第一篇：浅析充电桩行业现状：处于成熟与无奈间
浅析充电桩行业现状：处于成熟与无奈间
在新能源汽车高速发展和政策扶持的支持下，我国电动汽车充电设施产业发展迅猛，成为世界上拥有公共充电桩数量最多的国家。近日，由国家能源局和中国电动汽车充电基础设施促进联盟联合编制的《中国电动汽车充电基础设施发展年度报告2016-2017》(以下简称《报告》)在北京正式发布。报告指出，随着产业和技术的发展，用户对充电设施的服务水平提出了更高的要求。在这样的背景下，市场大而不强的问题逐渐凸显出来。
下一步，如何完善相关政策体系，积极促进汽车、充电设施、电力等行业良性发展，成为新能源汽车发展的关键。中国充电基础设施发展走在世界前列 “政策和市场双重作用下，已形成较好的产业基础。社会资本的介入增强了产业活力，带动了国内充电基础设施发展活力。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长、中国汽车工业协会副秘书长许艳华介绍道。
2016年，中国继续保持电动汽车高速发展水平。中国汽车工业协会数据显示，去年新能源汽车销售50.7万辆，同比增长53%，占全球比重超过50%。
随着市场的不断成长，国内充电基础设施也高歌猛进。
据中国电动汽车充电基础设施促进联盟(充电联盟)统计，截止到2016年12月，公共类充电桩建设、运营数量接近15万个，相较2015年末4.9万个净增2倍以上，中国充电基础设施公共类充电设施保有量全球第一，明显高于其他国家。
根据《报告》显示，全球主要国家公共充电基础设施建设数量统计中，欧洲总共建设10.6万个、美国建设4万个、日本仅有2.2万个。当然，国内充电桩的快速发展离不开相关政策的大力促进。自2012年国务院颁布实施《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》以来，发展电动汽车成为国家战略，国家各级部门推出了一系列促进车辆、基础设施建设发展政策，极大地促进了充电基础设施发展。
2015年至今，一系列充电基础设施促进政策措施陆续颁布实施：2015年9月，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》;2016年12月，国家发改委、住建部等四部委联合发布《关于统筹加快推进停车场与充电基础设施一体化建设的通知》;今年1月，国家能源局、国资委、国家机关事务管理局联合发布《关于加快单位内部电动汽车充电基础设施建设的通知》。
可以看出，无论是针对广大消费者的基础设施建设，还是针对机关单位的相关工作展开，政策涵盖充电基础设施建设、电力接入、充电设施运营等方面，对调动全社会相关资源促进充电基础设施发展起到至关重要的作用。
在电动汽车快速发展的背景下，特别是私人购车比重的增加，吸引一些有互联网基因的企业、科技公司、初创公司以及社会资本介入，增加了产业活力，形成国有、民营、混合所有制并存的产业格局。在国家电网、普天新能源、万帮新能源、特来电前四大运营商中，国有、民营各占一半，四家市场份额达到85%左右。主要运营商间呈现既竞争又合作的发展势头，持续提高用户充电便利性和充电设施利用率，在发展实践中积累经验，为提高充电设施建设和运营水平奠定了较好基础。
许艳华表示，我国电动汽车产业已经从导入期迈入平稳增长期，中国也成为充电基础设施发展最快的国家。公共类充电基础设施建设、运营数量接近15万个，中国充电基础设施公共类充电设施保有量全球第一。
充电基础设施行业发展趋向成熟
经过2016年的高速增长，充电设施行业在建设和运营实践中积累了一定经验。
2017年，主要制造商、运营商将更加理性面向充电需求的变化，加快充电技术创新、调整优化充电设施建设布局、下大力气提高服务运行水平和充电设施运行效率。为了满足用户多样化的充电需求，充电技术创新将持续发展。交通快充、无线充电、直流大功率快充技术、充电堆技术等将开始建设示范工程，各种充电新技术从实验室走向市场，新型充电设施也将不断涌现。《报告》指出，随着充电设施建设的提速，将会有更多区域性平台的产生，同时地图、金融、服务等行业也将积极寻求与充电平台的合作，能否快速实现多业务融合，抢占市场份额，建立稳固的客户群体成为充电平台竞争胜出的关键，市场格局将因此改变。
此外，在规模扩大和市场竞争因素影响下，在探索能够盈利的商业模式的同时，充电投资商将进一步压缩设备采购投资，并提出更高的服务要求。
目前，我国充电设备制造商众多，其规模大小不一，技术能力落差较大，随着国家加强对充电设施行业的管理，充电市场的激烈竞争，以及充电设备采购成本的压缩，拥有核心技术、产品质量过关、售后服务好的厂家将成为行业的胜出者。
虽然发展成绩喜人，但我国充电基础设施产业仍有很大的发展空间，国外在充电基础设施建设模式、检测认证、标准化等方面的成功经验值得国内市场借鉴。“国外主流充电基础设施建设，是国家通过法规或管理规范的形式对本国区域内充电设施进行认证，保障其产品质量和充电安全。”许艳华表示，建议政府主管部门将充电基础设施奖励、补贴、土地等优惠政策与认证关联，避免过度检测增加设施运营商负担。2012-2016年我国公共充电桩数量统计
互联互通成为充电基础设施发展方向
近年来，我国充电基础设施经历了从无到有、从少到多的发展过程。虽然与以往相比，已经取得了很大进步，但市场大而不强的问题逐渐凸显。
如今，国际上发达国家普遍重视充电基础设施互联发展。
美国SAE的充电基础设施标准、德国的CCS标准已呈现融合发展的趋势，各国从技术研究及标准路径、认证检测及支付交易平台的互联规划着手推进充电设施互联互通应用。
从长远眼光来看，促进信息互联互通技术发展，是我国充电基础设施迈向新台阶的必经之路。
事实上，为保障电动汽车充电的兼容性，电动汽车及充电设施必须符合国家充电接口及通信协议新标准，2011版充电接口标准的电动汽车及充电设施应按照国家有关政策开展旧标准设施的改造升级。随着电动汽车用户和充电运营商数量不断增加，不同运营主体的自用、专用、公共充电设施已分别提供相应服务，电动汽车用户在给汽车充电时需要安装众多APP、办理多张充电卡的现象日趋明显，充电服务的不兼容给电动汽车车主带来了使用麻烦。
根据数据统计，截至2016年底，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩141254个。其中，支持银联卡等线下支付渠道的充电设备占比为0.3%，支付移动支付和运营商自发充电卡支付的充电设备占比达到99.7%。
针对充电服务的互联互通，充电联盟计划在《电动汽车充换电服务信息交换》系列标准的基础上，探索建立支付互联互通商业模式，统一充电设施信息交换和支付体系，形成可兼容线上和线下的支付模式。许艳华表示，今年主要制造商、运营商将更加理性面向充电需求的变化，加快充电技术创新、调整优化充电设施建设布局，下力气调高服务运行水平和充电设施运行效率。
