充电桩建设与布点的设想-秦万里大全

第一篇：充电桩建设与布点的设想-秦万里大全

《碎片时间来充电》

---------充电桩建设与布点的设想

一、郑州市共享汽车运营企业

1.一步用车，采用吉利知豆。计费方式，每分钟0.4元到0.6元，停车0.1元。两座日封顶99元。

2.盼达用车，采用重庆力帆。属于自主企业。按小时计费，一小时19元。日封顶129元

3.绿驰出行，采用野马汽车。每分钟0.6元。4.gofun出行，采用吉利用车，目前每分钟0.25元。

二、郑州市共享汽车充电桩目前现状：

一步用车：可以对外充电，费用1.5元/度，服务费0.5元，停车位费用2元/小时。

三、关于充电桩建设与布点的设想：

新能源汽车充电可以利用每天人们的休息、工作、娱乐等时间进行。

基于充电时间长的特性，以及停放的地点，提出： 《碎片时间来充电》。

主要场所：商场、写字楼、大型停车场。利用工作、购物、办公、娱乐等停车《碎片》时间来充电。

以上地点自身都会设有停车地点，只需进行充电桩的安装，相关物业进行协商。发展利益共同体，同时提高整个商场、写字楼以及大型停车场的整体配套，更有利于市民的体验出行。

而针对于目前市场上的“新能源汽车”不断的普及。充电方便性就是客户的体验值，只有通过自身的设施配套，让客户以及市民体会到便捷的好处，相信会带给商场、写字楼等企业更多的发展优势。

四、《碎片化时间》的场所密集区分类：

1.商业购物区：郑州市内大上海，大卫城，万象城，万达广场，天旺广场等商业区。

消费客户一般会在此区域停留一到四小时。可以在购物的时间进行充电，方便快捷。

2.商业批发市场区：郑州市内火车站商业批发区，以及周边信基水产调味批发市场，华南城，福蒙特，等商业批发市场区。

市场内商户以及到访的客户在洽谈业务的同是，利用碎片时间充电。3.写字楼及酒店，郑州市内的写字楼以及酒店。

在人员办公或工作的时间，住宿休息时间也可以进行工作充电两不误。4.大型娱乐场所：如方特欢乐世界，绿博园，园博园，银基水上世界等大型娱乐场所。

因此类场所，汇集大量的游客，可实现游玩当中充电。

5.旅游景区：游客在游玩的同时，就可以实现充电，解决返程的问题，同时提高景区的服务水平及配套设施质量，景区同样可以打出---绿色环保出行等倡议口号，进行宣传。6.餐饮酒店、KTV、咖啡馆等休闲场所：客户在就餐、娱乐、商务洽谈的同时，服务场所提供充电服务，从而提高整体的服务体验度。

五、关于充电桩的成本利润及分配。主要成本： 1.充电设备成本。2.场地成本。3.实际消耗电量成本。4.充电设备损耗。

六、运营模式

采取商家联合，共同发展的合作方式，共同提高市民便捷出行，为新能源行业全面发展。

秦万里 2018.8.8

第二篇：充电桩建设补充

《碎片时间来充电》

---------充电桩建设与布点的设想1 上篇补充：

四、《碎片化时间》的场所密集区分类：

6.餐饮酒店、KTV、咖啡馆等休闲场所：客户在就餐、娱乐、商务洽谈的同时，服务场所提供充电服务，从而提高整体的服务体验度。

《碎片时间来充电》

---------充电桩建设与布点的设想2

一、建设个人共享充电平台

可以根据自有产权的场地和电源，申请小规模的个人共享充电平台对外出租。

二、布局移动商业充电网格化

在餐饮饭店，烟酒店，便利店、洗车行，汽车修理等有公共停车位的商业店面配套220V商业插电，提供计费设施，充电设备，以及插线延长线，以便方便移动充电。

三、地面公共停车区域内的充电配套

在公共停车收费区域进行充电桩的建设，给停车收费增加额外收入。

四、建设APP智能互联网停车+碎片充电模式

将所有充电站点在APP平台上显示，同时显示停车位状况，数量，以及是否在用。

五、区域内高速服务区的充电桩布点

在区域内高速服务区充电站布设，有利于客户的长途出行，以及圈站区域的设局。

六、布点快速推广方案方法

1.通过媒体发布会形式进行集中性宣传：酒店行业协会，旅游景点行业协会，娱乐场所行业协会，餐饮行业协会，以及商场，等，进行会议新闻发布统一阐明观点，发展趋势，对于合作共赢，增加客户体验值，服务度，再一次增加和提升自身的服务水准。

