基于SHEL模型的水上交通事故人为因素分析

第一篇：基于SHEL模型的水上交通事故人为因素分析

摘 要：利用SHEL模型围绕水上交通事故中的人为因素进行分析，从船员与设备、船员与程序、船员与环境、船员之间四个方面进行分析，提出减少人为差错的措施和建议，减少和避免水上交通事故的发生。

关键词：SHEL模型 人为因素 水上交通事故

在社会生产活动中，人是最积极最活跃的因素，同时又是最不稳定，最难控制规范的因素，因此人是事故的主体，人的失误或不安全行为是事故发生的主要原因。而“人为因素”通常是指与人有关的任何因素，可包括生活和工作环境中的人，人与机器、程序和环境的关系，还包括人与人之间的关系。人的机体和本性、人的知识、能力和极限以及在单独工作与作为团队工作时的行为，这是人为因素主要关心的问题。在本文中，人为因素仅限指由于船员的人为原因所造成的影响船舶航行安全的因素。

人为因素的表现形式及分类

国际海事组织在1993年通过了《船舶配员中的疲劳因素和安全》A.772（18）号决议，开始关注人为因素对船舶航行安全和海洋防污染方面所起的重要影响。1997年6月，国际海事组织所属的海上安全委员会和海洋环境委员会发布了《人为因素统一术语》，将海上事故中的人为因素的主要表现归纳为：1）人的行为能力的降低，如精神创伤、身体疾病、疲劳、消极怠工；2）海上环境，如自然环境恶劣、船舶不合理设计对人为因素的影响；3）安全管理，如操作知识不足、缺乏联系和协调、对规则和标准的认识不足；4）运营，如工作计划有缺陷、软硬件资源管理不善、规章、程序或习惯的错误应用；5）脑力劳动，如缺乏对局面的认识、辨认错误、识别错误等等。

同时，水上交通事故中人为因素分类从错误的性质来看，还可以将人为因素分为基于技能的错误，是指船员在执行一项非常熟悉的，不用有意识地去思考如何去做的工作时的疏失和失误。基于规则的错误，是指船员执行一系列熟悉的操纵程序时，由于对状况识别产生了错误，在采取反应行动时，应用了错误的法规或选择不正确的程序。基于知识的错误以及复合错误，是指船员面对一个不熟悉的状况，有没有可供参考的程序时的疏忽或者处置错误。复合错误即指复合式“技能、法规、知识”等方面的错误。

SHEL模型的定义及应用

“SHEL”概念首先由Elwyn Edwards教授于1972年提出，Frank Hawkins于l975年用如下图表描述了该模型。该模型有助于形象地描述系统中各因素问的相互关系，是根据传统的“人-机-环境”系统发展而来的。

差错容易产生在以人为中心的与硬件、软件、环境及与其他人之间的接点上。因此，对人为因素进行管理可以对接口的粗糙边缘进行管理。

水上交通事故人为因素的SHEL模型分析

根据SHEL模型分析所得，船员、设备、程序、环境四个要素在船舶航行系统内相互影响和制约，并通过相互间作用来影响整个系统的可靠性和安全性，可用如下系统图来表示，其中关键是通过增强、调整和改进船员这个“生命件”要素来提高船舶航行的安全系数。1．加强船员与船舶设备之间的协调

近年来，由于船舶设备和系统构造功能全面而精化，科技含量和自动化程度提高，对船员在理论知识、技术应用、操作控制和维护管理等方面提出高标准、高要求。同时高度集成设备的不稳定性和难修复性常导致设备突发性故障、损坏和系统运作的混乱，这些都给船舶航行安全带来了事故隐患。为此，只有通过对船员在操作时及时发现设备和系统的不正常状况，进过分析，熟悉其性能，掌握其易差错点，并进行及时维护，发挥船员的主观能动性才能发挥高性能设备的优势，确保船舶航行安全。

事故统计资料表明，因新上岗船员对船舶设备性能不熟悉，操作失误，而导致船舶失控的事故时有发生。因此我们要通过加强对船员的质量控制和基本能力的培训来进一步提高船员的实际适任能力。例如，在岗前培训阶段，应根据《海员培训、发证和值班标准国际公约》1995年修正案的要求，组织船员学习专业理论知识，指导新技术的应用加强对船员“动手能力”的培训力度，通过使用模拟器、实验设备和其它实操训练，帮助船员进一步掌握船舶航行操纵、通信导航、轮机系统、货舱装卸等现代化设备的工作原理及其性能。在对船员进行在职教育的阶段，应及时做好船员知识更新工作，强调对设备和系统进行周期性检查和维护保养的重要性，以确保设备和系统的可靠性，消除设备因素对船舶航行安全的影响。2．加强船员与规章程序之间的协调