第二篇：充电桩市场现状与发展前景
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境问题促使新能源汽车及其相关产业发展。环境恶化、雾霾多发，原因之一在于汽车尾气的排放，传统汽车业以石油为动力，消耗了大量宝贵的资源。发展清洁可再生能源是解决环境问题的利器。利用电能驱动汽车，能使污染降低到零，但是利用电网电能充电，没有从根源上解决传统煤炭石油发电的问题，在此情况下，开发新能源充电技术、推广新能源车充电站的问题便越发显得紧迫。
2016，新能源车充电桩市场的春天
根据汽车工业协会提供的数据，我国2015年新能源汽车生产34万多辆，销售33万多辆，占汽车销量总量的1.3%，比2014年增加1个百分点。
2016年2月24日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，连续发布五项重要措施力挺新能源汽车产业。通过督促完善财政补贴等政策推动相关产业发展，鼓励资本进入充电桩建设运营。根据国家发改委规划文件，到2020年，我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。（来源：中国汽车工业协会）然而根据工信部数据，截止2015年底，国内仅建成了4.9万个公共电动汽车充电桩，巨大的数量差异一方面表明新能源汽车及其充电桩的发展还不到位；另一方面也表明了市场的巨大机遇所在。
预计我国充电桩市场即将迎来发展高峰，2016年充电设施市场规模将达到400亿元，到2020年国内充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。如果以充电桩均价2万元/个计算，充电站300万元/座计，充换电设备市场规模将达到1240亿元。在政策推动和市场需求的双重推动下，充电网络建设运营发展有望进一步提速，相关订单也将步入落地期。根据国家能源局在北京召开的电动汽车充电桩基础设施规划建设座谈会发布的《我国电动汽车充电基础设施发展情况》的报告显示，截至2016年6月底，全国已建成公共充电桩8.1万个，较2015年底增长65%，随车建设私人充电桩超过5万个，较2015年底增长约12%。而截至目前，我国的新能源汽车保有量已超过70万辆。快速发展的新能源车市场倒逼充电设施建设加速
2016年1月，财政部等五部委联合发布《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，明确2016-2020年将继续安排资金加快推动新能源汽车充电基础设施建设，培育良好的新能源汽车应用环境。通知要求奖补资金应当专门用于支持充电设施建设运营、改造升级、充换电服务网络运营监控系统建设等相关领域。其中，对于2016年大气污染治理重点城市，在标准车推广量不低于3万辆时，可获得充电设施奖励9000万元。
在推进落实充电网络建设中，京沪冲在前端。国网北京市电力公司2016年计划建设14座高速公路快充站、5880个城市快充桩，年底前实现北京区域内高速公路服务区全覆盖。上海提出年底前建设超1000个新能源汽车分时租赁服务网点，超3000辆纯电动汽车和超5000个的充电桩。
新能源车的发展将倒逼充电设施的建设，预计今年充电设施投资将超过百亿元，增速达400%以上，并将保持未来几年的高速增长，同时互联网+的推进也需要更多的有关充电桩的管理APP，以新的模式拉动充电网络的发展。国家标准是技术基础，安全技术是保障核心
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2015年12月28日，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门，在京发布新修订电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，目前我国电动汽车直流接口等国家标准与美日欧并列为世界四大直流充电接口标准。
新标准在安全性方面增加了充电接口温度监控、电子锁、绝缘监测和泄放电路等功能，细化了直流端接口安全防护措施，明确禁止不安全的充电模式应用，能够有效避免触电、燃烧等事故，保证安全。在兼容性方面，保证交直流充电接口型式及结构与原有标准兼容，用户仅需更新通信协议版本，即可实现新供电设备和电动汽车能够保障基本的充电功能。
兼容促进不同品牌充电桩的相互统一，有利于相关市场的健康发展；安全是核心问题，是使用者与消费者的定心丸。标准的实施对促进产业政策落地、刺激消费起到了极大的促进作用。RSComponents亚太区产品线、供应商、库存和定价管理主管WilliamChong说：“由于充电桩的工作电压和电流都达到了非常高的程度，确保充电过程的安全也是充电桩设计和实施的一个挑战。安全的基础在于充电桩与电池管理系统(BMS)之间的通信。” “充电桩与电池管理系统之间的通信采用CAN2.0B通信协议，通信速率为250kbs。由于BMS用于检测电池充电过程中的电流、电压和温度，因而充电桩与电池管理系统之间的通信对于充电过程的管理和安全性非常关键。”
电动汽车充电方式可以采用三种：充电桩、充电站、换电站。
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充电桩一般采用额定功率5kW以下的交流充电模式。充电桩经济、占地少，充电时对电网冲击较小，有利于延长电池的使用寿命，但是充电缓慢，一般更适合用于一定规模的小区、大型公共停车场和大型商业中心停车场等用户密集场合。未来充电主要靠分布于住宅和工作区的充电桩，且建立应该考虑一定的使用者分布密度。
充电站建设成本高、占地面积大，快速充电的要求对于动力电池的寿命有影响，还需要配备谐波处理设施，建设成本高，普及需要一定的时间，需要周密的规划与布局。换电站是基于快速充电站的缺陷提出的新模式，利用专用更换设备实现快速更换电池组的作用，更换时间极短使它具有无可比拟的优势。难点在于推广需要车用动力电池的标准高度统一，以及普及的整套的电池租赁体系和发达的物流网络。成功的国外案例有以色列和丹麦政府合作的项目。日前国内有部分汽车企业也在考虑用换点模式解决充电问题。比如力帆汽车将投资7.2亿元用于智能新能源汽车能源站项目，实现三分钟内换电。该项目建设周期10个月，建成预计每个站满足约2000车次新能源汽车的充换电配套。
那么选择何种充电方式呢？得视情况而定。从速度上，换电站具有无可比拟的优势，然而其建设成本以及后期维护，从经济上来考虑是远高于充电桩的。去年ElonMusk曾说，(换电技术)将来的推广价值不是很大，从充电效率和建站成本考虑，特斯拉的超级充电桩的运营非常成功，而且完全可以满足人们的驾驶需求比换电站具有更大的优势。加快充电桩建设，解决安装难、维护难的问题