2.同行业内共享汽车合作模式：部分共享汽车需要进行充电的合作，加速新能源汽车的体验感。

七、目前郑州市区充电桩服务平台：国家电网e充电，星星充电、特来电。

八、《碎片时间来充电》让客户感受充电不再是占有私人时间，让体验走进生活。每时每刻车内电量都是满满的，不再担心“有去无回”的路程。

秦万里 2018.8.8晚

第三篇：新能源汽车充电桩建设

中国电动汽车充电桩已达2.8万个 标准化仍未完成

[摘要] 目前国内已经建成了723座充电站，28000个充电桩。但是产业链条上的各个利益方之间存有矛盾且并不妥协，也缺乏合适实施的统一规则。

充电桩、充电站的建设程度，直接影响着电动汽车的大规模商业化推广，而仅仅增加充电设施的布局并不够，还需建设高效完善的充电服务网络。

事实上，目前有实力的生产厂商都希望自己研究的标准能够代表行业的标准，各家都认为自己掌握了较为核心的技术，并且不会将这些轻易对外开放，都希望公司能够将上游的电动汽车生产销售到下游充电技术和充电桩建设融于一身，打造一个全产业链的公司。

723座充电站，28000个充电桩。这是工信部关于目前我国国内充电站和充电桩最新的统计。而这两个数字还在快速更新着。

2014年，国际知名电动汽车品牌特斯拉进入中国市场，炫酷的外观和搭载的动力系统给中国消费者和众多汽车企业带去了视觉和思想上的冲击。

随后，新能源汽车企业在沉淀了相当的试验产品后，开始如雨后春笋般纷纷冒出，众多生产商推出各自的电动汽车产品来争夺这个细分的市场。

充电桩、充电站的建设程度，直接影响着电动汽车的大规模商业化推广，而仅仅增加充电设施的布局并不够，还需建设高效完善的充电服务网络。

1月27日，在一次例行的新闻发布会上，工业和信息化部运行监测协调局局长郑立新对外透露：“2014年新能源汽车得到了快速发展，全年共生产了83900辆新能源汽车。”

产业的蓝海效应自然引起各方的浓厚兴趣。但是记者了解发现，数据快速增长的背后，充电桩行业正进行着“野蛮的生长”。产业链条上的各个利益方之间存有矛盾且并不妥协，也缺乏合适实施的统一规则。

电桩产业：在质疑中快速增长

充电桩和充电站这一重要配套产业的完善将促进电动汽车的发展。和电动汽车产业一样，充电桩在全国的建设也在不断创造着新的记录。

工信部1月27日公布的最新数据显示，目前国内已经建成了723座充电站，28000个充电桩。其中，国家电网公司建成充换电站618座，充电桩2.4万个。根据十三五规划，预计到2020年，集中式充换电站将增长到1.2万座，分散式充电桩数量更将增长100倍达到450万个。

正是基于“充电设施建设网络化、规模化”的发展理念，1月中旬，国内首个高速公路跨城际快充网络——京沪高速公路快充网络全线贯通，成为了充电桩产业发展过程中的里程碑事件。

国家电网方面提供的数据显示，此条高速沿线建成50座快充站，平均单向每50公里一座快充站。每座快充站规划建设4台120千瓦直流充电机、8个充电桩，可同时为8辆电动汽车充电，30分钟内充满(80%电量)，先期建设2台充电机、4个充电桩，支持所有符合中国标准的电动汽车充电。

不过，记者从一些特斯拉的车主处证实，京沪高速快速充电网络贯通后，国内一些使用了国电技术的国产电动汽车车友，自发组织了一次体验京沪充电网络的活动，部分路段的高速充电站均不能为电动车充电，并且以失败而告终。因而引发车主质疑“贯通”之说。

有车主指出，这个覆盖1000多公里的充电线网络采用的是国电的充电技术，也就是说国内市场上销售较好的国外车型(基本就是特斯拉)并不能在这条快速充电网络中得到应有的资源，因为双方的充电标准并不匹配。