在一些水上交通事故调查笔录中我们可以发现一些船员自认为“艺高胆大”，经常为图省事、省时间，擅自违反航行操纵程序、随意调整航行线路、不遵守当地法规，最终酿成灾害。这些行为的本质就是船员未能按照规章制度和标准操作程序进行船舶航行，导致管理无序化。

2002年7月1日，ISM规则的全面实施标志着用“管理标准化”来制约人为差错的发生率的管理理念在全球海运安全管理领域的普及，ISM规则规定各船公司必须建立、运行和保持符合其规定的公司安全管理体系（SMS），确保人员、船舶、操作、应急、SMS文件得以有效控制，确保履行其相关公约、法规等强制性规定和考虑建议性要求。

为更好地提高船员对规章程序的理解和应用能力，建议船公司要建立一套完整的安全教育和培训制度，要通过法规制度的宣传教育，安全理论教育、安全操作行为和良好习惯的示范教育，事故分析危害性等内容的安全教育，不断增强船员的“法制”观念，提高其安全意识和工作责任感，在实施过程中可实施无惩罚主动报告制度，就是在人为差错未发生前查找问题根源，识别人为差错的根源、及表现形式从而采取针对措施，就能有效地防止人为差错的发生。第二阶段就是要在“要我安全”的基础上建立企业安全文化，向“我要安全”转变，转变安全管理动力，在“我能安全”前提下积极主动进行安全操作和安全管理，及时发现和消除事故隐患。

3．加强船员与环境之间的协调

在一些异常恶劣的环境下，船舶本身的状况难以适应。如在雾中航行、发生碰撞、搁浅、触礁、在大风浪航行容易使船舶设备发生突发性故障或损害，使船舶失控，造成货物倾斜或船舶沉没。如1999年11月24日，搭载312人的客货混装轮“大舜”号遭遇大风浪，在调整航向时船舶横风横浪行驶，船舶大角度横摇，由于船载车辆系固不良，产生位移、碰撞，致使汽车甲板起火，船机失灵，经多方施救无效，最终翻沉，造成282人死亡，直接经济损失达9000万元。事故的教训是惨重的，对于这类环境因素的影响，可以通过人为努力和正确使用船舶设备来调整船况以适应环境，利用其有利的一面，规避其不利的一面，消除危险因素或把事故发生的概率降低到最低程度。

大量研究表明，船员的心理特性是随着内在因素和外在条件和时间的改变而变化的。通常雨雾航行、进出港、进出通航密集区或遭遇大风浪时，船舶驾引人员心理压力较大，容易急躁冒进或优柔寡断，最终形成错误的判断和行为，导致事故的发生。因此海事管理机构、船舶培训机构和船舶管理公司应帮助船员加强对影响航行安全的各种外界因素的研究和探讨，掌握恶劣气象等因素影响安全航行和灾害性天气干扰下应采取的安全措施。船员应正确使用船上航行设备和系统，采取各种有效的安全措施避离和消除通航密集区、狭水道及复杂航段的危险因素，并通过专业知识培训和应急应变技能训练，提高船员适应外界环境突变的能力，改变和降低外界不利因素的影响。4．加强船员之间的协调

众所周知，中国船员英语能力偏差，尤其口语能力更是中国船员的最大缺陷，由于在语言沟通上存在障碍对航行安全构成威胁甚至造成海事的案例比比皆是。因此对于船员的海事英语知识所要达到的标准要求如下:足够的英语知识，能使高级船员使用海图和其他海事出版物，并能在和他船或岸台通信以及使用多种语台的船员履行高级船员职责时，清楚地表达其中包括使用并理解被IMO标准海事通信用语所代替的标准海事用语的能力。同时船公司应积极主动关心船员队伍建设，拓宽公司与船员间的联系和沟通渠道，及时发现船员队伍中存在的隔阂与矛盾，对个别有心理障碍的船员及时采取措施加以引导，对由于个体性格差异、工作疲劳或受其它环境影响而出现的船员之间相互抵触、不合作甚至报复打击等倾向或行为时，应及时加以疏导，必要时进行人员调整，避免给船舶安全造成威胁。

第二篇：交通事故中人为因素分析

交通事故中人为因素分析

车自诞生以来的100年时间，以其特有的优越性为现代社会的发展和人类生活条件的改善做出了巨大的贡献，但是，汽车给人类以舒适和便捷等正面效应的同时，也给人类生活带来交通拥挤、环境污染、事故频繁等负面效应，尤其是道路交通事故发生率的居高不下，经济损失的日益加大。

如何预防交通事故，以成为全社会共同关注的问题。

从我国大量的交通事故统计可以看出，由于人为失误导致的事故占了90%左右，道路交通环境条件引起的占30%左右，而因汽车技术状况诱发的事故约为10%。人作为各种社会活动的主体人既是交通事故的受害者，同时又是交通事故的制造者，事故导致的各种人间悲剧都将降临在人的身上，由此可见分析交通事故中人的因素，对于预防和减少交通事故具有十分重要的意义。