充电桩安装数量增速远低于新能源车销量增速，同时存在“维护难”、“故障多”等问题。充电桩的发展滞后于新能源汽车的发展，成为困住新能源汽车发展的“最后一公里”。加快充电桩的建设需要从几个方面包括政策、机制的制定，产业界跨行业等一起努力。
一、准建难
充电基础设施的建设是一项复杂的社会工程，需要协调多个部门，比如产权部门、电网公司、消防部门、管理部门等的各方支持，单靠一个部门或个人力量无法解决。
据反映，停车场想建充电桩，除了征得各方同意外，立桩必须再建停车设施，因为很多停车场是露天场所。如果是个人，电动车购买者想在小区建立充电桩，必须首先去协调多个部门，包括电网、物业以及其他业主，才能进行施工，而且电动车充电桩需要大电压、大电流，在安装入户时，安全性是最大的问题，小区物业往往以不安全为由，阻止充电桩进入小区。
二、维护难
很多充电桩建成后出现被闲置的情况，由于安装分散，维护也成为问题，许多充电桩运行一段时间后故障，无人维护。也因为分布分散常出现充电桩车位被汽油车占用的问题。
三、盈利难
充电设施建设涉及多个部门，关乎多方主体利益。目前没有合理的盈利模式，建设仍然主要靠政府来推动，通过制定优惠政策鼓励推动充电设施的建设和运营企业的输电运营，然而不找到合理的模式，无法从根本上解决盈利难的问题。2014年国家电网建成的400余座充电站，几乎全线处于亏损状态。国家电网早在2012年就在嘉兴建了沪杭高速电动车充电站，然而利用率极低。南方电网公司在深圳建成的7座电动车充电站也是每年处于亏损状态。还有诸如充电桩质量参差不齐等，国家对于行业的补贴政策一方面鼓励了市场扩大，然而也造成了拉低竞争门槛，使得优质企业付出更多成本，造成资源浪费；劣质企业骗补损害消费者利益等滋生问题。顶层设计破解难题
电动汽车的配套设施的核心仍是充电桩建设。解决诸多难题的办法一是政府支持，将充电桩建设纳入城市发展规划，制定配套政策，加大对基础设施建设的支持，出台充电电价和充电服务费指导价，切实解决卡住电动汽车发展的瓶颈问题。二是借助能源互联网的思维建设充
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电桩。我们目前正处在第四次工业革命阶段。前三次工业革命分别建立在蒸汽动力、大规模生产和计算机等突破式技术成果的基础上，而第四次工业革命则以互联网为核心，通过互联网来推动全球经济和社会的深刻转型。电网在传输效率等方面具有无法比拟的优势，将来仍然是能源互联网中的“主干网”，未来能源基础设施在传输方面的主体必然还是电网。合理的投资与运营模式
目前国际主流的充电桩运营模式有三种分别是：以政府为主导、以电网企业为主导以及以汽车厂商为主导的充电桩运营模式。以政府为主导的充电桩运营模式，代表国家如日本和美国。政府作为电动汽车充电桩的投资主体，组织汽车厂商、电力供应商、设备供应商共同参与充电桩的建设与运营。该模式适用于电动汽车发展初期，随着投资需求增大，政府负担加重将难以维持。以电网企业为主导的充电桩运营模式，代表国家如法、德。即电网企业作为电动汽车充电桩的投资主体，负责充电桩的建设与运营，充电设施具有完全的商业化性质。该模式适合用于电动汽车商业化运行规模较大，需求与投资相对稳定的阶段。电网具有网络传输优势的优势，但是缺少终端销售网络和充电桩的运营经验。以汽车厂商为主导的充电桩运营模式，即汽车厂商自己投资建设充电桩，很多汽车生产商如特斯拉、丰田是这样做的。该模式适用于基础设施建设良好，电动汽车商业化运营条件成熟的阶段。缺点是充电桩利润受到电价波动的影响。
我国尚处于电动汽车发展初期，充电桩基础设施不完善，相关的标准还在逐步建立，市场的发展也尚未成熟，现阶段采用单一模式并不适合国情，采用“汽车厂商+电网企业”的联盟模式将是较为理想的办法。电网企业具有先天的优势，汽车厂商手握终端资源以及运营与优势，二者结合是共赢之路。双方的联盟可以实现优势互补，推动电动汽车标准统一，推动电动汽车市场化进程。
在2014年，国家电网开放政策，向民营资本敞开大门，引入社会投资参与电动汽车充换电设施建设，也是引入优势互补、缓解盈利难问题的举措之一。
还有诸如江苏省常州市采用的“众筹建桩”模式，经过招商、选商、上报、规划、建设充电桩五个步骤，吸引了超过3000个加盟者申请，最终确定了1500个充电桩的建设，也是探索新的商业模式的成功案例。在今后的时间，新能源电动汽车充电设施的建设仍需要政府政策扶植，建立运营公共交通示范类项目；对于私家车群体，鼓励消费者积极参与购买使用电动汽车才有利于良性循环，有助于产业发展。探索多元化的服务模式，结合互联网技术，提供更方便的自助式服务的新能源充电站等，利用好小区周边的商圈、单位、停车场等资源，构筑一个充电网络服务体系，向用户开放。布局加油站、服务区、旅游景点，实现网络服务化延伸，引发用户习惯，电动汽车的市场前景将更令人充满期待。
第三篇：国外充电桩行业发展情况介绍
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国外充电桩行业发展情况介绍
一、美国
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中指出，2014年12月份美国市场共销售电动乘用车（含EV和PHEV）11286辆，2014年全年电动乘用车累计销量为118682辆，占新登记机动车占比的0.73%。与2014年11月相比，2014年12月份美国电动乘用车销量保持了回升的态势。
2014年12月，美国市场纯电动乘用车共计销售7419辆，环比上升20.1%，同比增长49.1%，该月的纯电动乘用车销量达到了全年最高值。其中日产聆风销售量为3102辆，占41.81%，稳居当月销售量榜首。2014年日产聆风在美国市场创造了新的历史销售记录，销售量达到30200辆。与之相比，2013年聆风共售出22610辆，发售前两年的年销量则低于10000辆。与往常一样，特斯拉汽车公司没有报告的Model S电动豪华轿车2014年12月的销量，其2014年12月销量登记数为1900辆，高于本年其他月份，2014年共计登记销量16550辆。宝马i3 12月再次突破1000辆关卡，销售量为1013辆。在美国上市的8个月中取得了骄人的成绩，表现不同寻常，配备各种先进技术的i3在2014年共售出6092辆，如果2015年继续保持如此销售强势，i3有望进入三大最畅销纯电动汽车行列。