而国家电网方面事后对此的解释是，可以充电，但需要提前给国家电网客服打电话让服务人员去开通充电桩，用户无法自行操作。

中电联标准化中心副主任刘永东在接受记者采访时表示：“充电设施和电动汽车发展相辅相成，只有让充电设施建设网络化、规模化，才能带动电动汽车更好地发展，而建设高速充电网就是让其网络化的一个重要环节。”

按照规划，到2020年，国家电网规划建设以“四纵四横”(四纵：沈海、京沪、京台、京港澳，四横：青银、连霍、沪蓉、沪昆)为支撑的、覆盖公司经营区内所有示范城市的高速公路快充网络，续行里程达1.9万公里。

标准化道路：发展初期的混乱

按照日前颁布的《政府机关和公共机构购买新能源汽车实施方案》规定，充电接口与新能源汽车数量比例不低于1∶1。以这一标准来看，虽然目前充电桩数量已经在快速增长，但是现有的充电设备已经不能满足当下电动汽车的日常需求。

不仅仅是国家电网，更多的民营资本进入这个行业，多方资本介入之后利益的分配成为了最重要的关注点。

“在这样一个发展时期，不论是电桩配套产业的制造商，还是各家电动汽车和充电电池的厂商，都在擅长的领域做着自己的事情，希望能够借此获得更多的市场或是资源。”熟悉电动汽车领域人士向21世纪经济报道记者表示。

事实上，目前有实力的生产厂商都希望自己研究的标准能够代表行业的标准，各家都认为自己掌握了较为核心的技术，并且不会将这些轻易对外开放，都希望公司能够将上游的电动汽车生产销售到下游充电技术和充电桩建设融于一身，打造一个全产业链的公司。

“不能说这样不好，但是这样所导致的局面就是——外界看似百花齐放的电动汽车领域，其实都是在自己和自己玩，目前并没有一个可以实施的统一玩法。当消费者真正拥有一辆电动汽车并且进行使用时才发现，能够及时或是快捷地给自己的电动汽车冲上电是一种奢望。”

该人士还向记者表示：“购买一部电动汽车并不复杂还有补贴，但是随后带来的问题让用户很难对行业给与满意的评价。”

目前，电动汽车活动的范围更多的还是在城市内部，但是在城市内寻找一个充电桩并不是一件非常容易的事情，有时候找到的充电桩还可能会出现漏电损坏等情况。

而国家此前出台针对建立充电桩的补贴政策，但是建成之后的运营和维护，却成为不少企业不愿问津的环节，国家的补贴并不能得到最有效的利用。

“电动汽车充电设施布局是一个从政府到企业和个人，各方开放合作的过程，需要突破各行各业间的门槛，实现跨行业合作。” 上述业内人士指出，“要想让这几方能够坐下，共同打造一个可行的通用的系统或是标准至少在短期之内是不现实的，这就需要国家相关监管部门的强势介入。”

在刘永东看来，充电接口目前已经实现了国家层面上的标准统一。其标志性事件就是2011年我国的电动汽车充电接口及通信协议标准的批准发布，即《电动汽车传导充电用连接装置 第1部分 通用要求》、《电动汽车传导充电用连

接装置 第2部分 交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置 第3部分 直流充电接口》、《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。

不过，面临着市场上出现的众多问题。刘永东在此前接受媒体采访时也指出：“充电设施标准化工作是一项长期的任务。伴随着电动汽车的规模发展，充电设施标准化工作也需要不断修订完善。”

挑战中前行

目前，不断降低的油价和市场上新能源汽车糟糕的客户体验，或让一些传统汽车车主有远离电动汽车的心理倾向。而除去上述政策和技术层面上的挑战，充电桩还将面临着新生事物的竞争。

2014年12月底，美国一家创业公司对外表示将推出一款汽车专属的“移动充电宝”，打破了固定充电桩的局限，有望解决电动出行方式的后顾之忧。

“移动充电宝”装有滚轮便于移动，电动车车主把车停好后，移动充电宝能够随时随地为其充电，未来一台设备一次蓄电甚至能满足5-8辆电动汽车的充电需求。

记者从一些移动电源的生产厂家了解到，目前国内也已经有企业针对电动汽车市场正在开发类似的移动电源产品。

“多方的利益角力，让电动汽车和电桩发展的道路不会平坦，但我们希望依托互联网的思维，让更多的消费者对于电动汽车产生更多的美好的体验。”旨在帮助充电桩最大化利用的平台——电桩的创始人兼CEO先越在接受21世纪经济报道记者采访时指出，“当多方都能够在一个合适的规则下发展时，我们打造的完美用户体验就可以从客户端对技术进行完美对接。”