交通事故中人因分析

交通安全取决于人、车、路、环境、管理、法律、教育等道路综合系统的各个环节连续的协调工作，交通事故的发生是这一系统中各个环节耦合失调的综合反应。

道路交通事故原因包括：人的危险因素和物质危险因素。物质危险因素是指道路交通系统依赖的物质条件所固有的危险性质和潜在的消极性能，包括车辆本身的安全状况，道路设计的合理性，自然气候条件，车辆设计的科学性等方面；人的危险因素是指参与交通活动的人的意识障碍以及交通管理人员等人发挥主观能动性的因素。

交通事故中由于人为失误造成的因素可以分为直接原因和间接原因。

先说直接原因，指事故发生前一瞬间驾驶员的行为和故障，它们增大了事故的危险。直接原因又分为超速行驶、酒后驾车、驾驶差错等几种情况。

超速行驶中驾驶员反应能力迟钝，应急能力差。从驾驶员在驾驶过程中心理活动的过程：发现外界刺激信息—注意—分析—判断来看，注意、分析、判断三者属于思维范畴，是每个驾驶员从接受外界刺激信息进行心理活动的必然程序和规律。驾驶员接收信息是为分析判断提供材料，驾驶员的动作措施则是分析判断的结果。在超速行驶过程中驾驶员注意力和判断机能降低，接收外界信息减弱，随之而来的分析、判断、动作就容易产生失误，从而导致事故的发生。

酒精会刺激大脑神经系统，导致反应迟钝，甚至神志不清。饮酒后对驾驶机能的主要影响是视力降低，视野减低，视野变窄，色彩感觉能力降低。体内酒精浓度低时，反应时间较饮酒前略有缩短。体内酒精浓度增大时，反应时间较饮酒前有明显增大，反应差别也明显增大，其他感觉也变得迟钝。注意力减弱，判断的正确性、记忆力变差；处理信息的能力降低，动作不协调；麻痹思想，情绪不稳定；失去克制力，胆大妄为，不知危险，喜欢超速行驶、强行超车等极易发生交通事故。在我国驾驶员饮酒也是造成交通事故的重要原因之一。

在驾驶车辆全部过程中，心理和生理活动贯穿于始终，这就要求驾驶员在行车过程中，不仅要有心理素质作保证，而且要相当的体力来适应。驾驶员由于受到各方面（包括生理、心理和社会等方面）的影响，从而使接受有效信息的能力下降，以致于在行车过程中或者没有感知到信息、或者感知到错误的信息、或者没有感知到所有的信息、或者过多感知信息，进而在做出判断的决策过程中，使自己的动机与实际不相符，因而出现判断决策失误，引起交通事故。

交通事故中的间接原因指影响驾驶员完成安全驾驶任务必需的信息处理功能的驾驶员条件或状态。疲劳驾驶就属于典型的间接原因。

疲劳驾驶是指驾驶员在行车过程中，出现腰酸背痛，眼睛模糊，手指和身体不灵活，反应迟钝、判断不准等驾驶能力低落的现象。

理论上讲，驾驶时间、睡眠、驾驶强度和速度、人体生物节律、体质、驾驶技术、驾驶环境、营养条件等都对疲劳具有直接的原因。从生理上看来，驾驶员为了处理好行车过程中的种种复杂情况，驾驶员的眼睛和神经一直处于持续的紧张状态，特别是在车速较高，眼睛的负担很大，这样连续工作一长，感觉机能弱化，听觉和视觉敏锐变低，严重时还会引起错觉。随着疲劳的延长，复杂刺激的选择反应与时增长，动作准确性下降，从而引发不安全行为。疲劳驾驶的原因是多方面的，有生活上的原因、工作上的原因、社会原因等几方面的原因。

事故中人的生理分析

从反应时间与事故来看，驾驶员的反应时间是在驾驶员行车过程中实际感觉点和驾驶员采取躲避行动的瞬间之间的所需时间，也称为驾驶员“思索距离”。它包括两个过程：一是驾驶员得到信息(情况)到判断所需要的时间(从信息要求开始至判断时间)，二是制动器开始生效(驾驶员换脚及踏板)时间。所以在险情突发时，驾驶员首先要通过大脑思维对情况在有限时间内做出正确的判断，然后再进行正确反应。

当然这个过程是相当短的，有关人体工程专家认为对于一般人，当预先接收到大脑中某一信息发生，集中注意力于这一信息时，反应时间约2秒。可在行车过程中往往事先并不知道什么时间会发生情况，从反应时间的表现过程来看，从驾驶员发现情况，至右脚从加速到踏板，所需时间包括反应情况在内的反应时间大大延长，这样就会由于反应时间的延长而导致事故的发生。影响驾驶员反应的因素包括刺激物的种类、强度、背景和复杂程度等几方面。