2014年12月份美国售出插电式混合动力乘用车3867辆，占机动车市场的0.26%，环比上升7.1%，同比下降22.2%。2014年12月美国插电式混合动力乘用车销售量小有回升，但在整个机动车市场中的占比仍旧低迷。2014年12月丰田普锐斯插电式混合动力车销售量为492辆，环比上升9.1%，同比下降46.5%，自2014年8月起，丰田普锐斯插电式混合动力车销量一路下滑，2014年9月至12月连续四个月销量未过500辆，该年的销售总量为13264辆，与2013年销售总量相比，增长率为9.7%。雪佛兰volt 12月销售量为1490辆，同比下降37.7%，2014年共销售18805辆，与2013年总销量相比下降18.6%，表现不尽如人意。总体来说，2014年美国插电式混合动力乘用车总销售量一路下跌，几款在销车型纷纷表现不佳，伴随着整个美国机动车销售总量的走低，以及国际油价的一路走低，插电式混合动力乘用车市场迎来低迷期。
传统混合动力乘用车市场在2014年12月销量小有回升但仍不乐观，该月销量为33302辆，环比上升7%，同比下降8%，2014年12月份HEV在机动车市场占比仅为2.22%，达到全年最低值，2014年传统混合动力乘用车销量共计452152辆，与2013年总销量相比下降8.8%，全年总销量在机动车市场占比为2.75%。| 2015年1月雪佛兰沃蓝达与日产聆风两款新能源汽车的销量并不理想。从2014年下半年以来，油价持续下降，美国市场的大型SUV与传统燃油车型销量重新升温。雪佛兰沃蓝达1月美国销量为542辆，与2014年1月相比下降了41%，这是该车自2011年8月来最低的销售成绩。日产聆风1月销量为1070辆，自2013年2月来创下新低，打破了持续上升的局面。2014年1月，日产聆风售出1252辆。
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中指出，除了联邦政府力推新能源汽车外，美国各州与地方政府也通过直接或间接的财政政策鼓励更多的民众购买、驾乘新能源汽车。美国各州与地方政府在鼓励民众使用新能源汽车问题上往往通过直接与间接财政政策相结合的“组合拳”
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达到政策“开枝散叶”的目的。直接财政刺激政策表现在减税上，而间接刺激政策则表现在免费上。通过减税与免费政策的双重激励，美国民众购买新能源汽车的积极性与以前相比有所提高。
（一）直接刺激政策
购车补贴通常是以税收抵免与退税的方式，由州政府向电动汽车或者可替代燃料汽车的车主发放。这种补贴对于个人买家与租赁公司都产生了积极影响。以汽车租赁公司为例，州政府将退税优惠直接发放给购买新能源汽车的租赁公司，而租赁公司则将该优惠补贴分解到运营成本中去，消费者最终会从租车中获得价格上的优惠。美国一些州一般情况下不分电动车与可替代燃料车以及油电混合动力车等车型，对新能源汽车车主给予相同标准的税收优惠，而有些州则会按照电动车的电池容量给予不同的退税优惠。
与此同时，美国各州也给予购买新能源汽车车主上牌照减税与注册登记免缴相关费用的优惠。以华盛顿州为例，凡是在该州购买新能源汽车的车主，只要凭借美国环境保护署（EPA）所出具的新车节能减排证书，车主就可以在上牌照时免缴36美元的注册登记费用。
美国许多州对于家用充电桩与公共充电桩的生产与安装成本都给予税收抵免、减税与财政直接补贴等优惠政策。一般而言，美国各州都会按照充电桩生产成本的一定比例给予优惠。一些州不但对于生产成本给予优惠，对于安装成本也给予不同程度的税收优惠，而有些州则选择其一给予税收优惠。
（二）间接刺激政策
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中指出，此外，美国一些州还对新能源汽车给予停车免费等政策优惠。在美国夏威夷州，电动车车主泊车可以享受全免费的待遇，而在内华达州，停车泊位分为两个部分，一部分划归给新能源汽车停用，而另一部分则划拨给传统能源汽车停用。由于新能源汽车数量的不断增加，各州新能源汽车免费停车的区域则出现不断扩大的趋势。
美国20个州目前要求每年或每两年对所有汽车的尾气排放进行检测，而驾乘电动汽车的车主则无需按要求到指定车管所对尾气排放进行检测，因而，这些车主也就无需向有关部门缴纳尾气排放检测相关费用了。当然，在美国一些大城市云集的州，新能源车主每年或每两年也需要按照要求对车辆尾气排放进行年检，但车主所缴纳的年检费用并不高，平均为10美元/台车年检费用。
近年来，随着新能源汽车的普及，美国一些州也开始向新能源汽车的车主收取一定的费用，以弥补像汽油、柴油这些传统能源因消费量减少而导致的税收收入损失。从2013年至2014年，美国各州都相继颁布法律，对新能源车主征收能源替代费。当然，这种对车辆进行年检收费的标准并不高。除华盛顿州与北卡莱罗纳州对新能源汽车年检收取100美元/台车的费用外，很多州的收费标准都控制在50美元/台车这样一个水平。
二、日本
（一）日本电动车车企担负起筹建和运营维护角色
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中指出，2013年7月30日，丰田、日产、本田和三菱四家车企签署协议，共同宣布将联合在日本扩建电动车充电网络，未来将兴建1.2万座充电站。目前日本总计拥有约4700座充电站，其中快速充电站1700座，常规充电站超过3000座。四
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家车企未来将总共兴建12000座充电站，达到当前总量的2.55倍，包括4000座快充站和8000座常规充电站，并承担起在商业设施等地设置充电桩的成本及8年内充电桩的维护费用。不过此次协议未给出完成1.2万座充电站兴建的时间框架。
（二）日本便利店依托客流量，积极扩充电动车充电设施的运营规模
为方便消费者利用购物时间对自己的电动车进行充电，日本便利店巨头将加快完善电动车充电设施，期待以此增加客流量。全家便利店在2014年3月底之前将可为电动车及插电式混合动力车快速充电的店铺增加至650家，期待达到同行业数量之最，并成为首个能源补给设施遍布日本全境的便利店企业。罗森便利店也计划在2015年5月前将电动车充电桩由目前的12个增至200个左右。
（三）与日本政策银行合作推行充电会员制，提高充电设施的运营效果
四家汽车制造厂商（丰田、日产、本田和三菱）与日本政策银行在2015年内还将实行电动汽车会员制。只要拥有会员卡就可以到任何一家充电桩去充电。而且会员还可以享受短信通知服务，通知服务将提供哪里有空闲的充电桩以及充电完成与否等信息。
日本充电服务公司希望2014年年内使日本全国范围内的充电桩从目前的6000个增至12，000个左右，并希望通过承担部分费用和提供服务，来促进日本电动汽车的普及。其中在一些商业设施（如大型购物中心、家庭用品商店、家庭餐馆等）以及行车停留时间较长的场所（高速公路服务区、车站等）安装8000个左右的普通充电桩；而在一些停留时间短的场所（如高速公路停车场、便利店、加油站等）安装4000个左右的快速充电桩。
