对策的前提。

一、事故特点及原因

长江干线交通事故的特点，主要体现在四个方面：

1.碰撞事故比例高。长江干线发生的一般以上碰撞事故占同期事故总数的一半以上；

2.恶性事故频率高。根据水上交通事故分级标准，1986年至1995年10年间，长江干线发生重大、大事故占事故总数的66.4%，而且长大事故比例呈上升趋势，几乎每年都有1至两起群死群伤货造成特大经济损失、影响极坏的恶性事故发生； 3.客船、渡船事故时有发生。客船、渡船事故社会影响巨大。近年来，在长江干支流上发生了多起沉船事故，造成了不可挽回的损失；

4.川江段事故突出。历年来川江段事故主要表现在触礁事故和群死群伤事故突出。1991年来，川江恶性事故频率明显高于长江中下游。事故产生的原因也是多样的，重点表现在：

1.人为因素。人为因素是指人未能发挥自身应有的技能，导致系统出现故障或发生技能不良事件的一种错误行为。长期以来，国际海事组织和各国政府及相关组织为预防水上交通安全一直不懈努力，制定了许多公约、法律和法规，其目的就是致力于提高人员的素质和船舶结构及设备质量和可靠性，避免事故发生和恶化。据有关资料统计，船舶安全和污染事故的80%是认为因素造成的，特别是在搁浅、触礁事故中人为因素占90%。因此，水上交通事故与认为因素高度相关； 2.水上交通安全行业管理工作落后。

1)运政管理与安全管理脱节。在企业开业、新增运力审核过程中，没有把好安全关，使一些水运企业在没有专业管理人员、安全机构、制度未建立的情况下仓促开业，一些老旧船舶在未进行充分整改便准许参加营运，从源头上给安全管理带来了极大的难度；

2)行业安全管理部门的人员知识没有及时更新，经费短缺，管理手段落后，监管力度不够；

3)少数部门领导对水上安全管理工作安于现状，缺少忧患意识，没有认真分析现状及发展方向，对安全问题没有引起足够的重视；

4)目前海事主管部门在全国的网络跟踪管理滞后，执法工作因地区的差异不统一，执法人员的水平参差不起；

5)水运安全管理部门之间，未能形成合力。海事、船检、交通主管部门之间工作不协调、信息不沟通。

3.船员劳务市场不规范。目前船务公司与船员分离的现象非常普遍。因船员队伍不稳定，船员连续教育和航海水平的提高不能得到有效延续。一些已脱离船公司的船员则是谁给钱多就到谁的船上去干，船上的船员变更频繁，甚至几条船的配员名单里都有同一个船员的名字，这样就无法保证适任，难免会导致日后认为事故的发生； 4.船舶所有人买到船后，通过不正当手段虚报船价，有的买通评估公司，出具高于市场价几倍的船价评估报告，船东凭这样的评估报告到银行抵押贷款，从抵押贷款中获取了大量的利益，船东对船舶安全管理的态度，就是船舶好坏都是银行的事。这样就造成了船东不重视船舶安全管理，只要船舶能开动，照样开船营运，船舶发生事故是银行和保险公司的事。如果船东对船舶安全管理失去动力和积极性，水上交通安全预防工作就受到致命的打击；

5.三无船舶。目前我国仍有相当一部分报废龄船、沙滩、拼装、三无船舶在参加水上货物营运，这些船舶其稳性、结构、设备、造船工艺及船舶安全管理状况较差，一遇到恶劣天气，船舶设备容易出现故障。报废、沙滩、拼装、三无船舶的船由于没有合法的经营资格，一般都是采取偷偷摸摸的方式进行，这几类船舶由于是非法经营，船舶维修包养、人员配备、船舶自身抵御风险能力都十分有限，此外，船员的安全意识非常淡薄，他们对船舶安全的管理态度是：跑一天算一天，管钱不管船； 6.船舶没有进行按时维修保养。由于水运市场的不规范运作，一些未经注册的船舶货运代理参与货源中介从中渔利，还有一些单船公司、个体船公司采取不正当手段降低成本，把运价降至极限，使一些水运企业亏损严重，造成船舶所有人在对船舶安全管理方面的资金投入严重不足。致使新船不包养变旧船，旧船不维修变老船，老船不维修变破船，破船运营事故不断。