从年龄、性别来分析，年龄和性别在交通事故中的作用主要是影响驾驶员在面对和处理复杂的交通情况和突发事件的反应时间。见表1年龄与反映速度的关系。

导致事故的其他原因

驾驶员的素质低，个体联户、租赁承包的在用车辆安全运行状况差，制约当前的交通安全管理。发生事故的驾驶员中，相当一部分存在着驾驶技术不熟练，经验不足，难以适应当今的复杂交通环境。存在着法制观念淡薄，缺少驾驶员应具备起码的职业道德和驾驶作风。在道路的行使过程中，为了取得可能高的经济效益，短期行为和冒险行为相当严重，经常盲目地违章超车、超速，危险会车，越线行使，疲劳驾车和车辆带病行使等等。

这些因素常常发展成为交通事故。此外驾驶员的侥幸心理和省能心理也是不可忽视的一个重要因素。交通事故也受环境影响，道路交通环境是指：道路的设计、通行能力、道路结构、道路设施等与交通有关的场所道路交通环境，直接影响着道路参与者的安全，与事故发生有着直接的影响关系。它既包括例如天气状况、道路状况、交通流状况等大的自然环境，也包括车内例如：温度、湿度、座椅的舒适程度等小的环境。

这些影响因素常常使驾驶员获取正确信息和正确处理信息的能力下降，造成事故隐患，当遇到激发事件的刺激就有可能导致交通事故的发生。车内的小环境的不舒适会使驾驶员很容易感觉到疲劳、注意力不集中、精神涣散等不利于安全行车的隐患。

交通环境的影响见表2的分析。

社会环境的影响会给驾驶员的心理造成明显的痕迹。当前交通管理的不完善，监督和控制的力度不够等因素很容易使驾驶员产生侥幸心理，忽视交通安全法规，违章行使，野蛮驾车等现象严重。市场经济和社会转型时期使驾驶员在行车的过程中浮躁和为了经济利益不顾安全的现象特别严重。家庭生活和社会生活

中的种种问题使驾驶员在行车过程中注意力不集中、思想涣散、情绪不稳定等情况严重地制约了驾驶员的反应能力和获取正确信息、做出正确决策的能力。

交通事故人因的对策

保障交通安全，仅有司机的努力是不够的，还须要行人的密切配合。因为道路交通事故大量的受害者与横穿马路的行人和不遵守交通管理的行人有直接的关系。其的主要原因是交通安全法规意识淡薄，从众心理、省能心理、省时心理和侥幸心理严重。

人在交通事故中是起主导因素，起决定作用，但是车、路、环境与交通事故的发生是不可分割的。车辆的技术状况，安全性能好坏，道路的宽度、路面结构、交通安全设施等方面都与交通安全有着直接的联系。所以，要达到预防、控制、减少交通事故的目的，就必须动员全社会的力量共同治理。采取行之有效的预防措施，保证交通安全。

遏制交通事故需要加强法制建设，完善交通法规和安全规章制度，提高交通管理队伍的建设。交通法规是交通参与者和管理人员共同准手的行为规范，是处理交通违章和交通事故的法律依据。目前，我国的交通法规很不健全，也不详细，执行中弹性很大，难以掌握；加之受社会不正之风的影响，对交通管理带来诸多不便。为了适应国际环境，应该不断完善法律体系，强化执法力度，加强交通管理队伍建设，使交通安全管理走向法制化的趋势。

交通事故屡屡发生说明交通安全宣传教育的力度还不够。遏制交通事故应加强宣传力度，提高广大群众及其驾驶员的交通法制意识、安全意识。提高全民的素质和驾驶员的职业道德、技术水平。从根本上减少交通参与者的违章行为及其它不安全因素的发生。

科技更新方面，车辆的安全设计水平需要提高。加强道路的建设，加大交通科技研究的投资力度为安全行使营造一个良好的环境。最关键的是，提高人们的保险意识，有效地减少交通事故参与者的经济损失和家庭悲剧的发生。

第三篇：水上交通事故赔偿协议书

水上交通事故赔偿协议书

甲方（赔 偿 人）：

乙方（被赔偿人）：（身份证）

“事故时间”号轮与号轮在九江长江大桥下游1300m左右发生碰撞，造成号轮船员向德清（“家庭住址”；身份证号）落水。经多方打捞未果，相关部门根据国家有关规定宣布其事实上死亡。“认定时间”经九江新港海事处认定：在此次水上交通事故中，号轮负主要责任，号轮负次要责任。经事故双方责任人进行协商一致，依据《安徽省水上交通事故处理条例》达成以下赔偿协议：