在日本，充电桩的建设不仅有政府在推进，丰田、日产、本田、三菱这四个本土大车企还与日本政策投资银行共同成立了“日本充电服务”公司，主动承担起充电桩的安装成本和8年的免费保修。
在日本按照目的划分，则包括三种充电模式：在私人住宅或公寓里将电量充满的基础充电；在商场购物或饭店用餐时的目的地充电，将车辆放置在附近充电站进行充电，仅需充至足够返程的电量即可；半途充电，电量不足时在高速公路监测站、路边服务区、加油站等充电设施进行电量补充。
因此，四家日本车企针对以下几方面展开合作：
（一）加速兴建电动车充电站。1.2万座新充电站中，传统充电站将主要设于大型商场、DIY店铺、饭店等地，原因是上述店铺客户逗留时间较长；而在高速公路监测站、汽油站等地点则将建造快充站。
（二）暂时性承担充电站的安装及维护费用，推广充电站。
（三）建立完善的充电设施网络。例如可以使用同一张卡在任意一家车企授权的充电桩上进行充电，而早先各品牌电动车充电存在局限，只能在相应的车企制造的特定充电桩上进行充电。
（四）加强与政府机构展开合作。日本政府计划到2020年，将纯电动车、插电式混合动力车和混合动力车的比例提升至全日本新车销量的15%-20%份额。
三、德国
（一）新能源车激励政策翻新
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中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中指出，2014年9月24日，德国环保部发表声明称，内阁已支持一项议案，将安排市政当局为新能源车提供免费停车和使用公交车道等条件，享受优惠的主体包括电池动力车、燃料电池车和部分插电式混合动力车。典型代表是宝马i3纯电动车、戴姆勒Smart电动车等，必须符合条件为混动车二氧化碳排放不高于50克/千米，或电动续航里程超过30千米。
电动车将拥有专属标签，以便被每个人轻松识别。随着可选的电动车型号增多，销量将攀升，并且上路的电动车数量也将不断增长。
到2020年电动车保有量超过100万辆，是德国多年来一直坚持该目标。2013年5月在德国政府举办的柏林电动车推广峰会上，默克尔重申了该目标，并表示在该领域跨境合作非常重要。2014年初，德国电动车保有量大约为21，000辆，按照目标，在6年内将达到当前近50倍。
（二）新能源车意义重大
德国一方面试图保持在汽车产业的优势，一方面又希望削减温室气体排放，达到环保效果。根据数据统计，运输交通占据该国二氧化碳排放的16%比重，2012年总计排放1.40亿公吨，较2001年的1.61亿吨有所降低。
然而，德国消费者对电动车热度仍然未达到较高水平。2012年德国乘用车销量308万辆，其中只有不到3，000辆为电动车。2013年，欧洲电动车销量前四名国家分别为荷兰2.87万辆、法国1.5万辆、挪威0.87万辆和德国0.68万辆。德国仅能排名第四。
汽车运动垃圾车运动型乘用车全挂车安全校车有轨电车稀浆封层车柴油货车甲醇燃料汽车甲醇汽车SUV特种车因此，德国汽车行业正在大力开发电动车产品，以推进达成目标。根未来三四年内，德国汽车行业将向替代性汽车动力系统投资120亿欧元，约合155.2亿美元。
（三）新能源汽车技术研发
德国各企业也为电动汽车的发展贡献力量。受德国政府鼓励，各企业纷纷投入到电动汽车的研发中。到目前为止，企业共投资170亿欧元进行电动汽车的研发工作。2013年下半年，许多电动汽车新车型投入到德国市场中，如宝马i3、雪佛兰沃蓝达、特斯拉Model S等。在2014年，也会有16款新能源汽车投入德国市场，其中有8款纯电动汽车，包括针对大众市场的大众e-up，奔驰B级车等。
多种新车型的投入是德国电动汽车销量爆发性增长的一个重要原因。此外，以宝马为例，宝马i3在德国售价约3500-4000欧元，比宝马3系的价格高25%左右，但宝马3系每次加油费需100欧左右。因此传统燃油汽车高昂的使用成本也成为德国电动汽车销量增加的一个原因。
四、英国
（一）电动增速高于混动
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中指出，2015年3月，英国电动汽车销量出现迅猛增长，达到6114辆。其中，纯电动汽车注册量为1905辆，与2014年同期的823辆
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相比增长131.5%；插电式混动车注册量为4209辆，与2014年同期的388辆相比剧增984.8%。车型方面，三菱欧蓝德插电式混动车以3300辆的成绩名列榜首，日产聆风成绩也不错，交付了1254辆。
2015年一季度，英国纯电动汽车注册量达到2633辆，同比增长114.2%；插电式混动车注册量则为5924辆，同比剧增1007.3%。从3月销量和一季度销量差异可以看出，一季度电动汽车销量大部分来自于3月，且与纯电动汽车相比，英国消费者更青睐插电式混动车。
另外，与电动汽车相比，混合动力车在英国的表现较为平稳。2015年3月，英国混合动力车注册量为8221辆，同比增长9.6%。2015年一季度，英国混合动力车注册量达到12227辆，同比增长11%。
在英国，混合动力车的发展比较稳定，增长平缓，而电动汽车则增长潜力很大。2014年，英国电动汽车总销量为15361辆，与2013年的3833辆相比，增长3倍。2015年2月，英国交通部透露，自从2010年电动汽车补贴项目启动以来，已有2.5万多名司机提交了补贴申请。
电动汽车可以为英国带来的好处很多。电动汽车的大规模使用，可以将英国石油进口量削减40%，并节省130亿英镑的燃油费。到2030年，英国道路上行驶的电动汽车将达到600万辆；到2050年，英国电动汽车保有量将增至2300万辆，氮氧化物和微粒等空气污染物几乎可以完全被消除，呼吸系统疾病减少所带来的健康价值将超过10亿英镑。
（二）政府强力扶持
英国电动汽车销量的增长与政府的扶持密不可分。在英国，消费者购买一辆电动汽车可以得到相当于新车售价1/4的补贴，补贴上限为5000英镑，大大刺激了英国消费者对电动汽车的热情。
英国低排放汽车办公室和英国交通部计划斥资3200万英镑，到2020年，在所有M类和A类公路上设置快速充电桩，方便驾驶者有需要时随时快速充电。（注：在英国，道路编号分为A、B、C、M、R五类，其中A类为主干道及部分重要的次干道，M类为高速公路。）