二、预防水上交通事故的对策

1、建立航运安全文化。提高船员、海事执法人员、船舶检验人员、港航企业员工的安全素质是安全文化建设的主要任务。“结合本地、本单位实际，坚持体质创新、制度创新、科技创新，抓好安全生产和管理工作中责任落实、管控能力、队伍建设和宣传教育等基础工作”是我们建设航运安全文化的指导思想；

2、加大对长江水上运输的投入。国家应加大对长江水运的投入，加快长江VTS、GPS、AIS的建设步伐，提高海事管理及应急反应能力；

3、建立水上交通事故预防体系。水上交通事故预防工作要做到完全消灭事故是不现实的，但建立起一套高效、反应灵敏、因人为原因造成失误时能及早识别或采取一有效措施避免事态的进一步发展的预防体系，是减少水上交通事故发生的有效途径。

第一，加强船员业务技术的训练。船舶是一个有机的整体，某个岗位、环节上的技术粗糙或失误都有可能酿成大祸，所以船员的基本素质（包括技术水平、维修能力及排除故障能力）在紧急关头的影响是至关重要的。建立水上交通事故预防体系，就是要求每个船员都要努力精通自己的本岗位业务技术，船舶公司要严格坚持和贯彻船员必须经培训考核后才能上岗值班的制度和规定；

第二，要加强船员的心理适应能力和承受能力的训练。在危机情况下，恐慌只会使事态进一步恶化，保持沉着是最重要的。船长的心理素质对整个船舶消灭事故苗头起重要作用，具有良好心理素质的船长，总是临危不乱，指挥若定，控制事态；

第三，加强安全教育，培养船员安全意识，提高人员安全素质，养成良好的工作和生活习惯，减少人为失误；

第四，为船员提供良好的内外部工作和生活条件，确保有充足的休息时间，避免船员疲劳作业。

4、完善长江水上安全管理法规。长江水上安全管理的立法仍滞后。如两船并绑航行在长江较为普遍，尽管存在严重的安全隐患，但至今没有规范对此加以限制；查处船舶违法行为，特别是超载运输船舶，也没有行之有效的强制性措施。为此国家应加快船舶管理法规、船员管理法规的立法进程，尽快实现船舶标准化、船员规范化和法制化的管理；

5、抓好“源头”管理。目前长江上无证、无照、无船名、老龄等不适航船舶大量存在。各级地方政府及有关职能部门要抓好源头管理，把好签证关。同时要加大对违法船舶的打击力度；

6、整顿水运市场。针对目前运力过剩，船舶利用率低，老旧船舶占有较大比例，船舶安全状况差的现状，交通主管部门应加强宏观调控力度，控制运力，调整运力结构，鼓励造大船投入市场，限制购买老龄船，禁止沙滩造船、拼装船舶进入水运市场；限制安全状况较差的小型船舶的营运范围，避免其骚扰水运市场；

7、加大对事故调查和责任者的查处工作力度。对事故及其责任者查处不当，既不能使当事者认识到事故的危害性，也不能教育其他群众。因此，对水上交通事故和责任查处工作必须加强力度。一是加强对水上重大、大事故的跟踪调查，按照“四不放过”原则（不查清事故原因不放过；不查清事故责任不放过；事故责任人不接受教训不放过；整改措施不落实不放过）。查明事故原因、判明责任。二是帮助水运企业认真总结经验教训，找出安全管理薄弱环节和今后的努力方向。三是对有关责任者必须作出合法严厉的处罚，已达到教育他人，杜绝或减少重大、大事故发生的目的。总之，只要还是管理部门、各船务公司及其相关管理部门以”落实科学发展观”重要思想为指导，求真务实，严格执行国家法律、法规，努力抓好宏观调控、行业管理和水上执法工作，水上交通事故的预防工作和安全形势就会得到根本的改善。