一、甲方一次性赔偿乙方共计人民币肆拾柒万元整（￥：元）。

二、以上赔偿金内容（含）：丧葬费、死亡赔偿金、误工费、被抚养人生活费、交通费、打捞费、住宿费等乙方所主张的一切权利和费用。

三、此次交通事故中所涉及的船舶修理，甲乙双方各自负责。

三、以上款项一次性支付后，甲、乙双方均不得反悔。乙方签字盖章后，等同认可放弃一切主张上诉中华人民共和国境内的各级人民法院，政府和劳动部门的权利。

四、双方再无任何其它争议和主张。

五、本协议一式三份，双方各执壹份，交有关部门备案一份，自签字之日起生效。

甲方：乙方：

签约代表人：

盖章：

时间：年月日签约代表人： 盖章： 时间：年日月

第四篇：航空情报工作人为因素分析论文

1前言

虽然我国的航空事业在迅速的发展阶段，但是还是存在较多的漏洞，直接导致了安全隐患的存在，而导致这些问题最重要的原因之一就是人为因素，因为人为因素干扰了航空情报的掌握，使情报管理系统失调，造成了安全上的事故，所以想要提高航空事业的安全性就要避免人为因素的干扰，保障航空情报信息的准确性，并且能够及时的掌握信息的动态，提高情报的效率，消除存在的漏洞，就能够保障飞机的安全飞行，提高航空事业的安全保障。

2人为因素对航空事业的影响分析

航空事业能够安全发展的前提是航空情报的获取，但是人为因素严重的干扰到航空情报的获取，导致飞机在飞行的过程中不能及时的掌握情报从而发生危险，所以消除人为因素的干扰，对航空事业的发展具有重要的作用。人为因素主要就是情报收集工作员，在情报收集工作中，工作人员要有高度集中地态度，能够充分的认识到情报收集工作的重要性，对工作认真负责，否则就会影响情报的准确性，或者是无法及时获得情报，又或者在情报收集当中遇到问题但是不能找到正确的方法及时解决，以至于造成非常严重的后果。航空情报工作涉及的范围十分的广，需要航空、天文、地理等专业知识，如果工作人员不能够熟练地运用这些知识也就没有办法保障情报的准确度。情报收集是一项非常细致的工作，任何一个环节出现一点小小的误差，就会造成情报的失真，所以这就要求工作人员在工作当中要小心谨慎，避免任何失误，降低航空事故发生率。综上所述，这些人为因素严重的影响了航空情报的准确获取，但是人为带来的失误是不可避免的，即使是非常的小心，工作非常的认真也会在工作时出现一些失误，所以这就要对工作人员提出更高的要求，在工作人员的招聘过程中不达标的人员坚决抵制，他们必须掌握大量的专业知识，拥有更高素质的语言能力以及网络技术能力，可以在一定程度上减少情报获取的失败率，保障飞机正常的飞行，提高安全性，促进我国航空事业的蓬勃发展。

3如何避免人为因素的产生

人为因素相比于天气、安全管理等因素占有较多的比重，所以避免人为因素的产生已经成为我国航空发展面临的重要问题，减少人为因素的影响可以提高航空情报的准确性、及时性、完整性，对航空安全发展具有非常重要的作用。下面我们就针对如何避免人为因素的产生展开分析，加强对人为因素的管理，提高工作的效率。

3.1提高情报工作人员的综合技术水平

人为因素的产生主要根源就在于工作人员，所以加强工作人员的综合素质和专业技术水平能够有效地减少人为因素对情报的影响。在情报收集工作中需要工作人员有较强的心里承受能力，工作人员心里是否能够承受对情报的准确性是由一定影响的，并且工作人员是否能够充分的利用专业的技术水平也会对情报产生较大的影响，所以加强对工作人员素质和技术的培训能够有效地解决情报的失真现象。想要对工作人员进行综合素质的培养，就要制定完善的培训体系，加强管理制度，不仅可以有效地提高情报人员的技术，还能够使他们充分的认识到情报工作的重要性，激烈他们全身心的投入到工作中去，可以实施奖罚制度，对培训期间表现不好的员工进行严肃的处理，绝不姑息，可以在一定程度上促进其他员工改善自己的培训态度，对于表现良好的员工可以进行奖励，比如说可以提前上岗工作等，可以最大限度的提高情报人员对工作的积极性，更加努力的工作，通过奖罚制度可以促进员工之间的相互交流，能够取长补短，在不断地交流沟通中完善自己，发挥自身的优点。因为在航空情报收集区工作的人员需要较大的心里承受能力，所以可以根据工作人员自身的状况进行心里辅导，进行心里教育，缓解他们工作的压力，保障他们可以有充分的睡眠时间，不能够贪图一时的利益，故意压榨员工，造成严重的后果。

3.2加强各个部门之间的协调

每个行业的发展都不可能是一个单独的个体，所以只有在各个环节之间相互沟通相互协调之后才能促进整个行业的发展，加强各部门之间的协调，能够保障情报的完整性以及及时性，各部门之间能够在最短的时间内完成信息的交流，及时的掌握信息的动态发展。