该平台被定义为一款旨在打通产业链解决充电难题的，国内首个电动汽车第三方综合服务应用。

据先越介绍，目前“电桩”不仅整合了全国的充电桩数据库，登录后还可以查找附近的充电桩、修车点并导航前往，用户可以对充电桩进行预约、支付还可以评价，甚至可以分享自己家的充电桩给其他车友用。

“希望通过这个平台将现有的充电设施进行线上连接，构建起国内最大的充电服务网络。”先越向记者透露，电桩将会在上海成立分公司，“这种生态的建立也是希望能够进一步优化电桩给与用户的体验。”

第四篇：运城市建设充电桩办法

运城市出台城区电动汽车充换电设施

建设暂行管理办法

第一章 总则

第一条 根据《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》(国办发[2015]73号)、《山西省人民政府办公厅关于加快推进电动汽车产业发展和推广应用的实施意见》(晋政办发[2015]115号)、《运城市加快推进新能源汽车产业发展和推广应用实施方案》(运政办发[2014]97号)等文件精神，为加快运城市电动汽车充换电设施建设，规范管理，促进电动汽车推广应用，特制定本办法。

第二条 本办法适用的充电设施包括：自用、专用和公用三类。

(一)自用充电设施，指专为某个私人用户提供充电设施。(二)专用充电设施，指专为某个法人单位及其职工提供充电服务的充电设施，以及在住宅小区内为全体业主提供服务的充电设施。

(三)公用充电设施，指服务于社会电动车辆的充电设施，包括经营性集中式充换电设施。

第三条 本办法适用范围为运城市城区，包括盐湖区、运城经济开发区、空港经济开发区、盐湖工业园区。其它县(市)、开发区可参照执行。

第四条 鼓励积极利用城市现有场地和设施建设充电设施。适度超前建设专用和公用充换电设施。鼓励和支持社会投资主体投资建设和运营充换电设施。

第二章 规划管理

第五条 充换电设施及配套电网的建设与改造应当纳入城市建设规划。市新能源汽车领导组办公室按照“统一规划、适度超前、统筹安排、逐步实施”的原则组织编制市城区充换电设施发展规划，并经市人民政府审批后实施。

第六条 各类用途的停车场充电桩配臵要求如下：

(一)新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件；

(二)新建大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%；

(三)已建、在建的住宅小区、社会停车场和商务、商场、酒店等商业服务业设施，应结合实际需求和场地条件建设充电桩；

(四)公共机构的内部停车场，应按不少于规划停车位数10%的比例规划设臵电动汽车专用停车位，并配建充电桩。

第七条 原则上每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。

第三章 运营资质及项目管理

第八条 在运城市城区范围内开展充换电设施运营的企业向市新能源汽车领导组办公室提交充换电设施运营资质核准申请。市新能源汽车领导组办公室组织专业人员进行评审，对企业申报充换电设施运营条件进行审查，名单在运城新闻媒体公示，无异议后即可在城区范围内开展充换电设施运营业务。

第九条 充换电设施运营单位应具备以下基本条件：

(一)具备法人资格，注册资本在1000万元以上。

(二)具有完整的充换电设施运营管理体系，具备一定的专业技术人员。(三)近三年没有严重经济违法行为及质量、安全事故。

(四)其他按规定应当具备的条件。

第十条 运城市城区公用充换电设施建设由市新能源汽车领导组办公室统一规划。为体现公平原则，引进竞争机制，将内规划的充电设施建设点按照3-5个建设点为一个承建单元，分成若干单元。取得充换电设施运营资质的企业均可申请建设。由市新能源汽车领导组办公室组织充换电设施相关领域专业人员组成评审组，对项目申请企业进行能力评估，确定每家企业承建单元数量，并在运城市新闻媒体公示。无异议后，市新能源汽车领导组办公室对建设项目进行备案。

第十一条 运营资质及承建单元项目评审涉及的专家评审费由申请企业承担。

第四章 建设管理

第十二条 自用和专用充电设施建设，无需办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。公用充换电设施在已建成的城市公共停车场建设时，无需办理建设工程规划许可证和施工许可证。新建独立占地的集中式充换电站应办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。

第十三条 公用充换电设施建设项目由运营单位在市新能源汽车领导组办公室办理项目备案手续后，再向供电公司申请报装；自用和专用充电设施建设无需办理备案手续，直接向供电公司申请报装。