在相对好管理的政府公务车采购方面，英国向电动汽车倾斜。英国政府2014年宣布，计划斥资500万英镑为15个政府部门和机构购置140辆电动汽车，日产聆风、丰田普锐斯、雷诺ZOE、起亚秀尔电动版、三菱欧蓝德插电式混动车、沃尔沃V60插电式混动车等车型在采购清单内。此外，英国政府还计划投入5000万英镑，帮助地方政府购置更清洁的出租车和公交车，以改善城市空气质量。研发方面，英国政府计划为车企提供1亿英镑，用于超低排放车辆的研发，目的是使英国成为环保车研发、设计和制造领域的领头羊。目前，日产、雷诺、丰田、通用、三菱等车企在英国销售电动汽车或混合动力车。捷豹路虎也计划扩建其位于英国考文垂的研发中心，加大超低排放车辆的研发力度，为其纯电动汽车的投产铺路。
（三）消费者青睐环保车
与此同时，英国消费者对于电动汽车的态度正在悄然发生转变。2014年6月，英国政府调查发现，只有1%的英国人表示会购买电动汽车。2014年12月，英国汽车协会（AA）对1.6万名司机进行民意调查时也得到类似的结论。不过，2015年初，AA进行的一项民意调查显示，84%的受访者表示燃油经济性是其购买新车的一大标准，55%的受访者倾向于购买低排放的汽车。
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英国司机在汽车选择方面的态度已经发生了转变，他们想要可靠、安全、舒适和便于维修的节能车，电动汽车无疑是理想的备选车型。
五、法国
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中指出，2014年，法国电动汽车上牌量增长超过20%。2014年全年共有10560辆电动汽车申请牌照，而2013年申请牌照的电动汽车数量为8779辆。2014年，电动汽车上牌量占全年所有新车上牌量的0.59%。
2015年9月，法国电动汽车市场共售出2709辆电动汽车，增长率为14%，电动汽车销量在汽车市场中占比达新高，为1.28%。2015年1月至9月，法国共销售18224辆电动汽车。法国本国产的电动汽车销售展现出积极信号，标致iOn电动汽车销量为94辆，排名第六；而雪铁龙C-Zero获得16个月来的最好销售成绩，注册上路的汽车为47辆。从整体来说，电动汽车市场雷诺的电动汽车占比依旧最大，达到50%，聆风占比10%，大众则为9%。
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第四篇：充电桩行业投资风险分析
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充电桩行业投资风险分析
一、政策体制风险
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，政策和体制具有双刃剑的作用，它是一个标准，是一条线，政府划了这条线就是为了规范行业，能达到规范线以上的企业自然就具有了避免政策风险的优势，如果达不到政策所要求的那些企业自然对他们来说这样的政策标准线就是一种挑战，是一种风险。
充电桩行业的政策和体制风险根本在于新能源汽车行业本身的政策和体制风险，具体如下几方面：
（一）政府补贴力度不如预期。
随着新能源汽车的推进，政府极有可能逐步降低甚至取消对新能源汽车行业的各种补贴政策。目前看，政府对个人购买新能源汽车的补贴占据新能源汽车售价的30%-60%之间，如果政府减少甚至取消补贴政策，那么新能源汽车的售价将大大高于普通汽车的售价，超过普通人的支付能力，从而必将严重影响新能源汽车的销量，进而间接影响充电桩行业的发展。
（二）线城市汽车上牌政策对新能源汽车销量的影响。
大部分一线城市北上广深，对新能源汽车都采取免费申请牌照或者新能源汽车单独摇号的规定，相比普通汽车的摇号中签率，新能源汽车的吸引力非常大。一旦上述一线城市取消对新能源汽车的牌照申请政策，必将影响上述城市新能源汽车的销量。
（三）国家政策对新能源汽车电池能量密度要求的政策有可能让一部分新能源汽车电池厂商出局。目前，政策对单体电池的能量密度提出了明确要求，比如动力型电池分能量型和功率型，其中能量型单体电池能量密度≥130Wh/kg，电池组能量密度≥100Wh/kg，循环寿命≥1000次且容量保持率≥80%。功率型单体电池功率密度≥3000W/kg，电池组功率密度≥2100W/kg，循环寿命≥2000次（其中电动自行车用电池组≥1000次，电动工具用电池组≥500次）且容量保持率≥80%。如果未来政策对单体电池的密度提出更高的要求，将会减少目前电池供应商的数量，电池供应的减少也会影响新能源汽车的产量，进而间接影响充电桩行业的发展。
二、经济波动风险
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，汽车产业与宏观经济的周期波动具有较强相关性，属于周期性行业。新能源汽车属于汽车行业的一个分支，同样与宏观经济的周期波动具有较强相关性，属于周期性行业。同时新能源汽车行业也为资本密集型行业，对宏观经济及货币政策变动较为敏感，盈利能力与经济周期高度相关。
一旦未来中国经济出现增速放缓迹象或者经济增长不及预期，甚至出现经济硬着陆风险的话，必将严重影响新能源汽车的销量，进而间接影响我国智能充电桩行业的发展。
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三、原料价格风险
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，充电桩制造行业的原材料主要取决于电子和电气元器件的价格，供应商较多，供应充足，价格主要取决于供求关系和宏观经济周期状况。
四、市场竞争风险
充电桩行业巨大的发展潜力，吸引了众多民营和国营资本进入，只是目前充电桩行业盈利模式不清晰，导致大量资本不敢大量进军充电桩行业。
一旦充电桩盈利模式清晰，必将导致大量资本和企业涌入，势必加剧充电桩行业的竞争格局。例如目前除了国家电网，中石化以外，包括特锐德、富电科技在内的一批与电力能源和充电技术设备相关的企业开始筹划布局充电桩市场。不过充电桩行业有一定的门槛壁垒减轻了这种风险。
五、营销竞争风险
充电桩产品的特殊性要求企业要把自己的产品销售给充电桩运营商，面对众多的充电桩生产企业，运营商的产品选择较多，因此运营商面对充电桩制造商的议价能力较高。
如果企业生产的充电桩产品质量不过硬，或者产品成本过高，将导致产品滞销的风险。同样对于自己运营充电桩的制造商来说，这方面的风险较低。
六、资金不足风险
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，资金不足风险表现在以下几方面：
（一）由于充电桩行业属于资本密集型的高科技行业，研发费用投入较大，如果企业资金不足以支撑新产品开发，将导致新产品开发失败，从而对公司的正常经营活动造成影响。
（二）充电桩行业属于新兴行业，市场接受度还不高，产品销售存在一定难度，因此存在存货变现风险。如果发生产成品及用以对外销售的半成品积压，占用资金不能及时变现；因原材料采购缺少有序安排、材料库存阶段坏损、生产产品所需零部件之间的数量比率不准确、生产过程中的半成品缺少管理等原因而造成损失浪费资金沉淀，增加管理成本。这些都将导致资金不足风险。