3.3保障设备都处于正常运行状态

航空事业的发展需要许多设备的共同运行，需要的设备也是多种多样的，保障设备能够正常运行的基础就是控制人为因素的影响，在飞机飞行阶段，有工作人员要进行不断地检测和勘察，面对设备出现故障的现象要及时上报，保障问题及时解决，大部分安全事故产生的原因大多在于工作人员在进行设备检测时工作不到位，造成安全隐患的存留，所以致使出现事故，所以为了降低人为因素对设备的影响，最好的解决方案就是加强设备的功能，提高设备的质量，增加设备的使用时间，保障设备有较强的承受能力，降低设备出现故障的频率。工作人员在设备的检查过程中也要时刻的提高警惕，不放过任何一个环节，不留下任何没有解决的问题，提高工作的严谨性和安全性，为航空情报提供一个良好的工作环境。

4结束语

我国航空事业正处于发展中阶段，飞机也已经成为人们工作、旅游时必备的交通工具，所以人们对于其安全问题给与了较大的关注，我国已经加强航空情报管理，消除人为因素带来的安全问题，加强工作人员素质的培养，以及部门之间的协调，都能够有效地解决人为因素在航空情报收集时的干扰，促进航空事业的蓬勃发展。

参考文献：

[1]马伟.人为因素对航空情报的影响分析[J].信息工程,2014(25):144.[2]任伟.浅谈航空情报工作中的人为因素[J].空中交通管理,2012(07):8.[3]马小泉.浅谈航空情报工作中的人为因素[J].空中交通管理,2012(07):89.[4]常亚伟.浅析如何预防情报工作的开展[J].航空建设,2012(06):70.[5]唐山.浅析如何预防情报工作的开展[J].航空建设,2013(09):11-19.[6]薛俊阁.浅析如何预防情报工作的开展[J].航空建设,2012(08):670.

第五篇：浙江省水上交通事故处理办法

浙江省水上交通事故处理办法

省政府令第91号

《浙江省水上交通事故处理办法》已经省人民政府第82次常务会议审议通过，现予发布，自一九九八年二月一日起施行。

代省长 柴松岳

一九九八年一月六日

第一章 总 则

第一条 为加强水上交通安全管理，及时、正确处理水上交通事故，保护国家利益和当事人的合法权益，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》和其他有关法律、法规，结合本省实际，制定本办法。

第二条 本办法所称水上交通事故(以下简称交通事故)是指船舶、排筏、设施因碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、风灾、火灾、爆炸等造成人身伤亡、人员失踪、财产损失的事故。

第三条 本办法适用于在本省通航水域内船舶、排筏、设施发生的交通事故。法律、法规另有规定的，从其规定。

第四条 各级港务(港航)监督机构(以下简称港监机构)是处理交通事故的主管机关。

竹木排筏的交通事故，由港监机构会同林业主管部门调查处理。

第二章 现场处理

第五条 船舶、排筏、设施发生交通事故时，当事人除即时发出求救信号外，还应当以最迅速的方式将发生交通事故的时间、地点(海上标注经纬度)、受损情况、救助要求以及发生事故的原因，向就近的港监机构报告，并采取一切有效措施组织自救。

事故现场附近的船舶、排筏、设施或人员，收到求救信号后，在不严重危及自身安全的情况下，应当尽力救助遇险人员，并以最迅速的方式向就近的港监机构报告交通事故现场情况。

港监机构接到求救报告后，必须立即组织救助，有关部门和事故现场附近的船舶、排筏、设施及人员，应当服从港监机构的统一指挥。

第六条 当事人应当在交通事故发生之时起48小时(港区24小时)内，向交通事故发生地的港监机构提交交通事故报告书和有关资料。

交通事故报告书应当如实填写，不得隐瞒或夸大。

第七条 因不可抗力或者其他正当理由未能按照本办法第六条规定提交交通事故报告书的，应当向港监机构如实说明情况。但提交交通事故报告书的期限最长不得超过96小时(港区内48小时)。

第八条 有管辖权的港监机构接到交通事故报告后，应当立即组织调查、收集证据。

无管辖权的港监机构在接到交通事故报告后，应当立即通知有管辖权的港监机构，并向其移交有关材料。

第九条 港监机构工作人员执行调查任务时，应当向被调查者出示行政执法证件。

被调查者应当如实提供交通事故的有关情况和证据。

有关单位和个人对港监机构的调查、取证工作应当积极配合，不得阻挠。

第十条 港监机构在调查交通事故时，有权采取下列措施：

(一)调查有关人员并制作调查记录；

(二)要求被调查者提供书面材料或证明；

(三)要求有关当事人提供各种原始文书资料、海图资料和技术资料；

(四)检查船舶、排筏、设施、人员的证书，核实交通事故发生前的船舶适航状况、设备的技术状态以及船舶的配员情况；

(五)核查财产损害和人员伤亡情况；

(六)勘查交通事故现场，收集有关物证。

港监机构在调查中可以进行录音、照相、摄像。

第十一条 港监机构根据调查取证、检验、鉴定的需要可以作出禁止当事船舶、排筏、设施离港或者责令其停航、停止作业、驶向指定地点等决定。当事船舶、排筏、设施在没有危及自身安全的情况下，未经港监机构许可，擅自离开指定地点的，港监机构可以采取强制措施，由此发生的费用和造成的损失由当事人承担。费用标准按照物价部门的规定执行。