第十四条 供电公司负责审核充换电设施建设施工单位资质。

第十五条 供电公司接到报装申请后，要与所属部门确认具体安装位臵后安排用电接入点。(一)居民(自用)在住宅小区内自有固定车位加装充电设施用电，由居民向供电公司申请用电，小区业主委员会、物业服务企业应协助业主进行加装建设，不得收取加装费用；

(二)专用充电设施用电，由产权单位向供电公司申请用电；(三)充电基础设施产权分界点至电网的配套接网工程，由供电公司负责建设和运行维护，不得收取接网费用。

第十六条 对于办理备案手续的充换电设施建设项目，完成后由市新能源汽车领导组办公室组织验收。

第五章 运营与监督管理

第十七条 运城市城区范围内经营性集中式充换电设施用电，执行大工业用电价格，2020年前暂免收基本电费；其他充电设施按其所在场所执行分类目录电价。

第十八条 充换电服务费实行政府指导价管理，充电服务费标准由市发改委发布。

第十九条 充换电设施运营企业应当遵循国家及本省、市的充换电设施运营和管理的技术规范和服务标准。

(一)建立充换电运营管理体系，对充电过程进行管理，为用户提供充换电服务。

(二)充换电设施中的计量器具应当依法检定或校准。(三)负责充换电设施的维修和维护，确保充换电设施安全运行。

(四)充换电设施应当实现对充电过程的安全监控、数据采集等相关管理。

(五)履行安全生产主体责任，设臵安全管理机构，建立安全管理制度，配备专职安全管理人员，编制应急预案并配备必要的装备和器材。(六)每月对本单位的安全生产状况进行检查，并记录检查情况。对存在的安全隐患，应当及时采取措施予以消除。

(七)在充电设施的明显位臵粘贴直观、简洁的用户操作说明和安全警示等信息。

(八)建立信息公开制度和服务投诉处理机制。

第二十条 对于自用、专用充电设施，鼓励充换电设施运营企业与业主、物业服务企业、公共机构等单位合作，形成优势互补、收益共享的合作模式。鼓励各类投资者将充换电设施委托给充电设施运营企业统一管理。

未委托充换电设施运营企业统一管理的住宅小区充电设施，投资者可以与所在物业服务企业通过签订服务协议等方式明确双方责任、权利和利益，保障充电设施安全、规范运行。

第二十一条 安全监管及质监等行政主管部门、公安消防机构要根据各自职责加强监管，对充电设施经营、使用的安全状况等进行监督检查。

第二十二条 充电设施用户应当按照充电设施的操作规定安全、规范使用充电设施，不得侵占、毁损、擅自拆除或者移动充电设施。

第二十三条 公用充换电设施运营管理实行退出机制。运营企业要严格遵守国家法律法规及各项政策，如发现违规情况且不能按期整改到位或连续三次发现违规情况的，撤销其运营资格；因为人为原因导致发生影响较大的安全事故的，直接撤销其运营资格。

第六章 政策支持

第二十四条 对充换电设施建设给予土地政策支持。

(一)充电桩原则上不征用土地。利用市政道路建设充电桩 的，可按照市政公用设施的建设管理要求使用土地，并办理相关手续。

(二)鼓励采用合建方式建设充电设施，可结合原规划的加油加气站进行选址安排。对合建的充电设施，规划、国土资源部门将在规划参数确定、土地供应方式等方面予以支持。

(三)对经过论证确需以单建方式建设的充换电设施示范项目，国土资源部门将按土地节约集约利用的原则，在土地供应上予以支持。

第二十五条 对于在运城市城区范围内收费停车场充电桩进行充电的用户，1小时之内凭充电凭证免收停车费。

第二十六条 简化审批程序，加快办理速度，相关单位不得收取国家、省规定之外的任何费用。

第七章 技术标准和要求

第二十七条 充换电设施要符合国家充电设施标准和设计规范，能为所有合标的新能源汽车提供充电服务。

第二十八条 充换电设施必须具备省或国家级资质的第三方出具的检验报告方可安装使用。

第二十九条 所建的充电桩(不含自用、专用充电设施)需按照国家标准要求实现充电连接状态的监测，并支持相关充电信息的数据采集。

第三十条 新建公用充电设施项目、住宅小区和社会公共停车场内车用充电桩的设计、安装，必须满足国家通用性、规范性要求。

第八章 职责分工

第三十一条 市新能源汽车领导组各成员单位要各负其责，全力配合。(一)运城市新能源汽车领导组办公室负责全市电动汽车充换电设施建设统筹协调与推进工作；负责编制城区充换电设施建设发展规划，组织制订充换电设施建设计划并协调实施；负责充换电设施运营单位资质核准以及充换电设施建设项目备案和验收。