（三）应收账款风险。大量赊销，为客户垫付相当数量的债权性资金，货款不能及时回收或超过预期还不能确认回收金额，形成坏账风险。同时产生债权资金的机会成本、增加企业应收账款管理费用。这些也是资金风险的一个重要方面。
（四）流动性风险。企业资产分布状况不合理，一方面流动资产内部应收账款与存货所占比率过大，货币资金及短期投资比率过小，企业日常支付能力弱、偿债能力低；另一方面，长期资产占企业总资产比重过大，企业资金整体周转速度缓慢，营运资金的运转吃紧，将导致企业出现资金风险。
（五）由于充电桩行业属于高速成长行业，企业扩大经营规模，如果资金跟不上，也将导致企业出现资金不足风险。
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七、经营管理风险
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，企业的经营和管理风险主要体现在以下几方面：
（一）如果企业对充电桩行业的发展潜力估计不足，将导致企业错过发展良机，从而失去抢占市场份额的机会，必然在行业竞争中丢失市场部分市场份额，从而企业失去竞争优势。另外一方面，如果企业对充电桩行业发展过于乐观，企业扩张速度远远超过行业发展速度的话。那么将导致企业出现产品积压，从而占用企业大量资金，拖累企业发展步伐。
（二）企业进行创新活动，一旦创新失败，也有可能对企业造成不良影响和不利后果。
（三）一旦企业经营管理不善，生产成本较行业平均水平高，产品销售不畅，将造成企业经营困难。
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第五篇：充电桩行业盈利模式及投资分析
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充电桩行业盈利模式及投资分析
一、批发+零售电力
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，新电改放开售电侧，鼓励社会资本投资成立售电主体，也就是说，充电站运营商只要符合相关资质并拿到售电牌照，也能成为一名售电商，分一杯售电的羹。当然，如果你不愿自己操盘，更稳妥而折中的办法是选择直接与售电公司合作。
盈利模式主要是充电站运营商以批发价获得电力，零售价收取电费，赚取批发零售电价差，归纳起来就是“批发零售电力+充电服务”。批发零售电力差越大，成本回收期越短。
这条思路的痛点在于，电力购销差究竟能有多大的盈利空间。电力毕竟不是白菜，单纯打电费价格战难保不会出现淘宝“9块9包邮”的混战局面。因此我们更关心的是，细分后的电动汽车充电领域，能否实现良性而有效率的竞争，是否能杜绝“劣币驱逐良币”的现象？
而发改委密集召开了四次电改配套文件征求意见座谈会，分别向电网、协会及专家咨询委员会、电力企业及地方发改委征求意见，电改“9号文”的五个配套实施意见和一个指导意见有望很快发布。
二、收取充电服务费
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，收取充电服务费，这是最中规中矩的赚钱方法。对于充电桩企业来说，这辛苦钱大概属于“食之无味弃之可惜”的类型。2014年8月国家发改委正式下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，明确充换电设施经营企业可向用户收取电费和一定的充电服务费。这个所谓的“充电服务费”，是指车主在公共充电设施上享用充电服务后，需要向服务提供方支付的除基本电价之外的费用。
在北京，自2015年6月1日起至2020年1月1日，公共充电桩每千瓦时收费的上限标准为当日北京市92号汽油每升最高零售价的15%。截至2015年7月，全国已有北京、上海、江西等13个省市陆续出台了充电服务费标准。其中，江西标准最高，达到2.36元/千瓦时（含电费），青岛最低，为0.65元/千瓦时。充电服务费最高标准不等于实际执行标准。
目前，社会资本建一个普通规格的慢充充电桩成本大约在4到5万元之间，光指望充电服务费回本就得三五年，盈利空间真心不忍看。再者，为大力推广电动汽车，必须确保其使用成本显著低于燃油（或燃气）汽车，太高的充电服务费无疑会降低消费者对电动汽车的购买意愿，连带危害充电设施产业。充电服务费永远不可能成为整个充电桩产业盈利的重点，盈利只能来自于增值服务。
三、与智能停车结合
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，如将智能停车和充电桩结合，则市场规模将达万亿级别。
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《加强城市停车设施建设的指导意见》提出要充分发挥价格杠杆的作用，全面放开社会资本全额投资新建停车设施收费，大力推广PPP模式，吸引社会资本参与建设。
《意见》中最大的亮点之一就是推动停车智能化建设，包括各地加快对城市停车资源状况摸底调查，建立停车基础数据库，实时更新数据，并对外开放共享；促进咪表停车系统、智能停车诱导系统、自动识别车牌系统等高新技术的开发与应用；加强不同停车管理信息系统的互联互通、信息共享，促进停车与互联网融合发展，支持移动终端互联网停车应用的开发与推广，鼓励出行前进行停车查询、预订车位，实现自动计费支付等功能，提高停车资源利用效率，减少因寻找停车泊位诱发的交通需求。
停车智能化可以有效减少人员成本，分流高峰车流，车主可以根据实时监控的停车场车位情况来决定是否继续原本的行程，避免了到了目的地四处寻找车位带来的车流量，减少可能出现的交通拥堵，并可有效地将停车场空余资源利用起来。
四、充电服务生态系统
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，如果你天生脑洞比较大，想来点儿有趣的，投资充电桩同样适合你。以充电网络作为入口，你甚至可以打造一个充电服务的生态系统，挖掘手机app、汽车检测保养、充电套餐等一系列增值服务，让充电网、车联网、互联网的三网融合。
因为充电站不同于传统加油站“即加即走”，充电服务时间普遍较长，在数十分钟至数小时之间，这就给高附加值服务提供了生存空间。在充电期间，充电站可以提供汽车检测、汽车保养维护等服务，还可以通过开发APP，实现手机预约、网上付费、到站充电兼维修保养的流程，打通厂商、消费者到服务商的整个产业链，打造综合服务生态圈。一旦有了足够的用户和数据，又可以通过收取广告费、为客户定制充电方案、收取用户附加费等方式，借鉴淘宝模式增加盈利点，进一步增加用户粘性，形成自我成长的生态系统。
五、众筹建桩盈利模式