除法律、法规另有规定外，其他单位、个人不得以任何理由扣留或滞留交通事故船舶、排筏、设施以及货物和证书。

第十二条 交通事故船舶、排筏、设施的打捞、搜救方案，应当经负责该事故调查处理的港监机构审核同意。必要时，港监机构可以派员到现场指挥打捞、搜救和收集证据。有关单位应当将打捞、搜救的情况与结果及时通报港监机构。

第十三条 港监机构完成调查和取证后，对严重影响航道畅通以及对交通安全造成或可能造成危害的船舶、排筏、设施，可以采取强制措施进行清理，有关费用和损失由交通事故的当事人按责任比例承担。费用标准按照物价部门的规定执行。

第十四条 港监机构对肇事逃跑的船舶、排筏，可以跨辖区进行追缉，有关单位、个人应当配合港监机构的追缉工作。

第十五条 医疗单位应当及时抢救交通事故的伤者，并向港监机构提供医疗单据和诊断证明。

殡葬服务单位对港监机构决定存放的交通事故尸体，应当接受存放。

港监机构应当协助医疗单位和殡葬服务单位，收回抢救治疗费用、尸体存放费用。

第三章 责任认定

第十六条 港监机构应当以事实为依据，以法律为准绳，查明事故原因，判明当事人的责任，作出《水上交通事故责任认定书》，并按法定程序送达事故当事人。

发生重大交通事故的，主管港监机构还应当作出《水上交通事故调查报告书》，报送上级主管机关，抄送有关单位。

处理交通事故的期限为交通事故发生之日起6个月，特殊情况经上一级港监机构批准可以延长3个月。

第十七条 交通事故的责任分为全部责任、主要责任、对等责任、次要责任。

第十八条 因一方当事人的违章行为或操作过失造成交通事故的，该方当事人负全部责任，其他当事人不负责任。

因两个或两个以上当事人的违章行为或操作过失共同造成交通事故的，根据各方当事人的违章行为或操作过失在交通事故中的作用程度承担责任。

由于客观原因，无法查清交通事故责任或责任基本相当的，各方当事人负同等责任。

第十九条 当事人的违章行为或操作过失与交通事故无因果关系的，不负责任。

因不可抗力造成的交通事故，各方当事人均不负责任。

第二十条 一方当事人有下列情形之一，使交通事故责任无法认定的，应当负全部责任：

(一)在交通事故发生后逃逸或者故意破坏(伪造)现场、毁灭证据的；

(二)有条件报案而未报案或者未及时报案的；

(三)拒绝或阻碍港监机构调查，拒绝提供有关资料或提供虚假证词隐瞒事故真相的。

各方当事人均有前款所列情形，使交通事故责任无法认定的，应当负同等责任。

第二十一条 当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到《水上交通事故责任认定书》之日起15日内，向上一级港监机构申请重新认定；上一级港监机构应当在接到申请书之日起30日内，作出维持、撤销或者变更的决定。

第四章 调 解

第二十二条 因交通事故引起的民事纠纷，当事人可以向负责处理该交通事故的港监机构申请调解，并按国家规定缴纳调解费。

第二十三条 港监机构受理当事人的调解申请后，应当在查明交通事故原因、确定交通事故造成的损失情况、认定交通事故责任后，及时进行调解。

调解的期限为90日，特殊情况下经上一级港监机构批准可以延长30日。

调解期限自受理调解申请之日起计算，不扣除法定节假日。

第二十四条 在调解过程中，当事人不愿继续调解的，应当向港监机构递交要求撤销调解的书面申请。

第二十五条 经调解达成协议的，港监机构应当制作交通事故调解书。

调解书应当由各方当事人共同签字或盖章，主持调解的港监机构人员署名，并加盖港监机构印章。

第二十六条 当事人不申请调解或调解不成的，可以依法向人民法院起诉。

第五章 损害赔偿

第二十七条 负有交通事故责任的当事人，应当按照所负交通事故的责任承担相应的损害赔偿责任。损害赔偿的项目范围如下：

(一)船舶、排筏、设施损害；

(二)货物、运费损失；

(三)随船人员财物损失；

(四)人身伤亡；

(五)救助、打捞费用；

(六)法律、法规规定的其他损失。

对交通事故的具体损失数额，当事人各方有争议的，由各方共同选择的价格事务中介机构认定。

第二十八条 因交通事故产生的船舶、排筏、设施、货物、运费及随船人员财物损失的赔偿，按下列方法计算：

(一)船舶、排筏直接损失：船舶、排筏全损或推定全损，按照船舶、排筏受损前的实际价值计算(船舶、排筏如有残值应当扣除)；船舶、排筏损坏能够修复(以恢复原状为限)的，按照恢复原状的实际修理费用计算。