作者简介

王斻，1987年11月生，助理工程师。

第五篇：水上交通事故调查报告的制作汇总

水上交通事故调查报告的制作

正确编写水上交通事故调查报告的意义

水上交通事故调查报告（以下简称“调查报告”）是主管机关对水上交通事故进行调查的结论性文件。编写事故调查报告是事故调查工作的重要一环，按照法规规定的调查报告

内容要求并遵循一定的原则和格式，所编写的事故调查报告能够充分体现海事执法的严肃性和海事调查的权威性。编写调查报告的原则

1、调查报告应按照有关法规、规章和相关规定要求的内容进行编写。

2、调查报告应全面、翔实，与事故原因有关的内容不能遗漏，应言简意赅，与事故原因无关的内容不应纳入报告正文。

3、调查报告事实描述要客观、准确、全面，与事故原因有直接关系的事实要详细描述。

4、调查报告原因分析应以查明的事实为依据，原因结论要与查明的事实有因果关系，并应按照原因链的顺序进行分析。确实无法认定事实的事故，可以推定可能事故原因，但不能作出责任判定。

5、调查报告事故责任的认 定应符合因果关系原则和过错责任原则。

调查报告的内容

调查报告各部分的详细程度要根据事故原因所涉及的因素而 定。

一、调查报告名称

辖区地名+发生月·日+船舶名称（碰撞事故写双方名称）+事 故种类+事故调查报告

1）辖区地名：直辖市只写北京、上海、天津、重庆，不写“市”；省、自治区写到市或县，但不写“省、区、市或县”。

2）月.日：用引号、其之间加居中点。

3）船舶名称：以船舶登记证书名称为准，碰撞事故两船名之间加“与”字，如果船舶未进行登记，应表明“三无运输”、“三无捕鱼”等等。

4）事故种类：碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、风灾、沉没（自沉）。在事故种类“其他”类型中可写明船舶或其重要属具损害，如机损、丢锚、断裂、破损等等。

5)触损、浪损事故还要写明被损害方名称，触损事故也可以写成触碰、擦碰、碰撞、挤压等接触形式；“浪损”两字应在损害船舶与被损害方之间。

如：

1、上海“1.11”“三无捕鱼船舶”沉没事故调查报告

2、锦江“11.21”“建制0001与国制1054”碰撞事故调查报告

3、平阳“8.12”“建制1037浪损国制1063”事故调查报告

二、事故和调查概况

简要描述事故船名、国籍、起讫港、装载货物（名称、数量）或 旅客情况、事故发生的时间、地点及事故损害、结果。

在本部分末尾应说明实施事故调查的主管机关名称。

三、船舶、船员和船公司概况

此部分要结合事故发生的原因、特性和事故的结果等，有针对性的选取部分内容编写，也可以全部选取编写。

1、船舶概况

1)船舶主要技术数据和情况

包括：船名、总吨、净吨、载重吨、总长、型宽、型深、空载/满载吃水、空载/满载排水量，设计航速、主机型号、主机功率、船舶种类、呼号、IMO编号或船舶登记号、检验单位、船籍港（外国籍船舶应包括船籍国、船籍港）、建造年

份（如有改建，应列入改建日期）、建造（和改建）地点和船厂。

2）船舶检验情况

船舶检验证书的有效情况、发证机关、检验时间/地点，如涉及事故原因的要详细叙述证书的取得、变更等有关情况。应有船舶检验证书是否齐全有效的结论性表述。

3）船舶安全检查或PSC（港口国监督）检查情况

最近一次安全检查或PSC检查情况，如：检查时间、地点、不合格项目、整改情况、现有缺陷是否与事故原因有关系等。

4）船舶有关情况

当事故原因分析需要船舶有关情况的支持时，应详细调查并描述船舶有关情况。如：船舶航区、助航设备、货舱及舱盖形式、操纵系 统、推进系统、救生艇形式等方面情况。必要时，还要描述船舶或设备维护保养及修理情况并附船舶和有关设备照片。

2、船员情况及当事值班船员资历、证书情况

船员情况包括船员总数，甲板部、轮机部船员配备情况，船员配备是否符合《最低安全配员证书》要求的结论性表述。对当事值班船员，要描述船员姓名、持证情况（发证机关、时间、证书等级、类别）、资历和培训情况。

应将当事船舶全体船员名单、职位、持证情况、生还、死亡、失踪和其他有关情况列入附件。

3、船舶载货（客）情况

如果载货情况涉及事故原因，要详细叙述货物种类、数量、有关性质、积载、绑扎形式等有关情况。必要时，可将货物与事故原因之间关系的分析材料、鉴定材料、装载状况照片放入附件中。