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，充电桩作为新能源汽车“加油站”的充电基础设施，建设速度一直是新能源汽车发展的软肋。2015年上半年，我国新能源汽车产销近8万辆，更凸显充电桩建设的滞后性与紧迫性。目前，北汽新能源首批8个充电站21个充电设施正式投入使用。此次北汽新能源投资建设公共充电桩采用的是众筹模式，即无论企业或个人，都可通过提供场地或资金的方式参与建设，共同分享收益。
充电桩众筹并不是新概念，北汽在北京众筹建桩之前，星星充电就已经在江苏常州开始试行充电桩众筹，效果非常显著。江苏万帮充电设备有限公司采用互联网思维的“众筹模式”，仅用3个月时间就建设充电桩1160个、带动新能源汽车销售289辆。
众筹模式作为互联网思维下的创新商业模式，不同于以往充电运营商需要自己买桩、找地、建设的自建自营模式，由项目发起人、支持者和平台构成，通过整合社会资源、分摊成本、合力共赢的形式，可有效提升项目效率。公共充电桩建设作为新能源汽车推广的重要环节，存在成本高、规划不完善、盈利模式不清晰等问题，而众筹模式的加入则恰好解决了这些难题。
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参与众筹的企业和个人，可以在这个模式中扮演投资方、充电服务运营方、场地资源方中的一个或两个角色。通过众筹这种形式，实现了“有钱的出钱，有力的出力，有场地的出场地”，共同推进公共充电桩的建设。充电桩众筹有效整合了充电桩建设中各种资源，解决了“有场地的没资金建桩，想建桩的没有场地”等问题。
六、免费电桩盈利模式
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，在美国，有这么一家电动汽车充电公司——ChargePoint，在电动汽车只有星星之火之时，就抢先布局了充电桩市场，只因电动汽车是它的信仰。如今，美国有越来越多的玩家角逐充电桩市场，俨然已成燎原之势，而它几乎成了美国充电桩市场的霸主。
2007年，这一年美国电动汽车数量可谓屈指可数，但总部位于美国加州坎贝拉的ChargePoint（当时称作CoulombTechnologies，2012年12月更名）却开始着手电动汽车充电的布局，比巴菲特投资比亚迪早了一年的时间。
早年的布局使得ChargePoint现在成了业界的翘楚，目前它已拥有22，424个可供充电点，遍布北美、欧洲、亚洲和澳大利亚四大洲，并在公共充电站网络系统占有70%的市场占有率，充电站与所有品牌的电动车都可以兼容，且开发了自己的手机APP。
ChargePoint拥有全美国70%的公共充电桩，而它们中绝大部分都提供免费充电。你可能会很疑惑，免费充电还能挣钱吗？这个互联网时代最重要的是粉丝经济，只有先拥有大量的用户，后期才能打开正确的挣钱方式。而吸引粉丝的第一步就是“免费”。
先从卖桩说起，ChargePoint几乎免费地把充电桩卖给雇主，让更多商家拥有充电桩，从而实现“电动汽车随处充电”的梦想。而解决了充电的后顾之忧，也就有更多的人选择电动汽车，毫无疑问ChargePoint也就拥有更多粉丝。
但几乎免费不等于完全不要钱，早在2013年10月，ChargePoint就推出了“Net+”的购买计划，它能让购买者只需要首次支付很少一部分钱，然后自主选择分期付款年限。值得提出的是，拥有充电桩者可以用后期盈利的钱来填充分期付款的钱，而且这笔购买的钱还包含了安装和后期的维修。
ChargePoint在把桩卖给各个商家后，就靠其网络运营而每月向它们收取一定的服务费，二者形成利润的分享。
这些购买充电桩的商家一般是大型商场、超市、酒店，以及房地产商等，而它们为了吸引顾客则提供免费的充电服务。你很难说它们让消费者免费充电就不挣钱，因为同样依靠“免费”，这些买桩的商家也拥有了一票粉丝。比如大型商场，顾客可能会因为是免费充电而花更多时间购物，这深层次地增加了商场的营收。
即使大多数2级充电桩仍然是免费的，到2023年，美国电动汽车充电的整体收益将从2014年的8110万美元增长至29亿美元。
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但需要提出的是，不是所有买桩的商家都提供免费的充电，因为这些收费的商家当初是冲着挣钱而买的。ChargePoint在把充电桩卖出去后，就让买家自主经营，自主决定服务对象和设定充电价格。
这些提供公共充电服务的商家平均要价2美元/小时，但根据研究显示，这种公共充电如果花费2美元，在家充电竟花不到1美元。这样一来，很多车主就不会选择去这些商家充电。
针对这种情况，ChargePoint的CEO-Romano就提出，2美元/小时确实有点贵，但是随着这个市场的成熟，充电的价格会达到一个合理的水平，而这些商家也会慢慢学会经商之道。
纵观免费充电和收费的，消费者更愿意去免费充电的地方，互联网时代讲究的就是粉丝经济，只有拥有了一票追逐者，想怎么挣钱还不是分分钟的事。
七、盈利模式面临困境
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中表示，2015年10月初，国务院印发关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见，提出了“到2020年基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求”这一具体目标。
毫无疑问，充电桩的建设需要大量资金。目前看来，政府以及电网、民营资本、汽车企业等多个渠道均有资金注入这个业务。国家会拨款支持充电基础设施建设，也鼓励社保基金探索投资充电基础设施领域，此外未来还将成立充电基础设施基金，发行基础设施企业债券解决资金问题。
但充电桩业务需要有明朗的盈利模式，才能吸引更多社会资本参与到充电设施的建设中。
中投顾问在《2016-2020年中国充电桩行业深度调研及投资前景预测报告》中指出，目前充电桩公司倾向于采用“互联网+”方式来提供充电服务，通过app等互联网连接方式，将线上的需求和线下实际的充电桩连接起来，消费者可以提前了解充电桩的位置，提前在软件上预约充电时间，并且在网上完成支付，最后再到充电桩前接上电源。
但目前这种方式还处于开拓生态圈的阶段，由于使用效率低，近期难以通过充电收费、广告、app的客户数据分析与运用等方式来实现盈利，充电桩业务无法准确计算出其投资回报周期。
所以目前充电桩业务虽然备受关注，依然没有进入发展快车道，希望在一系列支持政策落地后，未来会有更多新技术、新商业模式出现，充电桩业务的盈利方式也能更明朗。
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