(二)设施直接损失：能恢复原状的按照恢复原状所需费用计算；不能恢复原状的折价计算(如有残值应当扣除)；灭失的按实际价值计算。

(三)货物损失：按照货物托运时托运地的实际价值计算(货物如有残值应当扣除)，但违规超载部分不得计入货物损失范围。

(四)运费损失：按本航次实际可以收到但因发生交通事故导致航次中止而无法收到的运费计算。

(五)随船人员财物损失：船员、旅客、货物押运员随身携带物品的损坏和灭失，应当提供有关证据，并由港监机构核定折价计算。

第二十九条 因交通事故产生的救助、打捞费用，按下列方法计算：

(一)救助费：按照施救方在救助作业中实际支付的费用以及实际使用施救设备、投入施救人员的费用计算。

(二)打捞费：按照打捞方在救助作业中实际支付的费用以及实际使用打捞设备、投入打捞人员的费用计算。

第三十条 人身伤亡损害赔偿的项目包括医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾者生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被扶养人生活费、交通费、住宿费以及其他合理费用。

前款规定的赔偿项目应当按照实际情况确定，并一次性结算费用。

第三十一条 人身伤亡损害赔偿的标准按照国务院《道路交通事故处理办法》第三十七条和第四十八条第(二)至第(六)项的规定执行。

第三十二条 交通事故处理过程中，死亡、伤残者亲属所需交通费、误工费、住宿费，参照本办法第三十一条规定的标准计算(一方计算费用的人数不得超过3人)，由事故当事人按照其所负交通事故的责任比例承担。

第三十三条 因交通事故受伤、致残需要住院、转院、护理的，应当有医院证明，并经主管港监机构同意。擅自住院、转院、使用护理人员、自购药品或者超过医院通知的出院日期拒不出院的，其费用由伤、残者自己承担。

第三十四条 非法扣留或滞留交通事故船舶、排筏、设施、货物、证书所造成的损失，由非法扣留或滞留的单位、个人承担。

第三十五条 因交通事故引起的水域环境污染，按照环境保护的有关法律、法规规定处理。

第六章 法律责任

第三十六条 因违章造成交通事故的，港监机构对违章人员按照下列规定处罚：

(一)造成重大事故的：对负有全部或主要责任者，处以500元以上2000元以下的罚款并扣留适任证书18至24个月，情节严重的，可以吊销适任证书；对负有同等责任者，处以300元以上1000元以下的罚款并扣留适任证书12至18个月。

(二)造成大事故的：对负有全部或主要责任者，处以300元以上1000元以下的罚款并扣留适任证书12至18个月；对负有同等责任者，处以100元以上300元以下的罚款并扣留适任证书3至6个月。

第三十七条 因操作过失造成交通事故的，港监机构对过失人员按照下列规定处罚：

(一)造成重大事故的：对负有全部或主要责任者，处以300元以上1000元以下的罚款并扣留适任证书12至18个月；对负有同等责任者，处以100元以上500元以下的罚款并扣留适任证书6至12个月。

(二)造成大事故的：对负有全部或主要责任者，处以100元以上500元以下的罚款并扣留适任证书6至12个月；对负有同等责任者，处以50元以上200元以下的罚款并扣留适任证书3个月。

第三十八条 罚款的收缴和实施行政处罚的程序，按照有关法律、法规和规章的规定执行。

第三十九条 当事人对行政处罚决定不服的，可以依法申请行政复议或者提起行政诉讼。

逾期不申请复议，也不向人民法院起诉，又不履行处罚决定的，作出处罚决定的港监机构可以依法申请人民法院强制执行。

第四十条 违反本办法规定应当给予治安管理处罚的，由公安机关依法处理；触犯刑律的，由司法机关依法追究刑事责任。

第四十一条 港监机构工作人员玩忽职守、徇私舞弊、滥用职权的，由其所在单位或上级主管部门给予行政处分；触犯刑律的，由司法机关依法追究刑事责任。

第七章 附 则

第四十二条 本办法下列用词的含义为：

(一)重大事故、大事故、一般事故按照交通部《船舶交通事故统计规则》规定的标准确定。

(二)不可抗力：指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。

(三)强制措施：指扣留证书、卸载、冲滩、破坏性打捞、拖出特定区域和解除动力等措施。

第四十三条 本办法自1998年2月1日起施行。