如涉及船舶稳性和储备浮力问题，还应描述船舶压载和燃油、淡水情况及稳性资料和计算。

4、船公司概况

船舶所有人、经营人、管理人名称、地址的基本情况（如公司性质、拥有船舶数量、经营范围等）。

如果船公司建立了安全管理体系，可描述公司安全管理体系发证、运行等有关情况。如果事故的发生与船公司的安全管理有关，可进一步描述公司基本情况（如公司管理人员配备、资质等）。事故应急期间公司给予的岸基支持等情况。如有必要，可将对船公司的调查情况放入附件。

四、事故水域的通航环境情况

1、气象、海况/水文情况

包括：气象台、站的预报和实际记录；事故船舶（气象接收或当时实际情况）记录；事故水域附近其他船舶的证词或记录（如有）。

报告中一般录入事故经过所涉及时间段的有关情况，如果气象、海况/水文情况的演变与事故经过有关系，应进一步叙述演变情况（也可将有关情况放入事故经过中）。

气象包括：天气形势（阴、晴、雾、雨等）、风向、风力、气温等。海况包括：浪、涌（高度）、流（流速、流向）、潮（涨落潮、潮高）、能见度、水温等。水文情况包括：水位、流态、感潮河段的潮汐以及汛期、洪水枯水的有关情况等等。、事故水域通航环境情况 1）事故水域基本情况

海况包括：浪、涌（高度）、流（流速、流向）、潮（涨落潮、潮高）、能见度、水温等。

水文情况包括：水位、流态、感潮河段的潮汐以及汛期、洪水枯水的有关情况等等。、事故水域通航环境情况 1）事故水域基本情况

如：航道或水道名称、宽度和水深、助航设施情况、航线。2）事故水域通航环境情况 如：通航密度、桥梁、渡口、大坝、水上水下施工等。还可标示事发时该水域的船舶位置及其动态图或AIS标示图（可显示事故船舶和周围船舶的位置及动态）

3）特殊规定情况

如：当地海事、港口等有关部门制定的与事故有关的航行、安全管理等方面规定。

4）监督服务情况

如：VTS监管或巡航监管、航行警告发布等。、事故水域其他有关情况

包括：渔业、军事、体育、娱乐等活动情况。

五、事故证据分析

对一些典型、重大、复杂的事故，当事故的原因需要准确的事故要素来支持时，调查人员应根据所获得的电子证据、船舶记录、船员询问笔录、技术鉴定和旁证材料等来分析确认这些事故要素，这些要素包括：事故发生时间、地点/水域、碰撞角度，船舶载重、装载状况、稳性、绑扎、老旧程度，人员驾驶操作、疲劳程度、技术水平，通航实际状况和当时该水域的气象、海况等等。该部分内容与原因分析有密切联系，证据引用要有出处，分析、计算要有科学依据，引用的证据要表明在附件部分。

六、事故经过

事故经过是在调查取证的基础上经过分析认定的事故发生过程，其中许多内容是经过事故要素分析认定的情况。事故经过编写原则：

1）通过综合认定的《海上/内河交通事故报告书》内容、有关当事人员的陈述和有关证据能够证明的事实，形成事故经过。可适当引用经分析认定可采纳的当事人的陈述。事故经过应为事实描述，不添加分析、评论的内容。

2）事故经过的描述应能反映事件发展的全过程，原因分析中需要使用的有关情节应体现在事故经过中。

3）描述事故经过应按时间顺序、事件发展过程进行。对碰撞事故，应分别对当事船舶进行描述，并且双方的时间取点应保持一致。事故经过开始与结束的时间取点，一般应从事故船本航次启航时间开始，至事件发生后产生最终结果为止。时间点的选取应考虑航向、航速变更、相对局面的转变、目标发现与消失、操作行动开始与截止、可靠证据的采纳和事件发生与产生最终结果。