(二)市经信委负责城区电动汽车充换电设施安全监管。(三)市发改委负责充换电用电价格及充电服务费政策管理；落实停车场站电动汽车充电用户1小时内免费政策。

(四)市规划局负责将电动汽车充换电基础设施建设纳入城市建设规划；负责新建建筑电动汽车充换电设施配套建设和充换电设施的规划工作。

(五)市国土局负责电动汽车充换电站用地政策并组织落实。(六)市住建局负责公共场所电动汽车充换电设施建设施工许可。

(七)市国资委负责国有企业办公场所电动汽车充换电设施建设推进工作。

(八)市交通运输局负责市内公共交通充换电设施建设工作。(九)市质监局负责电动汽车充换电设施产品质量的监督管理。

(十)市供电公司负责将充换电设施配套电源建设纳入电网规划，负责充换电站基础设施用电报装服务工作，牵头组织实施充换电设施建设的电网配套建设；负责审核充换电设施建设施工单位的资质。

2016年3月2日

第五篇：充电桩建设立项申请书

关于充电桩建设立项申请

近年来随着我国新能源汽车的大力发展，要求加快与之配套的充电基础设施和充电智能管理平台的建设。目前充电难问题已经成为制约新能源汽车发展的重要因素，加速充电桩建设和智能服务管理平台刻不容缓。政策要求

日前从国家到地方都陆续出台相关政策，推动充电基础设施建设。2015年10月《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中要求：到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求；建立较完善的标准规范和市场监管体系，形成统一开放、竞争有序的充电服务市场；形成可持续发展的“互联网+充电基础设施”产业生态体系，在科技和商业创新上取得突破，培育一批具有国际竞争力的充电服务企业。

截止到6月份，已经有8个省16个市出台了有关2016年以后新能源汽车充电基础实施规划的政策，覆盖了湖南、河北、山西、安徽、江苏、福建、甘肃及云南8个省，北京、上海、广州、重庆、沈阳、运城、泸州、哈尔滨、西安、潍坊、衡水、郑州、石家庄、惠州、无锡及杭州16个市。

天津市滨海新区今日也出台了《滨海新区2016年电动汽车充电基础设施建设实施方案》，方案要求，停车位在100个以上的经营性停车场，按照不低于停车位10%的数量，建设充电桩；鼓励现有停车设施的居住小区、单位建新能源汽车充电设施，电力部门予以协助支持；新建居民小区、大型公共建筑设施将新能源充电设施纳入建设规划；核心城区以及汉沽、大港城区充电设施服务半径不大于0.9千米，其他区域服务半径不大于3千米。预计今年新建充电桩300根，而到2020年预计天津市充电桩建设数量将达到20000根。

行业发展现状 国内

目前国内充电桩建设存在“车车不一致、车桩不一致、桩桩不一致”，三个“不一致”制约着新能源车驶上康庄大道。尽管国家扶持重点一再倾斜，但充电难问题仍是当下新能源汽车发展的最大掣肘。首先是充电的兼容性问题，也就是说车主找到桩之后能充上电；第二是信息的互联互通，用户要通过某个平台，知道充电桩在哪，充电桩运营商之间也需要平台来解决充电桩的位置信息、状态信息、设备信息；第三是交易的互联互通，每个运营商都有自己的App、充电卡等，需要解决不同充电平台统一交易方式的问题。

目前涉及充电桩建设和运营的企业已经多达300多家，其中一部分企业走的是轻资产路线，比如仅提供充电桩位置服务及预约支付功能，或者提供充电桩运营管理平台和解决方案；另一部分则走的是重资产路线，例如充电桩的生产和销售等。从现有的商业模式来看，主要分为三类：