4）对重要或关键部分需要侧重描述的内容。如：事故过程的重要时间点、地点（船位）、船

员行为、船舶态势、航迹、会遇形势、影响船舶行为的通航或气象因素等、事故发生后的应急行为。应附有示意图描绘事故经过。

5）不能确认的事故经过，应明确表示是用不完整的证据经过推断而来。例如当事方船舶沉没、船员全部死亡、失踪或当时值班船员全部死亡、失踪等。

七、事故原因分析

水上交通事故原因分析是运用逻辑和推理，在事实与结论之间建 立联系，探索事故为什么会发生的过程，即根据调查所获得的事故事实，建立事故发生、发展与结果的事件链，从中找出事故发生的各种原因。

原因分析的编写

1）首先将事故原因链上的各个因素按照前后顺序用简练语言表明事故发生的直接原因，也可以另外画图表示事故原因链。

例如“A”、“B”两船碰撞事故：“由于双方了望疏忽、未采用安全航速航行，以及双方进入紧迫危险局面避让不当是导致碰撞事故的直接原因”。

2）应用调查所获得的证据，对每一个事故因素分船舶、按原因链顺序进行分析，不需要表明那一个因素是重要因素、次要因素、因素之一等。

3）由于不可抗力因素直接影响事故的发生，该因素应列为客观原因。

4）驾驶人员的行为直接受到了其他因素的影响而违章，该因素属于事故深层次原因。其中包括人员疲劳、不良习惯、复杂通航环境、家庭或船舶环境、人员资历等。事故深层次的原因分析应与调查报告中的应汲取的教训和安全管理建议对应。

八、事故责任判定和结论

责任判定

事故责任判定是指根据事故直接原因，认定事故当事人的行为违背有关水上运输法律法规、规章或国际公约、规则的责任，以及根据 事故间接原因认定有关人员、船公司、管理部门等违背有关水上运输安全法规或国际公约、规则的责任。

责任判定的编写

1）首先表明本起事故责任判定依据的法律法规或规章，及引用的依据。

2）对上述事故原因分析中的直接导致事故发生的行为和间接原因的管理行为，逐项分析判定违背相应法律法规或规章的哪一条款和/或哪一项。

3）责任判定的当事方是船舶还是人员，要视事故处理的具体情况而定，特别是当事人涉嫌犯罪将移交司法机关处理时，认定责任要具体到人员。

事故当事人责任判定原则

1）事故当事人责任判定应在原因分析的基础上，从因果关系和过错程度出发，通过全面系统和客观公正地分析，明确事故的发生是否应该由事故当事人负责。

2）事故责任判定的顺序按照事故原因分析的顺序进行。3）对于无责任的船舶操作行

为导致了单方事故发生，不能强行套用运输安全管理法规、规章进行事故责任判定，应在教训部分提请注意。

4）避免为了区分双方责任大小而在过素分析认定的情况。失行为前面加程度副词进行修饰，如：严重疏忽了望等。

5）由于不可抗力的客观因素导致的水上交通事故属于非责任事 故。

事故结论及责任划分

事故结论是综合表述上述过失行为，认定哪一方应对事故负主要责任、次要责任、全部责任或双方负对等责任。部海事局组织调查结案的事故一般不划分

责任，责任划分由辖区海事局具体实施。

一般不在调查报告中形成对事故当事人的行政处罚建议，但可建议将涉嫌犯罪的事故当事人移送司法机关处理。

九、安全管理建议

根据查明的事故发生原因，向船舶、公司以及有关管理部门提出有针对性地加强安全管理的建议。

安全管理建议编写原则：

1）安全管理建议应结合事故发生的原因及事故情况、特点，根据事故和应吸取的教训，向有关单位、船舶提出具有明确性、可操作性和建设性的建议，对防止类似事故的再次发生具有实际意义。

2）必要时，对所提出的建议还应明确落实和监督单位，并应在指定的日期反馈落实情况。

3）每条安全管理建议应在开头标明提出本建议的海事局名称（用海事局业务编码）及流水编号，流水号全年排序。

4）对于本单位因管辖范围或级别所限不能操作的安全管理建议，应建议其上级单位进行处理。

十、附件 附件包括：调查组成员和日期、专家论证结果、技术部门鉴定书、行政处罚建议、有关示意图、船舶图、海图或航道图、原因链分析图、事故照片、文中引用的证据等。