第一类，以压缩运营成本为主的传统经营模式。该模式主要存在于电动汽车充电基础设施运营的初期阶段，其特点是盈利方式较为单一，主要依靠收取充电服务费作为收入来源，这也是众多企业涉足行业前期所采取的经营模式，通过降低运营成本来使效益最大化。其优点就在于经营模式较为稳定，可以有效提升企业的运营管理能力。但同时也存在一定的挑战，即如何将购电成本、运营成本降到最低，这不仅需要企业人员具备很高的议价能力，而且还要保证运营成本降低的同时充电使用不打折扣。

第二类，以解决方案为主体的经营模式。相对于充电桩生产和运营企业来说，这类企业主要是以B端行业客户为出发点，为相关企业提供充电解决方案和综合服务。典型代表是充电网科技有限公司。该公司的主要客户是充电运营商、充电设施生产厂商、汽车厂商和商业地产商。“我们的主要赢利点就在于出售设备。”充电网CEO王振飞向《新能源汽车新闻》坦言。这种模式的优点在于，能够抓住充电桩市场的小切入口进行发挥、涵盖的领域较广，但挑战在于投资成本过高，企业回本较行业其他模式风险过大。

第三类，以充电为主，附加增值服务为辅的大数据经营模式。该模式主要基于充电设施掌握的海量信息数据，进而延伸发展以数据为依托的增值服务，从而靠充电和增值服务共同来盈利。比较典型的企业是特来电。“单靠充电费用无法收回成本，除非将充电服务费提高至每度电三四块钱。”特锐德电气股份有限公司董事长于德翔认为，“电动汽车并不是简单、孤立的工具，而是生态的一部分。”基于此，特来电以充电网建设为起点，未来将纳入电动车线上销售、汽车维修数据服务、金融支付服务、互联网电商和工业大数据等业务。这种模式的优势在于盈利的来源多种多样，但增值服务的专业化与用户的使用效果直接挂钩，如何做到与市场标准持平的专业化的增值服务是企业面临的最大挑战。

市场上已可以使用的充电App有特来电、充电桩、e充网等，投资建设充电桩的企业主要有国家电网、普天新能源、万帮公司、南方电网公司、富电科技、充电网、特来电、e充网等。其中e充网是由北京市政府指导的充电设施公共服务平台，其业务包括现场勘查、充电桩安装，APP服务，统一移动支付等。国外

国外充电桩建设主要依靠政府支持，公司化运作，项目带动 美国：充电设施网络建设获得政府支持

美国将充电设施建设放在智能电网发展的大背景中进行统一布局，通过培育一批具有市场竞争力的企业，让充电设施在“发电—输电—变电—配电—分布式储能”链条中占据重要地位，保障充电设施网络获得政府支持。

美国联邦政府规定，每修建一个家庭充电桩可获得最高2000美元的抵税优惠，这相当于购买和安装家庭充电桩成本的一半，商业用户修建大型充电基础设施最高可以享受5万美元的抵税优惠。此外，各州根据当地电动车发展水平，制订了额外的免税或补贴政策。

比如加利福尼亚州，在联邦补贴之外，私人用户每安装一个240伏壁挂式充电桩可获得750美元的补贴。

日本：专业充电服务公司负责安装、运营和保修

丰田、日产、本田、三菱4家汽车厂商联合日本政策投资银行共同设立了旨在普及电动车辆充电的新公司——日本充电服务公司(NCS)，专门负责充电桩的安装、运营和保修工作。NCS公司根据写字楼、酒店、便利店、高速公路服务区、停车场及车站的申请安装充电桩，并承担充电设施的建设费用，拥有充电设备所有权，4家汽车厂商向NCS公司购买充电设施的使用权，并通过收取会员费的方式向用户收取充电费用。

截至2015年，NCS在日本全国安装的充电桩已超过4万个，超过了传统加油站的数量(3.4万个)。其中主要为家用充电桩，数量近3.7万个。

法国：用电动车租赁项目带动充电设施建设

法国Autolib项目为全球最大的纯电动汽车共享租赁项目。Autolib项目2011年末正式启动，目前已吸收会员10万人，并已建成800个租赁点，每个租赁点安装有5—10个充电桩。加入Autolib项目的会员不仅可以随时通过网络和手机预定电动车，还可以预约目的地的停车位，同时根据剩余电量为消费者选择最近的充电站。

Autolib项目在公共场所的充电站遍布巴黎及其它几个主要城市的办公、住宅区，只要将车停在专用停车点，用户不必承担停车费。Autolib运营方计划在未来投资1.5亿欧元在全法建设1.6万个租赁点，在全国范围内形成间距不超过40公里的充电网络。